JP2003312213A

JP2003312213A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2003312213A
Application number: JP2002122954A
Authority: JP
Inventors: Masateru Adachi; 雅輝安達; Yoshihiro Tanaka; 嘉宏田中
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2002-04-24
Filing date: 2002-04-24
Publication date: 2003-11-06
Anticipated expiration: 2022-04-24
Also published as: JP4179589B2

Abstract

(57)【要約】【課題】乗り心地性能を損なわずに、制動性能などの運
動特性を向上させ得る空気入りラジアルタイヤを提供す
る。【解決手段】サイドウオール６を２層構造とし、内側ゴ
ム層７ａとしてリムストリップ７をトレッド部１３のベ
ルト端付近まで延設してサイド部を構成するか、リムス
トリップ７の上端をタイヤ外径からの断面高さの６０〜
７５％の位置まで配置し、サイドウオールゴム６を２層
ゴム構造とし、かつその内側ゴム層７ａの下端をタイヤ
外径からの断面高さの３０〜５０％の位置まで配置し、
内側ゴム層のゴムモジュラスを外側ゴム層のそれよりも
大きくし、内側ゴム層７ａと外側ゴム層６ａのゴムモジ
ュラス比を１．５〜５．５に設定すると共に、サイドウ
オールゴムの総厚みに対する内側ゴム層の平均厚み比を
０．３〜０．７に設定して乗り心地性能を損なわずに、
制動特性を上げる空気入りラジアルタイヤとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの前後剛性
の増加を図ることができるサイドウオールゴム構造を備
えた空気入りラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来技術】近年、自動車の装備や性能の著しい充実に
加え、道路網が拡充発展したことで、タイヤについても
常に安定した操縦性能、特に、高速走行での高い制動性
能の要求に加えて、乗り心地についても高い性能が要求
されてきている。タイヤの制動性能を高くするにはタイ
ヤの前後剛性を高くすればよいが、この方策としては、
例えば、高硬度サイドウオールを用いればよいことが知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高硬度
サイドウオールを用いると、前後剛性の増加とともに縦
剛性も増加するという二律背反する現象が生じることに
なり、タイヤに要求される性能を満足することができな
い。

【０００４】本発明は、上記に鑑み、乗り心地性能の悪
化を回避しつつ前後剛性を増加させて制動性能を向上さ
せ得る空気入りラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明者らはＦＥＭ（有限要素法）解析による最適
化手法を用いることにより、縦剛性と前後剛性に影響を
与えるサイド部のゴム層部位について解析した結果、サ
イドウオールのゴム層を複層構造とし、ビード部のリム
ストリップ上端からベルト端にかけて内側のゴム層のゴ
ムモジュラスが縦剛性と前後剛性に対する感度（影響
度）が大きく、内側ゴム層のゴムモジュラスを高く設定
すれば、縦剛性の増加を抑えつつ、前後剛性の増加を図
ることができるとの知見が得られた。

【０００６】この知見に基づき、本発明者らは、縦剛性
の増加を抑えつつ、前後剛性の増加を図る解決手段につ
いて鋭意研究した結果、まず、サイドウオールゴムより
も剛性の高いリムストリップに着眼し、これをサイドウ
オールの内側ゴム層を構成すべく、ベルト端付近まで延
ばした複層サイドウオール構造とすれば、上記縦剛性の
増加を抑えつつ、前後剛性の増加を図ることができるこ
とを見出し、本発明を完成するに至った。

【０００７】すなわち、本発明は、リム組される一対の
ビード部と、路面と接するトレッド部と、該トレッド部
とビード部とを繋ぐサイド部とから構成された空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記サイド部を構成するサイ
ドウオールゴムが複層ゴム構造に形成され、前記ビード
部のタイヤ軸方向外側に配置されるリムストリップが、
前記トレッド部のベルト端付近まで延設されて前記サイ
ドウオールゴムの内側ゴム層を構成し、内側ゴム層のゴ
ムモジュラスが外側ゴム層のそれよりも大きく設定され
たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤを提供する
ものである。

【０００８】また、本発明者らは、縦剛性の増加を抑え
つつ、前後剛性の増加を図る別の解決手段として、リム
ストリップ上端をタイヤ外径からの断面高さで６０〜７
５％まで延ばし、ベルト端付近のサイドウオールゴム層
をタイヤ外径からの断面高さ３０〜５０％の位置まで部
分的に２層構造としたサイド部を形成すれば、上記目的
を達成することができることを見出した。

【０００９】すなわち、本発明は、リム組される一対の
ビード部と、路面と接するトレッド部と、該トレッド部
とビード部とを繋ぐサイド部とから構成された空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記ビード部のタイヤ軸方向
外側に配置されるリムストリップの上端が、タイヤ外径
からの断面高さの６０〜７５％の位置まで配置され、前
記サイド部を構成するサイドウオールゴムが複層ゴム構
造に形成され、かつその内側ゴム層の下端がタイヤ外径
からの断面高さの３０〜５０％の位置まで配置され、内
側ゴム層のゴムモジュラスが外側ゴム層のそれよりも大
きく設定されたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤも提供するものである。

【００１０】上記いずれの構成の場合も、ＦＥＭ解析の
数値計算結果では、サイドウオールを外側と内側の２層
にしたとき、内側のゴムモジュラスを高くすれば、縦剛
性を抑え、前後剛性を高くすることができるとの結果が
得られた。

【００１１】ここで、サイドウオールゴムを構成する内
側ゴム層と外側ゴム層のゴムモジュラス比としては、
１．５〜５．５に設定するのが好ましい。後述するよう
に、１．５よりも小さいと、剛性増加の効果代が小さく
なり、また、５．５よりも大きいと、前後剛性と共に縦
剛性も上がり、乗り心地性能を悪化するからである。

【００１２】また、複層構造のサイドウオールゴムの厚
みについて言及すると、サイドウオールゴムの総厚みに
対する内側ゴム層の平均厚み比を０．３〜０．７に設定
するのが好ましい。０．３よりも小さいと、剛性増加の
効果代が小さく、また、０．７よりも大きいと、前後剛
性と共に縦剛性も上がり、乗り心地性能を悪化するから
である。

【００１３】ここで、上記平均厚みとは、上記リムスト
リップをベルト端付近まで延ばした態様では、タイヤ最
大幅付近の平均厚みをいい、また、サイドウオールの一
部を複層構造とした態様では、ベルト端からビード部側
に向かって配された内層サイドウォールペリフェリの中
心付近の平均厚みをいう。また、上記サイドウオールの
複層構造は、２層構造に限らす、３層以上の構造であっ
てもよい。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１５】＜第１の実施形態＞図１は本発明に係る空
気入りタイヤの第１の実施形態を示し、正規リムにリム
組みして正規空気圧を充填したときのタイヤ幅方向断面
図を示している。タイヤ断面形状は左右対称であるの
で、右半分のみを示す。

【００１６】図において、１は空気入りラジアルタイ
ヤ、２はカーカス、３はビードコア、４はビードフィラ
ー、５はトレッド、６はサイドウオール、７はリムスト
リップ、８はインナライナー、９はビードチェーファ、
１０はベルト層である。また、図１において、Ａはタイ
ヤ最大幅位置を示す。

【００１７】本実施形態における空気入りラジアルタイ
ヤ１は、空気圧を満たしたタイヤをリムに固定する役目
を果たす左右一対のビード部１２と、タイヤが路面と接
するトレッド部１３と、トレッド部１３とビード部１２
との間のサイド部１４とから断面略円弧形状に形成され
てなる。

【００１８】空気入りラジアルタイヤ１の主要な構成要
素は、左右一対のビード部１２を構成するビードコア３
と、トレッド部１３から両サイド部１４を経て両ビード
部１２に延び、ビードコア３にタイヤの内側から外側に
巻上げられビード部に係留して大きな内圧を保持する略
円弧形状のカーカス２と、トレッド部１３においてカー
カス２の半径方向外側に配置され、使用中のタイヤの寸
法成長を抑えるベルト層１０と、ベルト層１０の半径方
向外側に配置され路面に接触して直接力を伝達するゴム
層からなるトレッド５と、サイド部１４においてカーカ
ス２のタイヤ軸方向外側に配置され、走行中、外傷を受
けやすいサイド部１４を保護するゴム層からなるサイド
ウオール６とが挙げられる。

【００１９】カーカス２は、少なくとも１プライのカー
カスプライから構成される。カーカスプライは、熱収縮
性有機繊維、例えばナイロン、ポリエステル等の繊維を
複数本撚り合わせた構造のコードを簾織りし、これをゴ
ムコーティングして形成されたもので、コード方向がラ
ジアル方向になっている。カーカス２のタイヤ内側には
タイヤ内圧をチューブに代わって保持するためのインナ
ライナー８がビード部１２まで張付けられている。

【００２０】ビード部１２では、複数本の金属芯線をゴ
ムで被覆してなるビードコア３と、ビードコア３からサ
イドウオール側に延びる硬質ゴムからなる断面略三角形
のビードフィラー４とが設けられており、これらの周囲
にカーカスプライがタイヤ内側から外側に折り返して巻
回され、その巻き上げ部２ａの端部がタイヤ最大幅位置
Ａ付近まで到達している。

【００２１】さらに、ビード部１２では、カーカス２の
折り返し部の外側がチェーファー９によって覆われ、ビ
ード部１２を補強するようになっている。チェーファー
９のタイヤ軸方向内側はインナライナー８で覆われ、ま
たタイヤ軸方向外側にはリムストリップ７が接合してい
る。

【００２２】サイド部においては、サイドウオールゴム
６が内側のゴム層７ａと外側のゴム層６ａの２層ゴム構
造に形成されている。このうち、内側のゴム層７ａは、
リムストリップ７をトレッド部１３のベルト端付近まで
シート状に延設して、このシート状の延設部を内側ゴム
層７ａとして利用している。

【００２３】シート状の延設部は、リムストリップ７と
一体成形されるものであるため、その剛性が高い。従っ
て、リムストリップ７の剛性の高さを利用して、内側ゴ
ム層７ａのゴムモジュラスは、外側ゴム層６ａのそれよ
りも大きく設定されている。具体的には、ＪＩＳＫ６
２５１による測定法で、試験片の１００％伸び時の応力
が、従来品１のサイドウオールゴムや外側ゴム層６ａの
ゴムモジュラスが１．２ＭＰａ程度である場合、１．８
〜６．６ＭＰａ程度であるのが好ましい。

【００２４】つまり、内外層６ａ，７ａのゴムモジュラ
スを内側ゴム層７ａと外側ゴム層６ａのゴムモジュラス
比に置き換えると、内側ゴムモジュラス／外側ゴムモジ
ュラス＝１．５〜５．５に設定されている。本発明者ら
の実験によると、後述の表１に示すとおり、ゴムモジュ
ラス比が１．５よりも小さいと、剛性増加の効果代が小
さくなり、また、５．５よりも大きいと、前後剛性と共
に縦剛性も上がり、乗り心地性能を悪化する結果が得ら
れた。

【００２５】また、内外のゴム層６ａ，７ａの厚みは、
サイドウオールゴム６の総厚みに対して内側ゴム層の平
均厚み比（内側ゴム層厚み／サイドウオールゴム総厚
み）＝０．３〜０．７に設定されている。本発明者らの
実験によると、後述の表１に示すとおり、平均厚み比が
０．３よりも小さいと、剛性増加の効果代が小さく、ま
た、０．７よりも大きいと、前後剛性と共に縦剛性も上
がり、乗り心地性能を悪化する結果が得られた。なお、
「平均厚み」とは、タイヤ最大幅位置Ａ付近での平均厚
みをいう。

【００２６】トレッド部１３においては、カーカス２の
半径方向外側に２層のベルト層１０が配置され、その外
側にトレッドゴム５が配置されている。ベルト層１０
は、２枚のベルトプライから構成され、各ベルトプライ
は、タイヤ周方向に対して傾斜した多数本のコードが埋
設されると共にこれらが隣接するベルトプライにおいて
互いに交差した態様となっている。

【００２７】上記構成によると、サイドウオール６を外
側ゴム層６ａと内側ゴム層７ａの２層構造とし、内側の
ゴムモジュラスを高くしているので、後述の表１の実施
例１で示すように、縦剛性を抑え、前後剛性を増加させ
て、乗り心地性能を悪化させることなく、制動性能を向
上させることができる。

【００２８】＜第２実施形態＞図２は本発明に係る空気
入りタイヤの第２の実施形態を示し、正規リムにリム組
みして正規空気圧を充填したときのタイヤ幅方向断面図
を示している。タイヤ断面形状は左右対称であるので、
図１と同様に右半分のみを示す。また、図２において、
図１と同様の機能部品は同一符号を付して、その説明を
省略する。

【００２９】本実施形態における空気入りラジアルタイ
ヤ１は、リムストリップ７は、上記第１実施形態のよう
に、ベルト端付近まで延設されるものではなく、図２に
示すように、リムストリップ７の上端７ｂが、タイヤ外
径Ｂからの断面高さＨ₀の６０〜７５％の位置Ｈ１まで
配置され、サイド部１４を構成するサイドウオールゴム
６が２層ゴム構造に形成され、かつその内側ゴム層７ａ
の下端がタイヤ外径Ｂからの断面高さＨ₀の３０〜５０
％の位置Ｈ２まで配置されている。

【００３０】ここで、リムストリップ７の上端７ｂをタ
イヤ外径Ｂからの断面高さＨ₀の６０〜７５％の位置Ｈ
１に設定するとは、従来と同様なリムストリップ７高さ
を維持することを意味している。そして、内側ゴム層７
ａのゴムモジュラスが外側ゴム層６ａのそれよりも大き
く設定されている。

【００３１】そして、この内側ゴム層７ａと外側ゴム層
６ａのゴムモジュラス比が１．５〜５．５に設定されて
いる点、及びサイドウオールゴムの総厚みに対する内側
ゴム層７ａの平均厚み比が０．３〜０．７に設定されて
いる点は上記第１実施形態と同様である。なお、この場
合の「平均厚み」とは、ベルト端からビード部側に向か
って配された内側ゴム層７ａのペリフェリ（図２のＣで
表わされる範囲）の中心付近の平均厚みをいう。その他
の構成は上記第１の実施形態と同様であるので、その説
明は省略する。

【００３２】上記構成においても、上記第１の実施形態
と同様に、サイドウオール６を外側ゴム層６ａと内側ゴ
ム層７ａの２層構造とし、内側のゴム層７ａのゴムモジ
ュラスを高く設定しているので、後述する表１の実施例
１で示すように、縦剛性を抑え、前後剛性を増加させ
て、乗り心地性能を悪化させることなく、制動性能を向
上させることができる。

【００３３】

【実施例】本発明者らは、本発明に係る空気入りラジア
ルタイヤについて下記の条件で剛性試験、ウェット実車
制動試験、及び乗り心地性能試験を行った。テストタイ
ヤは、いずれも２１５／６０Ｒ１６のタイヤを用い、従
来品１、従来品２、実施例１、実施例２、比較品１〜４
についてテストを行った。

【００３４】従来品１はサイドウオールゴムが単層のタ
イヤである。従来品２はサイドウオールゴムが単層で、
そのゴムモジュラスを従来品１に比べて３倍程度にアッ
プさせたタイヤである。実施例１は上記第一の実施形態
に示すリムストリップをベルト端まで延長したサイドウ
オール２層構造のタイヤである。実施例２は上記第二の
実施形態に示すサイドウオール２層構造のタイヤであ
る。

【００３５】比較品１〜４は本発明の範囲外のタイヤを
示す。比較品１は実施例２に対してサイドウオール内外
２層のゴムモジュラス比が本発明の範囲（下限）よりも
小さいタイヤである。比較品２は同じくゴムモジュラス
比が本発明の範囲（上限）よりも大きいタイヤである。
比較品３は実施例２に対してサイドウオール２層構造の
総厚みと内層との平均厚み比が本発明の範囲（下限）よ
りも小さいタイヤである。比較品４はサイドウオール２
層の総厚みと内層との平均厚み比が本発明の範囲（上
限）よりも大きいタイヤである。

【００３６】テスト条件は以下のとおりである。縦剛性：圧縮試験機により、垂直方向に基準負荷に対し
て所定の負荷を増減させたときのタイヤの撓みを測定
し、増減させた負荷量を撓み量で除して算出する。この
際、従来品１を１００としたときの指数評価で表わし、
数値が高いほど、縦剛性が大きいことを表わす。

【００３７】前後剛性：基準負荷をかけたタイヤに対し
て、基準負荷の３０％に相当する前後方向の力を作用さ
せて前後撓みを測定し、前後方向の力を前後撓み量で除
して算出する。この際、従来品１を１００としたときの
指数評価で表わし、数値が大きいほど前後剛性が良好な
ことを示す。

【００３８】ウェットＡＢＳ制動：水深１ｍｍ程度の路
面で、初速１００ｋｍ／ｈから停止までフルブレーキで
ＡＢＳを作動させ、速度９０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ
まで減速させた場合の区間制動距離を測定し、この際の
従来品１を１００としたときの指数評価で表わす。その
数値が大きいほど良好な状態を示す。

【００３９】乗り心地：２名のドライバーによるフィー
リング試験を実施した。評価は１０点満点法で行い、２
名のドライバーの平均値を従来品１のタイヤを１００と
したときの指数評価で表わした。その数値が小さいほど
乗り心地が悪いことを示す。

【００４０】以上のような条件の下で行ったテスト結果
を表１に示す。表中、「ゴムモジュラス：Ｍ１００（Ｍ
Ｐａ）」は、ＪＩＳＫ６２５１による測定方法による
試験片１００％伸び時における引張応力を示す。

【００４１】

【表１】

【００４２】実施例１は、リムストリップをベルト端ま
で延長したサイドウオール２層構造のタイヤであり、そ
の内側ゴム層７ａ（リムストリップのシート状延設部）
と外側ゴム層６ａとのゴムモジュラス比が２．７であ
り、内外ゴム層の総厚みに対する内側ゴム層の厚み比が
０．５である。この実施例１のテスト結果は、表１に示
すように、その縦剛性が従来品１に対して「１０１」と
わずかに高くなっているが、乗り心地性能としては従来
品と同等な結果が得られている。一方、前後剛性は、
「１０７」と従来品１に比べて大幅に増加していること
から、ウェットＡＢＳ制動性能は「１０５」と良好な結
果が得られた。

【００４３】実施例２は、リムストリップ７の上端７ｂ
が、タイヤ外径Ｂからの断面高さＨ ₀の６０〜７５％の
位置Ｈ１まで配置され、サイド部１４を構成するサイド
ウオールゴム６が２層ゴム構造に形成され、かつその内
側ゴム層７ａの下端がタイヤ外径Ｂからの断面高さＨ₀
の３０〜５０％の位置Ｈ２まで配置されたタイヤであ
り、その内側ゴム層７ａと外側ゴム層６ａとの比が２．
７であり、内外ゴム層の層厚みに対する内側ゴム層の厚
み比が０．５である。この実施例２のテスト結果は、表
１に示すように、縦剛性が従来品１と同等であり、乗り
心地性能が従来品１と同等な結果が得られている。一
方、前後剛性は、「１０５」と従来品１に比べて大幅に
増加していることから、ウェットＡＢＳ制動性能は「１
０３」と良好な結果が得られた。

【００４４】これに対し、ゴムモジュラスを従来品１に
比べて３倍程度にアップさせた従来品２では、前後剛性
の増加（「１０８」）と共に縦剛性も「１０４」と増加
しており、制動性能は増加するものの、乗り心地が「９
５」と悪化した結果が得られた。

【００４５】また、実施例２に対応するゴム構造で、サ
イドウオール内外２層のゴムモジュラス比を本発明の範
囲（下限）よりも小さく設定した比較品１（ゴムモジュ
ラス比＝１．３）では、前後剛性が「１０１」とわずか
に増加しているものの、制動性能が従来品１と同等であ
り、所望の効果代がない。

【００４６】また、ゴムモジュラス比が本発明の範囲
（上限）よりも大きく設定した比較品２（ゴムモジュラ
ス比＝１．３）では、前後剛性の増加（「１１０」）と
共に縦剛性も増加（「１０３」）しており、制動性能は
向上しているものの、乗り心地が悪化した結果（「９
５」）が得られている。

【００４７】実施例２に対応するゴム構造で、サイドウ
オール２層構造の総厚みと内側ゴム層との平均厚み比を
本発明の範囲（下限）よりも小さく設定した比較品３
（厚み比＝０．２）では、前後剛性及び縦剛性共に従来
品１と変わらず、制動性能及び乗り心地も同等であり、
所望の効果代が期待できない。

【００４８】また、サイドウオール２層の総厚みと内側
ゴム層との平均厚み比を本発明の範囲（上限）よりも大
きく設定した比較品４（厚み比＝０．８）では、前後剛
性の増加（「１０８」）と共に縦剛性も増加（「１０
４」）しており、制動性能が「１０６」と向上している
ものの、乗り心地が悪化した結果（「９５」）が得られ
ている。

【００４９】上記の結果から、サイドウオールを２層構
造とし、内側のゴム層としてリムストリップをトレッド
部のベルト端付近まで延設してサイド部を構成するか、
リムストリップの上端をタイヤ外径からの断面高さの６
０〜７５％の位置まで配置し、サイドウオールゴムを２
層ゴム構造とし、かつその内側ゴム層の下端をタイヤ外
径からの断面高さの３０〜５０％の位置まで配置してサ
イド部を構成し、内側ゴム層のゴムモジュラスを外側ゴ
ム層のそれよりも大きく設定し、内側ゴム層と外側ゴム
層のゴムモジュラス比を１．５〜５．５で、かつサイド
ウオールゴムの総厚みに対する内側ゴム層の平均厚み比
を０．３〜０．７に設定したタイヤが、乗り心地性能を
損なわずに、ウェットＡＢＳ制動などの運動特性を向上
させることができることが判る。

【００５０】

【発明の効果】以上の説明から明らかな通り、本発明に
よると、サイドウオールを複層構造とし、リムストリッ
プをベルト端付近まで延ばして内側ゴム層とするか、又
は、リムストリップ上端をタイヤ外径からの断面高さで
６０〜７５％まで延ばし、ベルト端付近のサイドウオー
ルゴム層をタイヤ外径からの断面高さ３０〜５０％の位
置まで部分的に２層構造としたサイド部を形成し、内側
のゴムモジュラスを高くしているので、縦剛性を抑え、
前後剛性を高くすることができ、これにより、乗り心地
性能を損なわずに、制動性能を向上させることができる
との効果が期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りタイヤの第１の実施形態
であるタイヤ幅方向断面図である。

【図２】本発明に係る空気入りタイヤの第２の実施形態
であるタイヤ幅方向断面図である。

【符号の説明】

１空気入りラジアルタイヤ２カーカス３ビードコア４ビードフィラー５トレッド６サイドウオール６ａ外側ゴム層７リムストリップ７ａ内側ゴム層（シート状延設部）８インナライナー９ビードチェーファ１０ベルト層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】リム組される一対のビード部と、路面と接
するトレッド部と、該トレッド部とビード部とを繋ぐサ
イド部とから構成された空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記サイド部を構成するサイドウオールゴムが複層ゴム
構造に形成され、前記ビード部のタイヤ軸方向外側に配
置されるリムストリップが、前記トレッド部のベルト端
付近まで延設されて前記サイドウオールゴムの内側ゴム
層を構成し、内側ゴム層のゴムモジュラスが外側ゴム層
のそれよりも大きく設定されたことを特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。
【請求項２】リム組される一対のビード部と、路面と接
するトレッド部と、該トレッド部とビード部とを繋ぐサ
イド部とから構成された空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ビード部のタイヤ軸方向外側に配置されるリム
ストリップの上端が、タイヤ外径からの断面高さの６０
〜７５％の位置まで配置され、前記サイド部を構成する
サイドウオールゴムが複層ゴム構造に形成され、かつそ
の内側ゴム層の下端がタイヤ外径からの断面高さの３０
〜５０％の位置まで配置され、内側ゴム層のゴムモジュ
ラスが外側ゴム層のそれよりも大きく設定されたことを
特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記サイドウオールゴムを構成する内側ゴ
ム層と外側ゴム層のゴムモジュラス比が１．５〜５．５
に設定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】サイドウオールゴムの総厚みに対する内側
ゴム層の平均厚み比が０．３〜０．７に設定されたこと
を特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアル
タイヤ。