JP2006282113A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部を補強して、タイヤの耐久性を向上させることを目的とする。
【解決手段】基部２０における内側カーカス２２の主気室２８側に補強ゴム３６を配設しているので、主気室２８の内圧よりも第１副気室３１及び第２副気室３２の内圧を高くするように内圧の組合せ条件を設定した場合だけでなく、主気室２８がパンクして第１副気室３１及び第２副気室３２の少なくとも一方で荷重を支えなければならないような過酷な使用条件でも、外側カーカス２１と内側カーカス２２との間への剥離入力が抑制され、耐久性が極めて高い。
【選択図】 図１

Description

本発明は、リムに装着した場合に３つのタイヤ気室が形成される空気入りタイヤに関する。

一般のタイヤをリムに装着した場合に得られる、空気を充填可能なタイヤ気室は、従来１室であったが、少なくとも１の隔壁をタイヤ内側に設けて、リムとの間に夫々独立した複数のタイヤ気室が形成されるようにしたタイヤも開発されるに至っている（特許文献１参照）。
特開２００３−３９９１４号公報

しかしながら、上記した従来例は、隔壁を設けることで複数のタイヤ気室が形成されるようにしたことを開示するに留まるものであって、隔壁の基部（隔壁と、トレッド部又はサイドウォール部との連結部）の補強については何ら示唆されていない。

本発明は、上記事実を考慮して、複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部を補強して、タイヤの耐久性を向上させることを目的とする。

隔壁を左右に一対設け、リム装着時に３気室が形成されるようにした空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向内側の主気室が主にベルト張力を分担し、そのタイヤ幅方向両側に位置する第１副気室及び第２副気室がサイドウォール部のカーカス張力を分担するようになっており、各気室の内圧を夫々独立に設定可能である。

このため、例えば主気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも低く設定すると共に、第１副気室及び第２副気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも高く設定することで、上下剛性（縦ばね）を低くしながら、横剛性（横ばね）を高くするといった、従来タイヤでは不可能であったタイヤ剛性バランスのコントロールが可能となる。

しかしながら、本願発明者が研究を行った結果、各気室の内圧の組合せによっては、サイドウォール部及びトレッド部の少なくとも一方と隔壁とが連結する該隔壁の基部において故障が生じる場合があることが判明した。

そこで、請求項１の発明は、ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときに該リムとの間に夫々独立した主気室とその左右の第１副気室及び第２副気室とをタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、前記外側ビード部に係留された外側カーカスと、前記内側ビード部に係留された内側カーカスと、を有する空気入りタイヤであって、前記基部における前記内側カーカスの前記主気室側に、補強ゴムを配設したことを特徴としている。

主気室の内圧よりも第１副気室及び第２副気室の内圧の方が高く設定されている場合には、その内圧差によって基部において内側カーカスが外側カーカスから剥離する方向に力が作用する。特に、このような内圧の組合せの状態で、例えば高速道路等を走行すると、タイヤ転動に伴ってタイヤが繰り返したわみ、内側カーカスが外側カーカスから剥離する方向に作用する力が増大する。

この点を考慮して、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、内部における内側カーカスの主気室側に補強ゴムを埋設しているので、上記のような内圧設定の場合でも、内側カーカスが外側カーカスから剥離し難く、耐久性が高い。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴムは、タイヤ幅方向断面においてタイヤ赤道面側及び前記内側ビード部側に向かって厚さが夫々漸減するように形成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムの厚さが、タイヤ赤道面側及び内側ビード部側に向かって夫々漸減しているので、補強ゴムが内側カーカスコードとなだらかに（大きい曲率半径で）接している。このため、補強ゴムと内側カーカスとの境界が、タイヤ耐久性の向上を阻害する破壊核となることはない。

請求項３の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴムの硬度は、前記内側カーカスに使用されている被覆ゴムの硬度よりも高いことを特徴としている。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムの硬度が、内側カーカスにおいて使用されている被覆ゴムの硬度よりも高く、かつ周辺ゴムとの剛性差が大き過ぎないように適切に設定しているので、タイヤ耐久性を向上させることができる。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴムの１００％伸長モジュラスは、２．５乃至１５ＭＰａであることを特徴としている。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムの１００％伸長モジュラスを適切に設定したので、タイヤ耐久性を向上させることができる。

請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記補強ゴムの最大厚さをＴとすると、５ｍｍ≦Ｔ≦１５ｍｍであることを特徴としている。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムの最大厚さＴを適切に設定しているので、タイヤの質量増加を最小限に抑制しながら、タイヤの耐久性を向上させることができる。

ここで、Ｔ≧５ｍｍとしたのは、Ｔ＜５ｍｍであると、補強ゴムのボリュームが小さいため、タイヤのたわみ変形を変化させるまでの効果がないからである。即ち、外側カーカスと内側カーカスとの間への剥離入力を抑制する効果の発現がなく、タイヤ耐久性を向上させるまでには至らないからである。

また、Ｔ≦１５ｍｍとしたのは、Ｔ＞１５ｍｍであると、補強ゴムのボリュームが十分に大きいので、タイヤのたわみ変形を変化させることができ、外側カーカスと内側カーカスとの間への剥離入力を抑制する効果も十分にあるが、ゴムボリュームが大き過ぎて、ゴム自身の発熱が増加するという悪影響が発生し、剥離以外のタイヤ故障（例えば、発熱大によりコード−ゴム間の接着力低下によるタイヤ故障等）によりタイヤ耐久性が低下してしまうからである。

請求項６の発明は、請求項１から請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向断面において、前記補強ゴムの最大厚さ位置における該補強ゴムの最も前記内側カーカス側の最外点から前記タイヤ赤道面側の端部までの距離をＷ１とし、前記最外点から前記内側ビード部側の端部までの距離をＷ２とすると、１０ｍｍ≦Ｗ１≦４０ｍｍ、かつ、１０ｍｍ≦Ｗ２≦４０ｍｍであることを特徴としている。

ここで、Ｗ１≧１０ｍｍかつＷ２≧１０ｍｍとしたのは、Ｗ１＜１０ｍｍ又はＷ２＜１０ｍｍであると、補強ゴムのボリュームが小さいため、タイヤのたわみ変形を変化させるまでの効果がないからである。即ち、外側カーカスと内側カーカスとの間への剥離入力を抑制する効果の発現がなく、タイヤ耐久性を向上させるまでには至らないからである。

また、Ｗ１≦４０ｍｍかつＷ２≦４０ｍｍとしたのは、Ｗ２＞４０ｍｍ又はＷ２＞４０ｍｍであると、補強ゴムのボリュームが十分に大きいので、タイヤのたわみ変形を変化させることができ、外側カーカスと内側カーカスとの間への剥離入力を抑制する効果も十分にあるが、ゴムボリュームが大き過ぎて、ゴム自身の発熱が増加するという悪影響が発生し、剥離以外のタイヤ故障（例えば、発熱大によりコード−ゴム間の接着力低下によるタイヤ故障等）によりタイヤ耐久性が低下してしまうからである。

請求項６に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムの大きさを適切に設定しているので、タイヤの質量増加を最小限に抑制しながら、タイヤの耐久性を向上させることができる。

請求項７の発明は、請求項１から請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側カーカスは、一対の前記外側ビード部間をトロイド状に跨って配設され、前記内側カーカスは、一対の前記内側ビード部間をトロイド状に跨って配設されていることを特徴とする。

請求項７に記載の空気入りタイヤでは、３気室を独立に任意の圧力に設定しても、左右のサイドウォール部及び左右の隔壁が、ケース強度不足により吹抜け破壊するようなことがなく、狙い通りに耐久性向上を達成することができる。

請求項８の発明は、請求項１から請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴としている。

外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。

更に、外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の半径に対して内側ビード部の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部を補強して、タイヤの耐久性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、外側ビード部１２と、サイドウォール部１４と、該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、隔壁１８と、外側カーカス２１と、内側カーカス２２と、補強ゴム３６とを有し、一般のタイヤと同様に、例えば外側カーカス２１のタイヤ径方向外側にベルト層４０が配設されている。

外側ビード部１２は、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、夫々ビードコア３０が埋設されている。

サイドウォール部１４は、左右一対の外側ビード部１２から夫々タイヤ径方向外側へ延びるように形成されている。

隔壁１８は、左右一対の外側ビード部１２の間に該外側ビード部１２とはタイヤ幅方向に離間して、例えばタイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部２０からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。隔壁１８は、空気入りタイヤ１０をリム２６に装着して、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部２４をリム２６に接触させると、該リム２６との間に夫々独立した主気室２８、第１副気室３１及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されるようになっている。

外側カーカス２１は、左右一対の外側ビード部１２間をトロイド状に跨って配設され、該外側ビード部１２に埋設されたビードコア３０に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。

内側カーカス２２は、左右一対の内側ビード部２４間をトロイド状に跨って配設され、該内側ビード部２４に埋設されたビードコア３４に対して、例えば夫々内側から外側に巻き返されて終端している。なお、図５に示されるように、内側カーカス２２を、ビードコア３４に対して、外側から内側に巻き返すようにしてもよい。

空気入りタイヤ１０では、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されている。具体的には、図示しないタイヤ中心から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの半径をＲＯとし、タイヤ中心から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍである。

外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁１８に形成された内側ビード部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。

更に、外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１２の半径に対して内側ビード部２４の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。

空気入りタイヤ１０では、このように、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されているので、空気入りタイヤ１０を装着するためのリム２６は、該空気入りタイヤ１０を正しく装着できるように構成されている必要がある。

このため、リム２６には、左右一対の外側ビード部１２の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシート２６Ａと、該外側ビードシート２６Ａの各々のリム軸方向内側に段部２６Ｄを介して設けられ外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されて左右一対の内側ビード部２４の各々の内周面に接触する左右一対の内側ビードシート２６Ｂと、該左右一対の内側ビードシート２６Ｂの一方と他方の間に設けられ、内側ビードシート２６Ｂよりも小径に設定されたドロップ部２６Ｃと、が設けられている。

リム２６の構成について更に詳しく説明すると、外側ビードシート２６Ａは、外側ビード部１２の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート２６Ｂは、内側ビード部２４の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１２の内径が内側ビード部２４の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、内側ビードシート２６Ｂは、外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されている。

外側ビードシート２６Ａの軸方向外側には、外側ビード部１２がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ２６Ｆが形成されており、内側ビードシート２６Ｂと外側ビードシート２６Ａとの間には、内側ビード部２４がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部２６Ｄが形成されている。

また、リム２６の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート２６Ｂよりも小径とされたドロップ部（ウエル）２６Ｃが設けられている。

なお、図示は省略するが、リム２６には、第１副気室３１に気体を充填するための第１エアバルブと、第２副気室３２に気体を充填するための第２エアバルブと、主気室２８に気体を充填するための第３エアバルブが夫々設けられている。

このリム２６に空気入りタイヤ１０を装着することで、タイヤ・リム組立体３８が構成される。

次に、図１及び図２において、補強ゴム３６は、基部２０における内側カーカス２２の主気室２８側に配設されている。具体的には、図２に示されるように、補強ゴム３６は、タイヤ幅方向断面において、内側カーカス２２の形状に沿うように、かつタイヤ赤道面ＣＬ側及び内側ビード部２４側に向かって厚さが夫々漸減するように形成されている。

図３に示されるように、タイヤ幅方向断面において、補強ゴムの最大厚さをＴとすると、５ｍｍ≦Ｔ≦１５ｍｍであり、また、タイヤ幅方向断面において、補強ゴム３６の最大厚さ位置における該補強ゴム３６の最も内側カーカス側の最外点３６Ｃからタイヤ赤道面ＣＬ側の端部３６Ａまでの距離をＷ１とし、最外点３６Ｃから内側ビード部２４側の端部３６Ｂまでの距離をＷ２とすると、１０ｍｍ≦Ｗ１≦４０ｍｍ、かつ、１０ｍｍ≦Ｗ２≦４０ｍｍである。

ここで、Ｔ≧５ｍｍ、Ｗ１≧１０ｍｍかつＷ２≧１０ｍｍとしたのは、Ｔ＜５ｍｍ、Ｗ１＜１０ｍｍ又はＷ２＜１０ｍｍであると、補強ゴムのボリュームが小さいため、タイヤのたわみ変形を変化させるまでの効果がないからである。即ち、外側カーカスと内側カーカスとの間への剥離入力を抑制する効果の発現がなく、タイヤ耐久性を向上させるまでには至らないからである。

また、Ｔ≦１５ｍｍ、Ｗ１≦４０ｍｍかつＷ２≦４０ｍｍとしたのは、Ｔ＞１５ｍｍ、Ｗ２＞４０ｍｍ又はＷ２＞４０ｍｍであると、補強ゴムのボリュームが十分に大きいので、タイヤのたわみ変形を変化させることができ、外側カーカスと内側カーカスとの間への剥離入力を抑制する効果も十分にあるが、ゴムボリュームが大き過ぎて、ゴム自身の発熱が増加するという悪影響が発生し、剥離以外のタイヤ故障（例えば、発熱大によりコード−ゴム間の接着力低下によるタイヤ故障等）によりタイヤ耐久性が低下してしまうからである。

補強ゴム３６の硬度は、内側カーカス２２において使用されている被覆ゴム（図示せず）の硬度よりも高い。

補強ゴム３６の１００％伸長モジュラスは、２．５乃至１５ＭＰａ（２５乃至１５０ｋｇｆ／ｃｍ²）である。ここで、補強ゴム３６の１００％伸長モジュラスの下限を２．５ＭＰａとしたのは、これに満たないと、補強ゴム３６が低モジュラス過ぎて、外側カーカス２１及び内側カーカス２２間の剥離を抑制できないからであり、上限を１５ＭＰａとしたのは、これを超えると補強ゴム３６が高モジュラス過ぎて、該補強ゴム３６が接触する周辺ゴムとの剛性差が大き過ぎて、ゴムとゴムとの界面で剥離が発生し易くなるからである。
（作用）
タイヤ・リム組立体３８におけるリム２６では、外側ビード部１２の半径ＲＯが内側ビード部２４の半径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ部２６Ｃが設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、外側ビード部１２、及び内側ビード部２４をドロップ部２６Ｃに落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に、空気入りタイヤ１０のリム２６への組付け作業が容易になっている。

また、リム２６には、外側ビード部１２が装着される外側ビードシート２６Ａと内側ビード部２４が装着される内側ビードシート２６Ｂとの間に、両者の径差によって、内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部２６Ｄが形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２４が引っ掛かり、作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。

更に、本実施形態のタイヤ・リム組立体３８では、空気入りタイヤ１０とリム２６との間に、隔壁１８で区画された第１副気室３１、主気室２８、及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部１６の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部１４のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。

ここで、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とは、夫々異なる任意の圧力に設定することができ、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とは同一であっても、また、互いに異なっていてもよい。

例えば、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とを同一にすれば、従来の空気入りタイヤと同様の特性が得られる。

また、上記のように３つの気室の内圧を同じに設定した状態から、主気室２８の空気を抜いて第１副気室３１の内圧及び第２副気室３２の内圧よりも主気室２８の内圧を低下させると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させることができる。

更に、第１副気室３１と第２副気室３２に空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップさせることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。

また、空気入りタイヤ１０では、基部２０における内側カーカス２２の主気室２８側に補強ゴム３６を配設しているので、該基部２０が補強されて外側カーカス２１と内側カーカス２２間の剥離故障等が生じ難くなり、タイヤの耐久性が向上する。

具体的には、図４に示されるように、例えば主気室２８の内圧よりも第１副気室３１及び第２副気室３２の内圧を高くした内圧組合せ条件では、例えば高速道路等の路面４２を走行すると、荷重Ｆの作用及びタイヤ転動に伴ってタイヤが繰り返したわみ、特に隔壁１８が矢印Ｉ方向にたわんだ際に、内側カーカス２２が外側カーカス２１から剥離しようとする力（剥離入力）が増大する。大きな剥離入力が繰返し作用すると、隔壁１８の基部２０（トレッド部又はサイドウォール部の少なくとも一方、即ち外側タイヤケースと連結する部分）を始点とした外側カーカス２１と内側カーカス２２間の剥離が進行し、故障核となる傾向があるが、空気入りタイヤ１０では、補強ゴム３６が隔壁１８の変形を抑制し、内側カーカス２２の動きを拘束するので、該外側カーカス２１及び内側カーカス２２間への剥離入力が抑制される。

また、釘踏み等により主気室２８がパンクした場合には、第１副気室３１又は第２副気室３２のどちらか１つ、又はその両方で荷重を支えてランフラット走行をすることになり、外側カーカス２１と内側カーカス２２との間に更に大きな剥離入力が加わるが、このような過酷な使用条件でも、補強ゴム３６が配設されていることにより、外側カーカス２１と内側カーカス２２との間の剥離進行が抑制されるので、その耐久性は極めて高い。

しかも、補強ゴム３６の断面を適切な大きさに設定しているので、タイヤの質量増加を最小限に抑制しながら、タイヤの耐久性を向上させることができる。
（試験例）
表１に示す条件で、従来例、比較例１〜３、実施例１〜５に係るタイヤを試作し、高速耐久性試験を行った。

タイヤサイズは、２２５／５５Ｒ１７であり、主気室内圧は、高速耐久性試験においては２２０ｋＰａであり、ランフラット耐久性試験においては０である。

高速耐久性の評価は、ＪＩＳ規格の高速性能試験Ｂ条件でのタイヤ故障時の速度によるものであり、従来例を１００とした指数により示しており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。

この試験例によれば、比較例１，２では、補強ゴムは入っているものの、その大きさが適切ではないため、高速耐久性は従来例と同等以下の結果となっている。一方、実施例１〜４では、補強ゴムの大きさが適切であるため、何れも従来例を上回る結果が得られており、特に実施例２と実施例４の結果が良好であることがわかる。実施例４は、図５の構成を有していて、内側ビード部における内側カーカスの折返し方が、図１の構成を有する他の実施例と異なっているが、補強ゴムの大きさは実施例２と同様であり、試験結果も同様であるので、内側カーカスの折返し方の違いは特に影響しないと考えられる。

内側ビード部において内側カーカスがビードコアの内側から外側に巻き返された空気入りタイヤを、リムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。 基部における内側カーカスの主気室側に補強ゴムが配設されている状態を示す、拡大断面図である。 補強ゴムの断面形状を示す拡大断面図である。 主気室の内圧よりも第１副気室及び第２副気室の内圧を高くしたタイヤ・リム組立体において、該タイヤが接地し、荷重が作用したときの隔壁の変形を示す断面図である。 内側ビード部において内側カーカスがビードコアの外側から内側に巻き返された空気入りタイヤを、リムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ 外側ビード部
１４ サイドウォール部
１６ トレッド部
１８ 隔壁
２０ 基部
２１ 外側カーカス
２２ 内側カーカス
２４ 内側ビード部
２６ リム
３０ ビードコア
３４ ビードコア
３６ 補強ゴム
３６Ａ 端部
３６Ｂ 端部
３６Ｃ 最外点
ＢＬＩ リムベースライン
ＢＬＯ リムベースライン

Claims (8)

1. ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、
   該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
   該サイドウォール部に連なるトレッド部と、
   前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときに該リムとの間に夫々独立した主気室とその左右の第１副気室及び第２副気室とをタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、
   前記外側ビード部に係留された外側カーカスと、
   前記内側ビード部に係留された内側カーカスと、を有する空気入りタイヤであって、
   前記基部における前記内側カーカスの前記主気室側に、補強ゴムを配設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強ゴムは、タイヤ幅方向断面においてタイヤ赤道面側及び前記内側ビード部側に向かって厚さが夫々漸減するように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強ゴムの硬度は、前記内側カーカスに使用されている被覆ゴムの硬度よりも高いことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強ゴムの１００％伸長モジュラスは、２．５乃至１５ＭＰａであることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向断面において、前記補強ゴムの最大厚さをＴとすると、
   ５ｍｍ≦Ｔ≦１５ｍｍであることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向断面において、前記補強ゴムの最大厚さ位置における該補強ゴムの最も前記内側カーカス側の最外点から前記タイヤ赤道面側の端部までの距離をＷ１とし、前記最外点から前記内側ビード部側の端部までの距離をＷ２とすると、
   １０ｍｍ≦Ｗ１≦４０ｍｍ、かつ、１０ｍｍ≦Ｗ２≦４０ｍｍであることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側カーカスは、一対の前記外側ビード部間をトロイド状に跨って配設され、
   前記内側カーカスは、一対の前記内側ビード部間をトロイド状に跨って配設されていることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、
   ０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images