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Felge für schlauchlose Reifen Die Erfindung bezieht sich auf eine
Fahrzeugfelge für schlauchlose Reifen und befaßt sich mit einer zweckmäßigen Verbindung
der Felge mit dem Reifen.
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Die neuzeitliche Entwicklung im Bau von Personenkraftwagen geht dahin,
zur Erlangung einer günstigen Straßenlage sie so niedrig wie möglich zu konstruieren,
was zwangläufig zur Reduzierung der Rad- und Reifendurchmesser führt. Ein Verkleinern
des Durchmessers von Rädern mit Tiefbettfelgen ist jedoch nur dann möglich, wenn
auch der Durchmesser der Bremstrommel verkleinert wird. Wegen der großen Motorleistung
und der Größe der Personenkraftwagen sind jedoch einer solchen Bremstrommelverkleinerung
Grenzen gesetzt. Weiterhin erscheint eine Verkleinerung des Raddurchmessers etwa
durch Wegfall der Tiefbettfelgennut ebenfalls unerwünscht, da bekanntlich das Aufsetzen
und Abnehmen der Reifen bei Vorhandensein einer solchen Nut wesentlich erleichtert
wird und eine verhältnismäßig billige, luftdichte Ausführung bei Verwendung von
schlauchlosen Reifen ergibt. Es ist schon bekannt, eine Felge mit einem im wesentlichen
zylindrischen Felgenboden auszustatten, der mit ihm fest verbundene Seitenflansche
aufweist. In der Nähe des einen Seitenflansches weist dabei der Felgenboden eine
in Umfangsrichtung sich erstreckende Radialnut auf, die im montierten Zustand der
Felge, d. h. nach dem Aufsetzen des Reifens, durch einen Abdeckring verschlossen
ist. Diese bekannte, für Schlauchbereifung vorgesehene Felgenbauart läßt sich jedoch
nicht ohne weiteres für schlauchlose Bereifung verwenden. Es entsteht dann nämlich
das Problem, beim Montagevorgang den einen Reifenwulst über das im Felgenboden (bei
Verwendung schlauchloser Bereifung) fest eingebaute und um ein gewisses Maß in den
Reifenluftraum hineinragende Füllventil hinwegzubewegen. Es sind zwar auch einteilige,
aus Stahlblech gepreßte, sogenannte Steilschultertiefbettfelgen für schlauchlose
Bereifung bekannt, bei denen das Füllventil in eine unterhalb der einen Felgenschulter
liegende ringförmige Kammer eingesetzt ist. Das in den Reifenluftraum hineinragende
Ventilteil beeinträchtigt hier den Reifenmontagevorgang zwar nicht, jedoch wird
die Möglichkeit des Abwanderns des Reifenwulstes von der Felgenschulter zum Tiefbett
hin bei schwach aufgepumptem Reifen oder im Fall einer Reifenpanne als äußerst nachteilig
empfunden.
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Hier setzt die Erfindung ein. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, alle
diese Nachteile zu vermeiden und eine Felge für einen schlauchlosen Reifen mit kleinerem
als bisher üblichen Wulstdurchmesser zu schaffen, ohne daß dabei eine Durchmesserverkleinerung
derjenigen Felgenteile in Kauf genommen werden müßte, die dem für die Bremstrommel
vorgesehenen Raum benachbart sind. Gleichzeitig soll eine durch das Reifenfüllventil
nicht behinderte Reifenmontage und darüber hinaus ein optimaler Sitz des Reifenwulstes
auf der Felgenschulter auch bei ungenügendem Luftdruck im Reifen gewährleistet sein.
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Die Erfindung besteht darin, daß ein im Eintrittsbereich des Ventils
in die Nut einsetzbares, formschlüssig gehaltenes oder ein in die Nut eingeformtes
brückenartiges Stützteil vorgesehen ist, dessen Kopfteil die beiden Enden des offenen
Abdeckringes abstützt und mit diesem fluchtet. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen. Einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
sind in der Beschreibung an Hand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung
ist Fig. 1 ein Teilquerschnitt durch eine Felge nach der Erfindung, wobei eine bei
dem Aufsetzen eines schlauchlosen Reifens auf die Felge sich ergebende Zwischenstufe
dargestellt ist; dabei ist der Deckel für die den Wulst aufnehmende Felgenbodennut
abgenommen dargestellt und die Verbindung der Felge mit dem Rad weggelassen worden,
Fig.2 ein der Fig. 1 ähnlicher Schnitt an einer anderen Stelle des Umfanges durch
das Ventil und den dafür bestimmten Deckel, Fig. 3 der Teilschnitt nach der Linie
3-3 der Fig. 2 mit abgenommenem Reifen, wobei jedoch ein Teil
des
abnehmbaren, die Felgenbodennut abdeckenden Sprengringes dargestellt ist, Fig.4
ein der Fig. 1 entsprechender Schnitt, bei dem der abnehmbare, die Felgenbodennut
überbrükkende Sprengring eingesetzt ist und die Reifenwülste so aufgestellt sind,
daß sie in die Abd'ichtstellungen bewegt werden können, Fig. 5 ein der Fig. 4 ähnlicher
Schnitt, bei dem die Reifenwülste voll eingesetzt sind und luftdicht an den Seitenflanschen
der Felge anliegen, Fig. 6 ein Teilschnitt durch eine abgeänderte Ausführung mit
einem aufgesetzten Reifen, dessen Wülste luftdicht an den Seitenflanschen der Felge
anliegen, Fig. 7 der Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 6, wobei der Reifen zur
Verdeutlichung weggelassen ist, Fig. 8 ein Teilschnitt durch eine weitere abgeänderte,
Ausführung der Erfindung, Fig. 9 ein Teilschnitt durch die in Fig. 8 dargestellte
Ausführung an einer anderen Stelle des Umfanges, wobei der Reifen weggelassen ist,
um den Aufbau der Felge und die Befestigungsweise des Ventils in der Felge zu verdeutlichen,
und Fig. 10 zeigt den Teilschnitt nach der Linie 10-10 der Fig. 9.
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Die Felge nach Fig. 1 weist einen im wesentlichen zylindrischen Felgenboden
10 mit aus einem Stück bestehenden Seitenflanschen 11 und 12 auf, die sich von dem
Felgenboden radial nach außen erstrecken. In der Nähe des einen Seitenflansches,
z. B. des Flansches 11, hat der Felgenboden eine schrägliegende Schulterfläche 13
für einen Wulst 14 eines schlauchlosen Reifens 15 bekannter Ausführung mit einer
wulstartig gewölbten offenen Karkasse, die in den auf Abstand stehenden Wülsten
16 und 17 endet. Die Seitenflächen der Wülste haben auf Abstand stehende, in Umfangsrichtung
sich erstreckende Dichtungsrippen 18, die sich luftdicht an die Seitenflansche der
Felge anlegen, so daß Reifenkörper und Felge eine luftdichte Kammer bilden.
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In der Nähe des Felgenseitenflansches 12 hat der Felgenboden eine
radiale Vertiefung oder Nut 19, die sich längs des gesamten Umfangs der Felge erstreckt.
Die Nutbreite ist mindestens so groß, daß sie den einen Wulst des Reifens aufnehmen
kann, und die Tiefe der Nut ist derart, daß, wenn ein Teil des Umfangs eines Reifenwulstes
in der Nut gelagert ist, der übrige Teil des Umfangs leicht über den benachbarten
Seitenflansch des Reifens gezogen werden kann, wie dies bei Tiefbettfelge-n üblich
ist. Beim Aufbringen eines Reifens auf eine in dieser Weise ausgeführte Felge wird
daher der eine Wulst, beispielsweise der Wulst 16, mit einem Abschnitt in die Nut
eingelegt, und der übrige Teil des Wulstes wird dann über den benachbarten Flansch
gezogen. Der Reifen wird dann so weit vorgeschoben, bis der Wulst 16 konzentrisch
mit der Felge liegt, so daß der Reifen auf einen im wesentlichen zylindrischen Mittelabschnitt
20 des Felgenbodens 10 geschoben werden kann. Der andere Wulst 17 wird dann über
den Flansch 12 gezogen, wobei zunächst ein Teil dieses Wulstes in die Nut 19 eingelegt
und sodann der Wulst ebenfalls auf den zylindrischen Mittelabschnitt 20 der Felge
10 gezogen wird, so daß die Wülste die im wesentlichen in Fig. 1 dargestellte Stellung
einnehmen.
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Um eine richtige Auflage der Reifenwülste auf der Felge zu erreichen
und eine Relativbewegung zwischen diesen Teilen zu vermeiden sowie einen luftdichten
Abschluß herbeizuführen, ist es üblich, daß die Schultern an den Felgenrändern zu
den benachbarten Seitenflanschen in einer Neigung nach schräg oben verlaufen, die
etwa 5° beträgt. Dabei entspricht der größte Durchmesser der Felgenschultern mindestens
dem Innendurchmesser der Reifenwülste.
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Um eine Bewegung der Reifenwülste über dem Felgenboden zu erleichtern,
ist der Mittelabschnitt 20 des Felgenbodens im Durchmesser etwas kleiner als der
des Reifens an den Wulstflächen. Der Wulst 17 würde bestrebt sein, in die Nut zurückzufallen,
wenn der Durchmesser der Felge nahe der Nutkante gleichförmig wäre und die gleiche
Größe hätte wie der Mittelabschnitt 20 der Felge. Bei der dargestellten Ausführungsform
weist aber die nahe der Innenkanten der Nut 19 liegende Zone, die dem Seitenflansch
12 gegenüberliegt, eine Erhöhung bzw. einen Vorsprung 21 auf, der sich längs des
gesamten Umfangs des Felgenbodens erstreckt. Die Höhe des Vorsprunges 21 entspricht
dabei im wesentlichen derjenigen der Schulter 13, ist jedoch nicht höher als diese.
Sie verhütet nicht nur das Zurückfallen des Wulstes in die Nut, sondern bildet darüber
hinaus auch ein zeitweiliges Auflager für den Wulst 17, das das Aufstellen des Wulstes
in seine richtige Lage beim Einwirken von Druckluft erleichtert. Durch die in die
von dem Reifen und der Felge gebildete Kammer eingeführte Druckluft setzen sich
die Reifenwülste zunächst fest auf die Schultern der Felge, so daß der Reifen auf
seinen Arbeitsdruck aufgeblasen werden kann. Das hierfür erforderliche und in einer
Nutwand befestigte Ventil ist dabei an einem nach innen ragenden Vorsprung 22 der
äußeren Nutwand vorgesehen. Zu diesem Zwecke weist dieser Vorsprung ein Gewinde
auf, in das ein Schlauchventil 23 mit Ventilkegel eingreift.
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Das in Fig. 2 dargestellte Ventil 23 enthält eine Sicherungsmutter
24 mit metallischer Unterlegscheibe 25, die einen Druck auf eine federnd nachgiebige
und zwischen der Unterlegscheibe und der benachbarten Felgenwand angeordnete weitere
Unterlegseheibe 26 ausübt. Auf diese Weise wird eine luftdichte Verbindung für das
Ventil geschaffen. Das Ventil kann auch unmittelbar an einer Öffnung in der Nutwand
angeschweißt sein.
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Die in der Nähe des Ventils liegende Zone der Nut ist durch eine Schutzbrücke
27 bedeckt oder überbrückt, um das Aufblasen des Reifens zu ermöglichen und ein
Eindringen der Reifenwülste in die Nut an dieser Stelle zu verhüten, so daß sich
die Wülste nicht an den nach innen vorspringenden Abschnitt des Ventils oder des
Ventillagers anlegen können und die Dichtungsrippen an den Reifenwülsten beschädigen.
In der dargestellten Ausführungsform hat die Brücke eine U-förmige Gestalt, die
nach unten offen ist und deren Breite der Nutenbreite entspricht, wobei ihre unteren
Endabschnitte 28 und 29 in Umfangsrichtung der Felgenbodennut nach außen gewendet
sind (Fig. 3), so daß sie auf dem Boden der Felgenbodennut aufliegen. Eine obere
Fläche 30 der Schutzbrücke 27 liegt unter einem Winkel von 5° schräg geneigt, so
daß diese obere Fläche einen Abschnitt des Auflagers für den am Reifen 15 befindlichen
Wulst 17 bildet. Die Schutzbrücke ist mit der Felge verschweißt. Dadurch kann zwar
ein Teil der Nut beim Aufsetzen des Reifens nicht zur Aufnahme eines Reifenwulstes
verwendet werden, jedoch ist die Umfangslänge dieser Wand
oder dieser
Schutzbrücke 27 so klein, daß sie das Aufsetzen des Reifens nicht behindert.
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Nach dem Aufsetzen des Reifens auf den Felgenboden wird der offene
Abschnitt der Nut 19 abgedeckt, um ein Auflager für den Wulst 17 zu bilden. Dies
geschieht unter Zuhilfenahme eines federnd nachgiebigen metallischen Sprengringes
31. Um ihn in richtiger Stellung zu halten, weist die Schutzbrücke 27 am Umfang
ihrer Oberfläche 30 Ausnehmungen auf. Da an benachbarten Seitenkanten der Nut in
der Felge ebenfalls Ausnehmungen vorhanden sind, entstehen an der Schutzbrücke 27
und an den Seiten der Nut Schultern 32, 32' und 33, 34, zwischen denen der Sprengring
31 herausnehmbar und im wesentlichen luftdicht eingepaßt ist, wie dies Fig. 3 und
4 zeigen. Die Ausnehmungen an den Seitenkanten der Nut 19 sind so gestaltet, daß
die obere Fläche des Sprengringes 31 eine Schräglage von 5° aufweist. Der Sprengring
31 entspricht somit der Form der Schulter 13 und stellt eine glatte Fortsetzung
der benachbarten Felgenfläche und des Flanschfußes dar.
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Nach dem Einlegen des Sprengringes 31 in die Felge und Bedecken der
Felgenbodennut wird der Reifen 15 so bewegt, daß seine Wülste 16 und 17 etwa die
in Fig. 4 dargestellte Lage einnehmen. Das heißt also, daß sich der Wulst 16 zur
Schulter 13 hin bewegt, während der Wulst 17 zumindest mit einem Teil auf dem in
Umfangsrichtung sich erstreckenden Vorsprung 21 aufliegt. In dieser Stellung bilden
die Reifenwülste eine genügend luftdichte Verbindung mit der Felge, so daß bereits
jetzt schon mit dem Aufblasen des Reifens begonnen werden kann und damit die Wülste
in ihre Endstellung nahe den Seitenflanschen 11 und 12 der Felge gebracht werden.
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Wird nun Druckluft über das Ventil 23 eingeführt, so strömt diese
in die Nut 19 unterhalb der Schutzbrücke 27 ein. Damit die Druckluft auch dem Innenraum
des Reifens zugeführt wird, sind eine oder mehrere Öffnungen, z. B. Durchlässe 35,
in der Wand des Felgenbodens 10 vorgesehen und erstrecken sich von der Nut 19 schräg
aufwärts zum Vorsprung 21 innerhalb des Felgenbodens (Fig. 2). Dadurch gelangt eine
genügende Luftmenge in den Reifen und bewirkt damit einmal ein Verschieben des Wulstes
16 auf die Schulter 13 und zum anderen ein Aufschieben des Wulstes 17 auf den Vorsprung
21, der die Begrenzung der Schulter darstellt, dic von der oberen Flä _rhe 30 der
Brücke 27 und von dem abnehmbaren Sprengring 31 gebildet wird. Es ergibt sich so
schließlich eine in Fig. 5 dargestellte Stellung, bei der die Wülste 16 und 17 luftdicht
an den Seitenflanschen 11 und 12 anliegen, was noch durch die in Umfangsrichtung
sich erstreckenden Rippen 18 unterstützt wird. Nunmehr kann die innerhalb des von
dem Reifen und der Felge gebildeten Kammer enthaltene Luft auf den gewünschten Druck
gebracht werden, da der dicht am Flansch 12 anliegende Reifenwulst 17 jedes Aussickern
durch Öffnungen, die sich zwischen dem Felgenboden und dem herausnehmbaren Sprengring
31 befinden, verhütet, wie aus Fig. 4 zu ersehen ist.
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Ein in dieser Weise auf eine Felge aufgesetzter Reifen kann leicht
von dieser wieder abgenommen werden, indem zunächst aus dem Ventil 23 die
im Reifen enthaltene Luft abgelassen wird. Die Reifenwülste werden danach in bekannter
Weise von ihren Felgenschultern auf den zylindrischen Mittelabschnitt der Felge
geschoben. Der herausnehmbare Sprengring 31 wird dann von der Felgenbodennut 19
abgenommen, und die Reifenwülste werden nacheinander über den Seitenflansch gezogen.
Erleichternd fällt hierbei ins Gewicht, daß ein Abschnitt jedes Reifenwulstes in
bekannter Weise nacheinander in die Nut eingelegt wird.
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In Fig. 6 und 7 sind einige Abänderungen der Erfindung dargestellt,
bei denen gleiche bzw. ähnliche Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig.
1 bis 5 versehen sind, dabei jedoch apostrophiert wurden.
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Bei der in Fig.6 dargestellten Ausführungsform weist die Felge einen
Felgenboden 10' mit einem zylindrischen Mittelabschnitt 20' und den aus einem Stück
mit ihr bestehenden Seitenflanschen 11', 12' auf, wobei die Wülste 16', 17' eines
schlauchlosen Reifens 15' mit den erstgenannten Teilen zusammenarbeiten, um eine
luftdichte Kammer zu bilden. Nahe dem Flansch Il' hat der Felgenboden 10' eine schrägliegende
Schulter 13', und nahe dem Seitenflansch 12' hat der Felgenboden eine in Umfangsrichtung
sich erstreckende Nut 19'.
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Die Nut 19' weist ein Aufblasventil 36 auf, das die Wand der Nut durchsetzt.
Dabei weist die außenliegende Seitenwand der Nut 19' eine Längsöffnung 37 auf. Diese
Längsöffnung 37 ermöglicht das Einführen eines entsprechend geformten langen Bodenabschnittes
38 des Ventils 36, wenn der Bodenabschnitt 38 und die Öffnung 37 aufeinander ausgerichtet
sind. Wird jedoch das Ventil 36 um 90° um seine Achse in bezug auf den Abschnitt
38, wie in Fig. 6 und 7 dargestellt, gedreht, so reichen die Enden des Ventilbodens
38 über beide Seiten der Öffnung 37 hinaus, so daß das Ventil nicht aus der Öffnung
37 herausgehoben werden kann. Ein Abschnitt 38a des Ventilflusses 38, der in der
Öffnung 37 aufgenommen wird, ist beispielsweise quadratisch, so daß er mit den Seiten
der Öffnung zusammenarbeitet und ein Verdrehen des Ventils verhütet. Vom Ventilfluß
38 erstreckt sich ein Gewindeschaft 39 nach vorn, der aus der Felge herausragt und
auf den eine Haltemutter 40 aufgeschraubt wird. Zwischen der Mutter 40 und der Außenseite
der Felge ist eine aus Metall bestehende Unterlegscheibe 41 eingesetzt, die an ihrer
Innenfläche eine federnd nachgiebige Unterlegscheibe oder Dichtung 41 a trägt.
Die Dichtung und die Unterlegscheibe sind so groß, daß sie sich über die Enden der
Längsöffnung 37 hinaus erstrecken und die Öffnung beim Festziehen der Mutter 40
abdichten. Das Ventil 36 wird in die Felge von der Außenseite her dadurch eingesetzt,
daß der Fuß 38 mit der in der Felge befindlichen Öffnung 37 ausgerichtet wird, daß
dann der Ventilfuß durch die Öffnung hindurch so weit geschoben wird, daß der Abschnitt
38a völlig innerhalb der Seiten der Öffnung 37 liegt, und daß dann das Ventil um
seine Achse um 90° gedreht wird, worauf das Ventil aus der Öffnung nach außen bewegt
wird, bis der viereckige Abschnitt 38 a in der Öffnung 37 liegt. Die Unterlegscheibe
41 und die Mutter 40 werden dann aufgelegt und die Mutter 40 fest angezogen.
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Die Nut 19 dieser abgeänderten Felgenform weist eine Wand oder Schutzbrücke
27' auf, die ähnlich der in Fig. 1 bis 5 dargestellten Schutzbrücke 27 ist und dem
gleichen Zweck dient. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung bildet jedoch die
obere Innenkante der oberen Fläche 30' der Schutzbrücke 27' keine luftdichte Verbindung
mit der benachbarten Kante der Nut 19', sondern in diesem Bereich der
Nut
und der Schutzbrücke sind Luftdurchlässe 42 vorgesehen, die es der aus dem Venti136
kommenden Luft ermöglichen, in den nahe der Schutzbrücke 27' befindlichen Felgenabschnitt
einzuströmen. Die anderen Kanten der Schutzbrücke 27' sind mit der Felge luftdicht
verbunden. Die Durchlässe 42 können jede gewünschte Form haben. Beispielswiese kann
ein kleiner Abschnitt von der benachbarten Kante der oberen Fläche 30' oder der
Schutzbrücke 27' weggefräst sein. Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform
sind die Durchlässe 42 von Einkerbungen oder Nuten gebildet, die in der Kante des
oberen Innenwandabschnittes für die Nut 19' vorgesehen sind.
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Wie aus Fig. 6 und 7 zu entnehmen ist, weist hierbei der Mittelabschnitt
20' der Felge keinen Vorsprung 21 auf, d. h., es ist hier keine Einrichtung vorgesehen,
die nach Aufziehen der Bereifung das Zurückfallen des Reifenwulstes 17' in die Nut
19' verhütet, ehe der abnehmbare Sprengring 31' aufgesetzt worden ist. Die Bewegung
des Reifenwulstes 17' in die Nut 19' kann jedoch durch sorgfältiges Handhaben des
Reifens verhütet werden. Der Reifen wird auf die Felge 10' in der gleichen Weise
aufgesetzt, wie es mit Bezug auf Fig. 1 und 2 beschrieben worden ist, so daß die
Wülste 16', 17' auf dem im wesentlichen zylindrischen Abschnitt 20' aufliegen. Dann
wird der Sprengring 31', der dem Sprengring 31 der bevorzugten Ausführungsform ähnlich
ist, aufgesetzt und durch zusammenarbeitende Nuten und Schulterflächen in seiner
Stellung gehalten, so wie dies auch in der bevorzugten Ausführungsform der Fall
ist. Der abnehmbare Sprengring 31' besteht ähnlich dem Sprengring 31 beispielsweise
aus Metall und ist federnd nachgiebig, so daß er in seiner richtigen Stellung gehalten
wird.
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Nachdem der Reifen auf den Felgenboden 10' aufgesetzt und der abnehmbare
Sprengring 31' aufgelegt ist, werden die Reifenwülste so weit nach außen bewegt,
daß sie weit genug auf der Felgenschulter 13', dem Sprengring 31' bzw. der Schutzbrücke
27' aufliegen und eine genügende Abdichtung erzielt ist, so daß die Druckluft nicht
entweichen kann. Diese erste Einstellung der Wülste kann dadurch erhalten werden,
daß der Reifen in der Laufzone radial zusammengedrückt wird, wie dies beim Aufsetzen
von schlauchlosen Reifen bekannt ist. In dieser Stellung des Reifens liegt die Außenkante
des Wulstes 17' auf der Fläche 30' und auf dem Ring 31', während die Innenkante
des Wulstes einen so großen Abstand von der öffnung 42 hat, daß das Durchströmen
von Luft aus dem umschlossenen Abschnitt der Nut 19' in das Innere des Reifens möglich
ist. Die dem Ventil 36 zugeführte Druckluft bläst daher den Reifen auf, so daß sich
die Wülste 16' und 17' abdichtend an die Seitenflansche 11' und 12', wie Fig. 6
zeigt, anlegen. Der innerhalb des Reifens herrschende Luftdruck kann dann auf den
gewünschten Betriebsdruck eingestellt werden. Der aufgesetzte Reifen kann von der
Felge durch Umkehrung der Reihenfolge der Montagevorgänge, wie sie beim Aufbringen
des Reifens beschrieben sind, abgenommen werden.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 8 bis 10 dargestellt,
bei der die Felge einen Felgenboden und Seitenflansche aufweist, wobei sich in der
Nähe des einen Seitenflansches eine Nut befindet und der Aufbau ähnlich dem in Fig.
1 bis 7 dargestellten Aufbau ist. Diese Teile und ähnliche Teile sind daher mit
den gleichen Bezugszeichen, wie sie in den in Fig. 1 bis 5 bzw. 6 und 7 dargestellten
Ausführungsformen verwendet wurde, versehen, wobei jedoch jedes Bezugszeichen mit
einem Doppelapostroph versehen wurde. Die Felge besteht aus einem Felgenboden 10"
mit einem zylindrischen Mittelabschnitt 20" und aus mit diesem aus einem Stück bestehenden
Seitenflanschen 11" und 12", mit denen die Wülste 16" und 17" eines schlauchlosen
Reifens 15" zusammenarbeiten, um eine luftdichte Kammer zu bilden. Nahe dem Flansch
11" hat der Felgenboden 10" eine schräg verlaufende Felgenschulter 13" und in der
Nähe des Seitenflansches 12" eine in Umfangsrichtung sich erstreckende, radial verlaufende
Nut 19". Hierbei erstreckt sich jedoch zum Unterschied gegenüber den bisher beschriebenen
Ausführungsformen diese Nut nicht über den gesamten Umfang der Felge, sondern ist
an einem einstückigen Abschnitt 43 der Felge unterbrochen. Dieser Abschnitt weist
eine ähnliche Form auf wie die vorher beschriebenen Schutzbrücken 27 bzw. 27'. Die
obere Fläche 44 dieses Abschnittes bildet eine abgeschrägte Schulter für den Wulst
17" des Reifens, und zwar ähnlich der Schulter 13", die in der Nähe des gegenüberliegenden
Flansches der Felge vorgesehen ist. Diese Fläche geht in die Seitenwand und die
Bodenwand der Nut 19" mittels Schrägabschnitten 45 und 46 über. Die Felge wird durch
Wälzen, Schmieden, Pressen oder andere bekannte Arbeitsvorgänge auf diese Form gebracht.
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In den Felgenboden ist in der zwischen den Enden der Nut 19" liegenden
Zone ein Aufblasventil 47 eingebaut. Das Ventil weist einen Bodenflansch 48 mit
einem Knierohr 49 auf, das eine Öffnung der Felge durchsetzt, während das Außenende
des Ventils zwischen den Wandabschnitten 45 und 46 der Nut liegt. Das Knierohr 49
des Ventils hat in der Nähe der Felge einen Gewindeabschnitt zur Aufnahme einer
Mutter 50. Zwischen diese Mutter 50 und die benachbarte Fläche der Felge sind eine
aus Metall bestehende Unterlegscheibe 51 und eine federnd nachgiebige Unterlegscheibe
oder Dichtung 52 eingesetzt. Gewünschtenfalls kann auch eine federnd nachgiebige
Dichtung oder Unterlegscheibe zwischen dem Ventilfuß 48 und der Innenfläche der
Felge eingelegt werden. Vorzugsweise hat die Felge nahe der Innenkante der Nut 19"
einen in Umfangsrichtung sich erstreckenden Vorsprung 21", dem die gleiche Aufgabe
wie dem Vorsprung 21 der in Fig. 1 bis 5 dargestelten Ausführungsform zukommt. Beim
Aufsetzen eines Reifens auf diese Felgenform wird der eine Wulst des Reifens, z.
B. der Wulst 16", teilweise in die Nut 19" eingesetzt, während der übrige Teil des
Wulstes dann über den benachbarten Flansch 12" an der Stelle der Fläche 44 gezogen
wird. Der Reifen wird dann so weit verschoben, bis der Wulst 16" konzentrisch zur
Felge liegt und der Wulst 16" sich auf dem im wesentlichen zylindrischen Mittelabschnitt
20" des Felgenbodens bewegt. Der andere Wulst 17" wird dann in derselben Weise auf
den Zylinderabschnitt 20" der Felge geschoben, so daß die beiden Wülste die in Fig.
8 dargestellte Stellung einnehmen. Die Nut 19" wird dann mit einem abnehmbaren Sprengring
31" bedeckt, der den bereits beschriebenen Sprengringen 31 und 31' ähnlich ist.
Der Sprengring 31" wird in seiner Stellung über der Nut 19" mittels zusammenarbeitender
Schulterflächen
gehalten und besteht beispielsweise aus Metall. Seine nachgiebig federnde Ausbildung
sorgt von selbst für eine immer richtige Halterung. Nachdem der Sprengring 31" auf
diese Weise eingesetzt ist, werden die Reifenwülste zum Wulstauflager 13" und zum
Vorsprung 21" nach außen geschoben, wobei dieses Einstellen in bekannter Weise durch
radiales Zusammenpressen des Reifens in der Laufflächenzone erfolgt. Beim Zuführen
von Druckluft durch das Venti147 bewegt der innerhalb des von dem Reifen und der
Felge gebildeten Kammer entwickelte Druck die Reifenwülste 16" und 17" nach außen
in Dichtungsanlage mit den Seitenflanschen 11" und 12". Sodann wird der innerhalb
des Reifens herrschende Luftdruck auf den gewünschten Betriebsdruck eingestellt.
Der auf die Felge aufgesetzte Reifen kann jederzeit in umgekehrter Arbeitsfolge
wieder von ihr abgenommen werden.
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Die Erfindung ermöglicht es, einen kleineren Durchmesser als bei bisher
üblichen Tiefbettfelgen anzuwenden, ohne die Zone zu verkleinern, die für das Unterbringen
der Bremstrommel benötigt wird. Es können daher im Durchmesser kleinere Reifen verwendet
werden, ohne die Sicherheit des Bremsvorganges zu beeinträchtigen. Der Durchmesser
der Bremstrommel kann im wesentlichen der gleiche wie der Innendurchmesser des Felgenbodenmittelabschnittes
sein, wobei sich bei den abgeänderten Felgenformen die Felgenbodennuten 19,19' oder
19" an der einen Seite der Bremstrommel erstrecken. Der Tragaufbau, mit dem die
Felge an der Nabe des Fahrzeugrades befestigt wird, kann beliebig gestaltet sein.
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Bei den dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen ist die
Breite der Nuten 19, 19' und 19" so bemessen, daß sie nur einen einzigen Wulst des
Reifens gleichzeitig aufnehmen können. Wenn die Felge jedoch so breit ist, daß genügend
Raum für die Bremstrommel an der Seite einer breiteren Nut vorhanden ist, kann die
Nut so breit gemacht werden, daß sie gleichzeitig beide Wülste des Reifens aufnimmt,
und zwar ähnlich, wie dies der Fall bei den Tiefbettfelgen üblicher Ausführung ist.
Diese und andere Änderungen und Abwandlungen liegen im Bereich der Erfindung.