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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Notlaufreifensystem, im Spezielleren
einen Stützring,
der an einer Radfelge montiert ist, um die Innenseite des Laufflächenabschnitts
des platten Reifens zu stützen.
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Bisher
wurden verschiedene Notlaufreifensysteme, durch die es möglich ist,
selbst wenn der Reifen platt wird, über eine längere Strecke zu fahren, vorgeschlagen.
Zum Beispiel offenbaren die japanischen Patentanmeldungen Nrn. 8-504
389 (WO 94/13498 A1), 10-6721 (
US 5 891 279 A ), 2001-354 002 (
US 6 415 839 B1 ) and 2003-502 200 (WO 00/76791
A1) solche Techniken, und heutzutage erreicht die Notlaufstrecke
mehrere hundert Kilometer sogar bei relativ hohen Laufgeschwindigkeiten
von bis zu ca. 80 km/h.
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Durch
das Streben nach einer derartig langen Notlaufstrecke war eine nicht
unerhebliche Erhöhung des
Fahrzeugreifengewichts unvermeidlich, da eine Erhöhung der
Materialdicke erforderlich ist, um die Haltbarkeit und Festigkeit
zu erhöhen.
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Daher
führten
die Erfinder eine Studie über
die Form oder den Aufbau des Stützringes
durch, der eine maximale Haltbarkeit und somit eine maximale Notlaufstrecke
davon ableiten kann, wobei ein Minimum an Material verwendet wird,
um das Reifengewicht zu reduzieren, und es wurde festgestellt, dass
durch Vorsehen einer sich radial erstreckenden Laststützwand mit
einem speziellen Aufbau die Knickfestigkeit davon deutlich erhöht ist.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Stützring bereitzustellen,
bei dem durch Erhöhen
der Knickfestigkeit der Laststützwand
die Haltbarkeit des Stützringes
bei einem Minimum an Material erhöht ist und somit nicht nur
ein sicheres Fahren über
eine lange Strecke unter Notlaufbedingungen möglich ist, sondern auch nachteilige
Effekte auf Grund eines erhöhten
Gewichts auf dynamische Eigenschaften während eines normalen Laufbetriebes
insbesondere bei einem Schnelllauf minimiert werden können.
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Gemäß die vorliegende
Erfindung umfasst ein Stützring:
einen radial inneren Ringabschnitt, der auf einem Montageabschnitt
der Radfelge sitzt; einen radial äußeren Ringabschnitt zum Stützen der
Innenseite des Laufflächenabschnittes;
und eine Stützwand,
die sich von dem inneren Ringabschnitt zu dem äußeren Ringabschnitt erstreckt,
wobei
die Stützwand
umfasst: eine Hauptwand, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung
in einer trapezartigen Wellenform erstreckt; und axiale Wände, die
sich von der Hauptwand axial nach außen erstrecken,
wobei
die Hauptwand hergestellt ist aus: ersten Umfangswänden auf
einer Seite der Mittellinie des inneren Ringabschnitts; zweiten
Umfangswänden
auf der anderen Seite der Mittellinie; und ersten schrägen Wände und zweiten
schrägen
Wänden,
die sich zwischen den ersten Umfangswänden und zweiten Umfangswänden erstrecken,
wobei
die ersten schrägen
Wände und
zweiten schrägen
Wände abwechselnd
in der Umfangsrichtung angeordnet sind und die ersten schrägen Wände in Bezug
auf die Umfangsrichtung in einer entgegengesetzten Richtung zu der
der zweiten schrägen
Wand geneigt sind, und
die axialen Wände erste axiale Wände, die
sich von beiden Enden einer jeden ersten Umfangswand axial nach außen erstrecken,
und zweite axiale Wände
sind, die sich von beiden Enden einer jeden zweiten Umfangswand
axial nach außen
erstrecken.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Notlaufreifensystem
eine Radfelge, einen Luftreifen, der auf die Radfelge aufgezogen
ist, und den Stützring
gemäß Anspruch
1, der auf der Radfelge montiert ist, um die Innenseite des Laufflächenabschnittes
des platten Reifens zu stützen.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail in Verbindung mit
den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Stützrings gemäß der vorliegenden Erfindung.
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2(a) ist eine Querschnittansicht einer Anordnung
eines Luftreifens, einer Radfelge und eines Stützringes gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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2(b) ist eine Querschnittsansicht derselben Anordnung,
die einen platten Zustand eines Reifens zeigt.
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3 ist
eine Teilseitenansicht des Stützringes.
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4 ist
eine Teilquerschnittsansicht davon entlang der Linie A-A in 3.
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5, 6 und 7 sind
Teilschnittansichten, die Beispiele der Ausrundungsfläche zeigen.
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8(a) ist eine Querschnittsansicht eines Stützrings
nach dem Stand der Technik entlang einer Ebene, die die Rotationsachse
umfasst.
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8(b) ist eine Teilquerschnittsansicht davon entlang
der Linie A-A von 8(b).
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In
den Zeichnungen umfasst ein Notlaufreifensystem 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung einen Luftreifen 2, eine Radfelge 3,
auf der der Reifen 2 aufgezogen ist, und einen Stützring 4,
der auf der Radfelge 3 montiert und in dem Reifenhohlraum
(i) angeordnet ist, um die Innenfläche des Laufflächenabschnitts
des platten Reifens zu stützen.
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Der
Luftreifen 2 weist ein niedriges Aspektverhältnis auf
und umfasst: einen Laufflächenabschnitt 2a; ein
Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte (2co und 2ci),
jeweils mit einem Wulstkern 2d darin; ein Paar Seitenwandabschnitte
(2bo und 2bi); eine Karkasse 2e, die
sich zwischen den Wulstabschnitten durch den Laufflächenabschnitt
und Seitenwandabschnitte hindurch erstreckt; und einen Laufflächen verstärkenden
Gürtel 2f,
der an der radialen Außenseite
der Karkasse in dem Laufflächenabschnitt 2a angeordnet
ist.
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Die
Karkasse 2e umfasst mindestens eine Lage von radial angeordneten
Korden, die sich zwischen den Wulstabschnitten 2ci und 2co durch
den Laufflächenabschnitt 2a und
Seitenwandabschnitte 2bi und 2bo hindurch erstrecken
und an den Wulstkernen 2d befestigt sind.
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Der
Gürtel 2f umfasst
mindestens zwei gekreuzte Breakerlagen, die aus Stahlkorden und
optional einer Bandlage hergestellt sind.
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Um
den Reifen 2 ohne einen Reifenschlauch zu verwenden, ist
die Innenfläche
des Reifens mit luftundurchlässigem
Gummi überzogen,
der als so genannter Innerliner oder Karkasslagen-Gummierungsgummi vorgesehen
ist.
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Die
Radfelge 3 umfasst: einen ersten Wulstsitz 3a mit
einem Horn für
den ersten Wulstabschnitt 2ci; einen zweiten Wulstsitz 3b mit
einem Horn für
den Wulstabschnitt 2co; ein Felgenbett 3d, das
nahe dem zweiten Wulstsitz 3b vorgesehen ist, der verwendet
wird, wenn der Reifen aufgezogen wird; einen Montageabschnitt 3c1 für den Stützring 4,
der zwischen dem Felgenbett 3d und dem ersten Wulstsitz 3a vorgesehen
ist; eine Erhebung 3c3, die sich in Umfangsrichtung erstreckt
und entlang der axialen Kante des Montageabschnitts 3c1 auf
der Felgenbettseite gebildet ist; und eine Nut 3c2, die
sich in Umfangsrichtung erstreckt und in dem Montageabschnitt 3c1 neben
der anderen axialen Kante des Montageabschnitts 3c1 vorgesehen
ist.
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Der
Montageabschnitt 3c1 weist eine im Wesentlichen zylindrische
Fläche
auf und die Rille 3c2 und die Erhebung 3c3 sind
vorgesehen, um eine axiale Verschiebung des Stützringes 4 zu verhindern.
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Im
Gegensatz zu den herkömmlichen
Radfelgen, die Wulstsitze aufweisen, welche zu der axialen Mitte (Reifenäquator)
hin verjüngt
sind, sind der erste und der zweite Wulstsitz 3a und 3b axial
nach außen
verjüngt. Ferner
sind ihre Hörner
im Gegensatz zu den herkömmlichen
Hörnern,
deren Hauptwand, die mit dem Wulst in Kontakt steht, nahezu senkrecht
zu der axialen Richtung ist, axial nach außen geneigt.
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In
dieser Ausführungsform
ist der erste Wulstsitz 3a demgemäß mit einem kleineren Durchmesser
hergestellt als der zweite Wulstsitz 3b, da der In nendurchmesser
des Wulstabschnitts 2ci kleiner als der des Wulstabschnitts 2co ist.
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Der
Stützring 4 umfasst
einen ringförmigen
Körper,
der aus einem elastischen Material hergestellt ist, und umfasst:
einen radial inneren Ringabschnitt 6', der an der Radfelge 3 befestigt
ist; einen radial äußeren Ringabschnitt 5,
der mit der Innenfläche
des Laufflächenabschnitts
in Kontakt tritt, wenn der Reifen platt wird, wie in 2(b) gezeigt; und einen Stützwandabschnitt 7,
der eine Brücke
zwischen dem inneren und äußeren Ringabschnitt 6 und 5 bildet.
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Selbst
im normal aufgepumpten Zustand stößt der Stützring 4 voraussichtlich
mit der Innenseite des Laufflächenabschnitts 2a zusammen,
beispielsweise dann, wenn über
einen relativ großen
Vorsprung oder gegen eine Bordsteinkante gefahren wird. Der Stützring sollte
daher aus einem Material mit einer mäßigen Nachgiebigkeit hergestellt
sein.
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Was
dieses elastische Material betrifft, so kann Gummi, Harze wie z.
B. Polyurethan und EPDM oder dergleichen verwendet werden.
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Im
Speziellen ist ein elastisches Material mit einer Härte von
45 bis 60 Grad bevorzugt.
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Hier
bedeutet die Härte
die gemäß der Japanischen
Industrienorm JIS-K6253
bei einer Temperatur von 23 ± 2
Grad C mit einem Durometer Typ D gemessene Härte.
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Im Übrigen können die
inneren und äußeren Ringabschnitt 6 und 5 mit
Faserkorden und/oder Fasern wie z. B. einer Faser aus aromatischem
Polyamid, einer Glasfaser, einem Stahlfilament und dergleichen verstärkt sein.
In dieser Ausführungsform
ist der Stützring 4 als
ein Gussteil aus Polyurethan gebildet.
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Um
die Wärmeentwicklung
zu steuern, ist der Verlusttangens (delta) des elastischen Materials
vorzugsweise in einem Bereich von 0,02 bis 0,08 festgelegt. Hier
wird der Verlusttangens mit einem Viskoelastizitäts-Spektrometer unter den folgenden Bedingungen
gemessen: Temperatur: 100 Grad C; Frequenz: 10 Hz; und Amplitude
der dynamische Beanspruchung: 2 %, gemäß der japanischen Industrienorm
JIS-K-6394 „Testing
method of dynamic properties for rubber vulcanized or thermoplastic".
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Wenn
die radiale Höhe
H des Stützringes 4 zu
groß ist,
besteht die starke Tendenz, dass der Stützring während eines normalen Laufes
mit der Innenseite des Laufflächenabschnitts
in Kontakt gelangt und nicht nur der Fahrkomfort, sondern auch die
Spurhaltigkeit und dergleichen sind verschlechtert. Wenn die radiale
Höhe H
zu gering ist, besteht die starke Tendenz, dass der Seitenwandabschnitt
während
eines Notlaufbetriebes mit der Straßenoberfläche in Kontakt gelangt und
verschleißt,
sodass die Haltbarkeit und die Notlaufstrecke verringert sind, oder
es wird schwierig ein stabiles Weiterfahren zu gewährleisten,
da sich die vertikale Durchbiegung des Reifens erhöht und die
Spurhaltigkeit verloren geht.
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Daher
ist die radiale Höhe
H in einem Bereich von zumindest 35 %, vorzugsweise mehr als 40
%, aber nicht mehr als 65 %, vorzugsweise weniger als 58 %, bevorzugter
weniger als 50 % der Querschnitsshöhe Ht des Reifenhohlraumes
festgelegt.
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Die
Höhe H
des Stützrings 4 ist
ein radialer Abstand von der zylindrischen Fläche des Montageabschnitts 3c1 bis
zu dem radial äußersten
Punkt der äußeren Umfangsfläche 4a des
Stützringes 4.
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Die
Höhe Ht
des Reifenhohlraumes ist ein radialer Abstand von der zylindrischen
Fläche
des Montageabschnitts 3c1 bis zu dem radial äußersten
Punkt der Innenfläche
des Reifens, der auf einen Standarddruck aufgepumpt, aber nicht
mit einer Reifenbelastung belastet ist.
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Um
die Haltbarkeit des Stützringes
und des Reifens bei einem Notlaufbetrieb zu erhöhen, wird vorzugsweise ein
Schmiermittel auf die Kontaktfläche
des Reifens und/oder des Stützringes
aufgebracht.
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Der äußere Ringabschnitt 5 und
der innere Ringabschnitt 6 weisen jeweils eine Querschnittsform
auf, die in der axialen Richtung flach und lang ist.
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Die
Dicke t1, t2 des Ringabschnitts 5, 6 in der radialen
Richtung des Reifens ist in einem Bereich von nicht weniger als
2,5 mm, vorzugsweise mehr als 3,0 mm, aber nicht mehr als 7,0 mm,
vorzugsweise weniger als 6,0 mm festgelegt. In dieser Ausführungsform
ist jede Dicke t1, t2 im Wesentlichen konstant und der äußere Ringabschnitt 5 weist
eine geringere Dicke auf als der innere Ringabschnitt 6.
Dies ist wirksam bei der Verbesserung der dynamischen Eigenschaften
und der Reduktion des Gewichts.
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Die
axiale Breite w1, w2 des Ringabschnitts 5, 6 ist
in einem Bereich von nicht weniger als 20 %, vorzugsweise mehr als
30 %, aber nicht mehr als 80 %, vorzugsweise weniger als 60 % der
Bodenkontaktbreite TW des Reifens 2 festgelegt.
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Hier
ist die Bodenkontaktbreite TW die axiale Breite zwischen den axial äußersten
Kanten der Bodenkontaktfläche
des Laufflächenabschnitts
des Reifens, der auf einen Standarddruck aufgepumpt und mit einer Standardbelastung
belastet ist.
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Wenn
die Breite W1, W2 weniger als 20 % der Bodenkontaktbreite TW beträgt, wird
es schwierig, die notwendige Spurhaltigkeit bei einem Notlaufbetrieb
bereitzustellen. Überdies
wird die Eingriffskraft zwischen dem Stützring und der Radfelge ungenügend. Wenn
die Breite W1, W2 mehr als 80 % der Bodenkontaktbreite TW beträgt, wird
es schwierig, den Stütz ring
zu montieren, und die Tragfähigkeit
wird für
die Gewichtszunahme nicht erhöht.
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Um
die Spurhaltigkeit bei einem Notlaufbetrieb zu verbessern, ist der äußere Ringabschnitt 5 in
dieser Ausführungsform
breiter als der innere Ringabschnitt 6. (W 1 > W2)
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Die
Mitte der Breite des Ringabschnitts 5 ist mit der Mitte
der Breite des Ringabschnitts 6 ausgerichtet.
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Vorzugsweise
sind die Breiten W1 und W2 derart bestimmt, dass die Hälfte der
Differenz zwischen den Breiten W1 und W2 nicht mehr als das 2-fache der Dicke t1
des äußeren Ringabschnitts 5,
nämlich
(W1 – W2) × 0.5) = < t1 × 2 beträgt.
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Der
Innendurchmesser des Stützringes 4 ist
etwas kleiner als der Außendurchmesser
des Montageabschnitts 3c1 festgelegt, sodass der Stützring eng
auf den Montageabschnitt 3c1 passt.
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In
dieser Ausführungsform
ist die innere Umfangsfläche 4b des
Stützringes 4 in
Umfangsrichtung unterbrochen mit Vorsprüngen 4c versehen,
die mit der Nut 3c2 der Felge in Eingriff stehen, um eine
axiale Verschiebung des Stützringes
zu verhindern. Anstelle solch einer Vielzahl von Vorsprüngen 4c kann
ein einziger sich in Umfangsrichtung kontinuierlich erstreckender
Vorsprung 4c vorgesehen sein.
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Ferner
ist, um zu verhindern, dass der Stützring sich um die verwendete
Radfelge herum dreht, und es einfach zu machen, den Stützring auf
der Felge zu montieren, die innere Umfangsfläche 4b ganz oder teilweise
mit sich axial erstreckenden Rippen 4e versehen, deren
Querschnittsform gesamt gesehen im Aussehen einem Sägezahn gleicht.
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Die
oben erwähnte
Stützwand 7 ist
aus einer Hauptwand 8, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung
in einer trapezartigen Wellenform erstreckt, und einer Vielzahl
von axialen Wänden 9,
die sich von der trapezartig gewellt geformten Hauptwand 8 axial
nach außen
erstrecken, zusammengesetzt.
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Die
trapezartige Hauptwand 8 ist, wie am besten in 4 gezeigt,
aus ersten Umfangswänden 8a auf einer
Seite der Mittellinie CL, zweiten Umfangswänden 8b auf der anderen
Seite der Mittellinie CL, ersten schrägen Wänden 8c 1 und zweiten
schrägen
Wänden 8c2 gebildet.
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Die
ersten Umfangswände 8a sind
in einer Linie an einer axialen Position auf einer Seite der Mittellinie CL
angeordnet.
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Die
zweiten Umfangswände 8b sind
ebenfalls in Linie an einer axialen Position auf der anderen Seite der
Mittellinie CL angeordnet. Der axiale Abstand S zwischen den in
Umfangsrichtung benachbarten ersten und zweiten Wänden 8a und 8b (von
Mitte der Dicke zu Mitte der Dicke) ist vorzugsweise in einem Bereich
von 30 bis 40 % der Breite W2 des inneren Ringabschnitts 6 festgelegt.
Anders ausgedrückt,
es wird bevorzugt, dass die axiale Breite S jeder schrägen Wand
etwa 30 % bis 40 % der Breite W2 beträgt.
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In
Bezug auf die Längen
La der ersten Wände 8a,
die Längen
Lb der zweiten Wände 8b,
die Abstände Ra
zwischen den benachbarten ersten Wänden 8a und die Abstände Rb zwischen
den benachbarten zweiten Wänden 8b,
jeweils in der Umfangsrichtung, weisen in dieser Ausführungsform
alle von den Längen
La und Lb den im Wesentlichen gleichen Wert auf und ebenso weisen
alle von den Abständen
Ra und Rb den im Wesentlichen gleichen Wert auf.
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In
diesem besonderen Fall ist der Abstand Ra größer als die Länge La und
der Abstand Rb ist größer als
die Länge
Lb. Des Weiteren sind das Ver hältnis
(Ra/La) und das Verhältnis
(Rb/Lb) vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 1,5,
bevorzugter 1,3, noch bevorzugter 2,5, bevorzugter weniger als 2,2
festgelegt.
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Grundsätzlich ist
jedoch zu bevorzugen, dass
in Bezug auf einen Abstand Ra und
eine Länge
Lb, die einer entgegengesetzten positionellen Beziehung stehen,
wie in 4 gezeigt, der Abstand Ra größer als die Länge Lb ist,
und auch
in Bezug auf einen Abstand Rb und eine Länge La,
die einer entgegengesetzten positionellen Beziehung stehen, der
Abstand Rb größer als
die Länge
La ist. Des Weiteren sind das Verhältnis (Ra/ Lb) und das Verhältnis (Rb/La)
vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 1,5, bevorzugter
mehr als 1,3, aber nicht mehr als 2,5, bevorzugter weniger als 2,2
festgelegt.
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Diese
Parameter sind sehr wichtige Parameter, um die trapezartige Form
zu bestimmen, die der Hauptwand 8 eine maximale Festigkeit
verleihen kann, da die oben erwähnten
Verhältnisse
dem Längenverhältnis zwischen
der oberen Basis und der unteren Basis eines Trapezoids entsprechen
und der Abstand S der Höhe
des Trapezoids entspricht.
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In
dieser Ausführungsform
sind die oben erwähnte
axiale Position der ersten Umfangswände 8a und die der
zweiten Umfangswände 8b symmetrisch
um die Mittellinie CL. Die ersten Wände 8a und die zweiten Wände 8b sind
entlang der Mittellinie CL gestaffelt, sodass die Mittelpunkte der
Längen
La mit den Mittelpunkten der Abstände Rb ausgerichtet sind, und
die Mittelpunkte der Längen
Lb mit den Mittelpunkten der Abstände Ra ausgerichtet sind.
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Andererseits
erstrecken sich die ersten schrägen
Wände 8c1 und
die zweiten schrägen
Wände 8c2 jeweils
zwischen einer von den ersten Umfangs wänden 8a und einer
von den zweiten Umfangswänden 8b, während sie
unter einem positiven Neigungswinkel in Bezug auf die Umfangsrichtung
geneigt sind. Die Neigungsrichtung der ersten schrägen Wände 8c1 ist
entgegengesetzt zu der der zweiten schrägen Wände 8c2.
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Somit
weist, wie in 4 gezeigt, die Hauptwand 8 eine
trapezartige Wellenformkonfiguration auf.
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Die
schrägen
Wände 8c1 und 8c2 weisen
jeweils eine Dicke t4 in einem Bereich von nicht weniger als 3 mm,
vorzugsweise mehr als 5 mm, aber nicht mehr als 15 mm, vorzugsweise
weniger als 10 mm auf.
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Auch
die oben erwähnten
ersten und zweiten Umfangswände 8a und 8b weisen
jeweils eine Dicke t3 in einem Bereich von nicht weniger als 3 mm,
vorzugsweise mehr als 5 mm, aber nicht mehr als 15 mm, vorzugsweise
weniger als 10 mm auf.
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In
dieser Ausführungsform
weisen die Dicken t3 der ersten und zweiten Umfangswände 8a und 8b und die
Dicken t4 der ersten und zweiten schrägen Wände 8c1 und 8c2 im
Wesentlichen dieselben Werte auf.
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Die
oben erwähnten
axialen Wände 9 sind
erste
axiale Wände 9a,
die sich von beiden Enden von einer jeden der ersten Umfangswände 8a zu
einer Kante 6e1 des inneren Ringabschnitts 6 erstrecken,
und
zweite axiale Wände 9b,
die sich von beiden Enden von einer jeden der zweiten Umfangswände 8b zu
der anderen Kante 6e2 des inneren Ringabschnitts 6 axial
nach außen
erstrecken.
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Die
ersten und zweiten axialen Wände 9a und 9b weisen
jeweils eine Dicke t5 in einem Bereich von nicht weniger als 3 mm,
vorzugsweise mehr als 5 mm, aber nicht mehr als 15 mm, vorzugsweise
weniger als 10 mm auf. In dieser Ausführungsform sind die Dicken
t5 im Wesentlichen gleich wie die Dicken t3 und t4.
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In
einer zylindrischen Umfangsebene wie in 4 gezeigt
liegen die paarweise benachbarten axialen Wände (9a und 9a),
(9b und 9b), die sich von beiden Enden von einer
jeden der Umfangswände 8a, 8b erstrecken,
parallel zu der axialen Richtung und somit parallel zueinander.
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Es
ist jedoch auch möglich,
dass alle oder einige von den Paaren derart angeordnet sind, dass
die paarweisen axialen Wände
in entgegengesetzten Richtungen in Bezug auf die axiale Richtung
geneigt sind, um so den Abstand dazwischen zu den axial äußeren Enden
davon zu erhöhen.
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Die
Stützwand 7 ist
eine Wiederholung von kleinen Einheiten. Zum Beispiel kann ein in 4 gezeigter
Abschnitt (x) als eine solche Einheit betrachtet werden. Selbstverständlich ist
auch eine andere Definition möglich.
In jedem Fall ist die Anzahl der Einheiten oder die Anzahl der Wiederholungen
in einem Bereich von 20 bis 30 festgelegt.
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Wenn
die Anzahl mehr als 30 beträgt,
wird, da die Wandstärken
t3, t4 und t5 daraus folgend abnehmen, die Knickfestigkeit ungenügend. Wenn
die Anzahl weniger als 20 beträgt,
können
die Wanddicken t3, t4 und t5 erhöht
sein, da jedoch die Abstände
zwischen den Wänden
zunehmen, nimmt in dem belasteten Bereich der Abstand von dem Zentrum
der Belastung zu jeder Wand zu, und infolgedessen verringert sich
wiederum die Knickfestigkeit.
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In
dieser Ausführungsform
ist ferner die Ecke zwischen der Stützwand 7 und dem Ringabschnitt 5, 6 vorzugsweise
mit einer Ausrundungsfläche 10 entlang
der gesamten Länge
der Ecke versehen, um nicht eine abgewinkelte Ecke zu bilden und
so die Knickfestigkeit weiter zu erhöhen und eine Spannungskonzentration und
das Auftreten von Rissen und dergleichen zu verhindern.
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In
einem Querschnitt rechtwinklig zu der Ausdehnungsrichtung der Ecke
ist die Ausrundungsfläche 10 in
dieser Ausführungsform,
wie in 5 gezeigt, konkav gekrümmt, sodass sie in die Fläche der
Stützwand 7 und
die innere Umfangsfläche 5i des äußeren Ringabschnitts 5 oder
die äußere Umfangsfläche des
inneren Ringabschnitts 6 (in 5 nicht
gezeigt) übergeht.
Somit ist die Fläche
im Wesentlichen ein Viertelkreis. Es kann jedoch auch eine andere
Form, z. B. eine gerade Linie (Querschnittsform eines rechtwinkeligen
Dreiecks), wie in 6 gezeigt, oder eine konvexe
Krümmung,
d. h., ein Viertelkreis oder dergleichen, wie in 7 gezeigt,
verwendet werden.
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Vergleichstests
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Stützringe
der Größe 100-520(60)
wurden als ein spritzgegossenes Teil aus Polyurethan hergestellt und
auf die Notlaufhaltbarkeit getestet. Im Übrigen bedeutet die Größe 100-520(60),
dass die Nennbreite, der Nenndurchmesser und die radiale Höhe 100 mm,
520 mm bzw. 60 mm betragen.
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In
dem Notlaufhaltbarkeitstest wurde der Stützring wie in den 2(a) und 2(b) gezeigt
montiert, und unter Verwendung einer Reifentesttrommel mit einem
Durchmesser von 1,7 Metern lief die Anordnung bei einer Geschwindigkeit
von 80 km/h unter einer Reifenbelastung von 6,86 kN und bei einem
Reifendruck von 0 kPa (Ventilkern wurde entfernt), und die Notlaufstrecke,
nämlich
die Strecke, die bis zum Brechen des Stützringes gefahren werden konnte,
als die Haltbarkeit gemessen.
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Die
Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
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Die
Testergebnisse bestätigten,
dass die Notlaufstrecke deutlich vergrößert werden kann, ohne das Gewicht
zu erhöhen.
