JP2001294015A

JP2001294015A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001294015A
Application number: JP2000110769A
Authority: JP
Inventors: Takanari Saguchi; 隆成佐口
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-04-12
Filing date: 2000-04-12
Publication date: 2001-10-23

Abstract

(57)【要約】【課題】トロイド状をしたタイヤ内部の円管長さに起
因して生じ、不快な車室内騒音発生の一因となる空洞共
鳴音を、他の性能を犠牲にすることなく有効に低減され
た空気入りタイヤを提供することにある。【解決手段】少なくとも１プライのカーカス３と、こ
のカーカス３のクラウン部４の外周に、交差ベルト層７
を形成してなるベルト８とトレッド部11とを有し、カ
ーカス３は、そのクラウン部４の幅中央域12に位置する
プライ部分の少なくとも一部に、コード切除領域13を有
することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トロイド状をし
たタイヤ内部の円管長さに起因して生じ、不快な車室内
騒音発生の一因となる空洞共鳴音を、他の性能を犠牲に
することなく、有効に低減することができる空気入りタ
イヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤは、内部に空気を張った
弾性体であり、その構造上、外部から加振力を与える
と、この加振力によってタイヤのトレッド部とサイドウ
ォール部、さらには内部の空気が振動するが、この空気
の振動が共鳴（共振）を起こすと、いわゆる空洞共鳴音
を発し、これが車軸を通じて車室内に伝達されて不快な
車室内騒音発生の一因となっている。

【０００３】また、空洞共鳴音を発する周波数（以下
「共鳴周波数」という。）は、タイヤ内部の空気の音速
と円管長さとから一義的に定まるものであるため、タイ
ヤサイズを変更しない限り、タイヤの共鳴周波数は一定
である。例えば、通常の乗用車用タイヤの場合、その円
管長さから共鳴周波数は概ね200〜270Hzである。

【０００４】空洞共鳴音は、その発生要因が空気の共鳴
であることから、空気入りタイヤにおいては不可避的に
発生する現象であり、故に、従来は、タイヤ構造を改良
しても空洞共鳴音を低減することは難しいと考えられて
いた。

【０００５】そのため、従来は、例えば特開昭62−0502
03号公報等に記載されているように、タイヤ内部にスポ
ンジを挿入することによって、タイヤ内部の音場を改良
する方法のようにタイヤ構造の改良以外の方法によって
空洞共鳴音を低減するしか術がなかった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上掲公報に記載された
方法は、空洞共鳴音を低減する効果は認められるもの
の、タイヤが製品になった後に装着する手法であるた
め、装着するのに手間がかかるとともに、コストの点で
も好ましくない。

【０００７】そこで、発明者は、タイヤ構造を改良する
ことによって空洞共鳴音を低減する手段を開発するため
種々の検討を行った。

【０００８】まず、発明者は、タイヤの振動モードと空
洞共鳴音との関係について詳細に調査した。

【０００９】その結果、タイヤの振動モードは、タイヤ
幅方向で見た場合、初期には、図11に示すように両ビー
ドを固定端として断面高さがタイヤ幅方向で一様に変化
し、振動前のタイヤ（破線）を基準（定常波）とする
と、２節を有するように変形する振動モード（以下「２
節モード」という。）が主であり、その後、図12に示す
ように、４節を有するように変形する振動モード（以下
「４節モード」という。）に移行し、さらに、６節、８
節、--を有するように変形する種々の振動モードに順次
移行することが判明した。

【００１０】そして、２節モードの周波数帯域は、乗用
車用タイヤの場合、通常は、図13に示すように、およそ
30〜300Hzの範囲であり、よって、共鳴周波数（200〜27
0Hz）は２節モードの周波数帯域に位置しており、これ
が空洞共鳴音を大きくしている原因であることを突き止
めた。

【００１１】次に、発明者は、各振動モードの周波数帯
域をシフトさせ、このときの空洞共鳴音の変化を詳細に
調査したところ、共鳴周波数が４節モードの周波数帯域
に位置する場合に、空洞共鳴音が小さくなることを見出
した。

【００１２】この発明の目的は、４節モードの周波数帯
域を低周波数側にシフトさせて共鳴周波数を４節モード
の周波数帯域に位置させることによって、トロイド状を
したタイヤ内部の円管長さに起因して生じ、不快な車室
内騒音発生の一因となる空洞共鳴音を、他の性能を犠牲
にすることなく有効に低減された空気入りタイヤを提供
することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、タイヤ周方向を含む平面に対し70〜90
°の角度で傾斜配列されたコードをゴム引きしてなる少
なくとも１プライのカーカスと、このカーカスのクラウ
ン部外周に、前記平面に対し比較的小さな角度で傾斜し
て延びるコードのゴム引き層の少なくとも２層からな
り、かつそのうちの２層のゴム引き層はコードが前記平
面を挟んで互いに交差する配置関係になる交差ベルト層
を形成してなるベルトと、前記平面に対して平行に延び
る少なくとも１本の周方向溝を配設して複数の区画陸部
を形成したトレッド部とを有する空気入りタイヤにおい
て、カーカスは、そのクラウン部の幅中央域に位置する
プライ部分の少なくとも一部に、コード切除領域を有す
ることを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１４】ここで、カーカスクラウン部の「幅中央
域」とは、具体的には、タイヤ赤道面を中心とし、ベル
トを構成するコードゴム引き層のうち、下層に位置する
コードゴム引き層の幅の20〜60％の領域をいう。

【００１５】また、コード切除領域は、タイヤ周方向に
沿って線状又は帯状に連続して又は断続的に延びること
が好ましく、さらに、コード切除領域は、タイヤ幅方向
に断続的な複数位置上に設けることがより好適である。

【００１６】前記コード切除領域のコード配設本数は、
同一プライの他の部分におけるコード配設本数の０〜0.
2倍であることが好ましい。

【００１７】さらに、カーカスが２プライ以上からなる
場合には、全てのプライとも、コード切除領域の配設位
置を一致させて設けることが、トレッド部の幅方向剛性
を有効に低減するうえで好ましい。

【００１８】さらにまた、タイヤを平板に所定の静的荷
重で押し付けた場合のばね定数をｋ ₁、タイヤのトレッ
ドセンター部を周方向クリートに同様に押し付けた場合
のばね定数をｋ₂とすると、これらのばね定数の比ｋ₂／
ｋ₁が0.6以下であることが好ましい。

【００１９】加えて、カーカスプライの両端部は、ビー
ドコア及びその直上に位置する略三角形断面をもつビー
ドフィラーの周りに巻き上げられてなることが好まし
い。

【００２０】また、ベルトを構成するゴム引き層のうち
最下層に位置するゴム引き層のコードと、カーカスを構
成するプライのうち最上層に位置するプライのコードと
の間に位置するコード間ゴムの厚みが0.8ｍｍ以上であ
ること、及び／又は、前記コード間ゴムは、動的弾性率
がプライを構成するコーティングゴムのそれと同等又は
それ以下であることがより好適である。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１は、この発明に従う空気入り
タイヤの代表的な幅方向断面、図２は図１のタイヤのカ
ーカスプライのコード配列状態がわかるように示したも
のであり、図中１は空気入りタイヤ、２はタイヤ周方向
を含む平面、３はカーカス、４はカーカスのクラウン
部、５及び６はゴム引き層、７は交差ベルト層、８はベ
ルト、9a〜9dは周方向溝、10a〜10ｅは区画陸部、11は
トレッド部である。

【００２２】図１に示すタイヤ１は、タイヤ周方向を含
む平面２（図１ではタイヤ赤道面）に対し70〜90°の角
度で傾斜配列されたコードをゴム引きしてなる少なくと
も１プライ（図１では１プライ）のカーカス３と、この
カーカス３のクラウン部４の外周に、前記平面２に対し
比較的小さな角度で傾斜して延びるコードのゴム引き層
の少なくとも２層（図１では２層）からなり、かつその
うちの２層のゴム引き層５，６はコードが前記平面２を
挟んで互いに交差する配置関係になる交差ベルト層７を
形成してなるベルト８と、前記平面２に対して平行に延
びる少なくとも１本の周方向溝9a〜9d（図１では４本）
を配設して複数の区画陸部10a〜10eを形成したトレッド
部11とを有している。

【００２３】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
カーカス３は、そのクラウン部４の幅中央域12に位置す
るプライ部分の少なくとも一部に、コード切除領域13を
有することにある。

【００２４】以下、この発明を完成させるに至ったプロ
セスをこの発明の作用とともに説明する。図14に示すよ
うに、タイヤに外部から加振力Ｆ_inputを与えると、タ
イヤ内部の空気が振動し、これが共鳴したときに空洞共
鳴音を発するが、この空洞共鳴音を発する共鳴周波数で
は、タイヤ周上に１次の圧力分布が発生し、この圧力分
布が周上で不均一となり、圧力差が生じることによって
タイヤ軸力Ｆ_spindleが発生し、これが車軸加振力とし
て車輌を加振し、車室内騒音の原因となっている。

【００２５】共鳴周波数ｆは、タイヤ内部の空気の音速
をＶ、円管長さをＬとすると、ｆ＝Ｖ／Ｌの式から一義
的に定まることから、タイヤサイズを変更しない限り共
鳴周波数は常に一定である。

【００２６】また、タイヤ内部における圧力と体積の関
係を理想的な断熱変化で考えると、以下に示す関係式が
成り立つ。 ΔＰ＝−γ（ΔＶ／Ｖ）Ｐ但し、γは比熱比

【００２７】この関係式からタイヤ内部の圧力変化（Δ
Ｐ）を小さくするには、タイヤの体積変化（ΔＶ）、換
言すれば、単位長さ当たりの体積変化である断面積変化
（ΔＳ）を小さくすればよいことがわかる。

【００２８】発明者は、タイヤ内部の圧力変化を小さく
すれば、この圧力変化に比例して車軸に伝達される加振
力も小さくなり、これに伴って、空洞共鳴音が小さくな
ると考え、タイヤ内部の圧力変化を小さくするための検
討を行った。

【００２９】通常のタイヤの場合、共鳴周波数が位置す
る振動モードは２節モードである。つまり、圧力変化が
最大となる内部空気の共鳴の腹の部分（図14の＋、−の
部分）においても２節モードであり、このモード形態に
よって周方向単位長さあたりの断面積（体積）変化が決
まるとすれば、結局モード形態による断面積変化と対応
して圧力変化が生じていると考えることができる。

【００３０】図15は、加振力を与える前のタイヤ輪郭
（実線）に、２節モードのときのタイヤ輪郭（破線）と
４節モードのときのタイヤ輪郭（一点鎖線）を重ねて描
いたものである。

【００３１】この図から、タイヤ断面積の変化量を画像
処理することによって求めると、２節モード及び４節モ
ードでのタイヤ断面積は、いずれも加振力を与える前の
タイヤの断面積と比べると減少しており、また、２節モ
ードのときの断面積の変化量を100としたとき、４節モ
ードのときのそれは45と小さく、４節モードのときのタ
イヤ内部の圧力変化は２節モードのときのそれよりも小
さいことが判明した。

【００３２】また、乗用車用タイヤの場合、２節モード
の周波数帯域は、図13に示すように、通常はおよそ30〜
300Hzの範囲であって、共鳴周波数（200〜270Hz）は、
タイヤ内部の圧力変化の大きな２節モードの周波数帯域
に位置するため、発明者は、これが空洞共鳴音を大きく
している原因であると考えた。

【００３３】そこで、発明者は、さらに検討を進めたと
ころ、４節モードの周波数帯域を低周波数側にシフトさ
せて、共鳴周波数を４節モードの周波数帯域に位置する
ように設定すれば、空洞共鳴音は小さくなることを見出
した。

【００３４】また、４節モードの周波数帯域を低周波数
側にシフトさせる手段としては、トレッド部の幅方向剛
性を低減させることが有用であることも見出した。

【００３５】トレッド部の幅方向剛性に対して寄与する
タイヤの構成部分としては、カーカスクラウン部の外周
に配置した交差ベルト層がある。例えば、タイヤに内圧
を適用したとき、交差ベルト層を構成する各ゴム引き層
のコードは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が小さくな
る方向に移動して内圧保持に寄与するものの、カーカス
プライ15のコードにはほとんど引張応力が作用しない。
これは、カーカスのクラウン部に位置するプライ部分
は、タイヤ内圧を保持するためには寄与していないこと
を意味している。

【００３６】しかしながら、トレッドセンター部が局所
的に変形する場合、即ち、図12に示すようにタイヤが4
節モードの変形をする場合には、カーカスプライ15の有
機繊維コードにタイヤ幅方向への引張力が作用し、本
来、引張力に対しては非常に強い物性を有する有機繊維
コードがこの引張力に対抗して剛性を発揮することにな
り、これは、タイヤ幅方向剛性を低減させる点では好ま
しくない。

【００３７】そこで、発明者は、カーカスクラウン部の
幅中央域に位置するプライ部分にコード切除領域を設け
れば、内圧保持には特に影響を与えることなく、トレッ
ドセンター部が局所的に変形する場合のタイヤ幅方向剛
性を有効に低減でき、この結果、4節モードの周波数帯
域が低周波数側にシフトして、共鳴周波数をこの帯域に
位置させることができ、これによって、空洞共鳴音を低
減することができると考えた。

【００３８】この手法は、タイヤのばね定数やブロック
剛性に影響を与えないのでその他のタイヤ性能が低下す
ることはない。

【００３９】勿論、４節モードの周波数帯域を低下させ
る手段として、それ以外の部分の剛性を変化させる手段
や、タイヤ重量を増やす手段も考えられる。

【００４０】しかし、トレッド部以外の部分で剛性を低
下させる手段を用いる場合は、タイヤのばね定数も変化
することになるため、操縦性などのその他の性能に与え
る影響が大きいため、好ましくない。

【００４１】また、タイヤ重量を増加する手段を用いる
場合は、剛性を増加させずに局所的に大きく重量を増加
させることは困難である。例えば、サイドのゴム層の厚
さを大きくすることで重量増を行っても、ゴム層の厚さ
が大きくなるため、断面2次モーメントが大きくなり、
曲げ剛性も増加するため、重量増の効果を効率よく得る
ことができない。さらに、車両の燃費の面からも重量増
加は望ましくない。

【００４２】よって、タイヤの基本特性に対する影響が
小さく、かつ４節モードの周波数帯域を低下させる適正
な手段としては、カーカス３は、そのクラウン部４の幅
中央域12に位置するプライ部分の少なくとも一部に、コ
ード切除領域13を有することにあるといえる。

【００４３】また、図1及び図2に示すタイヤでは、タイ
ヤ周方向に沿って狭幅の帯状に連続して延びる複数（図
1では5つ）のコード切除領域13を設けた場合を示してあ
るが、コード切除領域13は、線状に延びていてもよく、
この発明は、これらの構成だけには限定されず、種々の
態様を採ることができる。

【００４４】例えば、図３に示すように、タイヤ周方向
に沿って帯状に連続して延びる複数（図1では２つ）の
コード切除領域13を設けるか、又は、図４に示すよう
に、タイヤ周方向に沿って広幅の帯状に連続して延びる
1のコード切除領域13を設けてもよい。

【００４５】尚、図4に示すように、いわゆる中抜きの
プライ構造を有するタイヤでは、ベルト耐久性が十分に
得られない場合があるため、かかる場合には、ベルト８
を構成するゴム引き層５，６のうち最下層に位置するゴ
ム引き層５のコード5aと、カーカス３を構成するプライ
15のうち最上層に位置するプライ15のコード15aとの間
に位置するコード間ゴムの厚みｔを0.8ｍｍ以上にする
ことが好ましい（図７(a)〜(c)）。

【００４６】コード間ゴムの厚みｔを厚くするための手
段としては、例えば、図7(a)に示すように、カーカスプ
ライ15を構成するコーティングゴム15bの上側部分のみ
のゴム厚みを通常よりも厚くする場合、同図(b)に示す
ように、コーティングゴム15b全体のゴム厚みを通常よ
りも厚くする場合、又は同図(c)に示すように、前記プ
ライ15と前記ゴム引き層５間に層間ゴム16を配設する場
合等が挙げられる。尚、前記プライ15と前記ゴム引き層
５間に層間ゴム16を配設する場合には、前記コード間ゴ
ムは、動的弾性率がプライ15を構成するコーティングゴ
ム15bのそれと同等又はそれ以下であることが、ベルト
耐久性の点でより好適である。

【００４７】さらに、タイヤ総重量を増加させない場合
には、図5に示すようにコード切除領域13を挟んで向か
い合うプライコード端の部分17a,17b位置のコード間ゴ
ムのみを他の部分よりも厚くすることがより好適であ
る。

【００４８】また、図３等は、いずれもコード切除領域
13が連続して延びる場合を示したが、図６のように、コ
ード切除領域13がタイヤ周方向に沿って断続的に延びる
ように、より具体的に言えば、前記コード切除領域13の
コード配設本数を、同一プライ15の他の部分におけるコ
ード配設本数よりも少なくなるように構成することもで
きる。尚、この場合には、前記コード切除領域13のコー
ド配設本数は、同一プライ15の他の部分におけるコード
配設本数の０〜0.2倍であることがより好適である。

【００４９】さらに、カーカス３が２プライ以上で構成
されている場合には、図９に示すように、全てのプライ
15A,15Bとも、コード切除領域13の配設位置を一致させ
て設ければ、タイヤ幅方向剛性を有効に低減することが
できる。

【００５０】また、この発明のタイヤは、好ましくは、
タイヤを平板に所定の静的荷重で押し付けた場合のばね
定数をｋ₁、タイヤのトレッドセンター部を図8(a),(b)
に示すように、周方向クリート14に同様に押し付けた場
合のばね定数をｋ₂とすると、これらのばね定数の比ｋ₂
／ｋ₁が0.6以下にすれば、タイヤ幅方向剛性を有効に低
減することができる。

【００５１】さらに、図1に示すように、カーカスプラ
イ15の両端部が、ビードコア18及びその直上に位置する
略三角形断面をもつビードフィラー19の周りに巻き上げ
られた構成にすれば、ビードフィラーをカーカスプライ
がサンドイッチするため、ビード部の剛性は確保するこ
とができる。

【００５２】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。

【００５３】

【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能評価を行ったので、以下で説明する。実施例の
タイヤは、タイヤサイズが195／65Ｒ14であり、トレッ
ド部に、タイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向溝
（幅：８mm、深さ：８mm）を配設し、ベルトは、2層の
コードゴム引き層をコードが交差するように積層した交
差ベルト（コード材質：スチール、コード配設角度：±
24 °）であり、カーカスは、コードをゴム引きした１
プライ（コード材質：ＰＥＴ、コード角度：90°）で構
成した。コード切除領域の構成については表１に示す。
尚、その他のタイヤ構造については、通常の乗用車用タ
イヤとほぼ同様に構成した。

【００５４】比較のため、カーカスプライがコード切除
領域を持たないこと以外は実施例１と同様な構造を有す
るタイヤ（図10）である。

【００５５】（性能評価）上記各供試タイヤについて、
タイヤモードの周波数、車室内騒音、及びトレッドセン
ター部の局所変形によるばね定数を測定したので以下で
説明する。タイヤモードの周波数は、上記各供試タイヤ
をアルミニウム製の標準リム（14−６JJ）に組み付け、
空気圧を200kPaとしたタイヤ車輪をインパクト試験機に
セットし、このタイヤ車輪のトレッド部に加振力を与え
ることによって測定した。

【００５６】車室内騒音は、上記タイヤ車輪を2000ccク
ラスの乗用車（タイヤ荷重：2名乗車相当）に装着し、
この車両を通常よりも荒れたアスファルト路（テストコ
ース）を車速50km／hで走行させ、このとき、ドライバ
ーの耳元の位置に設置した測定器によって測定した。

【００５７】トレッドセンター部の局所変形によるばね
定数ｋ₂は、周方向クリートに対し980Ｎの静的荷重で押
し付けてトレッドセンター部を局所変形させて、ばね定
数測定試験機を用いて測定した。

【００５８】表１にこれらの測定結果を示す。尚、表１
中のタイヤモードの周波数は、従来例に対する低下量
（Hz）で示してあり、また、車室内騒音は、従来例に対
する騒音レベルの低下量（dB）で示してあり、そして、
トレッドセンター部の局所変形によるばね定数ｋ₂の値
は、平板に所定の静的荷重で押し付けた場合のばね定数
ｋ₁に対する割合（％）で示してある。

【００５９】

【表１】

【００６０】表１の結果から、実施例１〜18は、いずれ
も従来例よりも騒音レベルが低減されていた。また、実
施例１〜18を比較すると、タイヤモードの周波数と車室
内騒音とが比例関係にあることがわかる。

【００６１】

【発明の効果】この発明は、トロイド状をしたタイヤ内
部の円管長さに起因して生じ、不快な車室内騒音発生の
一因となる空洞共鳴音を、他の性能を犠牲にすることな
く有効に低減された空気入りタイヤの提供が可能になっ
た。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りタイヤの幅方向断面
図である。

【図２】図１のタイヤのカーカスプライのコードの配
列状態を説明するための図である。

【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤの幅方向
断面図である。

【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤの幅方向
断面図である。

【図５】この発明に従う他の空気入りタイヤの幅方向
断面図である。

【図６】他のタイヤのカーカスプライのコードの配列
状態を説明するための図である。

【図７】 (a),(b),(c)は、いずれも図4の楕円Ｘで囲ん
だタイヤ部分の種々の態様を示す部分拡大図である。

【図８】タイヤを周方向クリートに押し付けたときの
ばね定数を測定する方法を説明するための図であり、
(a)は斜視図、(b)はタイヤ幅方向断面図である

【図９】この発明に従う他の空気入りタイヤの幅方向
断面図である。

【図１０】従来例のタイヤの幅方向断面図である。

【図１１】２節モードのタイヤの変形状態を説明する
ための図である。

【図１２】４節モードのタイヤの変形状態を説明する
ための図である。

【図１３】周波数に対する力の伝達率をプロットし
たときの一例を示す図である。

【図１４】インパクト試験機によってタイヤトレッド
部に加振力Ｆ_inputを与えたときの車軸力に伝達される
力Ｆ_spindleを説明するための図である。

【図１５】加振前のタイヤの輪郭線（実線）に対し、
２節モードで変形したときのタイヤの輪郭線（破線）と
４節モードで変形したときのタイヤの輪郭線（一点鎖
線）とを重ねた描いたときの図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２タイヤ周方向を含む平面３カーカス４カーカス３のクラウン部５,６ゴム引き層７交差ベルト層８ベルト 9a〜9d 周方向溝 10a〜10d 陸部列 11 トレッド部 12 カーカスクラウン部４の幅中央域 13 コード切除領域 14 周方向クリート 15 カーカスプライ 16 層間ゴム

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ周方向を含む平面に対し70〜90°
の角度で傾斜配列されたコードをゴム引きしてなる少な
くとも１プライのカーカスと、このカーカスのクラウン
部外周に、前記平面に対し比較的小さな角度で傾斜して
延びるコードのゴム引き層の少なくとも２層からなり、
かつそのうちの２層のゴム引き層はコードが前記平面を
挟んで互いに交差する配置関係になる交差ベルト層を形
成してなるベルトと、前記平面に対して平行に延びる少
なくとも１本の周方向溝を配設して複数の区画陸部を形
成したトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、カーカスは、そのクラウン部の幅中央域に位置するプラ
イ部分の少なくとも一部に、コード切除領域を有するこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記コード切除領域は、タイヤ周方向に
沿って線状又は帯状に連続して又は断続的に延びる請求
項１に記載した空気入りタイヤ。
【請求項３】前記コード切除領域は、タイヤ幅方向に
断続的な複数位置上に設ける請求項１又は２に記載した
空気入りタイヤ。
【請求項４】前記コード切除領域のコード配設本数
は、同一プライの他の部分におけるコード配設本数の０
〜0.2倍の範囲である請求項１、２又は３に記載した空
気入りタイヤ。
【請求項５】カーカスが２プライ以上からなり、全て
のプライとも、コード切除領域の配設位置を一致させて
設ける請求項１〜４のいずれか１項に記載した空気入り
タイヤ。
【請求項６】タイヤを平板に所定の静的荷重で押し付
けた場合のばね定数をｋ ₁、タイヤのトレッドセンター
部を周方向クリートに同様に押し付けた場合のばね定数
をｋ₂とすると、これらのばね定数の比（ｋ₂／ｋ₁）が
0.6以下である請求項１〜５のいずれか１項に記載した
空気入りタイヤ。
【請求項７】カーカスプライの両端部は、ビードコア
及びその直上に位置する略三角形断面をもつビードフィ
ラーの周りに巻き上げられてなる請求項１〜６のいずれ
か１項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項８】ベルトを構成するゴム引き層のうち最下
層に位置するゴム引き層のコードと、カーカスを構成す
るプライのうち最上層に位置するプライのコードとの間
に位置するコード間ゴムの厚みが0.8ｍｍ以上である請
求項１〜７のいずれか１項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項９】前記コード間ゴムは、動的弾性率がプラ
イを構成するコーティングゴムのそれと同等又はそれ以
下である請求項１〜８のいずれか１項に記載した空気入
りタイヤ。