JPH1120425A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1120425A JPH1120425A JP9172153A JP17215397A JPH1120425A JP H1120425 A JPH1120425 A JP H1120425A JP 9172153 A JP9172153 A JP 9172153A JP 17215397 A JP17215397 A JP 17215397A JP H1120425 A JPH1120425 A JP H1120425A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- circumferential direction
- pneumatic radial
- tread surface
- meridian
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】パンクしたときでも走行できると共に操縦安定
性をも向上させた空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】サイドウォール７のカーカス層２内周面に
子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層８を配置
し、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って連続する
陸部１１を設け、陸部１１の両側からそれぞれタイヤ周
方向に対し傾斜してショルダー域に至る主溝１２をタイ
ヤ周方向ＥＥ’に間隔をおいて複数本配設し、主溝１２
の左右両側の中央域側の端末をタイヤ周方向ＥＥ’にず
らせると共に、少なくともタイヤ周方向ＥＥ’に隣り合
う左右両側の中央域側の端末の７５％以上をタイヤ子午
線面に対する投影面で互いに離間状態にしたこと。
性をも向上させた空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】サイドウォール７のカーカス層２内周面に
子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層８を配置
し、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って連続する
陸部１１を設け、陸部１１の両側からそれぞれタイヤ周
方向に対し傾斜してショルダー域に至る主溝１２をタイ
ヤ周方向ＥＥ’に間隔をおいて複数本配設し、主溝１２
の左右両側の中央域側の端末をタイヤ周方向ＥＥ’にず
らせると共に、少なくともタイヤ周方向ＥＥ’に隣り合
う左右両側の中央域側の端末の７５％以上をタイヤ子午
線面に対する投影面で互いに離間状態にしたこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パンクしたときで
も走行できるようにした空気入りラジアルタイヤ、いわ
ゆるランフラットタイヤの改良に関する。
も走行できるようにした空気入りラジアルタイヤ、いわ
ゆるランフラットタイヤの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車に装着された空気入りタイ
ヤがパンクした場合でも、タイヤ交換に適した場所等へ
の移動のために、とりあえず走行できるようにしたラン
フラットタイヤが提案されている。このランフラットタ
イヤでは、サイドウォールのカーカス層内周面に子午線
方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置し、サイド
ウォールの中央部にゴム補強層の最肉厚部を位置せしめ
て、サイドウォール全体をほぼ均一な厚さにしてサイド
ウォール剛性を高め、パンク時にはこのサイドウォール
剛性で荷重を支えようとするのが一般的である。
ヤがパンクした場合でも、タイヤ交換に適した場所等へ
の移動のために、とりあえず走行できるようにしたラン
フラットタイヤが提案されている。このランフラットタ
イヤでは、サイドウォールのカーカス層内周面に子午線
方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置し、サイド
ウォールの中央部にゴム補強層の最肉厚部を位置せしめ
て、サイドウォール全体をほぼ均一な厚さにしてサイド
ウォール剛性を高め、パンク時にはこのサイドウォール
剛性で荷重を支えようとするのが一般的である。
【０００３】しかしながら、その荷重の支えは十分では
ないためランフラットタイヤでは、トレッド面の中央域
に排水性を高めるためにタイヤ周方向にタイヤ１周に亘
って配されている直線状主溝の位置でパンク後の走行時
にタイヤ幅方向に折れが生じたり、また、トレッド面の
中央域からショルダー域にかけてタイヤ幅方向に波うち
が生じたりして（バックリング現象）、トレッド面の接
地圧が著しく不均一となり、操縦安定性（パンク後の走
行時のハントリング性能）が悪化してしまうという問題
があった。
ないためランフラットタイヤでは、トレッド面の中央域
に排水性を高めるためにタイヤ周方向にタイヤ１周に亘
って配されている直線状主溝の位置でパンク後の走行時
にタイヤ幅方向に折れが生じたり、また、トレッド面の
中央域からショルダー域にかけてタイヤ幅方向に波うち
が生じたりして（バックリング現象）、トレッド面の接
地圧が著しく不均一となり、操縦安定性（パンク後の走
行時のハントリング性能）が悪化してしまうという問題
があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、パン
クしたときでも走行できると共に操縦安定性をも向上さ
せた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
クしたときでも走行できると共に操縦安定性をも向上さ
せた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、サイドウォー
ルのカーカス層内周面に子午線方向断面がほぼ三日月状
のゴム補強層を配置した空気入りラジアルタイヤにおい
て、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って連続する
陸部を設け、該陸部の両側からそれぞれタイヤ周方向に
対し傾斜してショルダー域に至る主溝をタイヤ周方向に
間隔をおいて複数本配設し、該主溝の左右両側の中央域
側の端末をタイヤ周方向にずらせると共に、少なくとも
タイヤ周方向に隣り合う左右両側の中央域側の端末の７
５％以上をタイヤ子午線面に対する投影面で互いに離間
状態にしたことを特徴とする。
ルのカーカス層内周面に子午線方向断面がほぼ三日月状
のゴム補強層を配置した空気入りラジアルタイヤにおい
て、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って連続する
陸部を設け、該陸部の両側からそれぞれタイヤ周方向に
対し傾斜してショルダー域に至る主溝をタイヤ周方向に
間隔をおいて複数本配設し、該主溝の左右両側の中央域
側の端末をタイヤ周方向にずらせると共に、少なくとも
タイヤ周方向に隣り合う左右両側の中央域側の端末の７
５％以上をタイヤ子午線面に対する投影面で互いに離間
状態にしたことを特徴とする。
【０００６】このようにサイドウォールのカーカス層内
周面に子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配
置したため、パンクしたときでも走行することが可能と
なる。
周面に子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配
置したため、パンクしたときでも走行することが可能と
なる。
【０００７】また、複数の主溝をタイヤ周方向に対し傾
斜せしめて配設したため、トレッド面の中央域にタイヤ
周方向にタイヤ１周に亘って直線状主溝を配する場合に
比して、トレッドのタイヤ幅方向剛性を高めることがで
きる。さらに、曲げ剛性の変曲点である主溝中央域側端
末の位置をタイヤ周方向にずらせると共に、少なくとも
タイヤ周方向に隣り合う左右両側の中央域側の端末の７
５％以上をタイヤ子午線面に対する投影面で互いに離間
状態にしたため、その端末にかかる応力集中をタイヤ周
方向および幅方向に分散させることができる。このた
め、トレッド面の中央域からショルダー域にかけてタイ
ヤ幅方向にバックリング現象が生じるのを抑制できるか
ら、トレッド面の接地圧の均一化をはかることができ、
操縦安定性を向上させることが可能となる。
斜せしめて配設したため、トレッド面の中央域にタイヤ
周方向にタイヤ１周に亘って直線状主溝を配する場合に
比して、トレッドのタイヤ幅方向剛性を高めることがで
きる。さらに、曲げ剛性の変曲点である主溝中央域側端
末の位置をタイヤ周方向にずらせると共に、少なくとも
タイヤ周方向に隣り合う左右両側の中央域側の端末の７
５％以上をタイヤ子午線面に対する投影面で互いに離間
状態にしたため、その端末にかかる応力集中をタイヤ周
方向および幅方向に分散させることができる。このた
め、トレッド面の中央域からショルダー域にかけてタイ
ヤ幅方向にバックリング現象が生じるのを抑制できるか
ら、トレッド面の接地圧の均一化をはかることができ、
操縦安定性を向上させることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の空気入りラジア
ルタイヤの一例の子午線方向断面図である。図１におい
て、左右一対のビード部１、１にはカーカス層２が装架
されており、ビード部１ではカーカス層２の端部がビー
ドコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられて
いる。トレッド４では、カーカス層２の外側に２枚のベ
ルト層５、５がタイヤ１周に亘って配置されている。カ
ーカス層２は、ポリエステル繊維コード、レーヨン繊維
コードなどの有機繊維コードからなり、タイヤ周方向に
対するコード角度はほぼ９０°である。また、ベルト層
５は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊維コードな
どの非伸長性コードからなり、タイヤ周方向に対して１
５°〜３５°のコード角度をもって、かつプライ間でコ
ードが互いに交差するように配置されいる。外側のベル
ト層５の幅方向両側には、ナイロン繊維コードからな
り、タイヤ周方向に対するコード角度がほぼ０°のベル
トカバー層６が配置されている。
ルタイヤの一例の子午線方向断面図である。図１におい
て、左右一対のビード部１、１にはカーカス層２が装架
されており、ビード部１ではカーカス層２の端部がビー
ドコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられて
いる。トレッド４では、カーカス層２の外側に２枚のベ
ルト層５、５がタイヤ１周に亘って配置されている。カ
ーカス層２は、ポリエステル繊維コード、レーヨン繊維
コードなどの有機繊維コードからなり、タイヤ周方向に
対するコード角度はほぼ９０°である。また、ベルト層
５は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊維コードな
どの非伸長性コードからなり、タイヤ周方向に対して１
５°〜３５°のコード角度をもって、かつプライ間でコ
ードが互いに交差するように配置されいる。外側のベル
ト層５の幅方向両側には、ナイロン繊維コードからな
り、タイヤ周方向に対するコード角度がほぼ０°のベル
トカバー層６が配置されている。
【０００９】サイドウォール７のカーカス層２の内周面
には、子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層８が
配置されている。このゴム補強層８は、ランフラットタ
イヤに通常用いられるゴム組成物からなるものでよい。
ゴム補強層８の内側のタイヤ内面には、空気不透過性の
インナーライナー９が配されている。
には、子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層８が
配置されている。このゴム補強層８は、ランフラットタ
イヤに通常用いられるゴム組成物からなるものでよい。
ゴム補強層８の内側のタイヤ内面には、空気不透過性の
インナーライナー９が配されている。
【００１０】トレッド４の表面、すなわちトレッド面に
は、図２に示すように、その中央域にタイヤ１周に亘っ
て陸部１１が設けられている。この陸部１１の幅ｔは、
タイヤ接地幅Ｗの５％〜１０％であるとよい。この陸部
１１の両側からそれぞれタイヤ周方向ＥＥ’に対し傾斜
してショルダー域に至る主溝１２がタイヤ周方向に間隔
をおいて複数本配設されている。
は、図２に示すように、その中央域にタイヤ１周に亘っ
て陸部１１が設けられている。この陸部１１の幅ｔは、
タイヤ接地幅Ｗの５％〜１０％であるとよい。この陸部
１１の両側からそれぞれタイヤ周方向ＥＥ’に対し傾斜
してショルダー域に至る主溝１２がタイヤ周方向に間隔
をおいて複数本配設されている。
【００１１】主溝１２のタイヤ周方向ＥＥ’に対する傾
斜角は、２０°〜３０°であるとよい。２０°未満では
傾斜が少なすぎてトレッドのタイヤ幅方向剛性を十分に
高めることができなくなり、一方、３０°超では排水性
が悪化するからである。主溝１２の溝幅および溝深さ
は、乗用車用タイヤの場合、それぞれ１０ｍｍ〜２０ｍ
ｍおよび５．０ｍｍ〜８．５ｍｍである。
斜角は、２０°〜３０°であるとよい。２０°未満では
傾斜が少なすぎてトレッドのタイヤ幅方向剛性を十分に
高めることができなくなり、一方、３０°超では排水性
が悪化するからである。主溝１２の溝幅および溝深さ
は、乗用車用タイヤの場合、それぞれ１０ｍｍ〜２０ｍ
ｍおよび５．０ｍｍ〜８．５ｍｍである。
【００１２】主溝１２の中央域側の端末ａ、ａ’は、タ
イヤ赤道線Ｍを挟んで左右互いにその位置をタイヤ周方
向ＥＥ’にずらせて配置されている。そのずらせる程度
は、端末ａ、ａ’が少なくとも互いに対面しない程度で
あればよい。また、この主溝１２は、タイヤ赤道線Ｍを
挟んで左右両側において、図２では同方向に傾斜してい
るが、互いに逆方向に傾斜していてもよい（すなわち、
Ｖ字形状になっていてもよい）。さらに、少なくともタ
イヤ周方向ＥＥ’に隣り合う左右両側の中央域側の端末
ａ、ａ’の７５％以上は、タイヤ子午線面に対する投影
面で互いに離間状態となっている（図２では、左右両側
の中央域側の端末ａ、ａ’の１００％が離間状態となっ
ている）。１３はショルダー域に配置された横溝であ
る。
イヤ赤道線Ｍを挟んで左右互いにその位置をタイヤ周方
向ＥＥ’にずらせて配置されている。そのずらせる程度
は、端末ａ、ａ’が少なくとも互いに対面しない程度で
あればよい。また、この主溝１２は、タイヤ赤道線Ｍを
挟んで左右両側において、図２では同方向に傾斜してい
るが、互いに逆方向に傾斜していてもよい（すなわち、
Ｖ字形状になっていてもよい）。さらに、少なくともタ
イヤ周方向ＥＥ’に隣り合う左右両側の中央域側の端末
ａ、ａ’の７５％以上は、タイヤ子午線面に対する投影
面で互いに離間状態となっている（図２では、左右両側
の中央域側の端末ａ、ａ’の１００％が離間状態となっ
ている）。１３はショルダー域に配置された横溝であ
る。
【００１３】図３に別例を示す。図３では、主溝１２の
中央域側の端末ａ、ａ’、ｂ、ｂ’をタイヤ周方向にジ
グザグに位置せしめている。このようにジグザグに位置
せしめることにより、これらの端末にかかる応力集中を
タイヤ周方向に分散できるばかりでなく、タイヤ幅方向
にも分散できるので、トレッド面の接地圧の均一化をい
っそうはかることが可能となる。図３では、左右両側の
中央域側の端末ａ、ａ’、ｂ、ｂ’の７５％以上が離間
状態となっている。
中央域側の端末ａ、ａ’、ｂ、ｂ’をタイヤ周方向にジ
グザグに位置せしめている。このようにジグザグに位置
せしめることにより、これらの端末にかかる応力集中を
タイヤ周方向に分散できるばかりでなく、タイヤ幅方向
にも分散できるので、トレッド面の接地圧の均一化をい
っそうはかることが可能となる。図３では、左右両側の
中央域側の端末ａ、ａ’、ｂ、ｂ’の７５％以上が離間
状態となっている。
【００１４】次に、図４に従来のランフラットタイヤの
トレッド面の溝の形成状況の一例を示す。図４では、タ
イヤ周方向ＥＥ’に４本の直線状主溝３１、３１、３
１、３１が設けられている。このため、これら直線状主
溝の位置でパンク後の走行時にタイヤ幅方向に折れが生
じるから、このタイヤでは操縦安定性が悪化してしま
う。
トレッド面の溝の形成状況の一例を示す。図４では、タ
イヤ周方向ＥＥ’に４本の直線状主溝３１、３１、３
１、３１が設けられている。このため、これら直線状主
溝の位置でパンク後の走行時にタイヤ幅方向に折れが生
じるから、このタイヤでは操縦安定性が悪化してしま
う。
【００１５】図５には、比較のためのトレッド面の一例
を示す。図５では、中央域からショルダー域に向かって
複数の主溝４１が設けられているが、タイヤ赤道線Ｍ上
に直線状主溝４２が配されているため、この直線状主溝
４２の位置でパンク後の走行時にタイヤ幅方向に折れが
生じて操縦安定性が悪化してしまう。
を示す。図５では、中央域からショルダー域に向かって
複数の主溝４１が設けられているが、タイヤ赤道線Ｍ上
に直線状主溝４２が配されているため、この直線状主溝
４２の位置でパンク後の走行時にタイヤ幅方向に折れが
生じて操縦安定性が悪化してしまう。
【００１６】図６には、比較のためのトレッド面の別例
を示す。図６では、タイヤ赤道線Ｍからショルダー域に
向かって複数の主溝４１が設けられている。したがっ
て、曲げ剛性の変曲点である主溝中央域側端末がタイヤ
赤道線Ｍ上に位置するため（タイヤ周方向に隣り合う左
右両側の中央域側の端末がタイヤ子午線面に対する投影
面で互いに離間していない）、タイヤ赤道線Ｍ上に応力
が集中して、このタイヤ赤道線Ｍの位置でパンク後の走
行時にタイヤ幅方向に折れが生じて操縦安定性が悪化し
てしまう。
を示す。図６では、タイヤ赤道線Ｍからショルダー域に
向かって複数の主溝４１が設けられている。したがっ
て、曲げ剛性の変曲点である主溝中央域側端末がタイヤ
赤道線Ｍ上に位置するため（タイヤ周方向に隣り合う左
右両側の中央域側の端末がタイヤ子午線面に対する投影
面で互いに離間していない）、タイヤ赤道線Ｍ上に応力
が集中して、このタイヤ赤道線Ｍの位置でパンク後の走
行時にタイヤ幅方向に折れが生じて操縦安定性が悪化し
てしまう。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７および図
１に示すタイヤ構造を共通にするが、トレッド面の溝の
形成状況が図２〜図６のように異なる空気入りラジアル
タイヤを作製し（従来タイヤ、比較タイヤ１〜２、本発
明タイヤ１〜２）、これらのタイヤにつき、下記によ
り、操縦安定性の指標であるコーナリングフォース（１
度）を評価した。この結果を表１に示す。
１に示すタイヤ構造を共通にするが、トレッド面の溝の
形成状況が図２〜図６のように異なる空気入りラジアル
タイヤを作製し（従来タイヤ、比較タイヤ１〜２、本発
明タイヤ１〜２）、これらのタイヤにつき、下記によ
り、操縦安定性の指標であるコーナリングフォース（１
度）を評価した。この結果を表１に示す。
【００１８】コーナリングフォース（１度）：室内コー
ナリング試験機を用いて、リム１７×９ＪＪ、空気圧２
３０ｋＰａ、荷重５．２ｋＮ、スリップアングル１度の
条件において測定した。この結果を従来タイヤを１００
とする指数で表わす。指数値の大きい方が操縦安定性に
優れている。
ナリング試験機を用いて、リム１７×９ＪＪ、空気圧２
３０ｋＰａ、荷重５．２ｋＮ、スリップアングル１度の
条件において測定した。この結果を従来タイヤを１００
とする指数で表わす。指数値の大きい方が操縦安定性に
優れている。
【００１９】 表１から判るように、本発明タイヤ１〜２は、従来タイ
ヤおよび比較タイヤ１〜２に比して、操縦安定性に優れ
ていることが明らかである。
ヤおよび比較タイヤ１〜２に比して、操縦安定性に優れ
ていることが明らかである。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明の空気入りラ
ジアルタイヤでは、サイドウォールのカーカス層内周面
に子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置す
ると共に、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って陸
部を設け、該陸部の両側からそれぞれ幅方向両接地端に
向かう複数の主溝を、少なくとも中央域からショルダー
域に至る間では、タイヤ周方向に対し傾斜せしめて配設
すると共に、前記主溝の中央域側の端末を、タイヤ赤道
線を挟んで左右互いにその位置をタイヤ周方向にずらせ
て配置したため、パンクしたときでも走行できると共に
操縦安定性をも向上させることが可能となる。
ジアルタイヤでは、サイドウォールのカーカス層内周面
に子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置す
ると共に、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って陸
部を設け、該陸部の両側からそれぞれ幅方向両接地端に
向かう複数の主溝を、少なくとも中央域からショルダー
域に至る間では、タイヤ周方向に対し傾斜せしめて配設
すると共に、前記主溝の中央域側の端末を、タイヤ赤道
線を挟んで左右互いにその位置をタイヤ周方向にずらせ
て配置したため、パンクしたときでも走行できると共に
操縦安定性をも向上させることが可能となる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向断面図である。
線方向断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド面
の溝の形成状況の一例を示すトレッド面平面視説明図で
ある。
の溝の形成状況の一例を示すトレッド面平面視説明図で
ある。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド面
の溝の形成状況の別例を示すトレッド面平面視説明図で
ある。
の溝の形成状況の別例を示すトレッド面平面視説明図で
ある。
【図４】従来の空気入りラジアルタイヤのトレッド面の
溝の形成状況の一例を示すトレッド面平面視説明図であ
る。
溝の形成状況の一例を示すトレッド面平面視説明図であ
る。
【図５】比較のためのトレッド面の溝の形成状況の一例
を示すトレッド面平面視説明図である。
を示すトレッド面平面視説明図である。
【図６】比較のためのトレッド面の溝の形成状況の他例
を示すトレッド面平面視説明図である。
を示すトレッド面平面視説明図である。
１ ビード部 ２ カーカス層 ３ ビードコア
４ トレッド ５ ベルト層 ６ ベルトカバー層 ７ サイドウ
ォール ８ ゴム補強層 ９ インナーライナー １１ 陸部
１２ 接地端 １３ 主溝 Ｍ タイヤ赤道線
４ トレッド ５ ベルト層 ６ ベルトカバー層 ７ サイドウ
ォール ８ ゴム補強層 ９ インナーライナー １１ 陸部
１２ 接地端 １３ 主溝 Ｍ タイヤ赤道線
Claims (3)
- 【請求項１】 サイドウォールのカーカス層内周面に子
午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置したタ
イヤにおいて、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘っ
て連続する陸部を設け、該陸部の両側からそれぞれタイ
ヤ周方向に対し傾斜してショルダー域に至る主溝をタイ
ヤ周方向に間隔をおいて複数本配設し、該主溝の左右両
側の中央域側の端末をタイヤ周方向にずらせると共に、
少なくともタイヤ周方向に隣り合う左右両側の中央域側
の端末の７５％以上をタイヤ子午線面に対する投影面で
互いに離間状態にした空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角
が２０°〜３０°である請求項１記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項３】 トレッド面の中央域の前記陸部の幅が、
タイヤ接地幅の５％〜１０％である請求項１又は２記載
の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17215397A JP3747117B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17215397A JP3747117B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120425A true JPH1120425A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3747117B2 JP3747117B2 (ja) | 2006-02-22 |
Family
ID=15936557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17215397A Expired - Fee Related JP3747117B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3747117B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007055479A (ja) * | 2005-08-25 | 2007-03-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007083768A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2020066865A1 (ja) * | 2018-09-28 | 2020-04-02 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
-
1997
- 1997-06-27 JP JP17215397A patent/JP3747117B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007055479A (ja) * | 2005-08-25 | 2007-03-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007083768A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2020066865A1 (ja) * | 2018-09-28 | 2020-04-02 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
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