JP4594108B2 - 空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体に関する。

従来一般のタイヤをリムに装着して得られる、空気を充填できるタイヤ気室は１室である。

このため、タイヤが釘踏みや、縁石サイドカット等によりパンクしたときは、内圧の低下により著しく走行が困難となり、直ちにスペアタイヤへの交換が必要であり、交換作業が煩雑となる問題がある。

また、冬季に山道の連続するカーブを走行中に所々に氷雪路面がある状況においては、タイヤ気室が１室の従来のタイヤでは、内圧を低下させて接地面積をアップさせる事でグリップ性能をアップさせたいが、内圧ダウンに伴いタイヤ剛性がダウンするという面からは操縦安定性は不利になる。

さらに、未舗装で凹凸の大きな山道の連続するカーブを走行している状況において、タイヤ気室が１室の従来のタイヤでは、内圧を低下させタイヤの縦方向剛性をダウンさせて振動乗心地性能を良くさせたいが、内圧ダウンに伴い、タイヤの横剛性及び前後剛性も一緒にダウンしてしまい、操縦安定性には不利になる。

これらの問題を解決するために、幅方向に複数の気室を設けた空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照。）。
特開２００３―３９９１４号公報

ところで、特開２００３―３９９１４号に記載の空気入りタイヤでは、外側のビード部の内径と内側の隔壁部の内径とが同一に設定されていたため、以下のような問題点があった。

図３に示す形状のリム１２では、ビードシートが幅方向に一定径であるため、隣接する気室の内圧が異なる場合等、隔壁部２４が動いてしまい空気漏れを生ずる場合がある。

そこで、実際には、隔壁部２４を固定するため、一定径のリム１２では接着剤を用いて固定せざるを得ず、また、接着剤を使用しない場合には、図４に示すように、隔壁部２４の移動を阻止するための背の高いハンプ部４４を隔壁部２４の横に配置した特殊形状のリム１２を使用しなければならず、リム組みの際に隔壁部２４がハンプ部４４に引っ掛かり、また、タイヤ内側も見えないため、隔壁部２４を所定の位置に配置することが困難で、リム組み作業が非常に困難であった。

本発明は上記事実を考慮し、リムへの組み付け作業を改善することのできる、幅方向に複数の気室を設けた空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体を提供することが目的である。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、ビードコアを埋設した左右一対のビード部と、ビード部からタイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、一方のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端と他方のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、前記左右一対のビード部の間に前記ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内面側からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ径方向内側端がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に各々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に３室形成する一対の隔壁部と、を備え、前記隔壁部のタイヤ径方向内側端が、前記ビード部のベース部分からタイヤ幅方向内側に延ばした仮想線よりもタイヤ径方向内側にあり、前記ビード部の内径をＲＯ、前記隔壁部の内径をＲＩとしたときに、０．０２＜（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯ＜０．１２を満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

隔壁部のタイヤ径方向内側端が、ビード部のベース部分からタイヤ幅方向内側に延ばした仮想線よりもタイヤ径方向内側にある請求項１に記載の空気入りタイヤは、ビード部と同径（内径ＲＯ）に設定された外側ビードシート、及び外側ビードシートのタイヤ軸方向内側に段部を介して設けられ隔壁部と同径（内径Ｒ１）に設定された内側ビードシートを備えたリムに組み付けられ、これにより、タイヤ軸方向に独立した３つのタイヤ気室を備えたタイヤ・リム組立体が得られる。

このタイヤ・リム組立体は、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイド部のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていないタイヤ気室が荷重を支持するので、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることが出来る。

リムには、ビード部の装着されるビードシートと隔壁部の装着されるビードシートとの間に、両者の径差によって、隔壁部のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部が形成されるため、リム組みの際に隔壁部が引っかり作業性を悪化させる背の高いハンプ部を隔壁部のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。

なお、隔壁部のタイヤ幅方向内側のハンプ部は、必須ではない。

ここで、ＲＯ＝ＲＩ、または０．０２≧（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯであると、従来の技術で説明したように、隔壁部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得ない。

また、ＲＯ−ＲＩが大きくなるほど現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。

一方、（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯ≧０．１２となると、ビード部の内径に対して隔壁部の内径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの内径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

したがって、０．０２＜（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯ＜０．１２を満足させる必要がある。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、０．０４＜（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯ＜０．０８を満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

０．０２＜（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯ＜０．０８を満足することで、(1)リムへの組み付け作業が容易になる、(2)タイヤのリムフィット性が容易になる、(3)問題となるほどリム径が小さくならない、の３点について良好なバランスが取れる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、一方の前記ビードコアから他方の前記ビードコアに向けてトロイド状に跨り、幅方向一端側が一方の前記ビードコアにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられ、幅方向他端側が他方の前記ビードコアにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられた第１のカーカスプライと、前記隔壁部のタイヤ径方向内側端付近に埋設される内側ビードコアと、一方の前記内側ビードコアから他方の前記内側ビードコアに向けてトロイド状に跨り、幅方向一端側が一方の前記内側ビードコアにタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられ、幅方向他端側が他方の前記内側ビードコアにタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられた第２のカーカスプライと、を有することを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

第１のカーカスプライは、ビード部、サイドウォール部、及びトレッド部を補強し、第２のカーカスプライは、隔壁部、及びトレッド部を補強する。

中央のタイヤ気室は、主に第１のカーカスプライの上に設けたベルトの張力を分担することになるので、ここでの内圧を両側のタイヤ気室対比で低めに設定することで、大きな接地面積を確保し、例えば、グリップ力の向上を図ることができる。

一方、両側のタイヤ気室は、主にタイヤのサイド部のプライ張力を分担するので、ここの内圧を中央のタイヤ気室対比で高めに設定することで、タイヤ横剛性を高くでき、例えば、操縦安定性の向上を図ることができる。

ところで、第２のカーカスプライの幅方向端が内側ビードコアに対してタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられている空気入りタイヤを用いた場合、仮に両側のタイヤ気室の内圧を中央のタイヤ気室対比で高めに設定すると、圧力差により隔壁部がタイヤ中央側に押圧されることになり、両側の気室の内圧が隔壁部内の第２のカーカスプライに与えるコード張力により、ビードコア及びビードコア下のゴムが図１の矢印Ａ方向に回転しようとする力が加わる。

したがって、中央のタイヤ気室の内圧よりも両側のタイヤ気室の内圧が相対的に高く、かつ中央のタイヤ気室と両側のタイヤ気室との差圧が大きくなると（例えば、５０ｋＰａ以上の差圧）、隔壁部がリムの所定位置から外れてしまう場合がある。

一方、請求項３に記載の発明のように、第２のカーカスプライの幅方向端が内側ビードコアに対してタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられていると、両側の気室の内圧が隔壁部内の第２のカーカスプライに与えるコード張力により、ビードコア及びビードコア下のゴムが図２の矢印Ｂ方向に回転しようとする力が加わる。

したがって、中央のタイヤ気室の内圧よりも両側のタイヤ気室の内圧が相対的に高く、かつ中央のタイヤ気室と両側のタイヤ気室との差圧が大きい場合や、釘踏み（所謂パンク）により結果的に中央のタイヤ気室の内圧が零になった場合であっても、隔壁部はリムの所定位置から外れず、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室の内圧を維持できる。

請求項４に記載のタイヤ・リム組立体は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着するリムと、を備え、前記リムは、前記ビード部の内周面に接触する外側ビードシートと、前記外側ビードシートのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記隔壁部の内周面に接触する内側ビードシートと、一方の前記内側ビードシートと他方の前記内側ビードシートとの間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップとを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載のタイヤ・リム組立体の作用を説明する。

請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤをリムに装着することで、ビード部の内周面が側ビードシートに接触し、隔壁部の内周面が内側ビードシートに接触し、これによりタイヤ軸方向に独立した３つのタイヤ気室を備えたタイヤ・リム組立体が得られる。

このため、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイド部のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていないタイヤ気室が荷重を支持するので、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることが出来る。

また、リムには、従来技術のようにリム組みの際に隔壁部を引っ掛けて作業性を悪化させるハンプ部が無く、リム組みの際にビード部、及び隔壁部をドロップに落とし込むことができるため、空気入りタイヤを容易に組付けることが出来る。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のタイヤ・リム組立体において、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室の内圧は、タイヤ軸方向中央のタイヤ気室の内圧よりも高く設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

例えば、各タイヤ気室を標準の空気圧とし、その後、タイヤ軸方向中央のタイヤ気室の空気を抜き、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室の内圧をタイヤ軸方向中央のタイヤ気室の内圧よりも相対的に高く設定すると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗り心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上することができる。

また、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室に空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップすることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、リムへの組み付け作業を改善することができる、という優れた効果を有する。

また、本発明のタイヤ・リム組立体によれば、パンク等により１つのタイヤ気室の内圧が低下しても走行が可能である、という優れた効果を有する。さらに、複数のタイヤ気室の各内圧を各々独立して変更できるので、操縦安定性を維持しつつ悪路での乗心地や、氷雪路面でのグリップ性能を向上することができる、という優れた効果を有する。

［第１の実施形態］
以下に、本発明のタイヤ・リム組立体の第１の実施形態を図１にしたがって説明する。

図１には、リム１２に空気入りタイヤ１０（サイズ：２２５／５５Ｒ１７）を装着したタイヤ・リム組立体１４のタイヤ回転軸に沿った断面が示されている。
（空気入りタイヤの構成）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一般の空気入りタイヤと同様に、リム１２に装着するためのビード部１６を一対備えている。

ビード部１６には、ビードコア１８が埋設されている。

ビード部１６のタイヤ径方向外側には、サイドウォール部２０が一体的に設けられている。

タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方のサイドウォール部２０のタイヤ径方向外側端と他方のサイドウォール部２０のタイヤ径方向外側端との間にはトレッド部２２が設けられている。

本実施形態では、両ショルダー部のタイヤ内面側から、夫々タイヤ径方向内側に傾斜して延びる一対の隔壁部２４が、ビード部１６のタイヤ幅方向内側に互いに離間して設けられている。

この隔壁部２４のタイヤ径方向内側部分を、以後、内側ビード部２５と呼ぶ。

内側ビード部２５には、ビードコア３１、及びビードフィラー３３が埋設されている。

空気入りタイヤ１０とリム１２との間には、隔壁部２４と隔壁部２４との間に主気室２６、矢印Ｌ方向側のビード部１６と隔壁部２４との間に第１副気室２８、矢印Ｒ方向側のビード部１６と隔壁部２４との間に第２副気室３０が形成されている。

ここで、内側ビード部２５は、タイヤ径方向内側端がビード部１６のベース部分からタイヤ幅方向内側に延ばした仮想線ＦＬ（図１参照）よりもタイヤ径方向内側にある。なお、前記ビード部１６のベース部分とは、後述する外側ビードシート４６（該空気入りタイヤ１０に対応したリムのビードシート、本実施形態では、ＪＡＴＭＡに規定のリムのビードシートと同じ）に装着したときのものである。

また、内側ビード部２５のタイヤ径方向内側端は、リム１２に密着しているため、主気室２６、第１副気室２８、及び第２副気室３０は各々独立している。

空気入りタイヤ１０の内部には、一方のビードコア１８から他方のビードコア１８に向けてトロイド状に跨る第１のカーカスプライ３２が埋設されている。

第１のカーカスプライ３２は、幅方向一端側が一方のビードコア１８にタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられており、幅方向他端側が他方のビードコア１８にタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられている。

なお、ビード部１６では、第１のカーカスプライ３２の巻上部３２Ａと本体部３２Ｂとの間に、ビードコア１８からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー３４が埋設されている。

第１のカーカスプライ３２は、ラジアル配列とされたポリエステルコードやナイロンコード等の互いに平行に並べられた複数の有機繊維コードをゴムコーティングした通常のものであり、ビード部１６、サイドウォール部２０、及びトレッド部２２を補強している。

さらに、空気入りタイヤ１０の内部には、一方のビードコア３１から他方のビードコア３１に向けてトロイド状に跨る第２のカーカスプライ３７が、第１のカーカスプライ３２のタイヤ径方向内側に埋設されている。

第２のカーカスプライ３７は、幅方向一端側が一方のビードコア３１にタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられており、幅方向他端側が他方のビードコア３１にタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられている。

なお、内側ビード部２５では、第２のカーカスプライ３７の巻上部３７Ａと本体部３７Ｂとの間に、ビードコア３１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー３３が埋設されている。

第２のカーカスプライ３７は、第１のカーカスプライ３２と同様に、ラジアル配列とされたポリエステルコードやナイロンコード等の互いに平行に並べられた複数の有機繊維コードをゴムコーティングした通常のものであり、隔壁部２４、及びトレッド部２２を補強している。

第１のカーカスプライ３２のタイヤ径方向外側には、ベルト３６が配置されている。

このベルト３６は、例えば、２層以上のスチールコード交錯層から構成されている。

なお、リム１２には、第１副気室２８に気体を充填するための第１エアバルブ３８、第２副気室３０に気体を充填するための第２エアバルブ４０、及び主気室２６に気体を充填するための第３エアバルブ４２が設けられている。

ここで、ビード部１６の内径（＝リム径）をＲＯ、内側ビード部２５の内径をＲＩとしたときに、０．０２＜（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯ＜０．１２を満足する必要があり、中でも０．０４＜（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯ＜０．０８を満足することが好ましい。

例えば、タイヤサイズが２２５／５５Ｒ１７の乗用車用タイヤの場合、ＲＯ−ＲＩは、実寸法で９ｍｍ＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍ、好ましくは１７ｍｍ＜ＲＯ−ＲＩ＜３５ｍｍとなる。
（リムの構成）
リム１２は、ビード部１６を配置する一対の外側ビードシート４６と、外側ビードシート４６のタイヤ軸方向内側に配置される内側ビードシート４８を備えている。

外側ビードシート４６はビード部１６の内径に合わせて大径であり、内側ビードシート４８は内側ビード部２５の内径に合わせて外側ビードシート４６よりも小径に設定されている。

即ち、リム１２においては、空気入りタイヤ１０の寸法に合わせて外側ビードシート４６の径をビード部１６の内径と同径に、内側ビードシート４８の径を内側ビード部２５の内径と同径に設定されている。

外側ビードシート４６の軸方向外側にはフランジ５０が形成されており、内側ビードシート４８と外側ビードシート４６との間には、フランジ５０と同様の役目を有する段部５２が形成されている。

また、リム１２の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート４８よりも小径とされた、ドロップ部（ウエル）５４が設けられている。
（作用）
先ず、本実施形態のリム１２では、ビード部１６の内径ＲＯが内側ビード部２５の内径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ５４が設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、ビード部１６、及び内側ビード部２５をドロップ５４に落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に空気入りタイヤ１０のリム１２への組み付け作業が容易になる。

本実施形態のタイヤ・リム組立体１４では、空気入りタイヤ１０とリム１２との間に、隔壁部２４で区画された第１副気室２８、主気室２６、及び第２副気室３０がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部２２の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるタイヤサイドウォール部２０のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることが出来る。

ここで、第１副気室２８の内圧と、第２副気室３０の内圧と、主気室２６の内圧とは同一であっても良く、互いに異なっていても良い。

例えば、第１副気室２８の内圧と、第２副気室３０の内圧と、主気室２６の内圧とを同一にすれば、従来の空気入りタイヤと同様の特性が得られる。

また、上記のように３つの気室の内圧を同じに設定した状態から、主気室２６の空気を抜いて第１副気室２８の内圧及び第２副気室３０の内圧よりも主気室２６の内圧を低下させると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上することが出来る。

また、第１副気室２８と第２副気室３０とに空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップすることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。
［第２の実施形態］
次に、本発明のタイヤ・リム組立体の第２の実施形態を図２にしたがって説明する。

なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図２に示すように、本実施形態では、第２のカーカスプライ３７は、幅方向一端側が一方のビードコア３１にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられており、幅方向他端側が他方のビードコア３１にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられている。なお、その他の構成は第１の実施形態と同様である。

第２のカーカスプライの幅方向端がビードコア３１に対してタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられていると、第１副気室２８、及び第２副気室３０の内圧がそれぞれに隣接する隔壁部２４内の第２のカーカスプライ３７に与えるコード張力により、ビードコア３１及びビードコア３１下のゴムが図２の矢印Ｂ方向に回転しようとする力が加わる。

したがって、主気室２６の内圧が、第１副気室２８の内圧及び第２副気室３０の内圧よりも相対的に高い場合や、パンク等により主気室２６の内圧が零になった場合であっても、隔壁部２４はリム１２の所定位置から外れず、第１副気室２８の内圧及び第２副気室３０の内圧を維持できる。

なお、その他の作用、効果は第１の実施形態と同様である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ・リム組立体を１種類、本発明の適用された実施例のタイヤ・リム組立体を５種類、及び比較例に係るタイヤ・リム組立体を６種類を用意し、内側の隔壁部とリムとのエアシール性、リム組み作業性、ホイール内容積保持性、横ばね、及び接地面積の各項目について比較を行なった。

供試タイヤは、乗用車用で、サイズが２２５／５５Ｒ１７である。

なお、横ばね、及び接地面積の測定結果は、従来例のタイヤ・リム組立体の測定値を１００とする指数で表した。

横ばね指数に関しては、指数の値が大きいほど横ばね定数が高いことを表しており、接地面積指数においては、指数の値が大きいほど接地面積が大きいことを表している。

また、隔壁部とリムとのエアシール性、リム組み作業性、ホイール内容積保持性については、４段階評価を行なった。

以下に評価基準を示す。
◎：優れている。
○：普通（市場性レベルＯＫ）。
△：やや劣っている（ＮＧレベル）。
×：非常に劣る、もしくは非常に困難。

隔壁部とリムとのエアシール性試験方法：主気室内圧を零（０ｋＰａ）にして、両側の副気室にのみ空気を充填した時に２００ｋＰａまで充填し、長期使用しても圧力を保持できるかどうかで判断した。

以下に評価基準を示す。
◎：長期使用しても内側隔壁部のリムに対するフィット性が原因による空気漏れがない場 合。
○：長期使用すると内側隔壁部のリムに対するフィット性が原因による空気漏れが少しは ある場合（市場性レベルＯＫ）。
△：しばらくして副気室内圧が主気室側に漏れる場合。
×：副気室に２００ｋＰａ充填前に内側隔壁部がリムから外れてしまう場合。

結果は以下の表１〜３に示す通りであった。

試験の結果、実施例１〜５のタイヤ・リム組立体は、隔壁部とリムとのエアシール性、
リム組み作業性、及びホイール内容積保持性の何れも問題となる事項は無かった。
図３の構造：リムと隔壁部を接着剤で固定するためエアシール性が低く、また、リムにドロップが無いのでリム組み性は非常に困難であった。また、カーカスプライの枚数は少ないものの複雑に屈曲しており、タイヤ製造は非常に困難であった。
図４の構造：両側のタイヤ気室の内圧が中央のタイヤ気室の内圧よりも大きい場合、リム外れを生じる。
図１の構造：リムにドロップがあるため、リム組みは比較的容易であるが、両側のタイヤ気室の内圧が中央のタイヤ気室の内圧よりも特に大きい場合、リム外れを生じてしまう。
図２に構造：リムにドロップがあるため、リム組みは比較的容易である。また、各気室の内圧の組み合わせは何れも可能である。

本発明の第１の実施形態に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。 従来例１に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。 従来例２に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。 タイヤ気室が１室の通常一般のタイヤ・リム組立体の断面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ リム
１４ タイヤ・リム組立体
１６ ビード部
１８ ビードコア
２０ サイドウォール部
２０ タイヤサイドウォール部
２２ トレッド部
２４ 隔壁部
２５ 内側ビード部
２６ 主気室
２８ 第１副気室
３０ 第２副気室
３１ ビードコア
３２ カーカスプライ（第１カーカスプライ）
３７ カーカスプライ（第２カーカスプライ）
４６ 外側ビードシート
４８ 内側ビードシート
５０ フランジ（外側フランジ）
５２ 段部
５４ ドロップ

Claims (5)

1. ビードコアを埋設した左右一対のビード部と、
   ビード部からタイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
   一方のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端と他方のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、
   前記左右一対のビード部の間に前記ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内面側からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ径方向内側端がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に各々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に３室形成する一対の隔壁部と、
   を備え、
   前記隔壁部のタイヤ径方向内側端が、前記ビード部のベース部分からタイヤ幅方向内側に延ばした仮想線よりもタイヤ径方向内側にあり、前記ビード部の内径をＲＯ、前記隔壁部の内径をＲＩとしたときに、０．０２＜（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯ＜０．１２を満足する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ０．０４＜（ＲＯ−ＲＩ）／ＲＯ＜０．０８を満足する、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 一方の前記ビードコアから他方の前記ビードコアに向けてトロイド状に跨り、幅方向一端側が一方の前記ビードコアにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられ、幅方向他端側が他方の前記ビードコアにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられた第１のカーカスプライと、
   前記隔壁部のタイヤ径方向内側端付近に埋設される内側ビードコアと、
   一方の前記内側ビードコアから他方の前記内側ビードコアに向けてトロイド状に跨り、幅方向一端側が一方の前記内側ビードコアにタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられ、幅方向他端側が他方の前記内側ビードコアにタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられた第２のカーカスプライとを有する、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤと、
   前記空気入りタイヤを装着するリムと、を備え、
   前記リムは、前記ビード部の内周面に接触する外側ビードシートと、前記外側ビードシートのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記隔壁部の内周面に接触する内側ビードシートと、一方の前記内側ビードシートと他方の前記内側ビードシートとの間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップとを有する、ことを特徴とするタイヤ・リム組立体。
5. タイヤ軸方向両側のタイヤ気室の内圧は、タイヤ軸方向中央のタイヤ気室の内圧よりも高く設定されている、ことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ・リム組立体。

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