KR101569642B1

KR101569642B1 - 공기 타이어

Info

Publication number: KR101569642B1
Application number: KR1020147012465A
Authority: KR
Inventors: 아오 이마무라
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-10-12
Filing date: 2012-10-01
Publication date: 2015-11-16
Also published as: JP5497721B2; CN103874591B; JP2013082366A; WO2013054684A1; BR112014008757B1; CN103874591A; US9475347B2; US20140238572A1; RU2563508C1; EP2752312B1; BR112014008757A2; KR20140073582A; EP2752312A4; EP2752312A1

Abstract

본 발명은, 내구성이 우수한 공기 타이어를 제공하는 것을 그 과제로 한다.
본 발명의 타이어는, 사이드월에 다수의 딤플(62)을 구비한다. 이 딤플(62)의 윤곽은 제1 원호(66), 제2 원호(68), 제1 접속선(70) 및 제2 접속선(72)으로 이루어진다. 제2 원호(68)의 곡률 반경(R2)은, 제1 원호(66)의 곡률 반경(R1)보다 크다. 제1 접속선(70)은 직선이다. 제1 접속선(70)은, 제1 원호(66)의 일단(74)과 제2 원호(68)의 일단(76)을 연결하고 있다. 제2 접속선(72)은 직선이다. 제2 접속선(72)은, 제1 원호(66)의 타단(78)과 제2 원호(68)의 타단(80)을 연결하고 있다. 바람직하게는, 딤플(62)의 윤곽 내에 그려질 수 있는 최장 선분의 길이(L)는, 제1 원호(66)의 곡률 반경(R1)과 제2 원호(68)의 곡률 반경(R2)의 합계보다 크다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 공기 타이어에 관한 것이다. 구체적으로는, 본 발명은 사이드면에 딤플(dimple)을 구비한 공기 타이어에 관한 것이다.

최근, 사이드월의 내측에 하중 지지층을 구비한 런플랫 타이어가 개발되어, 보급되고 있다. 이 지지층에는, 고경도의 가교 고무가 이용되고 있다. 이 런플랫 타이어를 사이드 보강 타입이라고 한다. 이 타입의 런플랫 타이어에서는, 펑크에 의해 내압(內壓)이 저하되면, 지지층에 의해 하중이 지지된다. 이 지지층은, 펑크 상태에서의 타이어의 휨을 억제한다. 펑크 상태에서 주행이 계속되더라도, 고경도의 가교 고무가, 지지층에서의 발열을 억제한다. 이 런플랫 타이어에서는, 펑크 상태에서도, 어느 정도 거리의 주행이 가능하다. 이 런플랫 타이어가 장착된 자동차에는, 스페어 타이어의 상비는 불필요하다. 이 런플랫 타이어의 채용에 의해, 불편한 장소에서의 타이어 교환을 피할 수 있다.

펑크 상태에 있는 런플랫 타이어의 주행이 계속되면, 지지층의 변형과 복원이 반복된다. 이 반복에 의해 지지층에서 열이 발생하여, 타이어가 고온에 도달한다. 이 열은, 타이어를 구성하는 고무 부재의 파손 및 고무 부재 사이의 박리를 초래한다. 파손 및 박리가 생긴 타이어에서는, 주행은 불가능하다. 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능한 런플랫 타이어, 바꿔 말하면 열에서 기인하는 파손 및 박리가 잘 생기지 않는 런플랫 타이어가 요구되고 있다.

일본 특허 공개 제2009-298397호 공보에는, 사이드월에 딤플을 구비한 런플랫 타이어가 개시되어 있다. 이 딤플의 표면 형상은 원이다. 이 사이드월의 표면적은 크다. 이 타이어에서는, 딤플이 난류를 발생시킨다. 큰 표면적과 난류에 의해, 사이드월로부터 대기로의 방열이 촉진된다. 이 타이어는 잘 승온되지 않는다.

일본 특허 공개 제2010-274886호 공보에는, 그 표면 형상이 타원인 딤플을 구비한 런플랫 타이어가 개시되어 있다. 이 타이어에서도, 딤플에 의해 사이드월로부터 대기로의 방열이 촉진된다. 타원은 방향성을 갖는다. 이 타이어에서는, 딤플의 장축 방향의 적정화에 의해, 방열이 보다 촉진된다. 이 타이어는 잘 승온되지 않는다. 이 타이어는, 펑크 상태에서의 주행시의 내구성이 우수하다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2009-298397호 공보 특허문헌 2 : 일본 특허 공개 제2010-274886호 공보

사이드월의 둘레 방향 거리는, 반경 방향 위치의 변동에 따라 변동된다. 일본 특허 공개 제2010-274886호 공보에 개시된 타원 딤플에서는, 이 변동을 상쇄시킬 수 없다. 딤플과 이 딤플에 인접하는 딤플 사이의 랜드의 폭은, 반경 방향 위치의 변동에 따라 변동되어 버린다. 이 타이어에서는, 난류 발생의 효율이 좋지 않다. 이 타이어의 내구성에는 개선의 여지가 있다.

딤플에 의한 내구성 향상의 요청은, 런플랫 타이어 이외의 타이어에 있어서도 존재한다.

본 발명의 목적은, 내구성이 우수한 공기 타이어의 제공에 있다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 그 사이드면에 다수의 딤플을 구비한다. 각각의 딤플의 윤곽은,

(1) 일단 및 타단을 갖는 제1 원호,

(2) 상기 제1 원호의 곡률 반경보다 큰 곡률 반경을 가지며 일단 및 타단을 갖는 제2 원호,

(3) 제1 원호의 일단과 제2 원호의 일단을 연결하는 제1 접속선, 및

(4) 제1 원호의 타단과 제2 원호의 타단을 연결하는 제2 접속선을 갖는다.

바람직하게는, 제2 원호의 곡률 반경의, 제1 원호의 곡률 반경에 대한 비율은, 105% 이상 200% 이하이다.

바람직하게는, 딤플의 윤곽 내에 그려질 수 있는 최장 선분의 길이는, 제1 원호의 곡률 반경과 제2 원호의 곡률 반경의 합계보다 크다.

바람직하게는, 딤플은 둘레 방향을 따라 나란히 배치된다. 바람직하게는, 제1 원호보다 제2 원호가 반경 방향에 있어서 외측에 위치하는 딤플과 제1 원호보다 제2 원호가 반경 방향에 있어서 내측에 위치하는 딤플이, 교대로 배치된다.

제1 접속선 및 제2 접속선은, 각각 직선이어도 좋다.

제1 접속선 및 제2 접속선은, 각각 원호여도 좋다. 바람직하게는, 제2 접속선의 곡률 반경은, 제1 접속선의 곡률 반경보다 크다. 바람직하게는, 제1 원호의 중심 및 제1 접속선의 중심을 통과하는 직선의, 제2 원호의 중심 및 제1 접속선의 중심을 통과하는 직선에 대한 각도는, 15°이상 120°이하이다.

본 발명에 따른 공기 타이어에서는, 딤플에 의해 사이드면의 큰 표면적이 달성된다. 큰 표면적은, 타이어로부터 대기로의 방열을 촉진한다. 이 딤플은 또한, 타이어의 주위에 난류를 발생시킨다. 이 딤플은, 서로 곡률 반경이 상이한 제1 원호 및 제2 원호를 구비하기 때문에, 난류가 효율적으로 발생한다. 이 난류에 의해, 타이어로부터 대기로의 방열이 촉진된다. 이 타이어는 내구성이 우수하다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 공기 타이어의 일부가 도시된 단면도이다.
도 2는 도 1의 타이어의 사이드면이 도시된 정면도이다.
도 3은 도 2의 사이드면에 존재하는 딤플이 도시된 확대도이다.
도 4는 도 3의 Ⅳ-Ⅳ 선을 따른 단면도이다.
도 5는 본 발명의 다른 실시형태에 따른 공기 타이어의 사이드면의 일부가 도시된 정면도이다.
도 6은 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 공기 타이어의 사이드면의 일부가 도시된 정면도이다.
도 7은 도 6의 사이드면에 존재하는 딤플이 도시된 확대도이다.
도 8은 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 공기 타이어의 사이드면의 일부가 도시된 정면도이다.

이하, 적절히 도면을 참조하면서, 바람직한 실시형태에 기초하여 본 발명을 상세히 설명한다.

도 1에는, 런플랫 타이어(2)가 도시되어 있다. 도 1에 있어서, 상하 방향이 타이어(2)의 반경 방향이고, 좌우 방향이 타이어(2)의 축 방향이며, 지면과의 수직 방향이 타이어(2)의 둘레 방향이다. 도 1에 있어서, 1점 쇄선 Eq는 타이어(2)의 적도면을 나타낸다. 도 1에 있어서, 화살표 H는 베이스 라인(BL)(이후에 상세히 설명)으로부터의 타이어(2)의 높이를 나타낸다.

이 타이어(2)는 트레드(4), 윙(6), 사이드월(8), 클린치부(10), 비드(12), 카커스(14), 하중 지지층(16), 벨트(18), 밴드(20), 이너 라이너(22) 및 체이퍼(chafer)(24)를 구비한다. 벨트(18) 및 밴드(20)는 보강층을 구성하고 있다. 벨트(18)만으로 보강층이 구성되어도 좋다. 밴드(20)만으로 보강층이 구성되어도 좋다.

트레드(4)는, 반경 방향 외측으로 볼록한 형상을 나타내고 있다. 트레드(4)는, 노면과 접지하는 트레드면(26)을 형성한다. 트레드면(26)에는 홈(28)이 파여 있다. 이 홈(28)에 의해 트레드 패턴이 형성되어 있다. 트레드(4)는, 캡층(30)과 베이스층(32)을 갖는다. 캡층(30)은 가교 고무로 이루어진다. 베이스층(32)은 다른 가교 고무로 이루어진다. 캡층(30)은, 베이스층(32)의 반경 방향 외측에 위치해 있다. 캡층(30)은 베이스층(32)에 적층되어 있다.

사이드월(8)은, 트레드(4)의 단부로부터 반경 방향 대략 내측으로 연장되어 있다. 이 사이드월(8)은 가교 고무로 이루어진다. 사이드월(8)은, 카커스(14)의 외상을 방지한다. 사이드월(8)은 리브(rib)(34)를 구비한다. 리브(34)는, 축 방향 외측을 향해 돌출되어 있다. 펑크 상태에서의 주행시, 이 리브(34)가 림의 플랜지(36)와 접촉한다. 이 접촉에 의해, 비드(12)의 변형이 억제될 수 있다. 변형이 억제된 타이어(2)는, 펑크 상태에서의 내구성이 우수하다.

클린치부(10)는, 사이드월(8)의 반경 방향 대략 내측에 위치해 있다. 클린치부(10)는, 축 방향에 있어서, 비드(12) 및 카커스(14)보다 외측에 위치해 있다. 클린치부(10)는, 림의 플랜지(36)와 접촉하고 있다.

비드(12)는, 사이드월(8)의 반경 방향 내측에 위치해 있다. 비드(12)는, 코어(38)와, 이 코어(38)로부터 반경 방향 외측으로 연장되는 에이펙스(40)를 구비한다. 코어(38)는 링형이고, 권취된 비신축성 와이어(전형적으로는 스틸제 와이어)를 포함한다. 에이펙스(40)는, 반경 방향 외측으로 갈수록 가늘어진다. 에이펙스(40)는, 고경도의 가교 고무로 이루어진다.

도 1에 있어서 화살표 Ha로 표시되어 있는 것은, 베이스 라인(BL)으로부터의 에이펙스(40)의 높이이다. 바꿔 말하면, 높이 Ha는, 비드의 반경 방향 외측단의, 베이스 라인으로부터의 거리이다. 이 베이스 라인(BL)은, 코어(38)의, 반경 방향에서의 가장 내측 지점을 통과한다. 이 베이스 라인(BL)은, 축 방향으로 연장된다. 타이어(2)의 높이 H에 대한 에이펙스(40)의 높이 Ha의 비(Ha/H)는, 0.1 이상 0.7 이하가 바람직하다. 비(Ha/H)가 0.1 이상인 에이펙스(40)는, 펑크 상태에서 차의 무게를 지지할 수 있다. 이 에이펙스(40)는, 펑크 상태에서의 타이어(2)의 내구성에 기여한다. 이 관점에서, 비(Ha/H)는 0.2 이상이 보다 바람직하다. 비(Ha/H)가 0.7 이하인 타이어(2)는, 승차감이 우수하다. 이 관점에서, 비(Ha/H)는 0.6 이하가 보다 바람직하다.

도 1에 있어서 화살표 Hb로 표시되어 있는 것은, 베이스 라인(BL)으로부터의 최대폭의 위치(P)의 높이이다. 높이 Hb에 대한 높이 Ha의 비율은, 80% 이상이 바람직하다. 이 비율이 80% 이상인 타이어(2)의 사이드부의 강성은 크다. 이 타이어(2)에서는, 펑크시의 사이드부의, 림 플랜지를 지지점으로 한 변형이 억제된다. 이 타이어(2)는, 펑크 상태에서의 내구성이 우수하다. 이 관점에서, 상기 비율은 85% 이상이 보다 바람직하고, 90% 이상이 특히 바람직하다. 통상 상태[정규 내압이 되도록 타이어(2)에 공기가 충전된 상태]에서의 승차감의 관점에서, 상기 비율은 110% 이하가 바람직하다.

카커스(14)는 카커스 플라이(42)로 이루어진다. 카커스 플라이(42)는, 양측의 비드(12) 사이에 걸쳐져 있고, 트레드(4) 및 사이드월(8)을 따르고 있다. 카커스 플라이(42)는, 코어(38)의 둘레로, 축 방향 내측에서 외측을 향해 접혀 있다. 이러한 접힘에 의해, 카커스 플라이(42)에는, 메인부(44)와 접힘부(46)가 형성되어 있다. 접힘부(46)의 단부(48)는, 벨트(18)의 바로 아래에까지 이르고 있다. 바꿔 말하면, 접힘부(46)는 벨트(18)와 오버랩되어 있다. 이 카커스(14)는, 소위 「울트라-하이 턴업 구조(ultra-highly turned up structure)」를 갖는다. 울트라-하이 턴업 구조를 갖는 카커스(14)는, 펑크 상태에서의 타이어(2)의 내구성에 기여한다. 이 카커스(14)는, 펑크 상태에서의 내구성에 기여한다.

카커스 플라이(42)는, 나란히 배치된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드가 적도면에 대하여 이루는 각도의 절대치는 45°내지 90°, 더 나아가 75°내지 90°이다. 바꿔 말하면, 카커스(14)는 레이디얼 구조를 갖는다. 코드는 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로는, 폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유가 예시된다.

하중 지지층(16)은, 사이드월(8)의 축 방향 내측에 위치해 있다. 이 지지층(16)은, 카커스(14)와 이너 라이너(22) 사이에 끼어 있다. 지지층(16)은, 반경 방향에 있어서, 내측으로 갈수록 가늘어지며 외측으로도 갈수록 가늘어진다. 지지층(16)은 초승달에 유사한 형상이다. 지지층(16)은, 고경도의 가교 고무로 이루어진다. 타이어(2)에 펑크가 났을 때, 지지층(16)이 하중을 지지한다. 지지층(16)에 의해, 펑크 상태라도, 타이어(2)는 어느 정도의 거리를 주행할 수 있다. 이 런플랫 타이어(2)는, 사이드 보강 타입이다. 타이어(2)는, 도 1 및 도 2에 도시된 지지층(16)의 형상과는 상이한 형상을 갖는 지지층을 구비해도 좋다.

카커스(14) 중, 지지층(16)과 오버랩되어 있는 부분은, 이너 라이너(22)와 떨어져 있다. 바꿔 말하면, 지지층(16)의 존재에 의해, 카커스(14)는 만곡되어 있다. 펑크 상태일 때, 지지층(16)에는 압축 하중이 가해지고, 카커스(14) 중 지지층(16)과 근접하고 있는 영역에는 인장 하중이 가해진다. 지지층(16)은 고무 덩어리이기 때문에, 압축 하중에 충분히 견딜 수 있다. 카커스(14)의 코드는, 인장 하중에 충분히 견딜 수 있다. 지지층(16)과 카커스 코드에 의해, 펑크 상태에서의 타이어(2)의 세로 휨이 억제된다. 세로 휨이 억제된 타이어(2)는, 펑크 상태에서의 조종 안정성이 우수하다.

펑크 상태에서의 세로 왜곡의 억제의 관점에서, 지지층(16)의 경도는 60 이상이 바람직하고, 65 이상이 보다 바람직하다. 통상 상태에서의 승차감의 관점에서, 경도는 90 이하가 바람직하고, 80 이하가 보다 바람직하다. 경도는, 「JIS K6253」의 규정에 준하여, 타입 A의 듀로미터에 의해 측정된다. 도 1에 도시된 단면에 이 듀로미터를 압박함으로써, 경도가 측정된다. 측정은, 23℃의 온도하에서 이루어진다.

지지층(16)의 하단(50)은, 에이펙스(40)의 상단(52)(즉, 비드의 반경 방향 외측단)보다, 반경 방향에 있어서 내측에 위치해 있다. 바꿔 말하면, 지지층(16)은 에이펙스(40)와 오버랩되어 있다. 도 1에 있어서 화살표 L1로 표시되어 있는 것은, 지지층(16)의 하단(50)과 에이펙스(40)의 상단(52)의 반경 방향 거리이다. 거리 L1은 5 ㎜ 이상 50 ㎜ 이하가 바람직하다. 거리 L1이 상기 범위인 타이어(2)에서는, 균일한 강성 분포가 얻어진다. 거리 L1은 10 ㎜ 이상인 것이 보다 바람직하다. 거리 L1은 40 ㎜ 이하인 것이 보다 바람직하다.

지지층(16)의 상단(54)은, 벨트(18)의 단부(56)보다 축 방향에 있어서 내측에 위치해 있다. 바꿔 말하면, 지지층(16)은 벨트(18)와 오버랩되어 있다. 도 1에 있어서 화살표 L2로 표시되어 있는 것은, 지지층(16)의 상단(54)과 벨트(18)의 단부(56)의 축 방향 거리이다. 거리 L2는 2 ㎜ 이상 50 ㎜ 이하인 것이 바람직하다. 거리 L2가 상기 범위인 타이어(2)에서는, 균일한 강성 분포가 얻어진다. 거리 L2는 5 ㎜ 이상인 것이 보다 바람직하다. 거리 L2는 40 ㎜ 이하인 것이 보다 바람직하다.

펑크 상태에서의 세로 왜곡의 억제의 관점에서, 지지층(16)의 최대 두께는 3 ㎜ 이상이 바람직하고, 4 ㎜ 이상이 보다 바람직하며, 7 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 타이어(2)의 경량화의 관점에서, 최대 두께는 25 ㎜ 이하가 바람직하고, 20 ㎜ 이하가 보다 바람직하다.

벨트(18)는, 카커스(14)의 반경 방향 외측에 위치해 있다. 벨트(18)는, 카커스(14)에 적층되어 있다. 벨트(18)는 카커스(14)를 보강한다. 벨트(18)는, 내측층(58) 및 외측층(60)으로 이루어진다. 도 1로부터 분명한 바와 같이, 내측층(58)의 폭은 외측층(60)의 폭보다 약간 크다. 도시되어 있지 않지만, 내측층(58) 및 외측층(60) 각각은, 나란히 배치된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드는 적도면에 대하여 경사져 있다. 경사 각도의 절대치는, 통상은 10°이상 35°이하이다. 내측층(58)의 코드의 적도면에 대한 경사 방향은, 외측층(60)의 코드의 적도면에 대한 경사 방향과는 반대이다. 코드의 바람직한 재질은 스틸이다. 코드에 유기 섬유가 이용되어도 좋다. 벨트(18)의 축 방향 폭은, 타이어(2)의 최대폭(이후에 상세히 설명)의 0.85배 이상 1.0배 이하가 바람직하다. 벨트(18)가 3 이상의 층을 구비해도 좋다.

밴드(20)는 벨트(18)를 덮고 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 밴드(20)는 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 코드는 나선형으로 감겨 있다. 밴드(20)는, 소위 조인트리스 구조를 갖는다. 코드는, 실질적으로 둘레 방향으로 연장되어 있다. 둘레 방향에 대한 코드의 각도는, 5°이하, 더 나아가 2°이하이다. 이 코드에 의해 벨트(18)가 구속되기 때문에, 벨트(18)의 리프팅이 억제된다. 코드는 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로는, 나일론 섬유, 폴리에스테르 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유가 예시된다.

타이어(2)는 밴드(20) 대신에, 벨트(18)의 단부(56)의 근방만을 덮는 에지 밴드를 구비해도 좋다. 타이어(2)는 밴드(20)와 함께, 에지 밴드를 구비해도 좋다.

이너 라이너(22)는, 카커스(14)의 내주면에 접합되어 있다. 이너 라이너(22)는 가교 고무로 이루어진다. 이너 라이너(22)에는, 공기 차폐성이 우수한 고무가 이용되고 있다. 이너 라이너(22)는 타이어(2)의 내압을 유지한다.

도 2에 있어서, 상하 방향은 반경 방향이고, 화살표 A로 표시된 방향은 둘레 방향이다. 도 1 및 2에 도시된 바와 같이, 타이어(2)는, 그 사이드면에 다수의 딤플(62)을 구비한다. 본 발명에 있어서 사이드면이란, 타이어(2)의 외면 중 축 방향으로부터 눈으로 확인될 수 있는 영역을 의미한다. 전형적으로는, 딤플(62)은, 사이드월(8)의 표면에 형성된다. 사이드월(8) 중 딤플(62) 이외의 부분은, 랜드(64)이다.

도 2로부터 분명한 바와 같이, 딤플(62)은, 제1 열(Ⅰ)의 딤플(62)과, 제2 열(Ⅱ)의 딤플(62)로 구분될 수 있다. 제2 열(Ⅱ)의 딤플(62)은, 제1 열(Ⅰ)의 딤플(62)보다, 반경 방향에 있어서 외측에 위치해 있다. 제1 열(Ⅰ)의 딤플(62)은, 둘레 방향을 따라 나란히 배치되어 있다. 제2 열(Ⅱ)의 딤플(62)도, 둘레 방향을 따라 나란히 배치되어 있다.

도 3은 딤플(62)이 도시된 확대도이다. 이 딤플(62)의 윤곽은, 제1 원호(66), 제2 원호(68), 제1 접속선(70) 및 제2 접속선(72)으로 이루어진다. 제2 원호(68)의 곡률 반경(R2)은, 제1 원호(66)의 곡률 반경(R1)보다 크다. 제1 접속선(70)은 직선이다. 제1 접속선(70)은, 제1 원호(66)의 일단(74)과 제2 원호(68)의 일단(76)을 연결하고 있다. 제2 접속선(72)은 직선이다. 제2 접속선(72)은, 제1 원호(66)의 타단(78)과 제2 원호(68)의 타단(80)을 연결하고 있다. 본 실시형태에서는, 제1 접속선(70)은, 제1 원호(66)와 접하고 있고, 제2 원호(68)와도 접하고 있다. 제2 접속선(72)은, 제1 원호(66)와 접하고 있고, 제2 원호(68)와도 접하고 있다.

도 4는 도 3의 Ⅳ-Ⅳ 선을 따라 취한 단면도이다. 도 4로부터 분명한 바와 같이, 딤플(62)은 랜드(64)로부터 요함(凹陷)되어 있다. 딤플(62)은 슬로프면(82)과 저면(84)을 구비한다. 슬로프면(82)은 랜드(64)와 연속해 있다. 저면(84)은 슬로프면(82)과 연속해 있다.

딤플(62)을 갖는 사이드월(8)의 표면적은, 딤플(62)이 없는 것으로 가정되었을 때의 사이드월(8)의 표면적보다 크다. 타이어(2)의 대기와의 접촉 면적은 크다. 큰 접촉 면적에 의해, 타이어(2)로부터 대기로의 방열이 촉진된다.

타이어(2)는 주행시에 회전한다. 타이어(2)가 장착된 차량은 진행한다. 타이어(2)의 회전과 차량의 진행에 의해, 딤플(62)을 가로질러 공기가 흐른다. 공기는, 랜드(64)를 따라 흘러, 슬로프면(82)을 따라 딤플(62)로 유입된다. 이 공기는 저면(84)을 따라 흐르고, 하류의 슬로프면(82)을 따라 흘러 딤플(62)로부터 유출된다. 공기는 또한, 하류의 랜드(64)를 따라 흐른다.

공기가 딤플(62)을 가로질러 흐를 때, 공기의 흐름에 소용돌이가 생긴다. 바꿔 말하면, 딤플(62)에 있어서 난류가 생긴다. 펑크 상태에서 타이어(2)의 주행이 계속되면, 지지층(16)의 변형과 복원이 반복된다. 이 반복에 의해, 지지층(16)에서 열이 발생한다. 난류는, 이 열의 대기로의 방출을 촉진한다. 타이어(2)에서는, 열에 의한 고무 부재의 파손 및 고무 부재 사이의 박리가 억제된다. 타이어(2)는 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능하다. 난류는, 펑크 상태뿐만 아니라, 통상 상태에서의 방열에도 기여한다. 딤플(62)은, 통상 상태에서의 타이어(2)의 내구성에도 기여한다. 운전자의 부주의에 의해, 내압이 정규치보다 작은 상태로 주행이 이루어지는 경우가 있다. 이 경우의 내구성에도, 딤플(62)은 기여할 수 있다.

타이어(2)에서는, 딤플(62)에 의해 승온이 억제되기 때문에, 지지층(16)이 얇더라도, 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능하다. 얇은 지지층(16)에 의해, 타이어(2)의 경량화가 달성된다. 얇은 지지층(16)에 의해 구름 저항이 억제된다. 경량이며 또한 구름 저항이 작은 타이어(2)는, 차량의 저연비에 기여한다. 또한, 얇은 지지층(16)에 의해, 우수한 승차감도 달성된다.

제2 원호(68)의 곡률 반경(R2)이 제1 원호(66)의 곡률 반경(R1)보다 크기 때문에, 제1 접속선(70)과 제2 접속선(72)은 평행하지 않다. 제1 접속선(70)과 제2 접속선(72)의 거리는, 제1 원호(66)로부터 제2 원호(68)를 향하는 방향을 따라 서서히 커지고 있다. 도 2 및 도 3을 더불어 참조하면 분명한 바와 같이, 제2 원호(68)는, 제1 원호(66)보다 반경 방향에 있어서 외측에 위치해 있다. 따라서, 제1 접속선(70)과 제2 접속선(72)의 거리는, 반경 방향에 있어서, 내측에서 외측을 향해 서서히 커지고 있다. 사이드월(8)의 반경 방향 외측 부근의 둘레 방향 거리는, 그 반경 방향 내측 부근의 둘레 방향 거리보다 크다. 만약 제1 접속선(70)과 제2 접속선(72)이 평행하면, 사이드월(8)의 반경 방향 외측 부근의 랜드(64)의 폭은, 사이드월(8)의 반경 방향 내측 부근의 랜드(64)의 폭보다 커진다. 본 발명에 따른 타이어에서는, 제1 접속선(70)과 제2 접속선(72)이 평행하지 않기 때문에, 사이드월(8)의 반경 방향 외측 부근의 랜드(64)의 폭이 지나치게 크지 않다.

제2 원호(68)의 곡률 반경(R2)의, 제1 원호(66)의 곡률 반경(R1)에 대한 비율은, 105% 이상 200% 이하가 바람직하고, 110% 이상 150% 이하가 특히 바람직하다. 곡률 반경(R1)은 1 ㎜ 이상 100 ㎜ 이하가 바람직하고, 3 ㎜ 이상 10 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 곡률 반경(R2)은 1 ㎜ 이상 100 ㎜ 이하가 바람직하고, 6 ㎜ 이상 20 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 3에 있어서 2점 쇄선으로 표시되어 있는 것은, 딤플(62)의 윤곽 안에 그려질 수 있는 최장의 선분(86)이다. 이 선분(86)의 방향이, 딤플(62)의 장축 방향이다. 도 3에 있어서 부호 α로 표시되어 있는 것은, 반경 방향에 대한 장축 방향의 각도이다. 각도 α는 0°이상 60°이하가 바람직하고, 15°이상 45°이하가 특히 바람직하다. 각도가 상기 범위로 설정됨으로써, 난류가 효율적으로 발생한다.

최장의 선분(86)의 길이(L)는, 제1 원호(66)의 곡률 반경(R1)과 제2 원호(68)의 곡률 반경(R2)의 합계보다 크다. 이에 따라, 난류가 효율적으로 발생한다.

난류가 활성화되기 쉽다는 관점에서, 길이(L)는 1 ㎜ 이상이 바람직하고, 10 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 다수의 개소에서 난류가 발생한다는 관점에서, 길이(L)는 100 ㎜ 이하가 바람직하고, 50 ㎜ 이하가 보다 바람직하며, 30 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 3에 있어서 부호 W로 표시되어 있는 것은, 딤플(62)의 폭이다. 폭(W)은 선분(86)과 직교하는 방향에서 측정된다. 난류가 활성화되기 쉽다는 관점에서, 폭(W)은 2 ㎜ 이상이 바람직하고, 4 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 다수의 개소에서 난류가 발생한다는 관점에서, 폭(W)은 100 ㎜ 이하가 바람직하고, 20 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 4에 있어서 화살표 De로 표시되어 있는 것은, 딤플(62)의 깊이이다. 깊이(De)는 0.1 ㎜ 이상 7 ㎜ 이하가 바람직하다. 깊이(De)가 0.1 ㎜ 이상인 딤플(62)에서는, 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 깊이(De)는 0.3 ㎜ 이상이 보다 바람직하고, 0.5 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 깊이(De)가 7 ㎜ 이하인 딤플(62)에서는, 바닥에서 공기가 잘 체류하지 않는다. 이 관점에서, 깊이(De)는 4 ㎜ 이하가 보다 바람직하고, 3.0 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

딤플(62)의 용적은 1.0 ㎣ 이상 400 ㎣ 이하가 바람직하다. 용적이 1.0 ㎣ 이상인 딤플(62)에서는, 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 용적은 1.5 ㎣ 이상이 보다 바람직하고, 2.0 ㎣ 이상이 특히 바람직하다. 용적이 400 ㎣ 이하인 딤플(62)에서는, 저면(84)에서 공기가 잘 체류하지 않는다. 이 관점에서, 용적은 300 ㎣ 이하가 보다 바람직하고, 250 ㎣ 이하가 특히 바람직하다.

모든 딤플(62)의 용적의 합계치는, 300 ㎣ 이상 5000000 ㎣ 이하가 바람직하다. 합계치가 300 ㎣ 이상인 타이어(2)에서는, 충분한 방열이 이루어진다. 이 관점에서, 합계치는 600 ㎣ 이상이 보다 바람직하고, 800 ㎣ 이상이 특히 바람직하다. 합계치가 5000000 ㎣ 이하인 타이어(2)에서는, 사이드월(8)이 충분한 내마모성을 갖는다. 이 관점에서, 용적은 1000000 ㎣ 이하가 보다 바람직하고, 500000 ㎣ 이하가 특히 바람직하다.

딤플(62)의 면적은 3 ㎟ 이상 4000 ㎟ 이하가 바람직하다. 면적이 3 ㎟ 이상인 딤플(62)에서는, 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 면적은 12 ㎟ 이상이 보다 바람직하고, 20 ㎟ 이상이 특히 바람직하다. 딤플(62)의 면적이 4000 ㎟ 이하인 타이어(2)에서는, 사이드월(8)이 충분한 내마모성을 갖는다. 이 관점에서, 면적은 2000 ㎟ 이하가 보다 바람직하고, 1300 ㎟ 이하가 특히 바람직하다. 본 발명에 있어서 딤플(62)의 면적은, 딤플(62)의 윤곽으로 둘러싸인 도형의 면적을 의미한다.

딤플(62)의 총수는 50개 이상 5000개 이하가 바람직하다. 총수가 50개 이상인 타이어(2)에서는, 다수의 개소에서 난류가 발생할 수 있다. 이 관점에서, 총수는 100개 이상이 보다 바람직하고, 150개 이상이 특히 바람직하다. 총수가 5000개 이하인 타이어(2)에서는, 개개의 딤플(62)이 충분한 사이즈를 가질 수 있다. 이 관점에서, 총수는 2000개 이하가 보다 바람직하고, 1000개 이하가 특히 바람직하다. 총수 및 딤플(62)의 패턴은, 타이어(2)의 사이즈 및 사이드부의 면적에 따라 적절히 결정될 수 있다.

타이어(2)는, 도 3에 도시된 딤플(62)과 함께, 이 딤플(62)의 형상과는 상이한 형상을 갖는 딤플을 구비해도 좋다.

딤플(62)은, 종래의 타이어에서 보여지는 홈과는 명확히 구별될 수 있다. 홈은, 폭에 대한 길이의 비가 크다. 홈을 갖는 타이어에서는, 공기의 체류가 생기기 쉽다. 한편 딤플(62)은, 폭(W)에 대한 길이(L)의 비가 작다. 따라서, 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 공기의 체류가 잘 생기지 않는다. 폭(W)에 대한 길이(L)의 비(L/W)는 5.0 이하가 바람직하고, 3.5 이하가 보다 바람직하며, 2.5 이하가 특히 바람직하다.

도 4에 도시된 바와 같이, 딤플(62)의 단면 형상은 사다리꼴이다. 이 딤플(62)에서는, 깊이(De)에 비해서는 용적이 크다. 따라서, 충분한 용적과 작은 깊이(De)가 양립될 수 있다. 깊이(De)가 작은 타이어(2)는 경량이다.

도 4에 있어서 부호 θ로 표시되어 있는 것은, 슬로프면(82)의 각도이다. 각도 θ는 10°이상 70°이하가 바람직하다. 각도 θ가 10°이상인 딤플(62)에서는, 충분한 용적과 작은 깊이(De)가 양립될 수 있다. 이 관점에서, 각도 θ는 20°이상이 보다 바람직하고, 25°이상이 특히 바람직하다. 각도 θ가 70°이하인 딤플(62)에서는, 공기가 원활히 흐른다. 이 관점에서, 각도 θ는 60°이하가 보다 바람직하고, 55°이하가 특히 바람직하다.

이 타이어(2)의 제조에서는, 복수의 고무 부재가 어셈블리되어, 로 커버(raw cover)(미가교 타이어)가 얻어진다. 이 로 커버가 몰드에 투입된다. 로 커버의 외면은, 몰드의 캐비티면과 접촉한다. 로 커버의 내면은, 블래더 또는 코어에 접촉한다. 로 커버는, 몰드 내에서 가압 및 가열된다. 가압 및 가열에 의해, 로 커버의 고무 조성물이 유동한다. 가열에 의해 고무가 가교 반응을 일으켜, 타이어(2)가 얻어진다. 그 캐비티면에 핌플(pimple)을 갖는 몰드가 이용됨으로써, 타이어(2)에 딤플(62)이 형성된다.

타이어(2)의 각 부위의 치수 및 각도는, 특별히 언급이 없는 한, 타이어(2)가 정규 림에 조립되고, 정규 내압이 되도록 타이어(2)에 공기가 충전된 상태에서 측정된다. 측정시에는, 타이어(2)에는 하중이 가해지지 않는다. 본 명세서에 있어서 정규 림이란, 타이어(2)가 의거하는 규격에 있어서 정해진 림을 의미한다. JATMA 규격에서의 「표준 림」, TRA 규격에서의 「Design Rim」, 및 ETRTO 규격에서의 「Measuring Rim」이 정규 림이다. 본 명세서에 있어서 정규 내압이란, 타이어(2)가 의거하는 규격에 있어서 정해진 내압을 의미한다. JATMA 규격에서의 「최고 공기압」, TRA 규격에서의 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 게재된 「최대치」, 및 ETRTO 규격에서의 「INFLATION PRESSURE」가 정규 내압이다. 다만, 승용차 타이어(2)의 경우, 내압이 180 kPa인 상태에서, 치수 및 각도가 측정된다.

도 5는, 본 발명의 다른 실시형태에 따른 공기 타이어의 사이드면의 일부가 도시된 정면도이다. 이 타이어는, 사이드월(88)에 다수의 딤플(62)을 구비한다. 각각의 딤플(62)의 형상은, 도 2에 도시된 타이어의 딤플의 형상과 동등하다.

도 5로부터 분명한 바와 같이, 딤플(62)은, 제1 열(Ⅰ)의 딤플(62)과, 제2 열(Ⅱ)의 딤플(62)로 구분될 수 있다. 제2 열(Ⅱ)의 딤플(62)은, 제1 열(Ⅰ)의 딤플(62)보다, 반경 방향에 있어서 외측에 위치해 있다. 제1 열(Ⅰ)의 딤플(62)은 둘레 방향을 따라 나란히 배치되어 있다. 제2 열(Ⅱ)의 딤플(62)도 둘레 방향을 따라 나란히 배치되어 있다. 제1 열(Ⅰ)에는, 제1 원호(66)(도 3 참조)보다 제2 원호(68)가 반경 방향에 있어서 외측에 위치하는 딤플(62a)과 제1 원호(66)보다 제2 원호(68)가 반경 방향에 있어서 내측에 위치하는 딤플(62b)이, 교대로 배치되어 있다. 제2 열(Ⅱ)에는, 제1 원호(66)보다 제2 원호(68)가 반경 방향에 있어서 외측에 위치하는 딤플(62a)과 제1 원호(66)보다 제2 원호(68)가 반경 방향에 있어서 내측에 위치하는 딤플(62b)이, 교대로 배치되어 있다. 이러한 교대 배치에 의해, 난류의 발생이 촉진될 수 있다.

도 6은, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 공기 타이어의 사이드면의 일부가 도시된 정면도이다. 이 타이어는, 사이드월(90)에 다수의 딤플(92)을 구비한다. 사이드월(90) 중 딤플(92) 이외의 부분은, 랜드(93)이다.

도 6으로부터 분명한 바와 같이, 딤플(92)은 제1 열(Ⅰ)의 딤플(92)과, 제2 열(Ⅱ)의 딤플(92)로 구분될 수 있다. 제2 열(Ⅱ)의 딤플(92)은, 제1 열(Ⅰ)의 딤플(92)보다, 반경 방향에 있어서 외측에 위치해 있다. 제1 열(Ⅰ)의 딤플(92)은, 둘레 방향을 따라 나란히 배치되어 있다. 제2 열(Ⅱ)의 딤플(92)도, 둘레 방향을 따라 나란히 배치되어 있다.

도 7은 딤플(92)이 도시된 확대도이다. 딤플(92)의 윤곽은 제1 원호(94), 제2 원호(96), 제1 접속선(98) 및 제2 접속선(100)으로 이루어진다. 제2 원호(96)의 곡률 반경(R2)은, 제1 원호(94)의 곡률 반경(R1)보다 크다. 제1 접속선(98)은 곡선이다. 이 실시형태에서 제1 접속선(98)은 원호이다. 제1 접속선(98)은, 제1 원호(94)의 일단(102)과 제2 원호(96)의 일단(104)을 연결하고 있다. 제2 접속선(100)은 곡선이다. 이 실시형태에서 제2 접속선(100)은 원호이다. 제2 접속선(100)은, 제1 원호(94)의 타단(106)과 제2 원호(96)의 타단(108)을 연결하고 있다. 제2 접속선(100)의 곡률 반경(R4)은, 제1 접속선(98)의 곡률 반경(R3)보다 크다. 본 실시형태에서는, 제1 접속선(98)은, 제1 원호(94)와 접하고 있고, 제2 원호(96)와도 접하고 있다. 제2 접속선(100)은, 제1 원호(94)와 접하고 있고, 제2 원호(96)와도 접하고 있다.

도시되어 있지 않지만, 딤플(92)도, 도 4에 도시된 딤플(62)과 마찬가지로, 슬로프면과 저면을 구비한다. 이 타이어에서도, 딤플(92)에 의해 타이어로부터 대기로의 방열이 촉진된다.

제2 원호(96)의 곡률 반경(R2)의, 제1 원호(94)의 곡률 반경(R1)에 대한 비율은, 105% 이상 200% 이하가 바람직하고, 110% 이상 150% 이하가 특히 바람직하다. 곡률 반경(R1)은 1 ㎜ 이상 100 ㎜ 이하가 바람직하고, 3 ㎜ 이상 10 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 곡률 반경(R2)은 1 ㎜ 이상 100 ㎜ 이하가 바람직하고, 6 ㎜ 이상 20 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

제2 접속선(100)의 곡률 반경(R4)의, 제1 접속선(98)의 곡률 반경(R3)에 대한 비율은, 105% 이상 200% 이하가 바람직하고, 110% 이상 150% 이하가 특히 바람직하다. 곡률 반경(R3)은 5 ㎜ 이상이 바람직하고, 10 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 곡률 반경(R4)은 8 ㎜ 이상이 바람직하고, 16 ㎜ 이상이 특히 바람직하다.

바람직하게는, 제1 접속선의 곡률 반경(R3)은, 제2 원호의 곡률 반경(R2)보다 크다. 이 딤플(92)에서는, 난류가 효율적으로 발생한다.

도 7에 있어서 2점 쇄선으로 표시되어 있는 것은, 딤플(92)의 윤곽 안에 그려질 수 있는 최장의 선분(110)이다. 도 7에 있어서 부호 α로 표시되어 있는 것은, 반경 방향에 대한 선분(110)의 각도이다. 각도 α는 0°이상 60°이하가 바람직하고, 15°이상 45°이하가 특히 바람직하다. 각도가 상기 범위로 설정됨으로써, 난류가 효율적으로 발생한다.

최장의 선분(110)의 길이(L)는, 제1 원호(94)의 곡률 반경(R1)과 제2 원호(96)의 곡률 반경(R2)의 합계보다 크다. 이에 따라, 난류가 효율적으로 발생한다.

도 7에 있어서 부호 W로 표시되어 있는 것은, 딤플(92)의 폭이다. 폭(W)은, 선분(110)과 직교하는 방향에서 측정된다. 난류가 활성화되기 쉽다는 관점에서, 폭(W)은 2 ㎜ 이상이 바람직하고, 4 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 다수의 개소에서 난류가 발생한다는 관점에서, 폭(W)은 100 ㎜ 이하가 바람직하고, 20 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

딤플(92)의 깊이는 0.1 ㎜ 이상 7 ㎜ 이하가 바람직하다. 깊이는 0.3 ㎜ 이상이 보다 바람직하고, 0.5 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 깊이는 4 ㎜ 이하가 보다 바람직하고, 3.0 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

딤플(92)의 용적은 1.0 ㎣ 이상 400 ㎣ 이하가 바람직하다. 용적은 1.5 ㎣ 이상이 보다 바람직하고, 2.0 ㎣ 이상이 특히 바람직하다. 용적은 300 ㎣ 이하가 보다 바람직하고, 250 ㎣ 이하가 특히 바람직하다.

모든 딤플(92)의 용적의 합계치는 300 ㎣ 이상 5000000 ㎣ 이하가 바람직하다. 합계치는 600 ㎣ 이상이 보다 바람직하고, 800 ㎣ 이상이 특히 바람직하다. 용적은 1000000 ㎣ 이하가 보다 바람직하고, 500000 ㎣ 이하가 특히 바람직하다.

딤플(92)의 면적은 3 ㎟ 이상 4000 ㎟ 이하가 바람직하다. 면적은 12 ㎟ 이상이 보다 바람직하고, 20 ㎟ 이상이 특히 바람직하다. 면적은 2000 ㎟ 이하가 보다 바람직하고, 1300 ㎟ 이하가 특히 바람직하다.

딤플(92)의 총수는 50개 이상 5000개 이하가 바람직하다. 총수는 100개 이상이 보다 바람직하고, 150개 이상이 특히 바람직하다. 총수는 2000개 이하가 보다 바람직하고, 1000개 이하가 특히 바람직하다. 총수 및 딤플(92)의 패턴은, 타이어의 사이즈 및 사이드부의 면적에 따라 적절히 결정될 수 있다.

도 7에 있어서 부호 112로 표시되어 있는 것은, 제1 원호(94)의 중심(O1)과 제1 접속선(98)의 중심(O2)을 통과하는 직선이다. 부호 114로 표시되어 있는 것은, 제2 원호(96)의 중심(O3)과 제1 접속선(98)의 중심(O2)을 통과하는 직선이다. 부호 β로 표시되어 있는 것은, 직선(112)과 직선(114)이 이루는 각도이다. 난류가 효율적으로 발생한다는 관점에서, 각도 β는 15°이상 120°이하가 바람직하고, 20°이상 60°이하가 특히 바람직하다.

타이어는, 도 7에 도시된 딤플(92)과 함께, 이 딤플(92)의 형상과는 상이한 형상을 갖는 딤플을 구비해도 좋다.

도 8은, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 공기 타이어의 사이드면의 일부가 도시된 정면도이다. 이 타이어는, 사이드월(116)에 다수의 딤플(92)을 구비한다. 각각의 딤플(92)의 형상은, 도 7에 도시된 타이어의 딤플의 형상과 동등하다.

도 8로부터 분명한 바와 같이, 딤플(92)은, 제1 열(Ⅰ)의 딤플(92)과, 제2 열(Ⅱ)의 딤플(92)로 구분될 수 있다. 제2 열(Ⅱ)의 딤플(92)은, 제1 열(Ⅰ)의 딤플(92)보다, 반경 방향에 있어서 외측에 위치해 있다. 제1 열(Ⅰ)의 딤플(92)은, 둘레 방향을 따라 나란히 배치되어 있다. 제2 열(Ⅱ)의 딤플(92)도, 둘레 방향을 따라 나란히 배치되어 있다. 제1 열(Ⅰ)에는, 제1 원호(94)보다 제2 원호(96)가 반경 방향에 있어서 외측에 위치하는 딤플(92a)과 제1 원호(94)보다 제2 원호(96)가 반경 방향에 있어서 내측에 위치하는 딤플(92b)이, 교대로 배치되어 있다. 제2 열(Ⅱ)에는, 제1 원호(94)보다 제2 원호(96)가 반경 방향에 있어서 외측에 위치하는 딤플(92a)과 제1 원호(94)보다 제2 원호(96)가 반경 방향에 있어서 내측에 위치하는 딤플(92b)이, 교대로 배치되어 있다. 이러한 교대 배치에 의해, 난류의 발생이 촉진될 수 있다.

실시예

이하, 실시예에 의해 본 발명의 효과가 분명해지지만, 이 실시예의 기재에 기초하여 본 발명이 한정적으로 해석되어서는 안 된다.

[실시예 1]

도 1 내지 도 4에 도시된 런플랫 타이어를 제작했다. 이 타이어의 사양은 이하와 같다.

사이즈 : 245/40R18

각도 α : 30°

제1 원호의 곡률 반경(R1) : 6.0 ㎜

제2 원호의 곡률 반경(R2) : 8.0 ㎜

거리(L) : 25 ㎜

제1 접속선 및 제2 접속선의 형상 : 직선

[실시예 2-3]

제1 원호의 곡률 반경(R1) 및 제2 원호의 곡률 반경(R2)을 하기의 표에 기재된 바와 같이 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 2-3의 타이어를 얻었다.

[실시예 4]

제1 원호보다 제2 원호가 반경 방향에 있어서 외측에 위치하는 딤플과 제1 원호보다 제2 원호가 반경 방향에 있어서 내측에 위치하는 딤플을, 교대로 배치한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 4의 타이어를 얻었다.

[실시예 5]

제1 접속선을 곡률 반경(R3)이 15 ㎜인 원호로 하고, 제2 접속선을 곡률 반경(R4)이 20 ㎜인 원호로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 5의 타이어를 얻었다.

[실시예 6]

제1 원호보다 제2 원호가 반경 방향에 있어서 외측에 위치하는 딤플과 제1 원호보다 제2 원호가 반경 방향에 있어서 내측에 위치하는 딤플을, 교대로 배치한 것 외에는 실시예 5와 동일하게 하여, 실시예 6의 타이어를 얻었다.

[비교예 1]

직경이 8.0 ㎜인 원형 딤플을 배치한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 비교예 1의 타이어를 얻었다.

[비교예 2]

제1 원호의 곡률 반경(R1) 및 제2 원호의 곡률 반경(R2)을 7.0 ㎜로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 비교예 2의 타이어를 얻었다. 이 타이어의 딤플의 표면 형상은 타원이다.

[내구성]

타이어를 사이즈가 「18×8.5J」인 림에 조립하고, 이 타이어에 내압이 220 kPa이 되도록 공기를 충전했다. 이 타이어의 밸브 코어를 빼내어, 타이어의 내부를 대기와 연통시켰다. 이 타이어를, 50 ㎞/h의 속도로 드럼 상에서 주행시켰다. 타이어로부터 이음(異音)이 발생한 시점까지의 주행 거리를 측정했다. 그 결과가, 지수로서, 하기의 표 1-표 2에 기재되어 있다. 수치가 클수록 바람직하다.

표 1-표 2에 기재된 바와 같이, 각 실시예의 타이어는 내구성이 우수하다. 이 평가 결과로부터, 본 발명의 우위성은 분명하다.

산업상 이용 가능성

본 발명에 따른 공기 타이어는, 여러 차량에 장착될 수 있다.

2 : 타이어 4 : 트레드
8, 88, 90, 116 : 사이드월 10 : 클린치부
12 : 비드 14 : 카커스
16 : 지지층 18 : 벨트
20 : 밴드 62, 92 : 딤플
64, 93 : 랜드 66, 94 : 제1 원호
68, 96 : 제2 원호 70, 98 : 제1 접속선
72, 100 : 제2 접속선 82 : 슬로프면
84 : 저면

Claims

그 사이드면에 다수의 딤플을 구비하고,
각각의 딤플의 윤곽이, 일단 및 타단을 갖는 제1 원호와, 이 제1 원호의 곡률 반경보다 큰 곡률 반경을 가지며 일단 및 타단을 갖는 제2 원호와, 제1 원호의 일단과 제2 원호의 일단을 연결하는 제1 접속선, 그리고 제1 원호의 타단과 제2 원호의 타단을 연결하는 제2 접속선을 갖고 있고, 각각의 딤플에서, 제2 원호가 제1 원호보다 반경방향 외측에 위치하고 있는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 제2 원호의 곡률 반경의, 상기 제1 원호의 곡률 반경에 대한 비율이 105% 이상 200% 이하인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플의 윤곽 내에 그려질 수 있는 최장 선분의 길이가, 상기 제1 원호의 곡률 반경과 상기 제2 원호의 곡률 반경의 합계보다 큰 것인 공기 타이어.
그 사이드면에 다수의 딤플을 구비하고,
각각의 딤플의 윤곽이, 일단 및 타단을 갖는 제1 원호와, 이 제1 원호의 곡률 반경보다 큰 곡률 반경을 가지며 일단 및 타단을 갖는 제2 원호와, 제1 원호의 일단과 제2 원호의 일단을 연결하는 제1 접속선, 그리고 제1 원호의 타단과 제2 원호의 타단을 연결하는 제2 접속선을 갖고 있으며,
상기 딤플은 둘레 방향을 따라 나란히 배치되어 있고, 제1 원호보다 제2 원호가 반경 방향에 있어서 외측에 위치하는 딤플과 제1 원호보다 제2 원호가 반경 방향에 있어서 내측에 위치하는 딤플이, 교대로 배치되어 있는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 제1 접속선 및 제2 접속선이 각각 직선인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 제1 접속선 및 제2 접속선이 각각 원호이고, 상기 제2 접속선의 곡률 반경이 상기 제1 접속선의 곡률 반경보다 큰 것인 공기 타이어.
제6항에 있어서, 상기 제1 원호의 중심 및 제1 접속선의 중심을 통과하는 직선의, 상기 제2 원호의 중심 및 제1 접속선의 중심을 통과하는 직선에 대한 각도가, 15°이상 120°이하인 것인 공기 타이어.