JP2019182128A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 リムの損傷防止を目的として、サイドウォール部にタイヤ幅方向外側に突出するリムガードを設けるにあたって、耐ピンチカット性及び操縦安定性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し、無負荷状態とする条件下でのタイヤ子午線断面において、リムガード１０はそのタイヤ幅方向最外側端が正規リム２０のタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置する突起であり、リムガード１０は少なくとも１つの頂点Ｐを有し、リムガード１０の外輪郭線ＯＬは少なくとも１つの頂点Ｐのうちタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉからタイヤ径方向内側に向かって延在する直線部分Ｌｉを含み、該直線部分Ｌｉの長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であり、リムガード１０のタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉからリムフランジ２１のタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離Ｈが２ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。【選択図】 図２

Description

本発明は、サイドウォール部にタイヤ幅方向外側に突出するリムガードが形成された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐ピンチカット性及び操縦安定性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、リムの損傷防止を目的として、サイドウォール部にタイヤ幅方向外側に突出するリムガードを設けることが行われている。リムガードは、そのタイヤ幅方向最外側端がリムのタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置する帯状の突起であり、タイヤ子午線断面において少なくとも１つの頂点を有すると共に、リムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置に配置されている。

上述のようなリムガードを備えた空気入りタイヤにおいて、リムガードの外輪郭線がタイヤ径方向最外側に位置する頂点からタイヤ径方向外側に向かって延在する曲線部分を有し、その曲線部分がタイヤ外側に曲率中心を持つ円弧形状を有し、その円弧形状の曲率半径が５ｍｍ以上４０ｍｍ以下となる構造を採用することにより、リムガードによるリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上述のようにリムガードの外輪郭線に上述のような曲率を付与した場合、ゴムボリュームの減少により耐ピンチカット性が低下し、また、高速走行時の操縦安定性が低下するという問題がある。つまり、ゴムボリュームが低減されたリムガードでは、タイヤが縁石等に乗り上げた際にサイドウォール部にピンチカットを生じ易くなり、サイドウォール部の剛性が低下して操縦安定性を悪化させる要因となる。

特許第５９７０３３４号公報

本発明の目的は、リムの損傷防止を目的として、サイドウォール部にタイヤ幅方向外側に突出するリムガードを設けるにあたって、耐ピンチカット性及び操縦安定性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記サイドウォール部にタイヤ幅方向外側に突出するリムガードが形成された空気入りタイヤにおいて、
前記空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し、無負荷状態とする条件下でのタイヤ子午線断面において、前記リムガードはそのタイヤ幅方向最外側端が前記正規リムのタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置する突起であり、前記リムガードは少なくとも１つの頂点を有し、前記リムガードの外輪郭線は前記少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最内側に位置する頂点からタイヤ径方向内側に向かって延在する直線部分を含み、該直線部分の長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であり、前記リムガードのタイヤ径方向最内側に位置する頂点からリムフランジのタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離が２ｍｍ以上４０ｍｍ以下であることを特徴とするものである。

本発明では、サイドウォール部にタイヤ幅方向外側に突出するリムガードが形成された空気入りタイヤにおいて、リムガードの外輪郭線がタイヤ径方向最内側に位置する頂点からタイヤ径方向内側に向かって延在する直線部分を含む構造を採用し、該直線部分の長さを５ｍｍ以上１５ｍｍ以下とすることにより、リムガードのリムフランジ側の部分のゴムボリュームを十分に確保するので、転がり抵抗を悪化させることなく、耐ピンチカット性及び操縦安定性を改善することができる。また、リムガードのタイヤ径方向最内側に位置する頂点からリムフランジのタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離を２ｍｍ以上４０ｍｍ以下とすることにより、加硫時のゴム流れの悪化に起因する操縦安定性の悪化を回避しながら、リムの損傷防止効果を十分に確保することができる。

本発明において、リムガードのタイヤ径方向最内側に位置する頂点からタイヤ径方向内側に向かって延在する直線部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αは５°以上４０°以下であることが好ましい。これにより、加硫時のゴム流れの悪化に起因する操縦安定性の悪化とゴムボリュームの増大による転がり抵抗の悪化を回避することができる。

また、リムガードの外輪郭線は少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最外側に位置する頂点からタイヤ径方向外側に向かって延在する他の直線部分を含むことが好ましい。これにより、リムガードのタイヤ径方向外側の部分のゴムボリュームを十分に確保し、操縦安定性を改善することができる。

リムガードのタイヤ径方向最外側に位置する頂点からタイヤ径方向外側に向かって延在する他の直線部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度βは６０°以上１１０°以下であることが好ましい。これにより、加硫時のゴム流れの悪化に起因する操縦安定性の悪化とゴムボリュームの増大による転がり抵抗の悪化を回避することができる。

或いは、リムガードの外輪郭線は少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最外側に位置する頂点からタイヤ径方向外側に向かって延在する曲線部分を含むことが好ましい。より具体的には、リムガードのタイヤ径方向最外側に位置する頂点からタイヤ径方向外側に向かって延在する曲線部分はタイヤ外側に曲率中心を持つ円弧形状を有し、該円弧形状の曲率半径が３０ｍｍ以上であることが好ましい。この場合、リムガードのタイヤ径方向外側の部分のゴムボリュームを低減し、転がり抵抗の低減に寄与する。

更に、リムガードのタイヤ径方向最内側に位置する頂点よりもタイヤ径方向内側に位置する内側傾斜部の断面積Ａとリムガードのタイヤ径方向最外側に位置する頂点よりもタイヤ径方向外側に位置する外側傾斜部の断面積Ｂとの比Ｂ／Ａが１．２〜２．０の範囲にあることが好ましい。これにより、加硫時のゴム流れの悪化に起因する操縦安定性の悪化とゴムボリュームの増大による転がり抵抗の悪化を回避することができる。

本発明において、リムガードの各種寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、無負荷状態とする条件下で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのリムガードを示す断面図である。 リムガードの変形例を示す断面図である。 リムガードの他の変形例を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はそのリムガードを示すものである。図１及び図２において、Ｔｒはタイヤ径方向を示し、Ｔｗはタイヤ幅方向（即ち、タイヤ軸方向）を示す。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば７５°〜９０°の範囲に設定されている。カーカス層４の補強コードとしては、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードが好ましく使用される。カーカス層４はビードコア５を境とする本体部４ａと巻き上げ部４ｂを有している。

各ビード部３において、ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部４ａと巻き上げ部４ｂとで挟み込まれている。このビード部３には、タイヤ周方向に対して傾斜する有機繊維コードを含む有機繊維補強層７がビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように埋設されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層８が埋設されている。これらベルト層８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層８の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層８の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層９が配置されている。ベルトカバー層９の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

上記空気入りタイヤにおいて、各サイドウォール部２にはタイヤ幅方向外側に突出すると共にタイヤ周方向に沿って連続的に延在する帯状のリムガード１０が形成されている。図２に示すように、空気入りタイヤを正規リム２０に装着し、正規内圧を充填し、無負荷状態とする条件下でのタイヤ子午線断面において、リムガード１０はそのタイヤ幅方向最外側端が正規リム２０のタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置する突起である。図２において、リムガード１０は概ね三角形の断面形状を有し、それ故、１つの頂点Ｐを有している。リムガード１０が１つの頂点Ｐを有する場合、この頂点Ｐはタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉであると同時にタイヤ径方向最外側に位置する頂点Ｐｏでもある。リムガード１０の外輪郭線ＯＬはタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉからタイヤ径方向内側に向かって延在する直線部分Ｌｉを含み、該直線部分Ｌｉの長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下に設定されている。また、リムガード１０のタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉから正規リム２０のリムフランジ２１のタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離Ｈが２ｍｍ以上４０ｍｍ以下に設定されている。

上述した空気入りタイヤでは、サイドウォール部２にタイヤ幅方向外側に突出するリムガード１０が形成される場合に、リムガード１０の外輪郭線ＯＬがタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉからタイヤ径方向内側に向かって延在する直線部分Ｌｉを含む構造を採用し、その直線部分Ｌｉの長さを５ｍｍ以上１５ｍｍ以下とすることにより、リムガード１０のリムフランジ２１側の部分のゴムボリュームを十分に確保するので、転がり抵抗を悪化させることなく、耐ピンチカット性及び操縦安定性を改善することができる。ここで、直線部分Ｌｉの長さが５ｍｍよりも小さいとゴムボリュームが少な過ぎるため操縦安定性が悪化し、逆に１５ｍｍよりも大きいとゴムボリュームが多過ぎるため転がり抵抗が悪化する。

また、リムガード１０のタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉからリムフランジ２１のタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離Ｈを２ｍｍ以上４０ｍｍ以下とすることにより、加硫時のゴム流れの悪化に起因する操縦安定性の悪化を回避しながら、リム２０の損傷防止効果を十分に確保することができる。ここで、リムガード１０の頂点Ｐｉからリムフランジ２１のタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離Ｈが２ｍｍよりも小さいと加硫時のゴム流れが悪化し、カーカス層４の張力が下がるため操縦安定性が悪化し、逆に４０ｍｍよりも大きいとリムガード１０がリム２０から離れてしまうためリム２０の保護効果が低下することになる。

上記空気入りタイヤにおいて、リムガード１０のタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉからタイヤ径方向内側に向かって延在する直線部分Ｌｉのタイヤ幅方向に対する傾斜角度αは５°以上４０°以下、より好ましくは、１５°以上３０°以下であると良い。これにより、加硫時のゴム流れの悪化に起因する操縦安定性の悪化とゴムボリュームの増大による転がり抵抗の悪化を回避することができる。ここで、直線部分Ｌｉのタイヤ幅方向に対する傾斜角度αが５°よりも小さいと加硫時のゴム流れの悪化により操縦安定性が悪化し、逆に４０°よりも大きいとゴムボリュームの増大により転がり抵抗が悪化する。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、リムガード１０の外輪郭線ＯＬはタイヤ径方向最外側に位置する頂点Ｐｏからタイヤ径方向外側に向かって延在する他の直線部分Ｌｏを含んでいるのが良い。これにより、リムガード１０のタイヤ径方向外側の部分のゴムボリュームを十分に確保し、操縦安定性を改善することができる。直線部分Ｌｏの長さは直線部分Ｌｉと同様に５ｍｍ以上１５ｍｍ以下にあると良い。

特に、リムガード１０のタイヤ径方向最外側に位置する頂点Ｐｏからタイヤ径方向外側に向かって延在する他の直線部分Ｌｏのタイヤ幅方向に対する傾斜角度βは６０°以上１１０°以下、より好ましくは、７５°以上９５°以下であると良い。これにより、加硫時のゴム流れの悪化に起因する操縦安定性の悪化とゴムボリュームの増大による転がり抵抗の悪化を回避することができる。ここで、直線部分Ｌｏのタイヤ幅方向に対する傾斜角度βが６０°よりも小さいと加硫時のゴム流れの悪化により操縦安定性が悪化し、逆に１１０°よりも大きいとゴムボリュームの増大により転がり抵抗が悪化する。

更に、上記空気入りタイヤにおいて、リムガード１０のタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉよりもタイヤ径方向内側に位置する内側傾斜部１０Ａの断面積Ａとリムガード１０のタイヤ径方向最外側に位置する頂点Ｐｏよりもタイヤ径方向外側に位置する外側傾斜部１０Ｂの断面積Ｂとの比Ｂ／Ａが１．２〜２．０の範囲にあると良い。リムガード１０の内側傾斜部１０Ａの断面積Ａは、サイドウォール部２の仮想外表面（破線）とリムガード１０の外輪郭線ＯＬとで囲まれたリムガード１０の総断面積のうち、頂点Ｐｉを通ってタイヤ幅方向に延びる直線よりもタイヤ径方向内側に位置する部分の断面積である。リムガード１０の外側傾斜部１０Ｂの断面積Ｂは、サイドウォール部２の仮想外表面（破線）とリムガード１０の外輪郭線ＯＬとで囲まれたリムガード１０の総断面積のうち、頂点Ｐｏを通ってタイヤ幅方向に延びる直線よりもタイヤ径方向外側に位置する部分の断面積である。また、サイドウォール部２の仮想外表面（破線）はリムガード１０のタイヤ径方向内側及び外側におけるサイドウォール部２の外表面の延長線に基づいて特定される仮想線である。

リムガード１０の内側傾斜部１０Ａの断面積Ａと外側傾斜部１０Ｂの断面積Ｂとの比Ｂ／Ａを上記範囲に設定することにより、加硫時のゴム流れの悪化に起因する操縦安定性の悪化とゴムボリュームの増大による転がり抵抗の悪化を回避することができる。ここで、比Ｂ／Ａが１．２よりも小さいと加硫時のゴム流れの悪化により操縦安定性が悪化し、逆に２．０よりも大きいとゴムボリュームの増大により転がり抵抗が悪化する。

図３はリムガードの変形例を示すものである。図３において、リムガード１０の外輪郭線ＯＬはタイヤ径方向最外側に位置する頂点Ｐｏからタイヤ径方向外側に向かって延在する曲線部分Ｃｏを含んでいる。より具体的には、リムガード１０のタイヤ径方向最外側に位置する頂点Ｐｏからタイヤ径方向外側に向かって延在する曲線部分Ｃｏはタイヤ外側に曲率中心を持つ円弧形状を有し、該円弧形状の曲率半径Ｒが３０ｍｍ以上、より好ましくは、４５ｍｍ以上に設定されている。この場合、リムガード１０のタイヤ径方向外側の部分のゴムボリュームを低減し、転がり抵抗を低減することができる。ここで、曲線部分Ｃｏの曲率半径Ｒが３０ｍｍよりも小さいと加硫時のゴム流れの悪化により操縦安定性が悪化する。

図４はリムガードの他の変形例を示すものである。図４において、リムガード１０は概ね台形の断面形状を有し、それ故、２つの頂点Ｐを有している。リムガード１０が２つの頂点Ｐを有する場合、これら頂点Ｐはタイヤ径方向最内側に位置する頂点Ｐｉとタイヤ径方向最外側に位置する頂点Ｐｏを含んでいる。リムガード１０の外輪郭線ＯＬはタイヤ径方向最外側に位置する頂点Ｐｏからタイヤ径方向外側に向かって延在する曲線部分Ｃｏを含んでいる。このようにリムガード１０はその断面形状が限定されるものではなく、２つ以上の頂点Ｐを有することが可能である。

タイヤサイズが２０５／４５Ｒ１７ ８４Ｖであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、サイドウォール部にタイヤ幅方向外側に突出する断面三角形状のリムガードが形成された空気入りタイヤにおいて、リムガードの頂点からタイヤ径方向内側における外輪郭線の形状、直線部分の長さ・角度α又は曲線部分の曲率半径、リムガードの頂点からリムフランジのタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離Ｈ、リムガードの頂点からタイヤ径方向外側における外輪郭線の形状、その直線部分の長さ・角度β又は曲線部分の曲率半径、リムガードの内側傾斜部の断面積Ａと外側傾斜部の断面積Ｂとの比Ｂ／Ａを表１及び表２のように種々異ならせた従来例、比較例１，２及び実施例１〜１２のタイヤを作製した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、操縦安定性、耐ピンチカット性、転がり抵抗を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両に装着し、ドライ路面からなるテストコースにおいて、速度１４０ｋｍ／ｈでテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

耐ピンチカット性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両に装着し、高さ１０ｃｍの縁石に対して３０度の角度でタイヤを進入させて乗り越したときのタイヤサードウォール部における損傷度合い（長さ及び深さ）を調べて数値化した。この試験を各タイヤについてそれぞれ速度を３段階（３０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ）に変化させて行った。評価結果は、損傷度合いの逆数を用い、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐ピンチカット性が優れていることを意味する。

転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けてドラム試験機に装着し、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、空気圧２１０ｋＰａ、荷重３．９２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

表１及び表２から明らかなように、実施例１〜１２のタイヤは、いずれも、従来例との対比において、転がり抵抗が良好であると共に、耐ピンチカット性及び操縦安定性が改善されていた。一方、比較例１のタイヤでは、耐ピンチカット性及び操縦安定性の改善効果が殆ど得られなかった。比較例２のタイヤでは、転がり抵抗の増大が顕著であった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ 有機繊維補強層
８ ベルト層
９ ベルトカバー層
１０ リムガード
１０Ａ 内側傾斜部
１０Ｂ 外側傾斜部
２０ リム
２１ リムフランジ
Ｌｉ，Ｌｏ 直線部分
Ｃｏ 曲線部分
ＯＬ 外輪郭線
Ｐ，Ｐｉ，Ｐｏ 頂点

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記サイドウォール部にタイヤ幅方向外側に突出するリムガードが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し、無負荷状態とする条件下でのタイヤ子午線断面において、前記リムガードはそのタイヤ幅方向最外側端が前記正規リムのタイヤ幅方向最外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置する突起であり、前記リムガードは少なくとも１つの頂点を有し、前記リムガードの外輪郭線は前記少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最内側に位置する頂点からタイヤ径方向内側に向かって延在する直線部分を含み、該直線部分の長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であり、前記リムガードのタイヤ径方向最内側に位置する頂点からリムフランジのタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離が２ｍｍ以上４０ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記リムガードのタイヤ径方向最内側に位置する頂点からタイヤ径方向内側に向かって延在する直線部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αが５°以上４０°以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リムガードの外輪郭線は前記少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最外側に位置する頂点からタイヤ径方向外側に向かって延在する他の直線部分を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記リムガードのタイヤ径方向最外側に位置する頂点からタイヤ径方向外側に向かって延在する他の直線部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度βが６０°以上１１０°以下であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記リムガードの外輪郭線は前記少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最外側に位置する頂点からタイヤ径方向外側に向かって延在する曲線部分を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記リムガードのタイヤ径方向最外側に位置する頂点からタイヤ径方向外側に向かって延在する曲線部分はタイヤ外側に曲率中心を持つ円弧形状を有し、該円弧形状の曲率半径が３０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記リムガードのタイヤ径方向最内側に位置する頂点よりもタイヤ径方向内側に位置する内側傾斜部の断面積Ａと前記リムガードのタイヤ径方向最外側に位置する頂点よりもタイヤ径方向外側に位置する外側傾斜部の断面積Ｂとの比Ｂ／Ａが１．２〜２．０の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

Images