JP7224221B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤとして、トラックなどに用いられる重荷重用空気入りタイヤがあり、その中でも、北米においてはリブタイヤが用いられている。北米においては、耐偏摩耗性能が求められる長距離走行用のＬｏｎｇと呼ばれるリブタイヤと、トラクション性能が求められる街中などの短距離走行用のＲｅｇｉｏｎａｌと呼ばれるリブタイヤとがある。前輪として装着されるフロントタイヤにはリブパターンが多く、後輪のドライブ軸に装着されるリアタイヤにはブロックパターンが含まれる場合が多い。

参考として、特許第４７０５６８４号公報（特許文献１）及び特許第５１４９９５５号公報（特許文献２）には、重荷重用タイヤにおいて耐偏摩耗性能及びウエット性能についての言及がある。

特許第４７０５６８４号公報 特許第５１４９９５５号公報

本開示の第１目的として、フロントタイヤとしての耐偏摩耗性能の向上が求められる。

本開示の第２目的として、フロントタイヤとしての耐偏摩耗性能を向上させつつ、ドライブ軸に装着されるリアタイヤとしてのトラクション性能も確保した、Ｌｏｎｇ及びＲｅｇｉｏｎａｌの双方の性能を併せ持つ新たなカテゴリの重荷重用タイヤを提供することである。

本開示の目的は、少なくとも第１目的である、フロントタイヤとしての耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、
２つの主溝により区画されるリブであってタイヤ赤道に沿ってタイヤ周方向に延びるセンターリブと、
２つの主溝により区画されるリブであって前記センターリブのタイヤ幅方向の両側に隣接し且つタイヤ周方向に延びる一対のメディエイトリブと、を備え、
前記センターリブ及び前記一対のメディエイトリブは、各リブのタイヤ幅方向中央部にリブ内で終端し且つタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のクローズドサイプを有し、
各々の前記クローズドサイプは、平面視でタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長く、
前記センターリブに配置される前記複数のクローズドサイプの向きと、前記一対のメディエイトリブに配置される前記複数のクローズドサイプの向きは、タイヤ幅方向に対して互いに逆向きである。

このように、センターリブ及びメディエイトリブのタイヤ幅方向中央部にクローズドサイプが配置されているので、クローズドサイプが無ければ接地圧が高くなるタイヤ幅方向中央部の接地圧をクローズドサイプにより逃がすことができ、接地圧の均一化を図り、偏摩耗を抑制可能となる。さらに、クローズドサイプは、平面視でタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長いので、タイヤ幅方向に向かう横力が入力されても横滑りを抑制可能となる。それでいて、クローズドサイプの向きがセンターリブとメディエイトリブでタイヤ幅方向に対して互いに逆向きであるので、旋回時の様々な向きの横力が入力されても滑りを抑制し偏摩耗の発生を抑制可能となる。

本実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図 本実施形態のトレッドパターンを示す平面図 センターリブ及びメディエイトリブを示す拡大平面図 変形例を示すトレッドパターンの拡大平面図 センターリブを区画する主溝の形状を示す平面図及び断面図 センターリブを区画する主溝の形状を示す斜視図 センターリブを区画する主溝の形状を示す斜視図

以下、本開示の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図において、「ＣＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＷＤ」はタイヤ幅方向を意味し、「ＲＤ」はタイヤ径方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。

図１に示すように、空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、各々のビード部１からタイヤ径方向外側ＲＤ１に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側ＲＤ１端同士を連ねるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配置されている。ビード部１は、リム８のビードシート８ｂに装着され、空気圧が正常（例えばＪＡＴＭＡで決められた空気圧）であれば、タイヤ内圧によりリムフランジ８ａに適切にフィッティングし、タイヤがリム８に嵌合される。

また、このタイヤは、一対のビード部１の間に架け渡されるように配され、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るトロイド状のカーカス層４を備える。カーカス層４は、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層４の内周側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム（図示せず）が配置されている。

トレッド部３におけるカーカス層４の外周には、たが効果によりカーカス層４を補強するベルト層５が配置されている。ベルト層５は、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜して延びるコードを有する２枚のベルトプライを有し、各プライはコードが互いに逆向き交差するように積層されている。ベルト層５の外周側には、ベルト補強層７が配され、更にその外周側表面には、トレッドパターンが形成されたトレッドゴムが配置されている。

上述したゴム層等の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。また、これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。

図２は、本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。図２に示すように、本実施形態のタイヤのトレッドには、複数の主溝３０（３０ａ、３０ｂ）が形成されている。トレッドは、タイヤ赤道ＣＬに沿ってタイヤ周方向ＣＤに延びるセンターリブ３１と、センターリブ３１のタイヤ幅方向ＷＤの両側に隣接し且つタイヤ周方向ＣＤに延びる一対のメディエイトリブ３２と、を有する。センターリブ３１は、２つの主溝３０ａにより区画されている。メディエイトリブ３２は、２つの主溝３０ｂにより区画されている。なお、タイヤ幅方向ＷＤにて最も外側となる主溝３０ｂは、ショルダーリブ３３を区画している。

図２に示すように、センターリブ３１及び一対のメディエイトリブ３２は、各リブ３１、３２のタイヤ幅方向ＷＤの中央部に、複数のクローズドサイプ３４、３５を有する。複数のクローズドサイプ３４、３５は、リブ内で終端し、タイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて配置されている。図３に示すように、各々のクローズドサイプ３４、３５は、平面視でタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜しており、タイヤ周方向ＣＤの長さＬｃが、タイヤ幅方向ＷＤの長さＬｗよりも長い。このように、クローズドサイプ３４、３５は、タイヤ周方向ＣＤの長さＬｃが、タイヤ幅方向ＷＤの長さＬｗよりも長いので、旋回時にタイヤ幅方向ＷＤに向かう横力が入力されても横滑りを抑制可能となる。横滑りを抑制して偏摩耗の発生をより一層抑制するためには、平面視における各々のクローズドサイプ３４、３５のタイヤ周方向ＣＤの長さＬｃは、タイヤ幅方向ＷＤの長さＬｗの１．５倍以上であることが好ましい。

図２及び図３に示すように、センターリブ３１に配置される複数のクローズドサイプ３４の向きと、一対のメディエイトリブ３２に配置される複数のクローズドサイプ３５の向きは、タイヤ幅方向ＷＤに対して互いに逆向きである。例えば、センターリブ３１におけるクローズドサイプ３４の向きは、右下がりである。言い換えれば、センターリブ３１のおけるクローズドサイプ３４は、タイヤ幅方向第１方向ＷＤ１及びタイヤ周方向第１方向ＣＤ１に向かって延びている。メディエイトリブ３２におけるクローズドサイプ３５の向きは、右上がりである。言い換えれば、メディエイトリブ３２におけるクローズドサイプ３５は、タイヤ幅方向第１方向ＷＤ１及びタイヤ周方向第２方向ＣＤ２に向かって延びている。このように、クローズドサイプ３４、３５の向きがセンターリブ３１とメディエイトリブ３２とでタイヤ幅方向ＷＤに対して互いに逆向きであるので、旋回時に様々な向きの横力が入力されても滑りを抑制し偏摩耗の発生を抑制可能となる。

クローズドサイプ３４、３５は、主溝よりも浅く、主溝よりも幅が狭い。本実施形態においてクローズドサイプ３４、３５の幅は０．６ｍｍであるが、これに限定されない。クローズドサイプ３４、３５の幅は０．３ｍｍ以上且つ１．５ｍｍ以下であることが好ましい。本実施形態においてクローズドサイプ３４、３５の深さは、主溝よりも浅く、１１．６ｍｍであり、主溝３０の深さの７０％であるが、これに限定されない。クローズドサイプ３４、３５の深さは、主溝３０の深さの３０％以上且つ８０％以下であることが好ましい。

図２及び図３に示すように、メディエイトリブ３２は、メディエイトリブ３２を区画する２つの主溝３０ａ、３０ｂに開口し且つタイヤ周方向に延びる複数のスリット３６を有する。複数のスリット３６は、タイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて配置され、複数のクローズドサイプ３５の間に配置されている。スリット３６は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて主溝３０ａ、３０ｂに開口しているので、トラクションを発揮可能となる。よって、リアタイヤとしてタイヤを装着可能となる。さらに、スリット３６はタイヤ周方向ＣＤに延びているので、横滑りを抑制でき、偏摩耗の発生を抑制可能となる。スリット３６は、主溝３０の幅よりも狭く、且つ主溝３０の深さよりも浅い。本実施形態においてスリット３６の幅は３．０ｍｍで、主溝幅の約２５％であるが、これに限定されない。本実施形態においてスリット３６の深さは１．０ｍｍであるが、これに限定されない。なお、スリット３６は、クローズドサイプ３４、３５よりも幅が広い。

図３に示すように、スリット３６のタイヤ周方向ＣＤの長さＳｃは、タイヤ幅方向ＷＤの長さＳｗの０．８倍以上且つ１．２倍以下であることが好ましい。この構成であれば、スリット３６のタイヤ周方向ＣＤの長さＳｃとタイヤ幅方向ＷＤの長さＳｗを略同等に設定しているので、トラクション性能と耐横滑性能とをバランスよく発揮可能となる。なお、センターリブ３１は、接地圧が高く滑りにくいので、リブ剛性を低下させる要素（すなわち、スリット３６）を設けていない。

図３に示すように、対をなすメディエイトリブ３２のうち、一方のリブを第１メディエイトリブ３２ａとし、他方のリブを第２メディエイトリブ３２ｂと呼ぶ。同図に示すように、第１メディエイトリブ３２ａにおけるスリット３６と、第２メディエイトリブ３２ｂにおけるスリット３６とは、平面視でタイヤ幅方向ＷＤに沿って投影した場合に、互いに重なる位置関係にあり、２つのスリット３６の重なる領域Ａｒ１がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて繰り返し出現する。本実施形態におけるセンターリブ３１のクローズドサイプ３４の全てが前記重なり領域Ａｒ１に配置されているが、これに限定されない。例えば、図４に示すように、センターリブ３１のクローズドサイプ３４の少なくとも一部が重なり領域に配置されていればよい。横滑りを的確に抑制するためには、センターリブ３１のクローズドサイプ３４は、そのタイヤ周方向ＣＤの長さＬｃの５０％以上が前記重なり領域Ａｒ１に配置されていることが好ましい。

図３に示すように、スリット３６の重なり領域Ａｒ１のタイヤ周方向寸法Ｄ１は、第１メディエイトリブ３２ａ及び第２メディエイトリブ３２ｂにおけるスリット３６のタイヤ周方向ＣＤの長さＳｃの４０％以上且つ８０％以下であることが好ましい。４０％未満であれば、重なり領域が小さく、横滑り抑制効果が小さくなるからである。一方、８０％を超えれば、タイヤ周上でスリット３６が配置されていない重なり領域Ａｒ１以外の領域が増大し、偏摩耗発生の要因となるからである。本実施形態では、スリット３６の重なり領域Ａｒ１のタイヤ周方向寸法Ｄ１は、第１メディエイトリブ３２ａ及び第２メディエイトリブ３２ｂにおけるスリット３６のタイヤ周方向ＣＤの長さＳｃの約６４％である。

図５は、センターリブ３１を区画する主溝３０ａの平面図及び断面図である。図６Ａ及び図６Ｂは、図５のＡ１－Ａ１部位を示す斜視図である。同図に示すように、主溝３０ａは、タイヤ周方向ＣＤにジグザグに延びており、底部の溝幅Ｗ１が開口部の溝幅Ｗ２よりも小さい。また、主溝３０ａの底部の振幅は開口部の振幅よりも大きい。主溝３０ａは、溝底部における湾曲外側部位に、溝底３０ｃから突出する棚部３０ｄを有する。スリット３６は、棚部３０ｄが設けられている湾曲外側部位に開口している。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、
２つの主溝３０ａにより区画されるリブであってタイヤ赤道ＣＬに沿ってタイヤ周方向ＣＤに延びるセンターリブ３１と、
２つの主溝３０ａ、３０ｂにより区画されるリブであってセンターリブ３１のタイヤ幅方向ＷＤの両側に隣接し且つタイヤ周方向ＣＤに延びる一対のメディエイトリブ３２と、を備え、
センターリブ３１及び一対のメディエイトリブ３２は、各リブ３１、３２のタイヤ幅方向中央部にリブ内で終端し且つタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて配置される複数のクローズドサイプ３４、３５を有し、
各々のクローズドサイプ３４、３５は、平面視でタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜し、タイヤ周方向ＣＤの長さＬｃがタイヤ幅方向ＷＤの長さＬｗよりも長く、
センターリブ３１に配置される複数のクローズドサイプ３４の向きと、一対のメディエイトリブ３２に配置される複数のクローズドサイプ３５の向きは、タイヤ幅方向ＷＤに対して互いに逆向きである。

このように、センターリブ３１及びメディエイトリブ３２のタイヤ幅方向中央部にクローズドサイプ３４、３５が配置されているので、クローズドサイプ３４、３５が無ければ接地圧が高くなるタイヤ幅方向中央部の接地圧をクローズドサイプ３４、３５により逃がすことができ、接地圧の均一化を図り、偏摩耗を抑制可能となる。さらに、クローズドサイプ３４、３５は、平面視でタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜し、タイヤ周方向ＣＤの長さＬｃがタイヤ幅方向ＷＤの長さＬｗよりも長いので、タイヤ幅方向ＷＤに向かう横力が入力されても横滑りを抑制可能となる。それでいて、クローズドサイプ３４、３５の向きがセンターリブ３１とメディエイトリブ３２でタイヤ幅方向ＷＤに対して互いに逆向きであるので、旋回時の様々な向きの横力が入力されても滑りを抑制し偏摩耗の発生を抑制可能となる。

本実施形態のように、平面視における各々のクローズドサイプ３４、３５のタイヤ周方向ＣＤの長さＬｃは、タイヤ幅方向ＷＤの長さＬｗの１．５倍以上であることが好ましい。

フロントタイヤとして装着されれば、旋回による横力の影響を受けやすい。このように、クローズドサイプ３４、３５のタイヤ周方向ＣＤの長さＬｃは、タイヤ幅方向ＷＤの長さＬｗの１．５倍以上であるので、より一層横滑りを抑制し偏摩耗の発生を抑制可能となる。

本実施形態のように、メディエイトリブ３２は、メディエイトリブ３２を区画する２つの主溝３０ａ、３０ｂに開口し且つタイヤ周方向ＣＤに延びる複数のスリット３６を有し、複数のスリット３６は、タイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて配置され、複数のクローズドサイプ３５の間に配置されていることが好ましい。

このように、スリット３６はタイヤ幅方向ＷＤに延びて主溝３０ａ、３０ｂに開口しているので、トラクションを発揮でき、リアタイヤとして装着可能になる。更に、スリット３６はタイヤ周方向ＣＤに延びているので、横滑りを抑制でき、偏摩耗の発生を抑制可能となる。

本実施形態のように、スリット３６のタイヤ周方向ＣＤの長さＳｃは、タイヤ幅方向ＷＤの長さＳｗの０．８倍以上且つ１．２倍以下であることが好ましい。

この構成であれば、スリット３６のタイヤ周方向ＣＤの長さＳｃとタイヤ幅方向ＷＤの長さＳｗを略同等に設定しているので、トラクション性能と耐横滑性能とをバランスよく発揮可能となる。

本実施形態のように、第１メディエイトリブ３２ａにおけるスリット３６と、第２メディエイトリブ３２ｂにおけるスリット３６とは、平面視でタイヤ幅方向ＷＤに沿って投影した場合に、互いに重なる位置関係にあり、センターリブ３１におけるクローズドサイプ３４の少なくとも一部は、重なり領域Ａｒ１に配置されていることが好ましい。

このように、第１メディエイトリブ３２ａ及び第２メディエイトリブ３２ｂのスリット３６同士が、平面視でタイヤ幅方向ＷＤに投影されて重なる領域Ａｒ１に、センターリブ３１のクローズドサイプ３４の少なくとも一部が配置されているので、重なり領域Ａｒ１に、３つの横滑りを抑制するサイプ３４、スリット３６、スリット３６が配置されることになり、横滑りをより一層抑制し偏摩耗の発生を抑制可能となる。

本実施形態のように、センターリブ３１におけるクローズドサイプ３４の全てが重なり領域Ａｒ１に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、横滑りを抑制し偏摩耗の発生を抑制可能となる。

本実施形態のように、重なり領域Ａｒ１のタイヤ周方向寸法Ｄ１は、第１メディエイトリブ３２ａ及び第２メディエイトリブ３２ｂのスリット３６のタイヤ周方向ＣＤの長さＳｃの４０％以上且つ８０％以下であることが好ましい。

重なり領域Ａｒ１のタイヤ周方向寸法Ｄ１が、各メディエイトリブ３２のスリット３６のタイヤ周方向ＣＤの長さＳｃの４０％未満であれば、重なり領域Ａｒ１が小さく、横滑り抑制効果が小さくなるからである。一方、上記数値が８０％を超えれば、タイヤ周上でスリット３６が配置されていない部分が増大し、偏摩耗の発生の要因となるからである。したがって、上記数値範囲内であれば、横滑り効果の確保と、偏摩耗の発生を抑制可能となる。

本実施形態のように、センターリブ３１を区画する２つの主溝３０ａは、タイヤ周方向ＣＤにジグザグに延びており、底部の振幅が開口部の振幅よりも大きく、溝底部における湾曲外側部位に、溝底３０ｃから突出する棚部３０ｄを有することが好ましい。

このように、主溝３０ａの底部の振幅が開口部の振幅よりも大きいので、摩耗中末期のトラクション性能を確保可能となる。さらに、溝底部における湾曲外側部位に、溝底３０ｃから突出する棚部３０ｄを有するので、石噛みを抑制できると共に棚部によるトラクション性能を向上させることが可能となる。

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

３０ 主溝
３０ａ 主溝
３０ｂ 主溝
３０ｄ 棚部
３１ センターリブ
３２ メディエイトリブ
３２ａ 第１メディエイトリブ
３２ｂ 第２メディエイトリブ
３４ クローズドサイプ
３５ クローズドサイプ
３６ スリット
Ａｒ１ 重なり領域
ＣＬ タイヤ赤道
ＷＤ タイヤ幅方向
ＣＤ タイヤ周方向

Claims (3)

1. ２つの主溝により区画されるリブであってタイヤ赤道に沿ってタイヤ周方向に延びるセンターリブと、
   ２つの主溝により区画されるリブであって前記センターリブのタイヤ幅方向の両側に隣接し且つタイヤ周方向に延びる一対のメディエイトリブと、を備え、
   前記センターリブ及び前記一対のメディエイトリブは、各リブのタイヤ幅方向中央部にリブ内で終端し且つタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のクローズドサイプを有し、
   各々の前記クローズドサイプは、平面視でタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長く、
   前記センターリブに配置される前記複数のクローズドサイプの向きと、前記一対のメディエイトリブに配置される前記複数のクローズドサイプの向きは、タイヤ幅方向に対して互いに逆向きであり、
   前記メディエイトリブは、前記メディエイトリブを区画する前記２つの主溝に開口し且つタイヤ周方向に延びる複数のスリットを有し、
   前記複数のスリットは、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記複数のクローズドサイプの間に配置されており、
   前記スリットのタイヤ周方向の長さは、タイヤ幅方向の長さの０．８倍以上且つ１．２倍以下である、空気入りタイヤ。
2. ２つの主溝により区画されるリブであってタイヤ赤道に沿ってタイヤ周方向に延びるセンターリブと、
   ２つの主溝により区画されるリブであって前記センターリブのタイヤ幅方向の両側に隣接し且つタイヤ周方向に延びる一対のメディエイトリブと、を備え、
   前記センターリブ及び前記一対のメディエイトリブは、各リブのタイヤ幅方向中央部にリブ内で終端し且つタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のクローズドサイプを有し、
   各々の前記クローズドサイプは、平面視でタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長く、
   前記センターリブに配置される前記複数のクローズドサイプの向きと、前記一対のメディエイトリブに配置される前記複数のクローズドサイプの向きは、タイヤ幅方向に対して互いに逆向きであり、
   前記メディエイトリブは、前記メディエイトリブを区画する前記２つの主溝に開口し且つタイヤ周方向に延びる複数のスリットを有し、
   前記複数のスリットは、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記複数のクローズドサイプの間に配置されており、
   第１メディエイトリブにおける前記スリットと、第２メディエイトリブにおける前記スリットとは、平面視でタイヤ幅方向に沿って投影した場合に、互いに重なる位置関係にあり、
   前記センターリブにおける前記クローズドサイプの少なくとも一部は、前記重なり領域に配置されており、
   前記重なり領域のタイヤ周方向寸法は、前記第１メディエイトリブ及び前記第２メディエイトリブの前記スリットのタイヤ周方向の長さの４０％以上且つ８０％以下である、空気入りタイヤ。
3. ２つの主溝により区画されるリブであってタイヤ赤道に沿ってタイヤ周方向に延びるセンターリブと、
   ２つの主溝により区画されるリブであって前記センターリブのタイヤ幅方向の両側に隣接し且つタイヤ周方向に延びる一対のメディエイトリブと、を備え、
   前記センターリブ及び前記一対のメディエイトリブは、各リブのタイヤ幅方向中央部にリブ内で終端し且つタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のクローズドサイプを有し、
   各々の前記クローズドサイプは、平面視でタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長く、
   前記センターリブに配置される前記複数のクローズドサイプの向きと、前記一対のメディエイトリブに配置される前記複数のクローズドサイプの向きは、タイヤ幅方向に対して互いに逆向きであり、
   前記センターリブを区画する前記２つの主溝は、タイヤ周方向にジグザグに延びており、底部の振幅が開口部の振幅よりも大きく、
   前記溝底部における湾曲外側部位に、溝底から突出する棚部を有する、空気入りタイヤ。

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