DE936734C

DE936734C - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE936734C
Application number: DEC5399A
Authority: DE
Inventors: Richard Dipl-Ing Beckadolph
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1952-02-13
Filing date: 1952-02-13
Publication date: 1955-12-22

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugluftreifen aus Gummi odef gummiähnlichen Stoffen, die Festigkeitsträger aus organischen öder anorganischen Stoffen enthalten. Bei kleineren Reifengrößen wird im allgemeinen in jedem Reifenwulst ein einzelner Wulstkern in Form eines aufgespulten Drahtringes verwendet. Bei Belastung des Reifens müssen von den an der Innenseite des Kernes gelegenen Einlagen starke Zugkräfte aufgenommen werden, während gleichzeitig an der äußeren Seite des Kernes in den dort gelegenen Lagen infolge der Ausbiegung der Reifenfußpartie Spannungsentlastung eintritt. Dadurch entsteht beim rollenden Einkernreifen um die beiden Einzelkerne eine starke Drehkrafteinwirkung, die zur Auflösung des Kerngefüges und damit zur Zerstörung des Reifens führen kann.
Zur Abhilfe gegen diesen Mangel und um bei größeren Reifen eine zunehmende Zahl von Einlagen an den Wultskernen verankern zu können, führte die Entwicklung zum Mehrkernreifen, bei dem in jedem Reifenfuß ein innerer und ein äußerer Wulstkern eingelagert sind. Die Auflösung des Kerngefüges ist auf diese Weise gebannt. Die stark unterschiedlichen Spannungen in den einzelnen Lagen oberhalb des Felgenbornes bleiben jedoch beim unter Last abrollenden Mehrkernreifen bestehen und somit auch die Neigung zum Brechen des Reifens oberhalb des Felgenhornes.
Es ist ferner sowohl bei Einkernreifen als auch bei Mehrkernreifen bekannt, oberhalb der einzelnen Kerne im Querschnitt annähernd dreieckförmige Gummistreifen anzuordnen. Da sich jeweils zu beiden Seiten dieser Gummistreifen Festigkeit gebende Einlagen befinden, kann hierdurch die unterschiedliche Belastung der Einlagen nicht ausgeschaltet werden. Ein Spannungsausgleich kann auch nicht erreicht werden durch die bekannten, bei Fahrzeugluftreifen üblichen Seitengummierungen, da diese im Bereich der Felge eine nicht nennenswerte und oberhalb des Felgenhornes nur eine unzureichend große Schichtstärke aufweisen.
Die Erfindung befaßt sich mit der unerwünschten Spannungsungleichheit in der Reifenseitenwand oberhalb des Felgenhornes und sieht zur Abhilfe vor, daß die Verstärkungseinlagen ausschließlich an den inneren Wulstkernen verankert sind, während die äußeren Wulstkerne in eine dicke, elastische Schicht aus Gummi eingebettet sind, welche sich zur Seitenwandung hin verjüngt und sich wenigstens bis etwa zur Mitte der Reifenseitenwandung erstreckt. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn diese Schicht von der Unterseite des Reifenfußes bis oberhalb des Felgenhornes eine annähernd gleichmäßige Stärke besitzt und dann zur Reifenseitenwand hin allmählich ausläuft. Durch diese dicke, elastische Schicht werden die beim Biegen der Reifenflanken oberhalb des Felgenhornes auftretenden starken Schubspannungen elastisch aufgenommen, so daß die auftretenden Zugspannungen sich auf sämtliche Festigkeitsträger gleichmäßig verteilen können und die unterschiedlichen Spannungen vermieden werden. Die den äußeren Wulstkern enthaltende elastische Schicht, aus Gummi oder gummiähnlichen Stoffen bestehend, kann mit Fäden oder Fasern aus organischen oder synthetischen Textilien, Drähten od. dgl. durchsetzt sein. Diese Schicht wird während des Herstellungsvorganges. des Reifens entweder am flachen, noch auf der Aufbautrommel befindlichen Reifenrohling angelegt, oder sie wird erst am bereits bombierten Reifenrohling angelegt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt in Form eines halben Reifenquerschnittes. Die Festigkeitsträgerschichten sind mit I bezeichnet. Sie sind wechselweise um den wie üblich aus aufgespulten Stahldrähten bestehenden Wulstkern 2 herumgeführt, um dort ihre Verankerung zu finden. An dem so entstandenen Reifenunterbau ist die elastische Schicht 3 angelegt, die etwa von der Mitte der Reifenseitenwand ausgehend sich zunehmend verdickt und bis zur' Unterkante des Reifenfußes reicht. Sie enthält in ihrem unteren Teil den Hilfskern 5, der unter Umständen auch in Wegfall kommen kann. Außerhalb dieser Schicht 3 befindet sich dann noch die übliche Seitengummischicht 4, während in der Mittelzone des Reifens der Laufstreifen 6 aufgelegt ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Mit Verstärkungseinlagen versehener Fahrzeugluftreifen, dessen Wülste mit einem inneren und einem äußeren Wulstkern versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseinlagen (I) ausschließlich an den inneren Wulstkernen (2) verankert sind, während die äußeren Wulstkerne (5) in einer dicken, elastischen Schicht (3) aus Gummi oder gummiähnlichen Stoffen eingebettet sind, welche sich zur Reifenseitenwand hin verjüngt und sich wenigstens bis etwa zur Mitte der Reifensentenwand erstreckt.
2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummischicht (3) von der Unterkante des Reifenfußes bis oberhalb des Felgenhornes eine gleichmäßige oder annähernd gleichmäßige Stärke besitzt und zur Reifenseitenwand hin allmählich ausläuft.
3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummischicht (3) mit Fäden oder Fasern aus organischen oder synthetischen Textilien, Metalldrähten od. dgl. durchsetzt ist. Angezogene Druckschriften: USA.-Patentschriften Nr. 997 687, 2 056 oi2, 2 537632; britische Patentschrift Nr. 172 784; französische Patentschriften Nr. 8oi 449, 966o88. .