DE626766C - Am Felgenumfang verbreiterter Luftreifen - Google Patents
Am Felgenumfang verbreiterter LuftreifenInfo
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- DE626766C DE626766C DE1934M0129257 DEM0129257D DE626766C DE 626766 C DE626766 C DE 626766C DE 1934M0129257 DE1934M0129257 DE 1934M0129257 DE M0129257 D DEM0129257 D DE M0129257D DE 626766 C DE626766 C DE 626766C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/0203—Seating or securing beads on rims using axially extending bead seating, i.e. the bead and the lower sidewall portion extend in the axial direction
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
^K 1935
Die Erfindung betrifft die Verbesserung von pneumatischen Radreifen mit zwischen Flanschen
einer Radfelge anzubringenden Wülsten, die eine beträchtliche Auflagerfläche auf der
Umkreisfläche der Felge und im Umkreis angeordnete Verstärkungsteile haben, die zu
beiden Seiten des Reifens außerhalb der Felgenflansche mit der Wand des Reifens verbunden
sind, welche an jeder Reifenseite einen Querwandteil hat, der sich von einer Wulst nahezu
parallel mit der Radachse erstreckt und in einen Seitenwandteil übergeht, der sich radial
nach außen zum Laufflächenteil erstreckt, wobei der breiteste Teil des Reifens dicht bei
der Radfelge liegt.
Bei Reifen dieser Art sind beträchtliche Störungen aufgetreten, da infolge der zwischen
den Verstärkungsteilen und der Reifenwand stattfindenden Abnutzung die Wand des Reifens
bald brach.
Ein Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, diese Nachteile zu beseitigen.
Gemäß der Erfindung sind bei dem pneumatischen Radreifen der obengenannten Art die im Umkreis angeordneten Verstärkungsteile
in dem außerhalb der Felgenflanschen befindlichen Querwandteil angeordnet. Durch
diese Anordnung der Verstärkungsteile werden diejenigen Teile des Reifens, die den größten
Kräften und Biegungen ausgesetzt werden, genügend verstärkt und versteift.
Ein Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die genannten Querwandteile sich von
den Wülsten nach außen über die Felgenflansche und nach innen zur Radmitte erstrecken,
so daß die Felgenflansche zwischen den nach innen gerichteten Teilen des sich quer erstreckenden Wandteiles und den Wülsten
sich befinden und daß die Verstärkungsteile in den nach innen gerichteten Wandteilen angeordnet
sind.
Die Luftkammer kann ebenfalls so ausgebildet sein, daß sie sich über die Flanschen zur
Radmitte erstreckt, so daß gegen den nach innen gerichteten Teil des Reifens Druck ausgeübt
wird und dieser in Richtung zu den Wülsten gedrückt wird, wodurch die Felgenflanschen
erfaßt werden.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die im Umkreis angeordneten Verstärkungsteile
über den größeren Betrag der Wandquerteile angeordnet sind, die sich von
jeder Außenkante der Felge zum breitesten Teil der Luftkammer erstrecken, so daß sie
axial in der Nähe der Felgenflansche liegen.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht ferner darin, daß der Durchmesser der im Umkreis
angeordneten Verstärkungsteile kleiner ist als der größte Durchmesser der Wülste, so daß
der nach innen gerichtete Teil des Mantels den Wülsten gegenüberliegend gehalten wird, wodurch
der Mantel sicher mit den Felgenflanschen verankert wird.
Wie bereits erwähnt wurde, sind die im Umkreis angeordneten Verstärkungsteile längs der
sich quer erstreckenden Wandteüe angeordnet.
Vorzugsweise sind die Verstärkungsteile an der Reifenwand befestigt. Sie können jedoch auch
gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung an dem Innenschlauch befestigt sein. Die Verstärkungsteüe
können gemäß der Erfindung an jeder Seitenwand des Mantels befestigt werden, indem sie in der Krümmung eines zu sich selbst
zurückgefalteten Gewebestreifens angeordnet \verden, der getrennt ist von sich in die Wülste
ίο erstreckenden Faltungen. Die Verstärkungsteile können auch in die Krümmung von einer
Anzahl übereinander angeordneter Streifen eingelegt sein, die unabhängig von den in die
Wülste sich erstreckenden Streifen sind. Der oder die Streifen sind dabei an der Reif en wand
anvulkanisiert. Beispielsweise kann eine der üblichen Materialfaltungen um die Verstärkung
gefaltet sein, und das freie Ende der Faltung kann zuriickzur Lauf flächegerichtet sein. Die Ver-Stärkungen
können auch in eine Krümmung eingelegt sein, die gebildet ist in einer Anzahl übereinanderliegender
Streifen, wobei der oder die Streifen mit der Seitenwand zu einem Ganzen vulkanisiert sind. Vorzugsweise sind diejenigen
Teile des Streifens, welche sich von der Krümmung erstrecken, zur Lauffläche gerichtet und
von verschiedener Länge, so daß die Bildung von Rippen an der Innenseite des Mantels
verhindert wird.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise dargestellt.
Es zeigen:
Fig. ι Querschnitte verschiedener Radreifen mit derselben Höhe an der Mittellinie, jedoch
mit verschiedenen Breiten,
Fig. 2 Querschnitte einer Anzahl Mäntel mit verschiedenen Höhen, jedoch mit denselben
(rrundmerkmalen,
Fig- 3 einen Querschnitt eines üblichen Reifens,
der auf einer Felge befestigt ist, die am Boden mit einer Lagerrinne versehen ist,
Fig. 4 einen Querschnitt eines Radreifens gemäß der Erfindung, der an der in Fig' 3 gezeigten
Felge befestigt ist,
Fig. 5 einen Querschnitt eines Mantels, der. älmlich dem in Fig. 4 gezeigten ist, jedoch an
einer geschnittenen Felge mit flachem Boden befestigt ist,
Fig. 6 eine geänderte Art der Befestigimg der Verstärkungsteile am Reifenmantel,
Fig. 7 einen Querschnitt eines besonders breiten Reifens,
Fig. S einen Querschnitt eines zur Anwendung bei Schienenwegwagen oder Straßenschienenwagen
geeigneten Reifens,
Fig. 9 eine der Fig. 6 ähnliche Ansicht, jedoch \
mit einer andersartigen Befestigung der Vor- j stärkungsteüe am Mantel.
■ Fig. ι zeigt Querschnitte von verschiedenen öo Reifen mit derselben Mittellinienhöhe, jedoch mit verschiedenen Breiten. Es wird hierzu bemerkt, daß, je mehr der Querschnittumriß der Luftkammer von der kreisförmigen Gestaltung abweicht, um so mehr der Luftdruck dazu neigt, die Seiten des Mantels und die. Wülste zusammenzuziehen. Wie bereits früher angegeben wurde, liegen jedoch die Flansche 1 der Radfelge 2 in Kanälen 3, die zwischen den Wulsten 4 des Reifens und einem Teil 5 des Reifens sich befinden, der sich über die Flansche nach außen in einer Richtung zur Radachse erstreckt. Der Teil 5 des Reifens wird durch Stahldrähte 6 verstärkt, die sich im Umkreis längs der Seitenwände des Mantels dicht bei den Wulsten erstrecken, wobei der Durchmesser des Umkreises, auf dem sich die Stahldrähte 6 erstrecken, kleiner ist als der größte Durchmesser 7 der Umfangswülste 4.
■ Fig. ι zeigt Querschnitte von verschiedenen öo Reifen mit derselben Mittellinienhöhe, jedoch mit verschiedenen Breiten. Es wird hierzu bemerkt, daß, je mehr der Querschnittumriß der Luftkammer von der kreisförmigen Gestaltung abweicht, um so mehr der Luftdruck dazu neigt, die Seiten des Mantels und die. Wülste zusammenzuziehen. Wie bereits früher angegeben wurde, liegen jedoch die Flansche 1 der Radfelge 2 in Kanälen 3, die zwischen den Wulsten 4 des Reifens und einem Teil 5 des Reifens sich befinden, der sich über die Flansche nach außen in einer Richtung zur Radachse erstreckt. Der Teil 5 des Reifens wird durch Stahldrähte 6 verstärkt, die sich im Umkreis längs der Seitenwände des Mantels dicht bei den Wulsten erstrecken, wobei der Durchmesser des Umkreises, auf dem sich die Stahldrähte 6 erstrecken, kleiner ist als der größte Durchmesser 7 der Umfangswülste 4.
Die Stahldrähte verhindern also, daß der Reifen 5 nach oben vom Flansch weggepreßt wird,
wenn der Reifen aufgeblasen oder Seitendruck ausgesetzt wird.
Aus der Zeichnung ist zu ersehen, daß die Verstärkungsteüe sich über den größeren Teü
derjenigen- Wandteile erstrecken, die sich von jeder Außenkante der Felge auf die maximale
Breite der Luftkammer erstrecken. Hierdurch wird verhindert, daß sich diese Teile werfen.
Die Breite des Reifens kann, verglichen mit seiner Höhe, groß sein, da die Spannung im
oberen Teil des Mantels 8, die bestrebt ist, die Wülste zusammenzuziehen, nur die Wirkung
hat, den verstärkten Teil des Reifens 5 gegen den Felgenflansch zu ziehen. Dadurch, daß die
Qüerschnittsfläche der Luftkammer zwecks Tragung einer bestimmten Last in der Breite
größer als in der Höhe gemacht wird, wird der Widerstand gegen seitliches Rollen sehr vergrößert.
Falls jedoch ein Reifen erforderlich ist mit einer verhältnismäßig größeren Höhe,
als in Fig. 1 gezeigt ist, und der dennoch einem
seitlichen Rollen widerstehen soll, so kann dies . erreicht werden, indem dem Reifen die in
Fig. 2 gezeigte Gestaltung gegeben wird.
Die Fig. 2 zeigt eine Anzahl · Querschnitte, die dazu bestimmt sind, dieselbe Last zu tragen,
und gleiche Gesamtbreiten, jedoch verschiedene Höhen haben. In jedem Fall ist jedoch die Höhe
beträchtlich geringer als die bei einem üblichen Mantel für dieselbe Belastung. Ein üblicher no
Mantel ist in gestrichelten Linien dargestellt, die sich unterhalb der anderen Umrißlinien
erstrecken.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt einer üblichen Reifenkonstruktion mit» einem 3,5 Zoll breiten
Mantel und einer maximal 3 Zoll breiten Luftkammer.
Der in Fig. 4 gezeigte Mantel kann auf die übliche, in Fig. 3 gezeigte Felge aufgebracht
werden.
Aus der Zeichnung ist zu ersehen, daß der untere, von der Wulst sich erhebende Teü der
Seitenwand vom selben Durchmesser ist wie | der größere Durchmesser des Felgenflansches, j
was ein leichteres Aufbringen gestattet. Die j gesamte Breite des in Fig. 4 gezeigten Reifens
beträgt 4,5 Zoll, während die gesamte Breite des in Fig. 3 gezeigten Reifens 3,5 Zoll groß ist. j
Es wird also eine größere Luftkammer gebildet, von der eine schwerere Last getragen werden
kann, oder es kann auch dieselbe Last bei verringertem
Luftdruck getragen werden.
Fig. 5 zeigt einen Querschnitt eines Reifens gemäß der Erfindung zur Ersetzung des in
Fig. 3 gezeigten Reifens. In Fig. 5 ist jedoch der Mantel in einer geschnittenen Felge mit
flachem Boden (split flat base rim) von derselben Breite und demselben Durchmesser angebracht.
Der Laufflächendurchmesser ist in jedem Falle derselbe, jedoch beträgt die gesamte
Breite des in Fig. 5 gezeigten Reifens 5 Zoll. Es wird also hierdurch eine größere
Luftkammer gebildet, und es kann ein kleinerer Luftdruck benutzt werden, oder es kann auch
eine größere Last bei demselben Luftdruck getragen werden.
Bei diesem Beispiel erstrecken sich die unteren Teile der Seitenwände zum Unterschied von
Fig. 3 nach unten zur Radachse, wodurch eine größere seitliche Lagefestigkeit erreicht wird.
In den Fig. 1, 2 und 4, 5 sind die Verstärkungsteile
6 als an der Innenfläche des Mantels anvulkanisiert gezeigt.
Gemäß einer anderen Ausführungsform können die Verstärkungsteile auch an der Außenseite
des Mantels anvulkanisiert sein. Sie können jedoch auch zwischen den Faltungen von Einlagen 9, wie in Fig. 6 gezeigt ist, liegen.
In einer weiteren geänderten Ausführungsform kann eine der Faltungen um die Verstärkungsteile
gefaltet sein, und das freie Ende der Faltung kann zurück zur Lauffläche gerichtet
sein, so daß eine gesicherte Verankerung gebildet wird.
Die in Fig. 7 gezeigte Konstruktion ist geeignet für einen 22 Zoll breiten und an der
Mittellinie eine Höhe von nur 8,5 Zoll besitzenden Reifen. Diese Form eines Reifens ist
besonders geeignet zum Tragen von sehr schweren Lasten über weichem Boden.
Die Fig. S zeigt einen Querschnitt eines Reifens, der zur Anwendung bei Schienenwegwagen oder Straßenschienenwagen geeignet ist und Doppelreifen ersetzen kann.
Die Fig. S zeigt einen Querschnitt eines Reifens, der zur Anwendung bei Schienenwegwagen oder Straßenschienenwagen geeignet ist und Doppelreifen ersetzen kann.
Bei dieser Konstruktion ist der Umriß des äußeren Teils der Luftkammer zwischen den
sich im Umkreis erstreckenden Verstärkiingsteilen 6 entweder ein Kreisbogen mit einem j
großen Radius oder eine llaclie Kurve, damjt
die Reifenlauftläche bei Belastung sowohl in Umfangsrichtung längs der Schiene als auch
seitlich der Schiene flach gedrückt werden kann, so daß eine gröf3nre Berührungsfläche mit der
Schiene gebildet wird, über die die Belastung verteilt ist. Die erforderliche Querschnittstiäche
der Luftkammer zum Tragen einer bestimmten Last kann gemäß der Erfindung mit einer sehr
niedrigen Mitteliinienhöhe des Reifens erhalten werden.
Fig. 9 zeigt eine Anordnung, bei der die Verstärkungsteile am Mantel des Reifens befestigt
sind. Die Befestigung geschieht, indem ein Streifen 10 aus Cordgewebe auf sich selbst
zurückgefaltet wird und der Verstärkungsteil 6 an der Umschlagkante angeordnet wird. Dieser
gefaltete Streifen wird an der Innenseite des Mantels, und zwar an jeder Seitenwand desselben,
befestigt, und die beiden Teile 11 und 12
des Streifens sind zum Laufflächenteil des Mantels gerichtet, so daß die Verstärkungsteile
in der erforderlichen Lage mit Bezug zu den Wülsten unbeweglich gehalten werden, wenn
der Reifen aufgeblasen wird. Der Teil 12 ist von größerer Länge als der Teil 11, so daß die
Bildung einer nachteiligen Rippe an der Innenseite des Mantels vermieden wird, was eintreten
würde, wenn die beiden Streifenteile von der gleichen Länge wären.
Claims (8)
1. Am Felgenumfang ■ verbreiterter Luftreifen,
welcher an jeder Seite einen sich über das Felgenhorn legenden Wandteil, der von
der Wulst nahezu axial abgeht und in einen sich radial nach außen zum Laufflächenteil
erstreckenden Seitenwandteil übergeht, hat und mit im Umkreis angeordneten Verstärkungsteilen
versehen ist, die zu beiden Seiten des Reifens außerhalb der Felgenflansche
an der Reifenwand vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese Verstärkungsteile
an den axial sich erstreckenden Wandteilen angeordnet sind.
2. Pneumatischer Radreifen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die
Querwandteile sich von den Wülsten nach außen über die Felgen flansche und nach
innen zur Radmitte erstrecken, so daß die Flansche zwischen den nach innen gerich- ■
teten Teilen der Ouerwandteile und den Wülsten sich befinden und daß die Verstärkungsteile
in den nach innen gerichteten Teilen angeordnet sind.
3. Pneumatischer Radreifen nach Anspruch ι bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die im Umkreis angeordneten Verstärkungsteile quiT über den größeren Teil der Breite
des sich quer erstreckenden Teiles der Wand zwischen der Außenkante der Felge und
dom breitesten Teil der Luftkammer angeordnet sind und daß sie unbeweglich in
Stellung -gehalten werden durch einen gefalteten Umhüllungsstreifen (10). der sich
längs der Seitenwand des Reifens zur Lauffläche erstreckt,
4. Pneumatischer Radreifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchmesser der im Umkreis angeordneten Verstärkungsteile kleiner als der
größte Durchmesser der Wülste ist, so daß der nach innen gerichtete Teil des Mantels
den Wulsten gegenüberliegt, wodurch der Mantel sicher am Felgenflansch gehalten
wird.
5. Pneumatischer Radreifen nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die im Umkreis angeordneten Verstärkungsteile vom Außenmantel des Reifens getrennt
und am Innenschlauch so angeordnet sind, daß sie sich gegenüber den sich quer erstreckenden
Wandteilen des Mantels befinden.
6. Pneumatischer Radreifen nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verstärkungsteile an jeder Seitenwand des Mantels befestigt sind durch Anordnung
in der Krümmung eines zu sich selbst zurückgefalteten Gewebestreifens, der von den sich
in die Wülste erstreckenden Gewebestreifen getrennt ist, oder durch Anordnung ia vlir
Faltung einer Anzahl übereinanderliegender Streifen, die von den sich in die Wülste
erstreckenden Streifen getrennt sind, wobei der oder die Streifen an der Reifenseitenwand
anvulkanisiert sind.
7. Pneumatischer Radreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
sich von der Krümmung oder Faltung weg erstreckenden Teile des Streifens zur Lauffläche
des Mantels gerichtet sind.
8. Pneumatischer Radreifen nach Anspruch 3 und 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die sich quer zur Lauffläche des Mantels erstreckenden Teile der Streifen von verschiedener
Länge sind.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB159333A GB418293A (en) | 1933-01-17 | 1933-01-17 | Improvements in or relating to pneumatic tyres for all transport vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE626766C true DE626766C (de) | 1936-03-24 |
Family
ID=9724632
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1934M0129257 Expired DE626766C (de) | 1933-01-17 | 1934-11-23 | Am Felgenumfang verbreiterter Luftreifen |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
BE (1) | BE406428A (de) |
DE (1) | DE626766C (de) |
FR (1) | FR781658A (de) |
GB (1) | GB418293A (de) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1755335C3 (de) * | 1968-04-27 | 1978-09-21 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Faltbarer Fahrzeuglüftreifen, insbesondere Reservereifen |
US3951192A (en) * | 1975-01-30 | 1976-04-20 | The Firestone Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
DE2535439A1 (de) * | 1975-08-08 | 1977-02-24 | Continental Gummi Werke Ag | Fahrzeugluftreifen |
US6834696B1 (en) * | 2000-06-29 | 2004-12-28 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Runflat tire with cantilever-like sidewall construction |
-
1933
- 1933-01-17 GB GB159333A patent/GB418293A/en not_active Expired
-
1934
- 1934-11-21 FR FR781658D patent/FR781658A/fr not_active Expired
- 1934-11-23 DE DE1934M0129257 patent/DE626766C/de not_active Expired
- 1934-11-23 BE BE406428D patent/BE406428A/xx unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BE406428A (de) | 1934-12-31 |
FR781658A (fr) | 1935-05-20 |
GB418293A (en) | 1934-10-17 |
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