JP2006341783A - 空気入りタイヤの使用方法 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤの使用方法において、車両への装着位置に適した各タイヤ気室の内圧設定により、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。
【解決手段】リム２６に装着したときにリムとの間に夫々独立したタイヤ気室２８，３１，３２がタイヤ幅方向に複数形成される空気入りタイヤ１０に対して、各タイヤ気室に充填する内圧について、車両装着内側Ｐ１を最も高く設定し、車両装着外側Ｐ３を最も低く設定して使用する。これにより、直進時に主に低圧側から高圧側へ向かって横力Ｆを発生させることができ、操縦安定性を良好にすることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、リムに装着した場合に複数のタイヤ気室が形成される空気入りタイヤの使用方法に関する。

一般のタイヤをリムに装着した場合に得られる、空気を充填可能なタイヤ気室は、従来１室であったが、少なくとも１の隔壁をタイヤ内側に設けて、リムとの間に夫々独立した複数のタイヤ気室が形成されるようにしたタイヤも開発されるに至っている（特許文献１参照）。
特開２００３−３９９１４号公報

しかしながら、上記した従来例は、隔壁を設けることで複数のタイヤ気室が形成されるようにしたことを開示するに留まるものであって、車両への装着位置（装着の向き）に対応した各タイヤ気室の内圧組合せについては何ら示唆されていない。

本発明は、上記事実を考慮して、複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤの使用方法において、車両への装着位置に適した各タイヤ気室の内圧設定により、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。

隔壁を例えば２つ設け、リム装着時に３気室が形成されるようにした空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向内側の主気室が主にベルト張力を分担し、そのタイヤ幅方向両側に位置する第１副気室及び第２副気室がサイドウォール部のカーカス張力を分担するようになっており、各気室の内圧を夫々独立に設定できるという特徴を有する。

このため、例えば主気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも低く設定すると共に、第１副気室及び第２副気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも高く設定することで、上下剛性（縦ばね）を低くしながら、横剛性（横ばね）を高くするといった、従来タイヤでは不可能であったタイヤ剛性バランスのコントロールが可能となる。

３気室タイヤは、このような特徴を有するタイヤであるが、更なる研究の結果、左右の副気室（第１副気室及び第２副気室）を互いに異なる内圧に設定した場合に、直進時に主に低圧側から高圧側へ向かって横力が発生することが新たに検証された。これは、左右外側のサイドウォール部及び左右の隔壁の張力剛性が、タイヤ赤道面の両側で非対称となることで、接地圧分布も非対称となり、この結果として直進時に横方向の力（横力）を発生すると考えられる。

なお、通常のタイヤも、スリップ角、キャンバー角が０で転動した際には、ユニフォーミティ成分としてのプライステアフォースやコニィシティフォースを生ずるが、今回はそれらの寄与分を差し引いたときにもなお発生している横方向の力の存在が検証されたのである。この横力は、タイヤに負のキャンバー角を与えたときに生ずる横力と同じ方向に作用することから、以下便宜上「擬似的キャンバースラスト」と呼ぶ。

更に試験車両にタイヤを装着して行った操縦安定性試験により、車両装着外側から車両装着内側に十分な大きさの横力が発生するような３気室の内圧組合せの場合に、操縦安定性が非常に良好になることが新たに検証された。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズムで運動性能向上を説明することができる。

そこで、請求項１の発明は、ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に複数形成する１以上の隔壁と、を有する空気入りタイヤの使用方法であって、前記各タイヤ気室に充填する内圧について、車両装着内側を最も高く設定し、車両装着外側を最も低く設定して使用することを特徴としている。

請求項１に記載の空気入りタイヤの使用方法では、リムに組み付けた空気入りタイヤを車両に装着した際に、各タイヤ気室に充填する内圧について、車両装着内側を最も高く設定し、車両装着外側を最も低く設定するので、左右外側のサイドウォール部及び左右の隔壁の張力剛性が、タイヤ赤道面の両側で非対称となることで、接地圧分布も非対称となり、この結果として直進時に車幅方向外側から内側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）が生ずる。また、このような横力が生ずることにより、操縦安定性が非常に良好となる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤの使用方法において、前記隔壁が左右に一対設けられて、車両装着内側の第１副気室、中央の主気室及び車両装着外側の第２副気室が形成され、第１副気室の内圧をＰ１、主気室の内圧をＰ２、第２副気室の内圧をＰ３としたとき、Ｐ３≦Ｐ２＜Ｐ１の関係を満たすように各内圧を設定することを特徴としている。

ここで、Ｐ１＞Ｐ２としたのは、Ｐ１≦Ｐ２の場合には、内圧Ｐ３の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力（擬似的キャンバースラスト）の向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力の向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしてもわずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

また、Ｐ２≧Ｐ３としたのは、Ｐ２＜Ｐ３の場合には、内圧Ｐ１の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力の向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力の向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしてもわずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

請求項２に記載の空気入りタイヤの使用方法では、リムに組み付けた際に３気室（第１副気室、主気室及び第２副気室）が形成される空気入りタイヤにおいて、第１副気室の内圧をＰ１、主気室の内圧をＰ２、第２副気室の内圧をＰ３としたとき、Ｐ３≦Ｐ２＜Ｐ１の関係を満たすように各内圧を設定しているので、車両の直進時に、タイヤと路面との接地面に車幅方向外側から内側に向かって十分な横力が発生し、これによって車両の運動性能、特に操縦安定性が非常に良好なものとなる。

請求項３の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤの使用方法において、前記内圧Ｐ１、前記内圧Ｐ２及び前記内圧Ｐ３が、１．２≦Ｐ１／Ｐ２≦３．０、０．２≦Ｐ３／Ｐ２≦１．０、１．５≦Ｐ１／Ｐ３≦７．０の関係を満たすように各内圧を設定することを特徴としている。

ここで、Ｐ１／Ｐ２≧１．２としたのは、Ｐ１／Ｐ２＜１．２であると、内圧Ｐ３の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力（擬似的キャンバースラスト）の向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力の向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしても、内圧Ｐ１，Ｐ２の圧力差が小さ過ぎ、わずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

Ｐ１／Ｐ２≦３．０としたのは、Ｐ１／Ｐ２＞３．０であると、内圧Ｐ３の値に関係なく内圧Ｐ１の値が高くなり過ぎるため、結果としてタイヤトータルの上下剛性が大きくなってしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等の振動入力が大きくなるので好ましくないからである。

Ｐ３／Ｐ２≧０．２としたのは、Ｐ３／Ｐ２＜０．２であると、内圧Ｐ１の値に関係なく内圧Ｐ３の値が絶対的に低く過ぎ、車両装着外側のサイドウォール部とリムとの嵌合性が低下し、その結果走行中に突起を乗り越したとき等に振動を減衰させるよりも異常振動を生む場合があり、好ましくないからである。

Ｐ３／Ｐ２≦１．０としたのは、Ｐ３／Ｐ２＞１．０であると、内圧Ｐ１の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力の向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力の向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしてもわずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

Ｐ１／Ｐ３≧１．５としたのは、Ｐ１／Ｐ３＜１．５であると、内圧Ｐ２の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力（擬似的キャンバースラスト）の向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力の向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしても、内圧Ｐ１，Ｐ３の圧力差が小さ過ぎ、わずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

そして、Ｐ１／Ｐ３≦７．０としたのは、Ｐ１／Ｐ３＞７．０であると、内圧Ｐ２の値に関係なく内圧Ｐ３の値が高くなり過ぎるため、結果としてタイヤトータルの上下剛性が大きくなってしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等の振動入力が大きくなるので好ましくないからである。

請求項３に記載の空気入りタイヤの使用方法では、上記のように、内圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が、１．２≦Ｐ１／Ｐ２≦３．０、０．２≦Ｐ３／Ｐ２≦１．０、１．５≦Ｐ１／Ｐ３≦７．０の関係を満たすように各内圧を設定するので、直進時に車幅方向外側から内側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）が適度に生ずる。また、このような横力が適度に生ずることにより、操縦安定性が非常に良好となる。更に、タイヤトータルの上下剛性が過大とならないので、走行中にタイヤが突起を乗り越えたときでも振動入力が小さく、リムとの嵌合性に起因する異常振動も発生しないことから、優れた乗り心地が確保される。

なお、更に望ましい内圧Ｐ１、内圧Ｐ２及び内圧Ｐ３の関係は、１．５≦Ｐ１／Ｐ２≦２．５、０．４≦Ｐ３／Ｐ２≦０．８、３．０≦Ｐ１／Ｐ３≦５．０を満たすことである。

請求項４の発明は、請求項２又は請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤの使用方法において、前記内圧Ｐ１、前記内圧Ｐ２及び前記内圧Ｐ３が、２００ｋＰａ＜Ｐ１＜４５０ｋＰａ、１５０ｋＰａ＜Ｐ２＜３００ｋＰａ、５０ｋＰａ＜Ｐ３＜２５０ｋＰａの関係を満たすように各内圧を設定することを特徴としている。

Ｐ１＞２００ｋＰａとしたのは、現実的な圧力範囲内では、内圧Ｐ１，Ｐ３の差圧が大きいほど横力を大きくできるので運動性能向上の観点からは好ましいが、内圧Ｐ３が低すぎると、外側ビード部とリムとの嵌合性が低下する結果、走行中にタイヤが突起を乗り越したとき等に異常振動が出る場合があるからであり、Ｐ１＞２００ｋＰａとすると、このような異常振動等を回避でき、かつ運動性能向上に必要な差圧を維持し易いからである。

Ｐ１＜４５０ｋＰａとしたのは、Ｐ１≧４５０ｋＰａであると、内圧Ｐ２，Ｐ３に関係なく、内圧Ｐ１が高過ぎるため、結果としてタイヤトータルの上下剛性を大きくしてしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等における振動入力が大きくなるので、振動乗り心地性能上好ましくないからである。

Ｐ２＞１５０ｋＰａとしたのは、Ｐ２≦１５０ｋＰａであると、タイヤのベルト張力が絶対的に低下するために、タイヤの運動性能ポテンシャルが低下し過ぎてしまい、安全上問題となる場合があるからである。

Ｐ２＜３００ｋＰａとしたのは、内圧Ｐ２が高過ぎると、タイヤトータルの上下剛性を大きくしてしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等における振動入力が大きくなるので、振動乗り心地性能上好ましくないからである。

Ｐ３＞５０ｋＰａとしたのは、Ｐ３＜５０ｋＰａであると、内圧Ｐ３が小さ過ぎるので、外側ビード部とリムとの嵌合性が低下し、その結果、走行中にタイヤが突起を乗り越したとき等に異常振動が出る場合があり、振動乗り心地性能上好ましくないからである。

Ｐ３＜２５０ｋＰａとしたのは、Ｐ３≧２５０ｋＰａであると、運動性能向上に必要な内圧Ｐ１，Ｐ３間の差圧を維持するには、内圧Ｐ１が高くなり過ぎるため、結果としてタイヤトータルの上下剛性を大きくしてしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等における振動入力が大きくなり、振動乗り心地性能上好ましくないからである。

請求項４に記載の空気入りタイヤの使用方法では、３気室の内圧設定が好ましい条件なので、タイヤ上下剛性が高過ぎることも低過ぎることもなく、振動乗り心地性能上の問題がない。また、第１副気室及び第２副気室の差圧は、運動性能を向上させるために十分なレベルに維持される。

なお、更に望ましい内圧Ｐ１、内圧Ｐ２及び内圧Ｐ３の関係は、２５０ｋＰａ＜Ｐ１＜３５０ｋＰａ、２００ｋＰａ＜Ｐ２＜２５０ｋＰａ、１００ｋＰａ＜Ｐ３＜２００ｋＰａを満たすことである。

請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤの使用方法において、タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴としている。

外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。

更に、外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の半径に対して内側ビード部の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤの使用方法によれば、複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤの使用方法において、車両への装着位置に適した各タイヤ気室の内圧設定により、タイヤ運動性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、空気入りタイヤ１０は、外側ビード部１２と、サイドウォール部１４と、該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、隔壁１８と、外側カーカス２１と、内側カーカス２２とを有し、一般のタイヤと同様に、トレッド部１６の下層（タイヤ径方向内側）にベルト層４０が配設されている。

外側ビード部１２は、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、夫々ビードコア３０が埋設されている。サイドウォール部１４は、左右一対の外側ビード部１２から夫々タイヤ径方向外側へ延びるように形成されている。

隔壁１８は、左右一対の外側ビード部１２の間に該外側ビード部１２とはタイヤ幅方向に離間して、例えばタイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部２０からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。隔壁１８は、空気入りタイヤ１０をリム２６に装着して、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部２４をリム２６に接触させると、該リム２６との間に夫々独立したタイヤ気室（主気室２８と、その両側の第１副気室３１及び第２副気室３２の計３気室）がタイヤ幅方向に形成されるようになっている。

内側カーカス２２は、左右一対の隔壁１８のタイヤ径方向内側端に夫々形成された内側ビード部２４間をトロイド状に跨って配設され、該内側ビード部２４に配設されたビードコア３４に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。なお、内側カーカス２２は、ビードコア３４に対して夫々外側から内側に巻き返されていてもよい。

外側カーカス２１は、外側ビード部１２間をトロイド状に跨って配設され、該外側ビード部１２内に配設されたビードコア３０に内側から外側に巻き返されて終端している。

図示のように、外側カーカス２１は、内側カーカス２２のタイヤ径方向外側に被さるように配設され、左右一対の隔壁１８間におけるトレッド部１６の下層（更に具体的には、ベルト層４０の下層）において内側カーカス２２と重なっている。なお、カーカスの配置はこれに限られるものではない。

空気入りタイヤ１０では、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されている。具体的には、図示しないタイヤ中心から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの半径をＲＯとし、タイヤ中心から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍである。

外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁１８に形成された内側ビード部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。

更に、外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１２の半径に対して内側ビード部２４の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。

空気入りタイヤ１０では、このように、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されているので、空気入りタイヤ１０を装着するためのリム２６は、該空気入りタイヤ１０を正しく装着できるように構成されている必要がある。

このため、リム２６には、左右一対の外側ビード部１２の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシート２６Ａと、該外側ビードシート２６Ａの各々のリム軸方向内側に段部２６Ｄを介して設けられ外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されて左右一対の内側ビード部２４の各々の内周面に接触する左右一対の内側ビードシート２６Ｂと、該左右一対の内側ビードシート２６Ｂの一方と他方の間に設けられ、内側ビードシート２６Ｂよりも小径に設定されたドロップ部２６Ｃと、が設けられている。

リム２６の構成について更に詳しく説明すると、外側ビードシート２６Ａは、外側ビード部１２の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート２６Ｂは、内側ビード部２４の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１２の内径が内側ビード部２４の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、内側ビードシート２６Ｂは、外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されている。

外側ビードシート２６Ａの軸方向外側には、外側ビード部１２がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ２６Ｆが形成されており、内側ビードシート２６Ｂと外側ビードシート２６Ａとの間には、内側ビード部２４がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部２６Ｄが形成されている。

また、リム２６の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート２６Ｂよりも小径とされたドロップ部（ウエル）２６Ｃが設けられている。

なお、図示は省略するが、リム２６には、第１副気室３１に気体を充填するためのエアバルブと、第２副気室３２に気体を充填するためのエアバルブと、主気室２８に気体を充填するためのエアバルブが夫々設けられている。

このリム２６に空気入りタイヤ１０を装着することで、タイヤ・リム組立体５１が構成される。

次に、図１において、空気入りタイヤ１０の第１副気室３１の内圧Ｐ１、第２副気室３２の内圧Ｐ３及び主気室２８に対する内圧Ｐ２の設定について説明する。タイヤ・リム組立体５１が図示しない車両の進行方向右側前輪として装着されているとすると、車両が直進した場合に、空気入りタイヤ１０の接地面に車両装着外側から内側へ向かって横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）を生じさせるためには、車両装着内側の内圧Ｐ１を最も高く設定し、車両装着外側の内圧Ｐ３を最も低く設定して使用する。具体的には、内圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の大小については、Ｐ３≦Ｐ２＜Ｐ１の関係を満たすように設定する。

ここで、Ｐ１＞Ｐ２としたのは、Ｐ１≦Ｐ２の場合には、内圧Ｐ３の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）の向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力Ｆの向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしてもわずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

また、Ｐ２≧Ｐ３としたのは、Ｐ２＜Ｐ３の場合には、内圧Ｐ１の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力Ｆの向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力Ｆの向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしてもわずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

次に、内圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の関係（比率）については、１．２≦Ｐ１／Ｐ２≦３．０、０．２≦Ｐ３／Ｐ２≦１．０、１．５≦Ｐ１／Ｐ３≦７．０の関係を満たすように設定する。ここで、Ｐ１／Ｐ２≧１．２としたのは、Ｐ１／Ｐ２＜１．２であると、内圧Ｐ３の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）の向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力Ｆの向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしても、内圧Ｐ１，Ｐ２の圧力差が小さ過ぎ、わずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

Ｐ１／Ｐ２≦３．０としたのは、Ｐ１／Ｐ２＞３．０であると、内圧Ｐ３の値に関係なく内圧Ｐ１の値が高くなり過ぎるため、結果としてタイヤトータルの上下剛性が大きくなってしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等の振動入力が大きくなるので好ましくないからである。

Ｐ３／Ｐ２≧０．２としたのは、Ｐ３／Ｐ２＜０．２であると、内圧Ｐ１の値に関係なく内圧Ｐ３の値が絶対的に低く過ぎ、車両装着外側のサイドウォール部とリムとの嵌合性が低下し、その結果走行中に突起を乗り越したとき等に振動を減衰させるよりも異常振動を生む場合があり、好ましくないからである。

Ｐ３／Ｐ２≦１．０としたのは、Ｐ３／Ｐ２＞１．０であると、内圧Ｐ１の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力Ｆの向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力Ｆの向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしてもわずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

Ｐ１／Ｐ３≧１．５としたのは、Ｐ１／Ｐ３＜１．５であると、内圧Ｐ２の値にもよるが、現実的な圧力の範囲内で、横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）の向きが車幅方向内側から外側方向になってしまい、又は横力Ｆの向きが車幅方向外側から内側方向になっていたとしても、内圧Ｐ１，Ｐ３の圧力差が小さ過ぎ、わずかな横力しか生じないため、運動性能向上にほとんど貢献せず、好ましくないからである。

そして、Ｐ１／Ｐ３≦７．０としたのは、Ｐ１／Ｐ３＞７．０であると、内圧Ｐ２の値に関係なく内圧Ｐ３の値が高くなり過ぎるため、結果としてタイヤトータルの上下剛性が大きくなってしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等の振動入力が大きくなるので好ましくないからである。

なお、更に望ましい内圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の関係は、１．５≦Ｐ１／Ｐ２≦２．５、０．４≦Ｐ３／Ｐ２≦０．８、３．０≦Ｐ１／Ｐ３≦５．０を満たすことである。

Ｐ１＞２００ｋＰａとしたのは、現実的な圧力範囲内では、内圧Ｐ１，Ｐ３の差圧が大きいほど横力を大きくできるので運動性能向上の観点からは好ましいが、内圧Ｐ３が低すぎると、外側ビード部１２とリム２６との嵌合性が低下する結果、走行中にタイヤが突起を乗り越したとき等に異常振動が出る場合があるからであり、Ｐ１＞２００ｋＰａとすると、このような異常振動等を回避でき、かつ運動性能向上に必要な差圧を維持し易いからである。

Ｐ１＜４５０ｋＰａとしたのは、Ｐ１≧４５０ｋＰａであると、内圧Ｐ２，Ｐ３に関係なく、内圧Ｐ１が高過ぎるため、結果としてタイヤトータルの上下剛性を大きくしてしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等における振動入力が大きくなるので、振動乗り心地性能上好ましくないからである。

Ｐ２＞１５０ｋＰａとしたのは、Ｐ２≦１５０ｋＰａであると、タイヤのベルト張力が絶対的に低下するために、タイヤの運動性能ポテンシャルが低下し過ぎてしまい、安全上問題となる場合があるからである。

Ｐ２＜３００ｋＰａとしたのは、内圧Ｐ２が高過ぎると、タイヤトータルの上下剛性を大きくしてしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等における振動入力が大きくなるので、振動乗り心地性能上好ましくないからである。

Ｐ３＞５０ｋＰａとしたのは、Ｐ３＜５０ｋＰａであると、内圧Ｐ３が小さ過ぎるので、外側ビード部とリムとの嵌合性が低下し、その結果、走行中にタイヤが突起を乗り越したとき等に異常振動が出る場合があり、振動乗り心地性能上好ましくないからである。

Ｐ３＜２５０ｋＰａとしたのは、Ｐ３≧２５０ｋＰａであると、運動性能向上に必要な内圧Ｐ１，Ｐ３間の差圧を維持するには、内圧Ｐ１が高くなり過ぎるため、結果としてタイヤトータルの上下剛性を大きくしてしまい、走行中にタイヤが突起を乗り越すとき等における振動入力が大きくなり、振動乗り心地性能上好ましくないからである。

なお、更に望ましい内圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の数値範囲は、２５０ｋＰａ＜Ｐ１＜３５０ｋＰａ、２００ｋＰａ＜Ｐ２＜２５０ｋＰａ、１００ｋＰａ＜Ｐ３＜２００ｋＰａである。

（作用）
タイヤ・リム組立体５１におけるリム２６では、外側ビード部１２の半径ＲＯが内側ビード部２４の半径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ部２６Ｃが設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、外側ビード部１２、及び内側ビード部２４をドロップ部２６Ｃに落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に、空気入りタイヤ１０のリム２６への組付け作業が容易になっている。

また、リム２６には、外側ビード部１２が装着される外側ビードシート２６Ａと内側ビード部２４が装着される内側ビードシート２６Ｂとの間に、両者の径差によって、内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部２６Ｄが形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２４が引っ掛かり、作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。

更に、本実施形態のタイヤ・リム組立体５１の基本的な作用としては、空気入りタイヤ１０とリム２６との間に、隔壁１８で区画された第１副気室３１、主気室２８、及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部１６の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部１４のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。

次に、第１副気室３１の内圧Ｐ１、第２副気室３２の内圧Ｐ３及び主気室２８の内圧Ｐ２を上記のように設定した際の作用について説明する。タイヤ・リム組立体５１を車両に装着した際に、各タイヤ気室に充填する内圧について、車両装着内側の内圧Ｐ１を最も高く設定し、車両装着外側の内圧Ｐ３を最も低く設定するので、左右外側のサイドウォール部及び左右の隔壁の張力剛性が、タイヤ赤道面の両側で非対称となることで、接地圧分布も非対称となり、この結果として直進時に車幅方向外側から内側へ向かう横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）が生ずる。

また、このような横力が生ずることにより、操縦安定性が非常に良好となる。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズム（高速直進時の安定性が確保され、ステアリングホイールがふら付かず、しっかりとした手応えが得られる）により運動性能が向上する。

また、内圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を上記した比率や具体的な数値範囲に従って設定すれば、タイヤトータルの上下剛性が過大とならないので、走行中にタイヤが突起（図示せず）を乗り越えたときでも振動入力が小さく、リム２６との嵌合性に起因する異常振動も発生しないことから、優れた乗り心地が確保される。

（試験例）
表１に示すように、従来例、比較例１〜２及び実施例１〜６に係るタイヤを実車に装着して内圧設定を行い、操縦安定性と振動乗り心地性について試験を行った。タイヤサイズは２５５／５５Ｒ１７であり、図１に示す構造を有するものである。

操縦安定性及び振動乗り心地性の評価は、テストドライバーが実車を走行させたときの走行フィーリングを採点することにより行った。表１に示す結果は、従来例の採点平均値を１００としたときの指数であり、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。

この試験例によれば、比較例１は従来例よりも振動乗り心地性が向上しているものの、操縦安定性が悪化しており、比較例２は操縦安定性及び振動乗り心地性の何れもが悪化している。これに対し、実施例１〜６では、操縦安定性及び振動乗り心地性の何れについても、従来例と同等以上の成績が得られている。

空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ 外側ビード部
１４ サイドウォール部
１６ トレッド部
１８ 隔壁
２０ 基部
２４ 内側ビード部
２６ リム
２８ 主気室（タイヤ気室）
３０ ビードコア
３１ 第１副気室（タイヤ気室）
３２ 第２副気室（タイヤ気室）
３４ ビードコア
ＢＬＩ リムベースライン
ＢＬＯ リムベースライン

Claims (5)

1. ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、
   該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
   該サイドウォール部に連なるトレッド部と、
   前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に複数形成する１以上の隔壁と、を有する空気入りタイヤの使用方法であって、
   前記各タイヤ気室に充填する内圧について、車両装着内側を最も高く設定し、車両装着外側を最も低く設定して使用することを特徴とする空気入りタイヤの使用方法。
2. 前記隔壁が左右に一対設けられて、車両装着内側の第１副気室、中央の主気室及び車両装着外側の第２副気室が形成され、
   第１副気室の内圧をＰ１、主気室の内圧をＰ２、第２副気室の内圧をＰ３としたとき、Ｐ３≦Ｐ２＜Ｐ１の関係を満たすように各内圧を設定することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの使用方法。
3. 前記内圧Ｐ１、前記内圧Ｐ２及び前記内圧Ｐ３が、
   １．２≦Ｐ１／Ｐ２≦３．０
   ０．２≦Ｐ３／Ｐ２≦１．０
   １．５≦Ｐ１／Ｐ３≦７．０
   の関係を満たすように各内圧を設定することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤの使用方法。
4. 前記内圧Ｐ１、前記内圧Ｐ２及び前記内圧Ｐ３が、
   ２００ｋＰａ＜Ｐ１＜４５０ｋＰａ
   １５０ｋＰａ＜Ｐ２＜３００ｋＰａ
   ５０ｋＰａ＜Ｐ３＜２５０ｋＰａ
   の関係を満たすように各内圧を設定することを特徴とする請求項２又は請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤの使用方法。
5. タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、
   ０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤの使用方法。

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