WO2020066865A1

WO2020066865A1 - ランフラットタイヤ

Info

Publication number: WO2020066865A1
Application number: PCT/JP2019/036876
Authority: WO
Inventors: 高山　佳久
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2019-09-20
Publication date: 2020-04-02
Also published as: JPWO2020066865A1; JP7411561B2

Abstract

カーカス(40)は、本体部(41)と、本体部(41)に連なり、ビード部(60)を介してタイヤ幅方向外側に折り返された折り返し部(42)とを有する。本体部(41)と折り返し部(42)との間には、ビードフィラーが介在しない。タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったランフラットタイヤ(10)の断面において、サイド補強ゴム(70)は、カーカス(40)のタイヤ幅方向内側に設けられるとともに、三日月状である。折り返し部(42)が本体部(41)に接触する接触領域(CR)のタイヤ径方向内側端(CR1)よりもタイヤ径方向内側に位置する本体部(41)の少なくとも一部は、ランフラットタイヤ(10)の外側表面から内側表面までの厚さ方向における中心を基準とした中央領域内に設けられる。

Description

ランフラットタイヤ

　本発明は、サイド補強ゴム型のランフラットタイヤに関する。

　断面形状が三日月状のサイド補強ゴムを備えたランフラットタイヤにおいて、軽量化と乗り心地改善との両立を目的として、タイヤサイド部の外側面、及びビード部の内側面に炭素繊維強化プラスチックの補強層を設ける構造が知られている（特許文献１参照）。

特開2018-16201号公報

　近年では、環境保護及びコスト削減の要求に対応するべく、サイド補強ゴム型のランフラットタイヤにおいて、上述したような特別な補強層を設けることなく、操縦安定性と乗り心地とを高い次元で両立することが求められている。

　特に、サイド補強ゴム型のランフラットタイヤの場合、サイド補強ゴムの剛性が高いため、そもそも乗り心地が損なわれ易い問題もある。

　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、環境保護及びコスト削減の要求に対応しつつ、操縦安定性と乗り心地とを高い次元で両立し得るサイド補強ゴム型のランフラットタイヤの提供を目的とする。

　本発明の一態様は、路面に接するトレッド部（トレッド部20）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部30）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部60）と、前記タイヤサイド部に設けられるサイド補強ゴム（サイド補強ゴム70）とを含むランフラットタイヤ（ランフラットタイヤ10）であって、前記ランフラットタイヤの骨格を形成するカーカス（カーカス40）を備え、前記カーカスは、本体部（本体部41）と、前記本体部に連なり、前記ビード部を介してタイヤ幅方向外側に折り返された折り返し部（折り返し部42）とを有し、前記本体部と前記折り返し部との間には、ビードフィラーが介在せず、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った前記ランフラットタイヤの断面において、前記サイド補強ゴムは、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に設けられるとともに、三日月状であり、前記折り返し部が前記本体部に接触する接触領域（接触領域CR）のタイヤ径方向内側端（タイヤ径方向内側端CR1）よりもタイヤ径方向内側に位置する前記本体部の少なくとも一部は、前記ランフラットタイヤの外側表面（外側表面部61）から前記ランフラットタイヤの内側表面（内側表面部63）までの厚さ方向における中心を基準とした中央領域（例えば、中央領域SA1）内に設けられる。

　本発明の一態様は、路面に接するトレッド部（トレッド部20）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部30）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部60）と、前記タイヤサイド部に設けられるサイド補強ゴム（サイド補強ゴム70）と、前記タイヤサイド部において、前記サイド補強ゴムよりもタイヤ幅方向外側に設けられるサイドゴム（サイドゴム80）とを含むランフラットタイヤ（ランフラットタイヤ10A）であって、前記ランフラットタイヤの骨格を形成するカーカス（カーカス40）を備え、前記サイド補強ゴムは、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に設けられ、前記サイドゴムは、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った前記ランフラットタイヤの断面において、前記サイド補強ゴムは、三日月状であり、前記サイド補強ゴム及び前記サイドゴムは、前記ビード部のタイヤ径方向内側端と、前記トレッド部のタイヤ径方向外側端との中間点に位置し、前記中間点における前記サイドゴムの幅aと前記サイド補強ゴムの幅bとの比は、0.4 < b/a <1.2を満足する。

図１は、ランフラットタイヤ10の一部断面図である。図２は、ビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。図３は、第１変形例に係るランフラットタイヤ10の一部断面図である。図４は、第２変形例に係るランフラットタイヤ10の一部断面図である。図５は、第３変形例に係るランフラットタイヤ10の一部断面図である。図６は、第５変形例に係るランフラットタイヤ10の一部断面図である。図７は、他の実施形態に係るランフラットタイヤ10Aの一部断面図（寸法線を含む）である。図８は、他の実施形態の第１変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。図９は、他の実施形態の第２変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。図１０は、他の実施形態の第３変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。図１１は、他の実施形態の第４変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。図１２は、他の実施形態の第５変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。図１３は、他の実施形態の第６変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。

　以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

　（１）タイヤの全体概略構成
　図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤ10の一部断面図である。具体的には、図１は、ランフラットタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図１は、タイヤ赤道線CLを基準とした一方側のみを示す。また、図１では、断面ハッチングの図示は省略されている（以下同）。

　図１に示すように、ランフラットタイヤ10は、トレッド部20、タイヤサイド部30、カーカス40、ベルト層50、ビード部60及びサイド補強ゴム70を備える。

　ランフラットタイヤ10は、パンクなどによって内圧（空気圧）が著しく低下した場合（例えば、0kPa）でも、一定速度で一定距離（80km/hで80km）の走行を可能としている。

　トレッド部20は、路面（不図示）に接する部分である。トレッド部20には、ランフラットタイヤ10の使用環境や装着される車両の種別に応じたパターン（不図示）が形成される。

　タイヤサイド部30は、トレッド部20に連なり、トレッド部20のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部30は、トレッド部20のタイヤ幅方向外側端からビード部60の上端までの領域である。タイヤサイド部30は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。

　カーカス40は、ランフラットタイヤ10の骨格を形成する。カーカス40は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード（不図示）を有するラジアル構造である。但し、ラジアル構造に限定されず、カーカスコードがタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造でも構わない。

　カーカス４０は、ビード部６０を介してタイヤ幅方向外側に折り返される。具体的には、カーカス４０は、本体部４１と折り返し部４２とを含む。

　本体部４１は、トレッド部２０、タイヤサイド部３０及びビード部６０に亘って設けられ、ビード部６０において折り返されるまでの部分である。

　折り返し部４２は、本体部４１に連なり、ビードコア２００を介してタイヤ幅方向外側に折り返された部分である。

　ベルト層50は、トレッド部20のタイヤ径方向内側に設けられる。ベルト層50は、コードが交錯する一対の交錯ベルトと、交錯ベルトのタイヤ径方向外側に設けられる補強ベルト類とを含む。補強ベルト類は、キャップ＆レイヤー（スパイラル）及びベルトアンダークッションなどを含む。

　ビード部60は、タイヤサイド部30に連なり、タイヤサイド部30のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部60は、円環状であり、ビード部60を介してカーカス40がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されている。

　ビード部60は、ビードコア200を含む。ビードコア200は、タイヤ周方向に延びる円環（リング）状の部材であり、金属（スチール）のコードによって形成される。

　また、本実施形態では、ビード部60は、ビード部60のビートヒール及びビードトゥ部分を補強する補強層62を有する。

　リムライン65は、ビード部60がリムホイール100に正しく装着されているかを確認するために、タイヤ周方向に沿って形成される凸部である。本実施形態では、リムライン65は、リムフランジ110のタイヤ径方向外側端よりも6 mm程度、タイヤ径方向外側に設けられている。

　サイド補強ゴム70は、タイヤサイド部30に設けられる。サイド補強ゴム70は、断面形状、具体的には、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったランフラットタイヤ10の断面における形状が三日月状である。つまり、タイヤ径方向におけるサイド補強ゴム70の中央部分は、タイヤ幅方向における幅が広く、タイヤ径方向外側及びタイヤ径方向内側に向かうに連れてタイヤ幅方向における幅が狭くなる。

　サイド補強ゴム70は、カーカス40のタイヤ幅方向内側に設けられる。サイド補強ゴム70は、剛性が高いゴムで構成され、ランフラットタイヤ10の内圧が著しく低下した場合でも車両側からの荷重を支えることができる。サイド補強ゴム70は、単一または複数種類のゴム部材によって構成されてもよいし、ゴム部材が主成分であれば、他の材料（短繊維、樹脂など）を含んでもよい。

　サイド補強ゴム70の構成は、従来のランフラットタイヤに設けられているサイド補強ゴム（例えば、特開2015-202781号公報）と同様である。

　サイドゴム80は、タイヤサイド部30において、サイド補強ゴム70よりもタイヤ幅方向外側に設けられる。つまり、サイド補強ゴム70は、カーカス40のタイヤ幅方向内側に設けられ、サイドゴム80は、カーカス40のタイヤ幅方向外側に設けられる。

　このように、ランフラットタイヤ10は、概ね一般的な乗用自動車（SUV(Sport Utility Vehicle)を含む）に装着されるランフラットタイヤと同様の構造を有する。ランフラットタイヤ10では、ビード部60にビードフィラーが設けられていない。ビードフィラーは、スティフナーとも呼ばれ、他の部分のゴムよりも硬質なゴムなどの部材で形成される。ビードフィラーは、一般的に、ビード部60の剛性を向上させる目的で設けられる。

　ランフラットタイヤ10は、上述したように、乗用自動車向けであり、ランフラットタイヤを装着可能な車両に適合するタイヤサイズであれば、特にタイヤサイズは限定されない。

　ランフラットタイヤ10は、リムホイール100に組み付けられる。具体的には、ビード部60は、リムホイール100のタイヤ径方向外側端に形成されるリムフランジ110に係止される。

　なお、ランフラットタイヤ10は、リムホイール100に組み付けられることによって形成された内部空間に空気が充填されるタイヤであるが、当該内部空間に充填される気体は、空気に限らず、窒素ガスなどの不活性ガスでもよい。

　（２）ビード部60の構成
　次に、ビード部60の具体的構成について説明する。図２は、ビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。具体的には、図２は、ビード部60及びリムホイール100のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

　図２に示すように、ビード部60は、リムフランジ110と接触する外側表面部61を有する。外側表面部61は、ランフラットタイヤ10の外側表面の一部である。

　外側表面部61は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったビード部60の断面において、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲している。

　ビード部60は、内側表面部63を有する。内側表面部63は、ランフラットタイヤ10の内側表面の一部である。

　本体部41は、ビードコア200のタイヤ径方向外側端200aに接する。なお、図２に示すように、タイヤ径方向外側端200aは、ビードコア200において、本体部41が接している側のタイヤ径方向外側端である。

　折り返し部42は、タイヤ径方向外側において、本体部41に接触する接触領域CRを有する。本実施形態では、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1は、リムフランジ110に対向する位置付近に設けられる。なお、接触領域CRでは、本体部41と折り返し部42との間にゴムが介在し、本体部41及び折り返し部42が、互いに平行に設けられていてもよい。

　上述したように、ビード部60には、ビードフィラーが設けられていない。具体的には、カーカス40の本体部41と折り返し部42との間に形成される空間には、ビードフィラーが介在していない。

　ビード部60は、ランフラットタイヤ10の外側表面から内側表面までの厚さ方向における中心を基準とした中央領域SA1を有する。本実施形態では、厚さ方向は、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1から、ビードコア200のタイヤ径方向外側端200aに接触する位置までのカーカス40の本体部41に向かって延びる外側表面部61の仮想法線の方向と定義する。このように、外側表面部61の仮想法線は、ランフラットタイヤ10の外側表面から内側表面までの厚さ方向を示している。

　図２に示すTL1は、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1に向かって延びる外側表面部61の第１仮想法線である。点67aは、第１仮想法線TL1と外側表面部61との交点である。点67bは、第１仮想法線TL1と内側表面部63との交点である。点67eは、第１仮想法線TL1における点67aと点67bとの中間点である。すなわち、中間点67eは、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1における、厚さ方向の中心である。

　点67aから点67bまでの距離をTHaとした場合、点67cは、第１仮想法線TL1において、中間点67eからタイヤ幅方向外側にTHa/4離れた位置である。点67dは、第１仮想法線TL1において、中間点67eからタイヤ幅方向内側にTHa/4離れた位置である。すなわち、点67cから点67dまでの距離THbは、点67aから点67bまでの距離THaの1/2の長さを有する。

　図２に示すTL2は、ビードコア200のタイヤ径方向外側端200aに接触する位置に設けられたカーカス40の本体部41に向かって延びる外側表面部61の第２仮想法線である。点68aは、第２仮想法線TL2と外側表面部61との交点である。点68bは、第２仮想法線TL2と内側表面部63との交点である。点68eは、第２仮想法線TL2における点68aと点68bとの中間点である。すなわち、中間点68eは、ビードコア200のタイヤ径方向外側端200aにおける、厚さ方向の中心である。

　点68aから点68bまでの距離をTHcとした場合、点68cは、第２仮想法線TL2において、中間点68eからタイヤ幅方向外側にTHc/4離れた位置である。点68dは、第２仮想法線TL2において、中間点68eからタイヤ幅方向内側にTHc/4離れた位置である。すなわち、点68cから点68dまでの距離THdは、点68aから点68bまでの距離THcの1/2の長さを有する。

　図２に示す中央領域SA1は、次のようにして得られる。第１仮想法線TL1と第２仮想法線TL2との間に設けられたカーカス40の本体部41の複数の部位に対して、外側表面部61から複数の第３仮想法線を引く。複数の第３仮想直線のそれぞれにおいて、第１仮想法線TL1における点67c及び点67dに対応する2点を取得する。次に、第１仮想法線TL1上の点67cと、各第３仮想法線において取得された2点のうちのタイヤ幅方向外側に位置する点と、第２仮想法線TL2上の点68cとを結ぶ仮想曲線を取得する。同様に、第１仮想法線TL1上の点67dと、各第３仮想法線において取得された2点のうちのタイヤ幅方向内側に位置する点と、第２仮想法線TL2上の点68dとを結ぶ仮想曲線を取得する。これにより、点67cと点68cを結ぶ仮想曲線と、点67dと点68dを結ぶ仮想曲線と、点67cと点67dとの間の仮想線分と、点68cと点68dとの間の仮想線分とによって囲まれる中央領域SA1が得られる。

　本実施形態では、図２に示すように、第１仮想法線TL1から第２仮想法線TL2までの本体部41の一部が、中央領域SA1内に設けられる。すなわち、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1から、ビードコア200のタイヤ径方向外側端200aに接触する位置までの本体部41の一部が、中央領域SA1内に設けられる。具体的には、タイヤ径方向内側端CR1からタイヤ径方向外側端200aに接触する位置までの本体部41のうち、約85%が中央領域SA1内に設けられる。

　図２に示す上領域SA11は、第１仮想法線TL1に垂直な方向における点67cと点68cとの中間点と、第１仮想法線TL1に垂直な方向における点67dと点68dとの中間点とを結んだ仮想直線TL3により分割された中央領域SA1における２つの領域のうち、タイヤ径方向外側の領域である。本実施形態では、第１仮想法線TL1から仮想直線TL3までの本体部41の全てが、上領域SA11内に設けられる。

　（３）作用・効果
　上述した本実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。具体的には、サイド補強ゴム70は、カーカス40のタイヤ幅方向内側に設けられる。カーカス40の本体部41と折り返し部42との間にはビードフィラーが介在しないため、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1よりもタイヤ径方向内側に位置するカーカス40の本体部41の一部が、ランフラットタイヤ10の外側表面から内側表面までの厚さ方向における中心を基準とした中央領域SA1内に設けられる。

　このため、カーカス40及びサイド補強ゴム70がランフラットタイヤ10に負荷される所定量の荷重を効率的に支えることができる。つまり、タイヤサイド部30及びビード部60の剛性バランスを最適化し得る。これにより、ビード部60の倒れ込みを抑制でき、車両のロール量及び揺り戻しが低減する。

　また、カーカス40の本体部41の一部が、中央領域SA1内に設けられる。タイヤサイド部30及びビード部60が曲げ変形する際に引張応力を受ける部分と圧縮応力を受ける部分の境界である曲げの中立軸は、中央領域SA1内を通ると考えられる。このため、中央領域SA1内において、カーカス40の本体部41が曲げの中立軸付近に存在することができる。これにより、ランフラットタイヤ10が変形しても、カーカス40自体が荷重を効率的に支えることができ、乗り心地の確保にも寄与し得る。

　さらに、ランフラットタイヤ10では、先行技術文献（特開2018-16201号公報）に記載されているような炭素繊維強化プラスチックの補強層は、設けられていない。このため、環境保護及びコスト削減の要求に対応し得る。

　つまり、ランフラットタイヤ10によれば、環境保護及びコスト削減の要求に対応しつつ、操縦安定性と乗り心地とを高い次元で両立し得る。

　また、厚さ方向において、中央領域SA1の幅は、ランフラットタイヤ10の実質的なタイヤサイズを考慮すると、ランフラットタイヤ10の外側表面から内側表面までの長さの半分であることが好ましい。このため、ランフラットタイヤ10が変形しても、カーカス40の本体部41自体が荷重を効率的に支えることができる。これにより、ランフラットタイヤ10の実質的なタイヤサイズにおいて、操縦安定性と乗り心地とを高い次元で両立し得る。

　（４）変形例
　以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

　例えば、上述したビード部60は、次のように変更してもよい。図３は、第１変形例に係るランフラットタイヤ10の一部断面図である。具体的には、図３は、第１変形例に係るランフラットタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

　第１変形例では、図３に示すように、ビード部60は、ビードコア250を有する。ビードコア250は、カーカス40の本体部41と折り返し部42との間に形成される空間に介在する。ビードコア250は、コア部260と先細り部270とを含む。折り返し部42は、コア部260を介して、タイヤ幅方向外側に折り返される。

　コア部260は、ビードコア200と同様に、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったビード部60の断面において、カーカス40の固定及びビード部60の剛性維持を可能とする大きさの断面積を有する部分であり、従来のビードコアに対応する。

　先細り部270は、コア部260のタイヤ径方向外側に位置し、コア部260と一体に設けられる。先細り部270は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、コア部260から接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1に向かうに連れて細くなる。先細り部270は、内側部分272と外側部分274とを有する。

　内側部分272は、先細り部270のタイヤ幅方向内側に位置し、ビードコア250の長手方向LD1に平行に設けられる。外側部分274は、先細り部270のタイヤ幅方向外側に位置する。外側部分274は、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1に向かって、ビードコア250の長手方向LD1に対して傾斜する。

　カーカス40の本体部41は、内側部分272に接触する。カーカス40の折り返し部42は、外側部分274に接触する。

　このような構成により、ランフラットタイヤ10の加硫工程において、カーカス40の折り返し部42は、ビード部60のタイヤ幅方向外側から押し付けられて、ビードコア250の先細り部270に接触する。

　このため、カーカス40の折り返し部42とビードコア250の先細り部270との間にエア溜まりが形成されることを回避し、ランフラットタイヤ10における損傷の原因を取り除くことができる。つまり、ランフラットタイヤ10の耐久性を上げることができ、環境保護及びコスト削減の要求に対応し得る。

　なお、本変形例では、図３に示すように、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1から、コア部260のタイヤ径方向外側端に接触する位置までの本体部41の全てが、中央領域SA2及び中央領域SA2の上領域SA21内に設けられる。

　図４は、第２変形例に係るランフラットタイヤ10の一部断面図である。具体的には、図４は、第２変形例に係るランフラットタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

　第２変形例では、図４に示すように、ビードコア250aは、コア部260aと先細り部270aとを含む。コア部260aは、タイヤ幅方向外側に位置する外側部分264aを有する。外側部分264aは、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1に向かって、ビードコア250aの長手方向LD2に対して傾斜する。

　先細り部270aは、タイヤ幅方向外側に位置する外側部分274aを有する。外側部分274aは、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1に向かって、ビードコア250aの長手方向LD2に対して傾斜する。コア部260aの外側部分264a及び先細り部270aの外側部分274aは一直線状に連なり、ビードコア250aの外側部分252aを形成する。このように、ビードコア250aのタイヤ幅方向外側面は面一に形成される。

　このような構成により、ランフラットタイヤ10の加硫工程において、カーカス40の折り返し部42がビードコア250aの外側部分252aに接触する際に、折り返し部42に歪みが生じるのを抑制することができる。

　このため、カーカス40の折り返し部42とビードコア250aとの間にエア溜まりが形成されることを回避し、ランフラットタイヤ10における損傷の原因を取り除くことができる。つまり、ランフラットタイヤ10の耐久性を上げることができ、環境保護及びコスト削減の要求に対応し得る。

　なお、本変形例では、図４に示すように、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1から、コア部260aのタイヤ径方向外側端に接触する位置までの本体部41の全てが、中央領域SA3及び中央領域SA3の上領域SA31内に設けられる。

　図５は、第３変形例に係るランフラットタイヤ10の一部断面図である。具体的には、図５は、第３変形例に係るランフラットタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

　第３変形例では、図５に示すように、ビードコア250bは、コア部260bと先細り部270bとを含む。ビードコア250bのコア部260bは、ビードコア250のコア部260と同じ構成をとる。

　先細り部270bは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1に向かうに連れて細くなる。先細り部270bは、内側部分272bと外側部分274bとを有する。

　内側部分272bは、先細り部270bのタイヤ幅方向内側に位置する。内側部分272bは、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1に向かって、ビードコア250bの長手方向LD3に対して傾斜する。外側部分274bは、先細り部270bのタイヤ幅方向外側に位置する。外側部分274bは、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1に向かって、ビードコア250bの長手方向LD3に対して傾斜する。

　カーカス40の本体部41は、内側部分272bに接触する。カーカス40の折り返し部42は、外側部分274bに接触する。

　このような構成により、ランフラットタイヤ10の加硫工程において、カーカス40の本体部41及び折り返し部42は、ビード部60のタイヤ幅方向内側及びタイヤ幅方向外側から押し付けられて、ビードコア250の先細り部270に接触する。

　このため、カーカス40の本体部41及び折り返し部42とビードコア250bの先細り部270bとの間にエア溜まりが形成されることを回避し、ランフラットタイヤ10における損傷の原因を取り除くことができる。つまり、ランフラットタイヤ10の耐久性を上げることができ、環境保護及びコスト削減の要求に対応し得る。

　なお、本変形例では、図５に示すように、接触領域CRのタイヤ径方向内側端CR1から、コア部260bのタイヤ径方向外側端に接触する位置までの本体部41の一部が、中央領域SA4内に設けられる。具体的には、タイヤ径方向内側端CR1から、コア部260bのタイヤ径方向外側端に接触する位置までの本体部41のうち、約85%が中央領域SA4内に設けられる。

　また、タイヤ径方向内側端CR1から、タイヤ径方向内側端CR1とコア部260bのタイヤ径方向外側端に接触する位置との中間点までの本体部41の全てが、中央領域SA4の上領域SA41内に設けられる。

　第４変形例では、図２に示した外側表面部61の曲率半径Rが、30mm以上、300mm以下に設定される。なお、曲率半径Rは、50mm以上、200mm以下であることがより好ましい。

　曲率半径Rとは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったビード部60の断面において、ビード部60よりもタイヤ幅方向外側に位置する中心を基準として外側表面部61の位置を通過する円弧の半径である。曲率半径Rは、外側表面部61のタイヤ径方向外側端61aの位置を基準とする。つまり、リムフランジ110と接触するビード部60のタイヤ外側表面のうち、最もタイヤ径方向外側の位置を意味する。また、曲率半径Rは、リムホイール100に組み付けられておらず、荷重が負荷されていないランフラットタイヤ10の形状を基準とする。

　タイヤ径方向外側端61aの位置におけるゴムゲージ、具体的には、タイヤ径方向外側端61aから折り返し部42のタイヤ幅方向外側端までの厚さは、3.5mm以上、9.5mmであることが好ましい。

　なお、外側表面部61が複数の曲率半径を有する場合、つまり、外側表面部61が、曲率が異なる複数の部分によって構成されている場合、曲率半径Rは、それぞれの曲率を有する部分の長さに応じた当該複数の曲率半径の平均として表現できる。

　外側表面部61がこのような曲率を有することによって、リムフランジ110付近のビード部60に負荷される荷重が分散され、ビード部60の倒れ込みを抑制し得る。これにより、車両のロール量及び揺り戻しが低減する。つまり、ランフラットタイヤ10が装着された車両の操縦安定性を確保し得る。

　また、外側表面部61は、ランフラットタイヤ10の実質的なタイヤサイズを考慮すると、外側表面部61の曲率半径Rは、50mm以上、200mm以下であることが好ましい。このため、ビード部60の倒れ込みをさらに確実に抑制し得る。これにより、ランフラットタイヤ10の実質的なタイヤサイズにおいて、十分な操縦安定性を確保し得る。

　なお、曲率半径Rは、リムフランジ110と接触する外側表面部61のタイヤ径方向外側端61aの位置を基準とする。これにより、リムフランジ110が存在しなくなる位置における外側表面部61の曲率半径Rが特定され、ビード部60の倒れ込み抑制に必要な外側表面部61の曲率半径Rを確実に規定できる。

　図６は、第５変形例に係るランフラットタイヤ10の一部断面図である。具体的には、図６は、ランフラットタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図６では、ベルト層50のうち、最もタイヤ径方向外側に設けられたベルト50aを規定するために必要な寸法線が図示されている。

　図６に示すように、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったランフラットタイヤ10の断面において、点Aは、トレッド部20におけるタイヤ赤道線CL上の位置である。L1は、点Aを通るタイヤ幅方向と平行な仮想直線である。点Jは、ベルト層50のうち、もっともタイヤ径方向外側に設けられたベルト50cのタイヤ幅方向外側の端部である。L10は、点Jを通るタイヤ径方向と平行な仮想直線である。点Nは、仮想直線L1と仮想直線をL10との交点である。

　Xは、点Aから点Nまでの距離である。Yは、点Nから点Jまでの距離である。距離Yと距離Xとの比Y/Xは、0.03以上、0.25以下である。但し、比Y/Xはこれに限定されない。比Y/Xは、0.05以上、0.20以下であってもよい。

（５）その他の実施形態
　上述したビード部60の構成の代わりに、次のように、サイド補強ゴム70及びサイドゴム80を構成して、環境保護及びコスト削減の要求に対応しつつ、操縦安定性と乗り心地とを高い次元で両立してもよい。

　図７は、他の実施形態に係るランフラットタイヤ10Aの一部断面図である。具体的には、図７は、他の実施形態に係るランフラットタイヤ10Aのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図７では、サイド補強ゴム70及びサイドゴム80の幅を規定するために必要な寸法線が図示されている。

　図７に示すように、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったランフラットタイヤ10Aの断面において、サイド補強ゴム70及びサイドゴム80は、ビード部60のタイヤ径方向内側端60aと、トレッド部20のタイヤ径方向外側端20aとの中間点に位置する。

　具体的には、タイヤ径方向内側端60aを通過し、タイヤ幅方向と平行な直線を直線La1とし、タイヤ径方向外側端20aを通過し、タイヤ幅方向と平行な直線を直線La2とする。また、タイヤ径方向内側端60aとタイヤ径方向外側端20aとのタイヤ径方向における中間点を通過し、タイヤ幅方向と平行な直線を直線La3とする。

　当該中間点におけるサイドゴム80の幅aとサイド補強ゴム70の幅bとの比、つまり、直線La3に沿ったサイドゴム80の幅aとサイド補強ゴム70の幅bとの比（b/a）は、次の関係を満足する。

　　0.4 < b/a < 1.2
　なお、当該比（b/a）は、次の関係を満足することがより好ましい。

　　0.5 < b/a < 1.0

　上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。具体的には、ランフラットタイヤ10Aでは、ビード部60のタイヤ径方向内側端60aと、トレッド部20のタイヤ径方向外側端20aとの中間点におけるサイドゴム80の幅aとサイド補強ゴム70の幅bとの比、つまり、直線La3に沿ったサイドゴム80の幅aとサイド補強ゴム70の幅bとの比（b/a）は、0.4 < b/a < 1.2を満足する。

　このため、タイヤサイド部30、具体的には、サイド補強ゴム70及びサイドゴム80がランフラットタイヤ10Aに負荷される所定量の荷重を支えることができる。つまり、タイヤサイド部30及びビード部60の剛性バランスを最適化し得る。これにより、ビード部60の倒れ込みを抑制され、車両のロール量及び揺り戻しが低減する。

　また、当該比（b/a）を有するサイド補強ゴム70及びサイドゴム80がランフラットタイヤ10Aに負荷される所定量の荷重を支えることができるため、乗り心地の確保にも寄与し得る。

　なお、当該比（b/a）が0.4以下の場合、サイド補強ゴム70のボリュームが相対的に少なくなり、内圧低下時の走行性能を確保しつつ、タイヤサイド部30及びビード部60の剛性バランスを最適化することが難しくなる。一方、当該比（b/a）が1.2を超える場合、サイド補強ゴム70のボリュームが相対的に大きくなり、乗り心地を改善しつつ、タイヤサイド部30及びビード部60の剛性バランスを最適化することが難しくなる。

　さらに、ランフラットタイヤ10Aでは、先行技術文献（特開2018-16201号公報）に記載されているような炭素繊維強化プラスチックの補強層は、設けられていない。このため、環境保護及びコスト削減の要求に対応し得る。

　つまり、ランフラットタイヤ10Aによれば、環境保護及びコスト削減の要求に対応しつつ、操縦安定性と乗り心地とを高い次元で両立し得る。

　本実施形態では、カーカス40の本体部41と折り返し部42との間には、ビードフィラーが介在していない。このため、ビード部60のゲージを薄くすることができ、ランフラットタイヤ10Aの軽量化を図り得る。これにより、さらに、環境保護及びコスト削減の要求に対応し得る。

　また、当該比（b/a）は、ランフラットタイヤ10Aの実質的なタイヤサイズを考慮すると、0.5 < b/a < 1.0であることが好ましい。このため、ランフラットタイヤ10Aの実質的なタイヤサイズにおいて、サイド補強ゴム70及びサイドゴム80がランフラットタイヤ10Aに負荷される所定量の荷重を確実に支えることができる。これにより、ランフラットタイヤ10Aの実質的なタイヤサイズにおいて、操縦安定性と乗り心地とを高い次元で両立し得る。

　（５－１）変形例
　以上、他の実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

　図８は、他の実施形態の第１変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。

　第１変形例では、図８に示すように、ビードコア205は、タイヤ幅方向内側に設けられる内側ビードコア210と、タイヤ幅方向外側に設けられる外側ビードコア220によって構成される。

　内側ビードコア210は、カーカス40よりもタイヤ幅方向内側に設けられ、外側ビードコア220は、カーカス40よりもタイヤ幅方向外側に設けられる。

　内側ビードコア210は、複数のコードが撚られ、断面形状が円形である２つのリング状部材によって構成される。当該２つのリング状部材は、タイヤ径方向に沿って設けられる。

　同様に、外側ビードコア220も複数のコードが撚られ、断面形状が円形である２つのリング状部材によって構成される。当該２つのリング状部材も、タイヤ径方向に沿って設けられる。

　カーカス40は、内側ビードコア210と外側ビードコア220との間に介在する。本変形例では、カーカス40のタイヤ径方向内側端40aは、内側ビードコア210のタイヤ径方向内側端210a、及び外側ビードコア220のタイヤ径方向内側端220aまで延びる。

　内側ビードコア210と外側ビードコア220とは、このようにタイヤ径方向内側端210a及びタイヤ径方向内側端220aまで延びるカーカス40を挟み込んでいる。具体的には、内側ビードコア210は、カーカス40のタイヤ幅方向外側面と接触し、外側ビードコア220は、カーカス40のタイヤ幅方向内側面と接触する。

　ビードフィラーシート400は、ビードコア205のタイヤ径方向外側において、カーカス40に沿ってカーカス40のタイヤ幅方向外側に設けられる。なお、ビードフィラーシート400のタイヤ径方向外側端は、タイヤ径方向において、タイヤ幅方向に沿った幅が最大となる空気入りタイヤ10の最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置すればよい。また、ビードフィラーシート400のタイヤ径方向内側端は、タイヤ径方向において、ビードコア205のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側に位置すればよい。

　すなわち、ビードフィラーシート400は、タイヤ径方向において、ビードコア205の端部と、空気入りタイヤ10の最大幅位置との間に設けられることが好ましい。

　タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、直線La1と直線La2とのタイヤ径方向に沿った長さをTとした場合、タイヤ径方向におけるビードフィラーシート400の長さ、すなわち、ビードフィラーシート400のタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側端までのビードフィラーシート400に沿った長さは、0.1T以上、0.5T以下であることが好ましい。

　タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードフィラーシート400の厚さは0.2mm以上、2.5mm以下であることが好ましい。また、ビードフィラーシート400は、50%モジュラス（M50）が3MPa以上、15MPa以下であることが好ましい。

　図８に示すカーカス40は、内側ビードコア210と外側ビードコア220との間に介在する。つまり、カーカス40は、一般的なタイヤのようにビードコア205を介して折り返されておらず、ビード部60にはビードフィラーも設けられていない。このため、ビード部60のゲージを薄くし得る。

　また、図８に示す空気入りタイヤ10Aでは、ビードフィラーシート400が、カーカス40に沿ってカーカス40のタイヤ幅方向外側に設けられる。このため、ビードフィラーシート400がビード部60に負荷される荷重を支え、ビード部60の倒れ込みを抑制し得る。なお、ビードフィラーシート400は設けられていなくても構わない。

　すなわち、図８に示す空気入りタイヤ10Aによれば、ビード部60の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得る。さらに、ビードコア205を介してカーカス40を折り返す必要がないため、製造工程が簡略化できるとともに、折り返した部分にエア溜まりが形成されることも回避し得る。また、カーカス（カーカスライン）の設計上の自由度を向上し得る。

　図８に示すカーカス40のタイヤ径方向内側端40aは、内側ビードコア210のタイヤ径方向内側端210aまたは外側ビードコア220のタイヤ径方向内側端220aまで延びる。特に、内側ビードコア210と外側ビードコア220とは、カーカス40を挟み込んでいる。このため、カーカス40を内側ビードコア210と外側ビードコア220との間に確実に介在させることができ、ビード部60の剛性を向上し得る。これにより、車両の操縦安定性のさらなる向上に寄与し得る。

　図９は、他の実施形態の第２変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。

　第２変形例では、図９に示すように、ビードコア280は、カーカス40の本体部41と折り返し部42との間に形成される空間に介在する。ビードコア280は、コア部282と凸部284とを含む。折り返し部42は、コア部282を介して、タイヤ幅方向外側に折り返される。

　凸部284は、コア部282のタイヤ径方向外側に位置し、コア部282と一体に設けられる。凸部284は、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、本体部41と折り返し部42とコア部282との間に形成される空間に向けて、コア部282から突出する。凸部284は、内側部分286と外側部分288とを有する。

　内側部分286は、凸部284のタイヤ幅方向内側に位置し、ビードコア280の長手方向LD11に平行に設けられる。外側部分288は、凸部284のタイヤ幅方向外側に位置する。外側部分288は、内側部分286のタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280の長手方向LD11に対して傾斜する。

　カーカス40の本体部41は、内側部分286に接する。カーカス40の折り返し部42は、外側部分288の一部に接する。ビードコア280の外周面は、ラッピング部材290で覆われている。凸部284の内側部分286及び外側部分288は、ラッピング部材290を含んでいる。なお、ビードコア280の外周面にラッピング部材290を設けなくてもよい。この場合、凸部284の内側部分286及び外側部分288は、ラッピング部材290を含んでいない。

　充填部300は、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280の凸部284との間に形成される空間を埋める。充填部300は、他の部分のゴムよりも硬質なゴムからなる。本実施形態では、折り返し部42が本体部41に接する接触領域のタイヤ径方向内側端は、リムフランジ110に対向する位置付近に設けられる。

　タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードコア280の面積に対する充填部300の面積の割合は、5%以上かつ95%以下に設定される。好ましくは、ビードコア280の面積に対する充填部300の面積の割合は、10%以上かつ90%以下に設定される。より好ましくは、ビードコア280の面積に対する充填部300の面積の割合は、20%以上、85%以下に設定される。

　タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードコア280の面積は、6mm²以上かつ70mm²以下に設定されるが、これに限定されない。ビードコア280の面積は、10mm²以上かつ50mm²以下に設定されてもよく、25mm²以上かつ45mm²以下に設定されてもよい。

　タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、充填部300の面積は、3mm²以上かつ40mm²以下に設定されるが、これに限定されない。充填部300の面積は、5mm²以上かつ30mm²以下に設定されてもよく、10mm²以上かつ20mm²以下に設定されてもよい。

　図９に示すように、ビードコア280の凸部284が、空間の一部を埋めており、充填部300が、空間の残りの部分を埋めている。これにより、他の部分のゴムよりも硬質なゴムからなる充填部300の量が減るため、図９示す空気入りタイヤ10Aは、タイヤの軽量化を実現しつつ、リムフランジ110付近の剛性を高くすることができる。

　図１０は、他の実施形態の第３変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。

　第３変形例では、図１０に示すように、充填部は、硬質ゴムの代わりに、ビードコア280の外周面を覆っているラッピング部材290によって形成される。ラッピング部材290は、カーカス40の本体部41と折り返し部42と凸部284との間に形成される空間を埋める。充填部として、ビードコア280の外周面を覆っているラッピング部材290を利用することができるため、別途硬質ゴムを用意する必要がなく、空気入りタイヤ10Aの製造工程は簡略化され得る。

　図１１は、他の実施形態の第４変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。

　第４変形例では、図１１に示すように、カーカス40の折り返し部42は、ビードコア280の凸部284には接していない。充填部310は、本体部41と折り返し部42と凸部284との間に形成される空間を充填する。空気入りタイヤ10Aの加硫工程において、折り返し部42が凸部284に接するように押し付けられると、折り返し部42に歪みが生じる場合がある。これに対し、図１１に示すように、折り返し部42と凸部284との間に、充填部310を介在させることにより、歪みの発生は抑制され得る。これにより、リムフランジ110付近の剛性の低下が回避され得る。

　図１２は、他の実施形態の第５変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。

　第５変形例では、図１２に示すように、ビードコア280aは、コア部282aと凸部284aとを含む。コア部282aは、図１２に示すコア部282と同様である。凸部284aは、本体部41と折り返し部42とコア部282aとの間に形成される空間に向けて、コア部282aから突出する。凸部284aは、内側部分286aと外側部分288aとを有する。

　内側部分286aは、凸部284aのタイヤ幅方向内側に位置する。内側部分286aは、ビードコア280aのタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280aの長手方向LD21に対して傾斜する。外側部分288aは、凸部284aのタイヤ幅方向外側に位置する。外側部分288aは、ビードコア280aのタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280aの長手方向LD21に対して傾斜する。

　本体部41は、内側部分286aに接していない。カーカス40の折り返し部42は、外側部分288aに接する。充填部320は、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280aの凸部284aとの間に形成される空間を埋める。空気入りタイヤ10Aの加硫工程において、折り返し部42が凸部284に接するように押し付けられると、折り返し部42に歪みが生じる場合がある。これに対し、図１２に示すように、折り返し部42と凸部284aの間に、充填部320を介在させることにより、歪みの発生は抑制され得る。これにより、リムフランジ110付近の剛性の低下が回避され得る。

　図１３は、他の実施形態の第６変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。

　第６変形例では、図１３に示すように、ビードコア280bは、コア部282bと凸部284bとを含む。コア部282bは、タイヤ幅方向外側に位置する外側部分282b1を有する。外側部分282b1は、ビードコア280bのタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280bの長手方向LD31に対して傾斜する。

　凸部284bは、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280bのコア部282bとの間に形成される空間に向けて、コア部282bから突出する。

　凸部284bは、タイヤ幅方向外側に位置する外側部分284b1を有する。外側部分284b1は、ビードコア280bのタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280bの長手方向LD3に対して傾斜する。コア部282bの外側部分282b1及び凸部284bの外側部分284b1は一直線状に連なり、ビードコア280bの外側部分280b1を形成する。このように、ビードコア280のタイヤ幅方向外側面は面一に形成される。

　カーカス40の折り返し部42は、凸部284bの外側部分284b1の一部に接していない。

　充填部330は、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280bの凸部284bとの間に形成される空間を埋める。

　このような構成により、空気入りタイヤ10Aの加硫工程において、カーカス40の折り返し部42をビードコア280bの凸部284bの外側部分284b1の全てに接するように押し付けると、折り返し部42に歪みが生じる場合に、折り返し部42と凸部284bとの間に、充填部330を介在させることにより、歪みの発生を抑制することができる。それゆえ、リムフランジ110付近の剛性が低くなるのを回避することができる。

　他の変形例として、上述したランフラットタイヤ10の第１変形例～第５変形例の構成を、ランフラットタイヤ10Aにも適用してもよい。

　また、上述したランフラットタイヤ10のビード部60の構成（図２参照）と、ランフラットタイヤ10Aのサイド補強ゴム70及びサイドゴム80の構成（図７参照）とを組み合わせてもよい。

　ランフラットタイヤ10, 10Aに共通する他の変形例として、例えば、ランフラットタイヤ10, 10Aの各々では、ビード部60は、補強層62を有していたが、補強層62は、必須ではない。

　ランフラットタイヤ10, 10Aの各々のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、ビードコア200の形状は、六角形に限定されず、円形であってもよい。また、ランフラットタイヤ10, 10Aの各々のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、コア部260, 282の形状は、四角形に限定されず、円形や六角形であってもよい。

　ランフラットタイヤ10, 10Aの各々において、本体部41、折り返し部42及びビードコア200によって囲まれる空間は、基本的には空隙であるが、ランフラットタイヤ10, 10Aの各々の加硫工程において当該空間の周囲から入り込んだゴムが介在していてもよい。なお、当該周囲から入り込むゴムは、ビードフィラーとして用いられるゴムよりも剛性が低い。

　当該空間に入り込むゴムの物性は、300%モジュラス（M300）が6MPa以上、18MPa以下であることが好ましく、例えばプライコーティングゴムが当該空間に入り込むことによって、このような物性を達成し得る。

　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

10, 10A　ランフラットタイヤ
20　トレッド部
20a　タイヤ径方向外側端
30　タイヤサイド部
40　カーカス
40a　タイヤ径方向外側端
41　本体部
42　折り返し部
50　ベルト層
60　ビード部
60a　タイヤ径方向内側端
61　外側表面部
61a　タイヤ径方向外側端
62　補強層
65　リムライン
70　サイド補強ゴム
80　サイドゴム
100　リムホイール
110　リムフランジ
200, 205　ビードコア
210　内側ビードコア
210a　タイヤ径方向内側端
220　外側ビードコア
220a　タイヤ径方向内側端
250, 250a, 250b　ビードコア
252a　外側部分
260, 260a, 260b　コア部
264a, 264b　外側部分
270, 270a, 270b　先細り部
272, 272b　内側部分
274, 274a, 274b　外側部分
280, 280a, 280b　ビードコア
280b1　外側部分
282, 282a, 282b　コア部
282b1　外側部分
284, 284a, 284b　凸部
284b1　外側部分
286, 286a　内側部分
288, 288a　外側部分
290　ラッピング部材
300, 310, 320, 330　充填部
400　ビードフィラーシート

Claims

　路面に接するトレッド部と、
　前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
　前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と、
　前記タイヤサイド部に設けられるサイド補強ゴムと
を含むランフラットタイヤであって、
　前記ランフラットタイヤの骨格を形成するカーカスを備え、
　前記カーカスは、
　　　本体部と、
　　　前記本体部に連なり、前記ビード部を介してタイヤ幅方向外側に折り返された折り返し部と
を有し、
　前記本体部と前記折り返し部との間には、ビードフィラーが介在せず、
　タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った前記ランフラットタイヤの断面において、
　　前記サイド補強ゴムは、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に設けられるとともに、三日月状であり、
　　前記折り返し部が前記本体部に接触する接触領域のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向内側に位置する前記本体部の少なくとも一部は、前記ランフラットタイヤの外側表面から前記ランフラットタイヤの内側表面までの厚さ方向における中心を基準とした中央領域内に設けられることを特徴とするランフラットタイヤ。
　前記厚さ方向において、前記中央領域の幅は、前記外側表面から前記内側表面までの長さの半分であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
　前記ビード部は、ビードコアを有し、
　前記ビードコアは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記接触領域のタイヤ径方向内側端に向かうに連れて細くなる先細り部を有し、
　前記折り返し部は、前記先細り部に接することを特徴とする請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
　前記先細り部は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ幅方向内側に位置する内側部分と、タイヤ幅方向外側に位置する外側部分とを含み、
　前記外側部分は、前記接触領域のタイヤ径方向内側端に向かって、前記ビードコアの長手方向に対して傾斜し、
　前記折り返し部は、前記外側部分に接することを特徴とする請求項３に記載のランフラットタイヤ。
　前記内側部分は、前記接触領域のタイヤ径方向内側端に向かって、前記ビードコアの長手方向に対して傾斜し、
　前記本体部は、前記内側部分に接することを特徴とする請求項４に記載のランフラットタイヤ。
　路面に接するトレッド部と、
　前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
　前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と、
　前記タイヤサイド部に設けられるサイド補強ゴムと、
　前記タイヤサイド部において、前記サイド補強ゴムよりもタイヤ幅方向外側に設けられるサイドゴムと
を含むランフラットタイヤであって、
　前記ランフラットタイヤの骨格を形成するカーカスを備え、
　前記サイド補強ゴムは、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に設けられ、
　前記サイドゴムは、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられ、
　タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った前記ランフラットタイヤの断面において、
　前記サイド補強ゴムは、三日月状であり、
　前記サイド補強ゴム及び前記サイドゴムは、前記ビード部のタイヤ径方向内側端と、前記トレッド部のタイヤ径方向外側端との中間点に位置し、
　前記中間点における前記サイドゴムの幅aと前記サイド補強ゴムの幅bとの比は、
　　0.4 < b/a < 1.2
を満足するランフラットタイヤ。
　前記カーカスは、
　本体部と、
　前記本体部に連なり、前記ビード部に含まれるビードコアを介してタイヤ幅方向外側に折り返された折り返し部と
を有し、
　前記本体部と前記折り返し部との間には、ビードフィラーが介在しない請求項６に記載のランフラットタイヤ。
　前記幅aと前記幅bとの比は、
　　0.5 < b/a < 1.0
を満足する請求項６または７に記載のランフラットタイヤ。