JP2007106259A - リム - Google Patents

Abstract

【課題】一対の外側ビード部の内側に一対の隔壁を有する空気入りタイヤのリム組み作業を改善すると共に、装着する車両に対する汎用性を確保する。
【解決手段】リム１２に装着する空気入りタイヤ１０は、左右の外側ビード部１６の間に各々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に３室形成する一対の隔壁部２４を有する。リムは、外側ピース１２Ａと内側ピース１２Ｂからなる２ピース分割構造とされ、外側ピースは、車両装着時外側から、フランジ５０、外側ビード部１６を装着する外側ビードシート４６、段部５２、隔壁部を装着する小径の内側ビードシート４８及びドロップ部５４、を設ける。内側ピースは、車両装着時内側から、フランジ、外側ビードシートを設ける。外側ビードシートの径をＤｏ、内側ビードシートの径をＤｉ、外側ピースの分割面１３の最外径をＤｂとしたときに、０．０１＜（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ＜０．１２、及びＤｉ＜Ｄｂ＜Ｄｏを満足させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ軸方向に複数の気室を形成する空気入りタイヤを装着するリムに関する。

従来一般のタイヤをリムに装着して得られる、空気を充填できるタイヤ気室は１室である。
このため、タイヤが釘踏みや、縁石サイドカット等によりパンクしたときは、内圧の低下により著しく走行が困難となり、直ちにスペアタイヤへの交換が必要であり、交換作業が煩雑となる問題がある。

また、冬季に山道の連続するカーブを走行中に所々に氷雪路面がある状況においては、タイヤ気室が１室の従来のタイヤでは、内圧を低下させて接地面積をアップさせる事でグリップ性能をアップさせたいが、内圧ダウンに伴いタイヤ剛性がダウンするという面からは操縦安定性は不利になる。

さらに、未舗装で凹凸の大きな山道の連続するカーブを走行している状況において、タイヤ気室が１室の従来のタイヤでは、内圧を低下させタイヤの縦方向剛性をダウンさせて振動乗心地性能を良くさせたいが、内圧ダウンに伴い、タイヤの横剛性及び前後剛性も一緒にダウンしてしまい、操縦安定性には不利になる。

これらの問題を解決するために、幅方向に複数の気室を設けたタイヤ・リム組立体が提案されていた（特許文献１参照。）。
ところで、特開２００３―３９９１４号に記載のタイヤ・リム組立体では、空気入りタイヤにおいて外側のビード部の内径と内側の隔壁部の内径とが同一に設定され、リムにおいて外側のビードシートの径と内側のビードシートの径とが同一に設定されていたため、隣接する気室の内圧が異なる場合等、隔壁部が動いてしまい空気漏れを生ずる場合があった。

そこで、実際には、隔壁部を固定するため、一定径のリムでは接着剤を用いて固定せざるを得ず、また、接着剤を使用しない場合には、隔壁部の移動を阻止するための背の高いハンプ４４を隔壁部の横に配置した特殊形状のリムを使用しなければならず、リム組みの際に隔壁部がハンプに引っ掛かり、また、タイヤ内側も見えないため、隔壁部を所定の位置に配置することが困難で、リム組み作業が非常に困難であった。

これらの問題を解決するために、本発明者により、２ピース分割構造のリムが提案された（特許文献２参照）。特許文献２に開示されているリムでは、リムを左右２つのピースから構成したためリム組みが容易になったが、分割位置がリム幅の中央に位置するドロップ部であったため、リム内周部分が装着車両のディスクブレーキのブレーキキャリパー最外径部分に干渉する場合があり、装着可能な車両がかなり制約され、汎用性に乏しいものであった。

発明者によるその後の研究により、装着車両のブレーキキャリパー最外径部分との干渉を抑えるには、分割位置、ドロップ部の径等が非常に重要であることが新たに判明した。
特開２００３―３９９１４号公報 特開２００４―１９３８５１号

本発明は上記事実を考慮し、３気室を構成可能な空気入りタイヤの組み付け作業を容易にすると共に、車両に対する装着の汎用性を有するリムを提供することが目的である。

請求項１に記載の発明は、左右一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、一方のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端と他方のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、前記左右一対のビード部の間に前記ビード部とはタイヤ軸方向内側に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内面側からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ径方向内側端がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に各々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に３室形成する一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤを装着するリムであって、前記ビード部の内周面に接触する外側ビードシートと、前記外側ビードシートのリム軸方向外側に配置されるフランジと、前記外側ビードシートのリム軸方向内側に配置される外側ハンプと、前記外側ビードシートのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記隔壁部の内周面に接触する内側ビードシートと、前記内側ビードシートのリム軸方向内側に配置される内側ハンプと、一方の前記内側ハンプと他方の前記内側ハンプとの間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップ部と、を有し、かつ左右一方の前記外側ハンプと前記左右一方の外側ハンプと同じ側の前記内側ビードシートとの間で軸方向に分割される２ピース分割構造であり、前記外側ビードシートの径をＤｏ、前記内側ビードシートの径をＤｉ、前記ドロップ部を有する一方のピースにおける分割面の最外径をＤｂとしたときに、０．０１＜（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ＜０．１２、及びＤｉ＜Ｄｂ＜Ｄｏを満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載のリムの作用を説明する。
この請求項１に記載のリムに、一対のビード部と一対の隔壁部とを備えた空気入りタイヤを装着することで、タイヤ軸方向に独立した３つのタイヤ気室を備えたタイヤ・リム組立体を得ることができる。

以下に、リム組みの一例を説明する。
（手順１） 先ず、ドロップ部を有する一方のピースをリム組み機に固定し、タイヤ片側の外側のビード部と、同じ側の内側の隔壁の２つをリム中央部分に落とし込む。このとき、外側のビード部は、その最内周径（Ｄｏ）が２ピース分割面の最外径（Ｄｂ）よりも大きいので、難なく挿入できる。なお、内側の隔壁の最内周部分をリム中央部分（ドロップ部）まで落とし込む方法は、通常のタイヤのビード部を組み付ける方法と全く同じで良い。

（手順２） 手順１で組み付けたのと反対側の内側の隔壁の最内周部分を、ドロップ部に落とし込む。なお、内側の隔壁の最内周部分をドロップ部まで落とし込む方法は、通常のタイヤのビード部を組み付ける方法と全く同じで良い。

（手順３） ドロップ部を備えていない他方のピースを、ドロップ部を有するピースに組み付け、ボルト等で固定して一体化する。なお、一方のピースと他方のピースとの間から空気が漏れないように、一方のピースと他方のピースとの間にＯリング等のシール部材を配置する。

（手順４） 通常の空気インフレーターにより、一対のビード部、及び一対の隔壁をそれぞれ外側ビードシート、及び内側ビードシートにフィットさせる。特に、フィットさせる順番はないが、例えば、まず最初に、タイヤ主気室（３つの内の中央の気室）の内圧充填により、左右２つの内側の隔壁の最内周部分を内側ビードシートにフィットさせ（内圧充填により、隔壁が軸方向外側に押圧され、最内周部分が内側ビードシートに載り、かつ側面が段差部分に当接する。）、次に、左右の外側の気室の内圧充填により外側のビード部を外側ビードシートにフィットさせる（内圧充填により、外側のビード部が軸方向外側に押圧され、最内周部分が外側ビードシートに載り、かつ側面がフランジに当接する。）。

以上により、空気入りタイヤがリムに装着され、使用可能なタイヤ・リム組立体の完成となる。このタイヤ・リム組立体は、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていないタイヤ気室が荷重を支持するので、問題なく安全に走行を続けることが出来る。

なお、外側ビードシートの径Ｄｏは所謂リム径のことであり、内側ビードシートの径Ｄｉも外側ビードシートの径Ｄｏと同様の概念で内側ビードシートを計測した径である。
また、本発明のリムによれば、０．０１＜（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ＜０．１２、及びＤｉ＜Ｄｂ＜Ｄｏを満足しているので、（１）タイヤのリムへの組み付け作業が容易になる、（２）タイヤのリムフィット性が容易になる、（３）装着車両のブレーキキャリパー最外径部分との干渉を抑えられる、の３点について良好なバランスが取れる。

ここで、（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ≦０．０１となると、内側ビードシート径と、外側ビードシート径とが殆ど同じとなり、外側ハンプ〜内側ビードシート間の段差がほぼ零となってしまうので、新たにフランジに相当する凸部を設ける必要が生ずる。

３気室を構成するための内側の隔壁を内側ビードシートにしっかり嵌合させて外れないようにするためには、内側ビードシートから凸部の高さが、例えば、乗用車用のリムであれば、少なくとも３ｍｍ程度以上は必要となる。このような凸部がある為に、前述した手順１において、外側のビード部の最内周部分が凸部を乗り越える作業が非常に困難となり、リム断面形状において、ドロップ部深さをかなり深くしなければタイヤを容易に組み付けることが出来なくなる。

次に、０．１２≦（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏとなると、タイヤをリムに組み付ける作業は容易になるが、タイヤ外径に対するホイール内容積（リム内径）が小さくなる。この結果、通常の汎用リム対比で、リム内側でのブレーキ径、及びキャリパー径が小さなものでなければならず、装着可能な車両が限られてしまう。リムの内径を小さくしてブレーキの径を小さくすると、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
以上の理由により０．０１＜（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ＜０．１２が必要であるが、０．０１＜（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ＜０．１２とすることが更に好ましい。

次に、Ｄｏ≦Ｄｂの場合は、形状的に不可能となる。即ち、分割位置が外側ビードシート部よりもさらに径方向外側となる場合であり、これは１ピースホイール相当であるので該当しない。
次に、Ｄｂ≦Ｄｉの場合は、分割位置が、内側ビードシートよりもドロップ部側に位置することを意味する。このようなリムにおいて、一方のピースと他方のピースとの間を例えばＯリングでシールし、一方のピースと他方のピースとをボルトで固定する場合考えると、Ｏリング取り付け部分、及びボルト固定部分は、ドロップ部よりもリム径方向内側とならざるを得ない。その結果、リム形状が必然的に、タイヤ外径に対しホイール内容積（ブレーキが入る部分の容積。内径）がかなり小さくなるため、通常の汎用リム対比の装着可能なブレーキ径、及びキャリパー径を小さくする必要があり、装着可能な車両が限られてしまう。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のリムにおいて、前記内側ビードシートと前記内側ハンプの半径差をｈとしたときに、０＜ｈ≦２．５ｍｍを満足する、ことを特徴としている。

本発明のリムにおいて、ｈ≦０の場合は、仮に３気室の内の中央の主気室がパンク後に連続走行が必要な状況において、両側の副気室の内圧を保持し、かつ荷重支持して連続走行しなければならないが、ｈ≦０では内側の隔壁の最内周部分が内側ビードシートから容易に外れる場合があり好ましくない。

また、ｈ≧２．５ｍｍの場合は、タイヤをリムに組み付ける最後の手順４において、内側の隔壁の最内周部分を内側ビードシートにフィットさせるに必要な充填内圧として非常に高圧（目安として４００ｋＰａ以上）が必要となり、作業の安全上好ましくない。
したがって、０＜ｈ≦２．５ｍｍを満足することが好ましい。なお、１．０ｍｍ≦ｈ≦２．０ｍｍとすることが更に好ましい。

以上説明したように本発明のリムによれば、左右一対のビード部、及び隔壁部を備えた空気入りタイヤの組み付け作業を容易にする共に、通常のリムと同様の高い汎用性を有する、という優れた効果を有する。

以下に、本発明のリムを用いたタイヤ・リム組立体の一実施形態を図１乃至図１２にしたがって説明する。
図１には、リム１２に空気入りタイヤ１０（乗用車用で、サイズは２２５／５５Ｒ１７）を装着したタイヤ・リム組立体１４のタイヤ回転軸に沿った断面が示されている。

（空気入りタイヤの構成）
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一般の空気入りタイヤと同様に、リム１２に装着するための外側ビード部１６を一対備えている。

外側ビード部１６には、ビードコア１８、及びビードフィラー３３が埋設されている。
外側ビード部１６のタイヤ径方向外側には、サイドウォール部２０が一体的に設けられている。
タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方のサイドウォール部２０のタイヤ径方向外側端と他方のサイドウォール部２０のタイヤ径方向外側端との間にはトレッド部２２が設けられている。

本実施形態では、両ショルダー部のタイヤ内面側から、夫々タイヤ径方向内側に傾斜して延びる一対の隔壁部２４が、外側ビード部１６のタイヤ幅方向内側に互いに離間して設けられている。
この隔壁部２４のタイヤ径方向内側部分を、以後、内側ビード部２５と呼ぶ。
内側ビード部２５には、ビードコア３１、及びビードフィラー３４が埋設されている。

空気入りタイヤ１０とリム１２との間には、隔壁部２４と隔壁部２４との間に主気室２６、車両装着時内側（矢印ＩＮ方向側）の外側ビード部１６と隔壁部２４との間に第１副気室２８、車両装着時外側（矢印ＯＵＴ方向側）の外側ビード部１６と隔壁部２４との間に第２副気室３０が形成されている。

内側ビード部２５のタイヤ径方向内側端は、リム１２に密着しているため、主気室２６、第１副気室２８、及び第２副気室３０は各々独立している。

空気入りタイヤ１０の内部には、一方のビードコア１８から他方のビードコア１８に向けてトロイド状に跨る第１のカーカスプライ３２が埋設されている。
第１のカーカスプライ３２は、幅方向一端側が一方のビードコア１８にタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられており、幅方向他端側が他方のビードコア１８にタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられている。

なお、外側ビード部１６では、第１のカーカスプライ３２の巻上部３２Ａと本体部３２Ｂとの間に、ビードコア１８からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー３３が埋設されている。
第１のカーカスプライ３２は、ラジアル配列とされたポリエステルコードやナイロンコード等の互いに平行に並べられた複数の有機繊維コードをゴムコーティングした通常のものであり、外側ビード部１６、サイドウォール部２０、及びトレッド部２２を補強している。

さらに、空気入りタイヤ１０の内部には、一方のビードコア３１から他方のビードコア３１に向けてトロイド状に跨る第２のカーカスプライ３７が、第１のカーカスプライ３２のタイヤ径方向内側に埋設されている。
第２のカーカスプライ３７は、幅方向一端側が一方のビードコア３１にタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられており、幅方向他端側が他方のビードコア３１にタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられている。
なお、内側ビード部２５では、第２のカーカスプライ３７の巻上部３７Ａと本体部３７Ｂとの間に、ビードコア３１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー３４が埋設されている。

第２のカーカスプライ３７は、第１のカーカスプライ３２と同様に、ラジアル配列とされたポリエステルコードやナイロンコード等の互いに平行に並べられた複数の有機繊維コードをゴムコーティングした通常のものであり、隔壁部２４、及びトレッド部２２を補強している。

第１のカーカスプライ３２のタイヤ径方向外側には、ベルト３６が配置されている。
このベルト３６は、例えば、２層以上のスチールコード交錯層から構成されている。
ここで、外側ビード部１６の内径は後述するリム１２の外側ビードシート４６の径Ｄｏと同一径であり、内側ビード部２５の内径は後述するリム１２の内側ビードシート４８の径Ｄｉと同一径である。

（リムの構成）
本実施形態のリム１２は、２ピース分割構造であり、車両装着時に車両外側に配置される外側ピース（アウターリム）１２Ａ（図２，３参照。）と、車両内側に配置される内側ピース（インナーリム）１２Ｂ（図４，５参照。）とを備えている。

図２、及び図３に示すように、外側ピース１２Ａの内周部には、車両装着時外側方向（矢印ＯＵＴ方向側）にディスク部６０Ａが一体的に設けられている。外側ピース１２Ａの車両装着時の車両内側方向の端面は、リム１２の分割面１３となっており、この分割面１３には、複数（本実施形態では２４個）のねじ孔（雌ねじ）６６が等間隔で形成されている。また、分割面１３には、ねじ孔６６の径方向外側に、オーリング７２が装着される環状の溝６８が形成されている。

図４、及び図５に示すように、内側ピース１２Ｂの内周部には、外側ピース側（矢印ＯＵＴ方向側）の端面から車両装着時内側（矢印ＩＮ方向側）へ若干ずれた位置にリング状の取付部６０Ｂが一体的に設けられており、この取付部６０Ｂには外側ピース１２Ａのねじ孔６６と対向する位置に孔（丸孔）６２が形成されている。

図１乃至図５に示すように、外側ピース１２Ａと内側ピース１２Ｂとは、孔６２を挿通させたアッセンブリーボルト７０をねじ孔６６に螺合させて締め付けることで外側ピース１２Ａの分割面１３が取付部６０Ｂの側面に密着して互いに固定される。なお、外側ピース１２Ａの溝６８には、オーリング７２が嵌め込まれ、このオーリング７２が溝壁面、及び内側ピース１２Ｂの取付部６０Ｂの側面に密着することで外側ピース１２Ａと内側ピース１２Ｂとの間のシールが行なわれる。

図２に示すように、外側ピース１２Ａの外周部には、車両装着時外側（矢印ＯＵＴ方向側）から内側（矢印ＩＮ方向側）へ向けて、フランジ５０、外側ビード部１６を配置する外側ビードシート４６、なだらかな山形状の外側ハンプ７３、段部５２、内側ビード部２５を配置する内側ビードシート４８、なだらかな山形状の内側ハンプ７４、溝底の径が内側ビードシート４８よりも小径に設定されたドロップ部（ウエル）５４、段部５２、なだらかな山形状の内側ハンプ７４、内側ビードシート４８、及び内側ビードシート４８よりも大径に形成され、内側ピース１２Ｂの内周部分（前述した内側ピース１２Ｂの外側ピース側の端部と取付部６０Ｂとの間）に挿入される挿入部４９が形成されている。

図４、及び図５に示すように、内側ピース１２Ｂの外周部には、外側ピース１２Ａと同様に、車両装着時の内側から外側へ向けて、フランジ５０、外側ビード部１６を配置する外側ビードシート４６、なだらかな山形状の外側ハンプ７３が形成されている。

フランジ５０は外側ビードシート４６に装着された外側ビード部１６の軸方向外側への移動を阻止し、外側ハンプ７３は外側ビード部１６の軸方向内側への移動を阻止し、これによって外側ビード部１６は外側ビードシート４６の所定位置に位置決めされる。
また、段部５２は内側ビードシート４８に装着された内側ビード部２５の軸方向外側への移動を阻止し、内側ハンプ７４は内側ビード部２５の軸方向内側への移動を阻止し、これによって内側ビード部２５は内側ビードシート４８の所定位置に位置決めされる。
なお、外側ビードシート４６、及び内側ビードシート４８には、それぞれ数度（本実施形態では５度）のテーパーがつけられている。

ここで、図１、及び図２に示すように、外側ビードシート４６の径をＤｏ、内側ビードシート４８の径をＤｉ、外側ピース１２Ａの分割面１３の最外径をＤｂとしたときに、０．０１＜（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ＜０．１２、及びＤｉ＜Ｄｂ＜Ｄｏを満足する必要があり、中でも０．０１＜（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ＜０．０６を満足することが好ましい。
図６に示すように、内側ビードシート４８と内側ハンプ７４との半径差（（内側ハンプ７４の外径Ｄｔ−内側ビードシート４８の径Ｄｉ）／２）をｈとしたときに、リム１２が本実施形態のように乗用車用の場合、０＜ｈ≦２．５ｍｍを満足することが好ましく、１．０ｍｍ≦ｈ≦２．０ｍｍとすることが更に好ましい。

図３に示すように、外側ピース１２Ａには、第１のバルブ穴７８、第２のバルブ穴８０、及び第３のバルブ穴８２が形成され、第１のバルブ穴７８には第１副気室２８に気体を充填するための第１エアバルブ（図示せず）、第２のバルブ穴８０には第２副気室３０に気体を充填するための第２エアバルブ（図示せず）、第３のバルブ穴８２には主気室２６に気体を充填するための第３エアバルブ（図示せず）が取付けられている。なお、第１〜３エアバルブは、いずれも、一般のリムに取り付けられている汎用品である。

図７に示すように、第１のバルブ穴７８には、第１空気通路８４の一端が連結されており、第１空気通路８４の他端は、挿入部４９の外周部分に開口している。図８に示すように、第２のバルブ穴８０には、第２空気通路８６の一端が連結されており、第２空気通路８６の他端は、段部５２と外側ハンプ７３との間のリム外周面に開口している。図９に示すように、第３のバルブ穴８２には、第３空気通路８８の一端が連結されており、第３空気通路８８の他端は、ドロップ部５４の側面に開口している。

図１、及び図４に示すように、内側ピース１２Ｂには、外側ピース１２Ａの挿入部４９の外周に形成された第３空気通路８８の開口部分と対向した位置に、空気孔９０が形成されている。
なお、ディスク部６０Ａには、車両の車軸に取り付けられたボルトを挿入する複数のボルト穴６４が形成されている。

（作用）
先ず、本実施形態のリム１２へ空気入りタイヤ１０を組み付ける手順を説明する。
（手順１） 先ず、図１０に示すように、外側ピース１２Ａをリム組み機（図示せず）に固定し、空気入りタイヤ１０の片側の外側ビード部１６と、同じ側の内側ビード部２５の２つをリム中央部分に落とし込む。本実施形態では、外側ピース１２Ａは、挿入部４９を上側に向けて軸を鉛直方向としている。
ここで、外側ビード部１６は、その内径（Ｄｏ）が、外側ピース１２Ａの分割面の最外径（Ｄｂ）よりも大きいので、難なく挿入することができる。

一方、内側ビード部２５の内径（Ｄｉ）は、挿入部４９の最外径（Ｄｂ）よりも若干小さいので、ドロップ部５４に落とし込む最には、通常のタイヤのビード部を組み付ける方法を採用する。即ち、内側ビード部２５を傾斜させて内側ビード部２５の一部分をドロップ部５４に落とし込み、その後、内側ビード部２５の残りの部分をリム組み機のローラー（またはレバー等）で押し付けながらローラー（またはレバー等）を周方向に旋回させて順次落とし込む。

（手順２） 手順１で組み付けたのと反対側の内側ビード部２５を、手順１と同様にしてドロップ部５４に落とし込む（図１１参照。）。

（手順３） 外側ビード部１６の溝６８にオーリング７２を嵌め、内側ピース１２Ｂを外側ビード部１６に組み付け、アッセンブリーボルト７０で固定する。これにより、内側ピース１２Ｂと外側ビード部１６とが一体化し、内側ピース１２Ｂと外側ビード部１６との間がシールされる（図１２参照。）。

（手順４） 次に、第３エアバルブより主気室２６に空気を充填する。これにより、左右の内側ビード部２５がそれぞれ軸方向外側へ押圧されて内側ビードシート４８に載り、かつ側面が段部５２に当接する。
次に、第１エアバルブから第１副気室２８に空気を充填する。これにより、第１副気室２８に隣接する外側ビード部１６が軸方向外側に押圧されて外側ビードシート４６に載り、かつ側面がフランジ５０に当接する。

次に、第２エアバルブから第２副気室３０に空気を充填する。これにより、第２副気室３０に隣接する外側ビード部１６が軸方向外側に押圧されて外側ビードシート４６に載り、かつ側面がフランジ５０に当接する。
以上により、図１に示すように空気入りタイヤ１０がリム１２に装着され、車両に装着して使用可能なタイヤ・リム組立体の完成となる。

このようにして完成したタイヤ・リム組立体は、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていないタイヤ気室が荷重を支持することができ、車両は問題なく安全に走行を続けることが出来る。

本実施形態のリム１２によれば、０．０１＜（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ＜０．１２、及びＤｉ＜Ｄｂ＜Ｄｏを満足しているので、（１）空気入りタイヤ１０のリム１２への組み付け作業が容易になる、（２）空気入りタイヤ１０のリムフィット性が容易になる、（３）装着車両のブレーキキャリパー最外径部分との干渉を抑えられる、の３点について良好なバランスが取れる。

なお、（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ≦０．０１となると、段部５２がほぼ零となってしまうので、新たにフランジに相当する凸部を設ける必要が生ずる。一方、０．１２≦（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏとなると、リム組みは容易になるが、タイヤ外径に対するホイール内容積（リム内径）が小さくなり、通常の汎用リム対比でリム内側でのブレーキ径、及びキャリパー径が小さなものでなければならず、装着可能な車両が限られてしまう。また、リム１２の内径を小さくしてブレーキの径を小さくすると、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

次に、Ｄｏ≦Ｄｂの場合は、形状的に不可能となる。即ち、分割位置が外側ビードシート４６よりもさらに径方向外側となる場合であり、これは１ピースホイール相当であるので該当しない。一方、Ｄｂ≦Ｄｉの場合は、分割位置が内側ビードシート４８よりもドロップ部側に位置することになり、タイヤ外径に対しホイール内容積（リム内径）がかなり小さくなるため、通常の汎用リム対比の装着可能なブレーキ径、及びキャリパー径を小さくする必要があり、装着可能な車両が限られてしまう。また、リム１２の内径を小さくしてブレーキの径を小さくすると、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

次に、ｈ≦０の場合は、主気室２６がパンクし、第１副気室２８、及び第２副気室３０が内圧を保持しつつ荷重支持して連続走行する場合、ハンプ高さが低くなることを意味し、内側ビード部２５が内側ビードシート４８から容易に外れる場合があり好ましくない。
また、ｈ≧２．５ｍｍの場合は、リム組み工程において、主気室２６に空気を充填して内側ビード部２５を内側ビードシート４８にフィットさせる際、充填内圧として非常に高圧（目安として４００ｋＰａ以上）を必要とし、作業の安全上好ましくない。

なお、上記実施形態では、空気の充填を第１副気室２８を先に、第２副気室３０を後にしたが、順番は逆でも良い。

（試験例）

本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ・リム組立体を１種類、比較例のタイヤ・リム組立体を２種類、本発明の適用された実施例のタイヤ・リム組立体を５種類を用意し、リム組み作業性、及びホイール内容積保持性、及び副気室内圧保持性の各項目について比較を行なった。
供試タイヤは、乗用車用で、サイズが２２５／５５Ｒ１７である。

リム組み作業性については４段階評価、ホイール内容積保持性については３段階評価、、副気室内圧保持性については４段階評価を行なった。
・リム組み作業性：通常のリム組み機を用いて、ノーマルタイヤ同等にリム組み出来る場合を「良」とした。それより劣る場合を「劣」、優れる場合を「優」、市販されているリム組み機で不可能、又は何とか組めたとしてもタイヤに安全上問題となるダメージが起きるような場合「不可」とした。

・ホイール内容積保持性：１７インチのノーマルホイールよりも広くなる場合を「優」、１インチダウンの１６インチホイール以上で１７インチのノーマルホイール未満の場合を「良」、１６インチホイール未満の場合を「劣」とした。

・副気室内圧保持性：主気室、及び左右どちらかの一方の副気室の内圧を零（バルブコア無し状態）として、片側１つの副気室のみＪＡＭＡの標準内圧（２００ｋＰａ）を充填する。そのまま、丸１日放置した後に、副気室の内圧を測定して、内圧低下が１％未満の場合を「優」、１％以上５％未満の場合を「良」、５％以上の場合を「劣」、リム外れして内圧零の場合を「悪」として評価した。

結果は以下の表１、２に示す通りであった。

試験の結果、実施例１〜５は、リム組み作業性、ホイール内容積保持性、及び片側副気室内圧保持性の何れも問題となる事項は無かった。

本発明の一実施形態に係るリムを用いたタイヤ・リム組立体の断面図である。 外側ピースの回転軸に沿った断面図である。 外側ピースの正面図である。 内側ピースの回転軸に沿った断面図である。 内側ピースの車両内側から見た正面図である。 外側ハンプ、及び外側ビードシート付近の拡大断面図である。 図２に示す外側ピースの一部を拡大した断面図である。 図３に示す外側ピースの８−８線断面図である。 図３に示す外側ピースの９−９線断面図である。 外側ピースにタイヤを装着しているところを示す説明図である。 図１０よりもさらにタイヤを押し込んだところを示す説明図である。 外側ピースに内側ピースを取り付けた状態を示す説明図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ リム
１２Ａ 外側ピース
１２Ｂ 内側ピース
１４ タイヤ・リム組立体
１６ 外側ビード部
２４ 隔壁部
２５ 内側ビード部
２６ 主気室
２８ 第１副気室
３０ 第２副気室
４６ 外側ビードシート
４８ 内側ビードシート
５０ フランジ
５２ 段部
５４ ドロップ部

Claims (2)

1. 左右一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、一方のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端と他方のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、前記左右一対のビード部の間に前記ビード部とはタイヤ軸方向内側に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内面側からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ径方向内側端がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に各々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に３室形成する一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤを装着するリムであって、
   前記ビード部の内周面に接触する外側ビードシートと、
   前記外側ビードシートのリム軸方向外側に配置されるフランジと、
   前記外側ビードシートのリム軸方向内側に配置される外側ハンプと、
   前記外側ビードシートのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記隔壁部の内周面に接触する内側ビードシートと、
   前記内側ビードシートのリム軸方向内側に配置される内側ハンプと、
   一方の前記内側ハンプと他方の前記内側ハンプとの間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップ部と、を有し、かつ左右一方の前記外側ハンプと前記左右一方の外側ハンプと同じ側の前記内側ビードシートとの間で軸方向に分割される２ピース分割構造であり、
   前記外側ビードシートの径をＤｏ、前記内側ビードシートの径をＤｉ、前記ドロップ部を有する一方のピースにおける分割面の最外径をＤｂとしたときに、０．０１＜（Ｄｏ−Ｄｉ）／Ｄｏ＜０．１２、及びＤｉ＜Ｄｂ＜Ｄｏを満足する、ことを特徴とするリム。
2. 前記内側ビードシートと前記内側ハンプの半径差をｈとしたときに、０＜ｈ≦２．５ｍｍを満足する、ことを特徴とする請求項１に記載のリム。

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