JP3210417B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3210417B2 JP3210417B2 JP15947392A JP15947392A JP3210417B2 JP 3210417 B2 JP3210417 B2 JP 3210417B2 JP 15947392 A JP15947392 A JP 15947392A JP 15947392 A JP15947392 A JP 15947392A JP 3210417 B2 JP3210417 B2 JP 3210417B2
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- Japan
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- tire
- offset
- rim
- wheel
- tan
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を損なうこ
となく乗心地性を向上させるようにした空気入りタイヤ
に関する。
となく乗心地性を向上させるようにした空気入りタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の空気入りタイヤに対する要求特性
は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、さらに乗心
地性を一層向上させることが強く求められている。この
タイヤの乗心地性は、路面からタイヤを介して車内にも
たらされる振動の大きさによって代表されるが、その振
動の車内への伝達経路は、タイヤのトレッド部、左右の
バットレス部、左右のサイドウォール部、左右のビード
部、リム・ディスク部を経て車体に伝達されるようにな
っている。このため、タイヤの剛性を低くすれば、路面
から受ける外力に対する反力が小さくなるので、乗心地
性を向上させることができる。しかし、単にタイヤの剛
性を低くするだけでは、乗心地性は向上するものの、他
方で操縦安定性が低下するという問題点は避けられなか
った。
は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、さらに乗心
地性を一層向上させることが強く求められている。この
タイヤの乗心地性は、路面からタイヤを介して車内にも
たらされる振動の大きさによって代表されるが、その振
動の車内への伝達経路は、タイヤのトレッド部、左右の
バットレス部、左右のサイドウォール部、左右のビード
部、リム・ディスク部を経て車体に伝達されるようにな
っている。このため、タイヤの剛性を低くすれば、路面
から受ける外力に対する反力が小さくなるので、乗心地
性を向上させることができる。しかし、単にタイヤの剛
性を低くするだけでは、乗心地性は向上するものの、他
方で操縦安定性が低下するという問題点は避けられなか
った。
【０００３】一方、近年の車両駆動方式の前輪駆動化
（ＦＦ化）や車内スペースの拡充化に伴って、ホイール
構造の裏側空間を極力大きくする非対称構造化が進めら
れ、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心か
らホイール表側にオフセットさせる量を次第に大きくす
る傾向になってきている。本発明者らは、このような非
対称構造のホイールとタイヤとの間における振動伝達の
関係について研究を行った結果、両者の間には非常に強
い相関性があることを知見した。
（ＦＦ化）や車内スペースの拡充化に伴って、ホイール
構造の裏側空間を極力大きくする非対称構造化が進めら
れ、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心か
らホイール表側にオフセットさせる量を次第に大きくす
る傾向になってきている。本発明者らは、このような非
対称構造のホイールとタイヤとの間における振動伝達の
関係について研究を行った結果、両者の間には非常に強
い相関性があることを知見した。
【０００４】すなわち、タイヤの両サイドウォール部か
ら非対称構造のホイールに伝達される振動伝達率を調べ
てみると、ディスク部オフセット側（ホイール表側）の
リム端を経る振動の伝達率の方が、反オフセット側（ホ
イール裏側）のリム端を経る振動の伝達率に比べて大き
く、しかもこの傾向は上記ディスク部の連結位置がリム
幅中心からオフセットする距離が大きくなればなるほど
顕著になっていくことがわかった。
ら非対称構造のホイールに伝達される振動伝達率を調べ
てみると、ディスク部オフセット側（ホイール表側）の
リム端を経る振動の伝達率の方が、反オフセット側（ホ
イール裏側）のリム端を経る振動の伝達率に比べて大き
く、しかもこの傾向は上記ディスク部の連結位置がリム
幅中心からオフセットする距離が大きくなればなるほど
顕著になっていくことがわかった。
【０００５】本発明者らは、このような新たな知見を操
縦安定性との関係で詳細に検討した結果、これを巧みに
利用すれば前述した背反関係にある操縦安定性と乗心地
性との問題を解決し、操縦安定性を損なうことなく乗心
地性の向上を図れることを見出すに至ったのである。
縦安定性との関係で詳細に検討した結果、これを巧みに
利用すれば前述した背反関係にある操縦安定性と乗心地
性との問題を解決し、操縦安定性を損なうことなく乗心
地性の向上を図れることを見出すに至ったのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦
安定性を損なうことなく乗心地性を向上させるようにし
た空気入りタイヤを提供することにある。
安定性を損なうことなく乗心地性を向上させるようにし
た空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中
心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着さ
れる空気入りタイヤにおいて、左右のトレッドショルダ
ー部を構成するゴムについてオフセット側の厚さＧ、損
失正接ｔａｎδ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから特定されるパラ
メータαa ＝（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓの値を反オフセッ
ト側よりも２〜６０％大きくするか、或いは左右のバッ
トレス部を構成するゴムについてオフセット側の厚さ
Ｇ、損失正接ｔａｎδ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから特定され
るパラメータαb ＝ｔａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）の値を反オ
フセット側よりも２〜６０％大きくした非対称構造から
なることを特徴とするものである。
イヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中
心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着さ
れる空気入りタイヤにおいて、左右のトレッドショルダ
ー部を構成するゴムについてオフセット側の厚さＧ、損
失正接ｔａｎδ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから特定されるパラ
メータαa ＝（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓの値を反オフセッ
ト側よりも２〜６０％大きくするか、或いは左右のバッ
トレス部を構成するゴムについてオフセット側の厚さ
Ｇ、損失正接ｔａｎδ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから特定され
るパラメータαb ＝ｔａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）の値を反オ
フセット側よりも２〜６０％大きくした非対称構造から
なることを特徴とするものである。
【０００８】即ち、トレッドショルダー部及びバットレ
ス部では、ゴムの損失正接ｔａｎδを高くするほど振動
の減衰作用が向上し、ＪＩＳ硬度Ｈｓを低くするほど路
面から受ける外力に対する反力が小さくなって振動の発
生が少なくなる。また、トレッドショルダー部ではゴム
の厚さＧを厚くするほど外力に対する反力が小さくな
り、かつ振動の減衰作用も高まるものの、バットレス部
ではゴム厚さＧを厚くするほど外力に対する反力が大き
くなるので、振動の減衰作用よりも反力の減少効果を優
先させるために厚さＧを薄くする方がよい。
ス部では、ゴムの損失正接ｔａｎδを高くするほど振動
の減衰作用が向上し、ＪＩＳ硬度Ｈｓを低くするほど路
面から受ける外力に対する反力が小さくなって振動の発
生が少なくなる。また、トレッドショルダー部ではゴム
の厚さＧを厚くするほど外力に対する反力が小さくな
り、かつ振動の減衰作用も高まるものの、バットレス部
ではゴム厚さＧを厚くするほど外力に対する反力が大き
くなるので、振動の減衰作用よりも反力の減少効果を優
先させるために厚さＧを薄くする方がよい。
【０００９】従って、トレッドショルダー部ではオフセ
ット側の厚さＧ、損失正接ｔａｎδの少なくともいずれ
か一方を反オフセット側よりも大きくするか、オフセッ
ト側のＪＩＳ硬度Ｈｓを反オフセット側よりも小さくす
ることによりオフセット側のパラメータαa ＝（Ｇ×ｔ
ａｎδ）／Ｈｓの値を反オフセット側よりも２〜６０％
大きくし、或いはバットレス部ではオフセット側の厚さ
Ｇ、ＪＩＳ硬度Ｈｓの少なくともいずれか一方を反オフ
セット側よりも小さくするか、オフセット側の損失正接
ｔａｎδを反オフセット側よりも大きくすることにより
オフセット側のパラメータαb ＝ｔａｎδ／（Ｇ×Ｈ
ｓ）の値を反オフセット側よりも２〜６０％大きくし、
これにより振動伝達率が大きいオフセット側のリム端に
装着されるタイヤ表側の剛性を低下させると共に、タイ
ヤ表側のヒステリシス容量を増加させて振動の伝達量を
少なくし、車内に対する衝撃力を低減することができ
る。このような非対称構造の関係は、トレッドショルダ
ー部とバットレス部とのいずれか一方を満足するように
すれば十分であるが、勿論両部とも満足するようにして
もよい。
ット側の厚さＧ、損失正接ｔａｎδの少なくともいずれ
か一方を反オフセット側よりも大きくするか、オフセッ
ト側のＪＩＳ硬度Ｈｓを反オフセット側よりも小さくす
ることによりオフセット側のパラメータαa ＝（Ｇ×ｔ
ａｎδ）／Ｈｓの値を反オフセット側よりも２〜６０％
大きくし、或いはバットレス部ではオフセット側の厚さ
Ｇ、ＪＩＳ硬度Ｈｓの少なくともいずれか一方を反オフ
セット側よりも小さくするか、オフセット側の損失正接
ｔａｎδを反オフセット側よりも大きくすることにより
オフセット側のパラメータαb ＝ｔａｎδ／（Ｇ×Ｈ
ｓ）の値を反オフセット側よりも２〜６０％大きくし、
これにより振動伝達率が大きいオフセット側のリム端に
装着されるタイヤ表側の剛性を低下させると共に、タイ
ヤ表側のヒステリシス容量を増加させて振動の伝達量を
少なくし、車内に対する衝撃力を低減することができ
る。このような非対称構造の関係は、トレッドショルダ
ー部とバットレス部とのいずれか一方を満足するように
すれば十分であるが、勿論両部とも満足するようにして
もよい。
【００１０】一方、振動伝達率が小さい反オフセット側
のリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は従来と同じ、
もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等の走行性能を
実質的に低下させることはない。なお、本発明におい
て、損失正接ｔａｎδは粘弾性スペクトロメーターを使
用して、温度２０℃、周波数２０Hz、初期歪１０％、動
歪±２％の条件で測定したものであり、ＪＩＳ硬度Ｈｓ
は室温における測定値である。
のリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は従来と同じ、
もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等の走行性能を
実質的に低下させることはない。なお、本発明におい
て、損失正接ｔａｎδは粘弾性スペクトロメーターを使
用して、温度２０℃、周波数２０Hz、初期歪１０％、動
歪±２％の条件で測定したものであり、ＪＩＳ硬度Ｈｓ
は室温における測定値である。
【００１１】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
るホイールに装着されたタイヤを示す。図１において、
Ｗは車軸Ｏに固定されたホイール、ＴはこのホイールＷ
に装着された空気入りタイヤである。ホイールＷはリム
Ｒとディスク部Ｄから構成され、ディスク部ＤはリムＲ
に対してそのリム幅中心Ｃから距離ｅだけホイール表側
にオフセットして固定された非対称構造になっている。
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
るホイールに装着されたタイヤを示す。図１において、
Ｗは車軸Ｏに固定されたホイール、ＴはこのホイールＷ
に装着された空気入りタイヤである。ホイールＷはリム
Ｒとディスク部Ｄから構成され、ディスク部ＤはリムＲ
に対してそのリム幅中心Ｃから距離ｅだけホイール表側
にオフセットして固定された非対称構造になっている。
【００１２】空気入りタイヤＴは、トレッド部１、左右
のサイドウォール部３及びビード部４から構成されてお
り、そのビード部４がホイールＷのリムＲに装着されて
いる。この空気入りタイヤＴは、ホイールＷのオフセッ
ト側Ａのリム端にタイヤ表側が装着され、反オフセット
側Ｂのリム端にタイヤ裏側が装着されている。図２は図
１のタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。空気入
りタイヤＴにおいて、標準空気圧で標準荷重を負荷した
場合にタイヤが路面と接する接地幅をｗとし、その断面
における接地端点をＰ1 とし、この点Ｐ1 からトレッド
中央に向かってトレッド表面に沿う長さで０．２５ｗだ
けトレッド中央側に位置する点をＰ3 とするとき、トレ
ッド部１の左右のショルダー部５は点Ｐ1 ，Ｐ3 間の領
域に規定される。そして、そのショルダー部５を構成す
るゴムとは、ベルト層に垂直であって点Ｐ1 ，Ｐ3 を通
る直線Ｌ1 ，Ｌ2 の間に位置するゴムであり、かつベル
ト層又はベルトカバー層を構成するコードの最外端から
タイヤ外側の部分をいう。
のサイドウォール部３及びビード部４から構成されてお
り、そのビード部４がホイールＷのリムＲに装着されて
いる。この空気入りタイヤＴは、ホイールＷのオフセッ
ト側Ａのリム端にタイヤ表側が装着され、反オフセット
側Ｂのリム端にタイヤ裏側が装着されている。図２は図
１のタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。空気入
りタイヤＴにおいて、標準空気圧で標準荷重を負荷した
場合にタイヤが路面と接する接地幅をｗとし、その断面
における接地端点をＰ1 とし、この点Ｐ1 からトレッド
中央に向かってトレッド表面に沿う長さで０．２５ｗだ
けトレッド中央側に位置する点をＰ3 とするとき、トレ
ッド部１の左右のショルダー部５は点Ｐ1 ，Ｐ3 間の領
域に規定される。そして、そのショルダー部５を構成す
るゴムとは、ベルト層に垂直であって点Ｐ1 ，Ｐ3 を通
る直線Ｌ1 ，Ｌ2 の間に位置するゴムであり、かつベル
ト層又はベルトカバー層を構成するコードの最外端から
タイヤ外側の部分をいう。
【００１３】また、標準空気圧でタイヤをインフレート
した場合に（タイヤ外径−リム径）／２で与えられるタ
イヤ断面高さをＳＨとし、リム端からラジアル方向に
０．７５ＳＨだけ外側に位置するタイヤ表面の点をＰ2
とし、ベルト端の点Ｐ5 からタイヤ表面に垂直な線Ｌ4
とタイヤ表面との交点をＰ4 とするとき、左右のバット
レス部６は点Ｐ2 ，Ｐ4 間の領域に規定される。そし
て、バットレス部６を構成するゴムとは、タイヤ表面に
垂直であって点Ｐ2 ，Ｐ4 を通る直線Ｌ2 ，Ｌ4 の間に
位置するゴムであり、かつカーカスコードの最外端から
タイヤ外側の部分をいう。
した場合に（タイヤ外径−リム径）／２で与えられるタ
イヤ断面高さをＳＨとし、リム端からラジアル方向に
０．７５ＳＨだけ外側に位置するタイヤ表面の点をＰ2
とし、ベルト端の点Ｐ5 からタイヤ表面に垂直な線Ｌ4
とタイヤ表面との交点をＰ4 とするとき、左右のバット
レス部６は点Ｐ2 ，Ｐ4 間の領域に規定される。そし
て、バットレス部６を構成するゴムとは、タイヤ表面に
垂直であって点Ｐ2 ，Ｐ4 を通る直線Ｌ2 ，Ｌ4 の間に
位置するゴムであり、かつカーカスコードの最外端から
タイヤ外側の部分をいう。
【００１４】本発明では、上述のショルダー部ゴムの厚
さＧ、損失正接ｔａｎδ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから求まる
（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓの値αa をオフセット側Ａの方
が反オフセットＢよりも２〜６０％大きくなるように設
定するか、バットレス部ゴムの厚さＧ、損失正接ｔａｎ
δ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから求まるｔａｎδ／（Ｇ×Ｈ
ｓ）の値αb をオフセット側Ａの方が反オフセットＢよ
りも２〜６０％大きくなるように設定し、或いはこれら
の設定を同時に組み合わせるようにする。このようにα
a ，αb を設定することにより、振動伝達率が大きいオ
フセット側Ａのリム端に装着されるタイヤ表側の剛性を
タイヤ裏側に対して相対的に低下させ、かつヒステリシ
ス容量を増加させて振動の伝達量を少なくし、車内に対
する衝撃力を低減することができるので、乗心地性を向
上させることができる。
さＧ、損失正接ｔａｎδ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから求まる
（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓの値αa をオフセット側Ａの方
が反オフセットＢよりも２〜６０％大きくなるように設
定するか、バットレス部ゴムの厚さＧ、損失正接ｔａｎ
δ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから求まるｔａｎδ／（Ｇ×Ｈ
ｓ）の値αb をオフセット側Ａの方が反オフセットＢよ
りも２〜６０％大きくなるように設定し、或いはこれら
の設定を同時に組み合わせるようにする。このようにα
a ，αb を設定することにより、振動伝達率が大きいオ
フセット側Ａのリム端に装着されるタイヤ表側の剛性を
タイヤ裏側に対して相対的に低下させ、かつヒステリシ
ス容量を増加させて振動の伝達量を少なくし、車内に対
する衝撃力を低減することができるので、乗心地性を向
上させることができる。
【００１５】一方、振動伝達率が小さい反オフセット側
Ｂのリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は従来と同
じ、もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等の走行性
能を実質的に低下させることはない。この場合、オフセ
ット側Ａのαa (A) と反オフセット側Ｂのαa (B) との
百分率αa (A) ／αa (B) ×１００が１０２％未満かつ
オフセット側Ａのαb (A) と反オフセット側Ｂのα
b (B) との百分率αb (A) ／αb (B) ×１００が１０２
％未満であると、非対称構造が不十分になって乗心地性
が低下してしまう。また、百分率αa (A) ／αa (B) ×
１００が１６０％超かつ百分率αb (A) ／αb (B)×１
００が１６０％超であると、乗心地性は向上するものの
過度の非対称構造となって操縦安定性が低下してしま
う。
Ｂのリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は従来と同
じ、もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等の走行性
能を実質的に低下させることはない。この場合、オフセ
ット側Ａのαa (A) と反オフセット側Ｂのαa (B) との
百分率αa (A) ／αa (B) ×１００が１０２％未満かつ
オフセット側Ａのαb (A) と反オフセット側Ｂのα
b (B) との百分率αb (A) ／αb (B) ×１００が１０２
％未満であると、非対称構造が不十分になって乗心地性
が低下してしまう。また、百分率αa (A) ／αa (B) ×
１００が１６０％超かつ百分率αb (A) ／αb (B)×１
００が１６０％超であると、乗心地性は向上するものの
過度の非対称構造となって操縦安定性が低下してしま
う。
【００１６】本発明において、ゴム物性を変化させる領
域をトレッド部１のショルダー部５又はバットレス部６
と定めているが、これは以下に説明する理由に基づくも
のである。即ち、本発明者等がスチールラジアルタイヤ
における振動伝達率を実験に基づいて詳細に調べたとこ
ろ、タイヤサイズに拘らずトレッドショルダー部５のゴ
ム物性が振動伝達率に大きく影響することが判った。例
えば、タイヤサイズ１７５／７０Ｒ１３と共通にし、室
温におけるＪＩＳ硬度６０の柔らかいゴムを片側ショル
ダー部又は片側センター部に配置し、その他の部分にＪ
ＩＳ硬度６６の硬いゴムを配置した２種類のタイヤを製
作し、これら２種類のタイヤのホイールへの装着方向を
異ならせた場合、柔らかいゴムを片側ショルダー部に配
置したタイヤでは装着方向によって振動伝達率が大きく
変化したが、柔らかいゴムを片側センター部に配置した
タイヤでは装着方向を異ならせても殆ど振動伝達率が変
化しなかった。上記の場合、柔らかいゴムを片側ショル
ダー部に配置したタイヤは、その柔らかいゴムがオフセ
ット側Ａになるように装着すると振動伝達率を約８％低
減することができた。
域をトレッド部１のショルダー部５又はバットレス部６
と定めているが、これは以下に説明する理由に基づくも
のである。即ち、本発明者等がスチールラジアルタイヤ
における振動伝達率を実験に基づいて詳細に調べたとこ
ろ、タイヤサイズに拘らずトレッドショルダー部５のゴ
ム物性が振動伝達率に大きく影響することが判った。例
えば、タイヤサイズ１７５／７０Ｒ１３と共通にし、室
温におけるＪＩＳ硬度６０の柔らかいゴムを片側ショル
ダー部又は片側センター部に配置し、その他の部分にＪ
ＩＳ硬度６６の硬いゴムを配置した２種類のタイヤを製
作し、これら２種類のタイヤのホイールへの装着方向を
異ならせた場合、柔らかいゴムを片側ショルダー部に配
置したタイヤでは装着方向によって振動伝達率が大きく
変化したが、柔らかいゴムを片側センター部に配置した
タイヤでは装着方向を異ならせても殆ど振動伝達率が変
化しなかった。上記の場合、柔らかいゴムを片側ショル
ダー部に配置したタイヤは、その柔らかいゴムがオフセ
ット側Ａになるように装着すると振動伝達率を約８％低
減することができた。
【００１７】一方、バットレス部６は、ゲージの厚いト
レッド部１とゲージの薄いサイドウォール部３との中間
に位置し、その厚さが徐々に変化するように設計されて
おり、通常、タイヤ断面高さＳＨに対して０．７５ＳＨ
の位置からショルダー部５にかけて厚さを変化させるよ
うにしている。このため、特に０．７５ＳＨの点Ｐ2か
らベルト端の点Ｐ5 までの領域がタイヤ転動時に大きく
変形し、振動伝達率に顕著な影響を与える。
レッド部１とゲージの薄いサイドウォール部３との中間
に位置し、その厚さが徐々に変化するように設計されて
おり、通常、タイヤ断面高さＳＨに対して０．７５ＳＨ
の位置からショルダー部５にかけて厚さを変化させるよ
うにしている。このため、特に０．７５ＳＨの点Ｐ2か
らベルト端の点Ｐ5 までの領域がタイヤ転動時に大きく
変形し、振動伝達率に顕著な影響を与える。
【００１８】このようにショルダー部５及びバットレス
部６は、いずれも振動伝達率に大きな影響を与える部分
であるから、この部分のゴム物性をタイヤ表裏で異なら
せることにより、振動伝達量を効果的に低減することが
できる。なお、ショルダー部５及びバットレス部６にお
いては、厚さが徐々に変化し、しかも種々異なる複数の
ゴムが使用されることがあるが、このような場合は、シ
ョルダー部５におけるαa ＝（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓ、
バットレス部６におけるαb ＝ｔａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）
は以下のようにして求めることができる。
部６は、いずれも振動伝達率に大きな影響を与える部分
であるから、この部分のゴム物性をタイヤ表裏で異なら
せることにより、振動伝達量を効果的に低減することが
できる。なお、ショルダー部５及びバットレス部６にお
いては、厚さが徐々に変化し、しかも種々異なる複数の
ゴムが使用されることがあるが、このような場合は、シ
ョルダー部５におけるαa ＝（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓ、
バットレス部６におけるαb ＝ｔａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）
は以下のようにして求めることができる。
【００１９】即ち、図３及び図４に示すように、ショル
ダー部５、バットレス部６の各領域において、タイヤ表
面、カーカス層上、ベルト層上を４等分し、各分割点を
結んで測定線ｉ（ｉ＝１〜５）を求める。測定線ｉにお
いてゴム層がｊ種ある場合、各ゴム層のｔａｎδ，Ｈｓ
をそれぞれｔａｎδj ，Ｈｓj とする。そして、測定線
ｉ上の各ゴム層の厚さｇijを測定する。このとき、測定
線ｉ上のトータルゴム厚さＧi ，平均ｔａｎδi ，平均
Ｈｓi は、下記式にて表される。
ダー部５、バットレス部６の各領域において、タイヤ表
面、カーカス層上、ベルト層上を４等分し、各分割点を
結んで測定線ｉ（ｉ＝１〜５）を求める。測定線ｉにお
いてゴム層がｊ種ある場合、各ゴム層のｔａｎδ，Ｈｓ
をそれぞれｔａｎδj ，Ｈｓj とする。そして、測定線
ｉ上の各ゴム層の厚さｇijを測定する。このとき、測定
線ｉ上のトータルゴム厚さＧi ，平均ｔａｎδi ，平均
Ｈｓi は、下記式にて表される。
【００２０】 従って、全ての測定線ｉから求まる領域全体の平均とし
てのゴムの厚さＧ，損失正接ｔａｎδ，ＪＩＳ硬度Ｈｓ
は、下記式にて表される。 Ｇ＝（１／５）ΣＧi ｔａｎδ＝（１／５）Σｔａｎδi Ｈｓ＝（１／５）ΣＨｓi このようにして得られた厚さＧ，損失正接ｔａｎδ，Ｊ
ＩＳ硬度Ｈｓからショルダー部５におけるαa ＝（Ｇ×
ｔａｎδ）／Ｈｓ及びバットレス部６におけるαb ＝ｔ
ａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）を求めることができる。
てのゴムの厚さＧ，損失正接ｔａｎδ，ＪＩＳ硬度Ｈｓ
は、下記式にて表される。 Ｇ＝（１／５）ΣＧi ｔａｎδ＝（１／５）Σｔａｎδi Ｈｓ＝（１／５）ΣＨｓi このようにして得られた厚さＧ，損失正接ｔａｎδ，Ｊ
ＩＳ硬度Ｈｓからショルダー部５におけるαa ＝（Ｇ×
ｔａｎδ）／Ｈｓ及びバットレス部６におけるαb ＝ｔ
ａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）を求めることができる。
【００２１】上述した本発明の非対称構造のタイヤは、
非対称構造のホイールとの組み合わせによって目的とす
る作用効果を奏するので、サイドウォール部表面にどち
ら側がリムの表側（ホイール表側）に装着されるべき
か、及び適合するホイールのリムオフセット量を表示す
ることが望ましい。例えば、「“装着時 表側”，適合
リムオフセット：３０〜４０ｍｍ」、「“ＳＩＤＥ Ｆ
ＡＣＩＮＧ ＯＵＴＷＡＲＤＳ，ＲＩＭ ＯＦＦＳＥ
Ｔ：３０〜４０ｍｍ”」などを表示するようにする。文
字の大きさや形状は任意であるが、凸文字の場合は０．
３〜６ｍｍ程度タイヤ表面から突出するようにしたり、
凹文字の場合は０．３〜１ｍｍ程度の深さで刻印した
り、ゴムシートに表示文字を転写したものをグリーンタ
イヤに貼り合わせ、加硫時に一体化したりすることもで
きる。また、表示が一層目立つように、タイヤ表面から
１〜３ｍｍ程度突出させたプラットホームを設け、これ
に凸文字や凹文字を表示したりすることもできる。
非対称構造のホイールとの組み合わせによって目的とす
る作用効果を奏するので、サイドウォール部表面にどち
ら側がリムの表側（ホイール表側）に装着されるべき
か、及び適合するホイールのリムオフセット量を表示す
ることが望ましい。例えば、「“装着時 表側”，適合
リムオフセット：３０〜４０ｍｍ」、「“ＳＩＤＥ Ｆ
ＡＣＩＮＧ ＯＵＴＷＡＲＤＳ，ＲＩＭ ＯＦＦＳＥ
Ｔ：３０〜４０ｍｍ”」などを表示するようにする。文
字の大きさや形状は任意であるが、凸文字の場合は０．
３〜６ｍｍ程度タイヤ表面から突出するようにしたり、
凹文字の場合は０．３〜１ｍｍ程度の深さで刻印した
り、ゴムシートに表示文字を転写したものをグリーンタ
イヤに貼り合わせ、加硫時に一体化したりすることもで
きる。また、表示が一層目立つように、タイヤ表面から
１〜３ｍｍ程度突出させたプラットホームを設け、これ
に凸文字や凹文字を表示したりすることもできる。
【００２２】
【実施例】タイヤサイズを１７５／７０Ｒ１３とし、図
１及び図２のようなタイヤ構造を有し、ショルダー部及
びバットレス部におけるゴムの厚さＧ，損失正接ｔａｎ
δ，ＪＩＳ硬度Ｈｓを種々異ならせた１２種類の空気入
りタイヤをそれぞれ製作した。
１及び図２のようなタイヤ構造を有し、ショルダー部及
びバットレス部におけるゴムの厚さＧ，損失正接ｔａｎ
δ，ＪＩＳ硬度Ｈｓを種々異ならせた１２種類の空気入
りタイヤをそれぞれ製作した。
【００２３】これら１２種類のタイヤを、それぞれ非対
称ホイール（リムサイズ：１３×５ＪＪ、リムオフセッ
ト量：３５ｍｍ）にリム組みし、下記の試験方法により
操縦安定性及び乗心地性を評価した。その結果とショル
ダー部における（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓの値αa 及びバ
ットレス部におけるｔａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）の値αbと
を表１に示した。操縦安定性試験 ：試験車両に試験タイヤをそれぞれ装着
し、空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 として、一定間隔でパ
イロンが立てられているスラローム試験路を走行し、そ
の平均速度により操縦安定性を評価した。その評価結果
は、従来タイヤの値を基準（１００）とする指数により
表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れて
いる。乗心地性試験 ：空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重２０
０ｋｇ、速度５０ｋｍ／ｈｒの条件下で５ｍｍの突起を
設けた１７０７ｍｍのドラム径を有するドラム上の走行
試験を行い、その時の前後方向衝撃力（ｋｇｆ）の最大
値と最小値との差を測定した。その評価結果は従来タイ
ヤの値を基準（１００）とする指数で示した。この指数
値が小さいほど突起乗越時の衝撃力が小さく、乗心地性
が優れている。
称ホイール（リムサイズ：１３×５ＪＪ、リムオフセッ
ト量：３５ｍｍ）にリム組みし、下記の試験方法により
操縦安定性及び乗心地性を評価した。その結果とショル
ダー部における（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓの値αa 及びバ
ットレス部におけるｔａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）の値αbと
を表１に示した。操縦安定性試験 ：試験車両に試験タイヤをそれぞれ装着
し、空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 として、一定間隔でパ
イロンが立てられているスラローム試験路を走行し、そ
の平均速度により操縦安定性を評価した。その評価結果
は、従来タイヤの値を基準（１００）とする指数により
表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れて
いる。乗心地性試験 ：空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重２０
０ｋｇ、速度５０ｋｍ／ｈｒの条件下で５ｍｍの突起を
設けた１７０７ｍｍのドラム径を有するドラム上の走行
試験を行い、その時の前後方向衝撃力（ｋｇｆ）の最大
値と最小値との差を測定した。その評価結果は従来タイ
ヤの値を基準（１００）とする指数で示した。この指数
値が小さいほど突起乗越時の衝撃力が小さく、乗心地性
が優れている。
【００２４】
【００２５】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１はショルダー部における（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓの
値αa を、オフセット側Ａのリム端に装着されるタイヤ
表側の方が反オフセット側Ｂのリム端に装着されるタイ
ヤ裏側よりも１０．３％大きくなるように設定〔α
a (A) ／αa (B) ＝１１０．３〕しているため、操縦安
定性が従来タイヤと同等に維持されているにも拘らず乗
心地性が向上していた。これに対して、比較タイヤ１は
ショルダー部ゴムのＪＩＳ硬度Ｈｓをタイヤ表裏で同様
に低くしたため、従来タイヤに比べて乗心地性は向上す
るものの操縦安定性が低下していた。比較タイヤ２はシ
ョルダー部ゴムのＪＩＳ硬度Ｈｓをタイヤ表裏で同様に
高くしたため、従来タイヤに比べて操縦安定性は向上す
るものの乗心地性が低下していた。比較タイヤ３は本発
明タイヤ１と逆の構成であるため、操縦安定性は維持さ
れているものの乗心地性が低下していた。
ヤ１はショルダー部における（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓの
値αa を、オフセット側Ａのリム端に装着されるタイヤ
表側の方が反オフセット側Ｂのリム端に装着されるタイ
ヤ裏側よりも１０．３％大きくなるように設定〔α
a (A) ／αa (B) ＝１１０．３〕しているため、操縦安
定性が従来タイヤと同等に維持されているにも拘らず乗
心地性が向上していた。これに対して、比較タイヤ１は
ショルダー部ゴムのＪＩＳ硬度Ｈｓをタイヤ表裏で同様
に低くしたため、従来タイヤに比べて乗心地性は向上す
るものの操縦安定性が低下していた。比較タイヤ２はシ
ョルダー部ゴムのＪＩＳ硬度Ｈｓをタイヤ表裏で同様に
高くしたため、従来タイヤに比べて操縦安定性は向上す
るものの乗心地性が低下していた。比較タイヤ３は本発
明タイヤ１と逆の構成であるため、操縦安定性は維持さ
れているものの乗心地性が低下していた。
【００２６】また、本発明タイヤ２はバットレス部にお
けるｔａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）の値α b を、オフセット側
Ａのリム端に装着されるタイヤ表側の方が反オフセット
側Ｂのリム端に装着されるタイヤ裏側よりも２２．２％
大きくなるように設定〔αb(A) ／αb (B) ＝１２２．
２〕しているため、操縦安定性が従来タイヤと同等に維
持されているにも拘らず乗心地性が向上していた。これ
に対して、比較タイヤ４はバットレス部ゴムの厚さＧを
タイヤ表裏で同様に薄くしたため、従来タイヤに比べて
乗心地性は向上するものの操縦安定性が低下していた。
比較タイヤ５はバットレス部ゴムの厚さＧをタイヤ表裏
で同様に厚くしたため、従来タイヤに比べて操縦安定性
は向上するものの乗心地性が低下していた。比較タイヤ
６は本発明タイヤ２と逆の構成であるため、操縦安定性
は維持されているものの乗心地性が低下していた。
けるｔａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）の値α b を、オフセット側
Ａのリム端に装着されるタイヤ表側の方が反オフセット
側Ｂのリム端に装着されるタイヤ裏側よりも２２．２％
大きくなるように設定〔αb(A) ／αb (B) ＝１２２．
２〕しているため、操縦安定性が従来タイヤと同等に維
持されているにも拘らず乗心地性が向上していた。これ
に対して、比較タイヤ４はバットレス部ゴムの厚さＧを
タイヤ表裏で同様に薄くしたため、従来タイヤに比べて
乗心地性は向上するものの操縦安定性が低下していた。
比較タイヤ５はバットレス部ゴムの厚さＧをタイヤ表裏
で同様に厚くしたため、従来タイヤに比べて操縦安定性
は向上するものの乗心地性が低下していた。比較タイヤ
６は本発明タイヤ２と逆の構成であるため、操縦安定性
は維持されているものの乗心地性が低下していた。
【００２７】更に、その他の例として、比較タイヤ７は
αa (A) ／αa (B) ＝１０１．８と小さいため乗心地性
の向上効果が得られず、逆に比較タイヤ８はαa (A) ／
αa(B) ＝１６２．４と大きいため操縦安定性が低下し
ていた。また、本発明タイヤ３はαa (A) ／αa (B) ＝
１０６．９かつαb (A) ／αb (B) ＝１３２．８であっ
て、このようにショルダー部及びバットレス部の両方の
ゴム物性を同時に異ならせてた場合でも、操縦安定性を
損なうことなく乗心地性が向上していた。
αa (A) ／αa (B) ＝１０１．８と小さいため乗心地性
の向上効果が得られず、逆に比較タイヤ８はαa (A) ／
αa(B) ＝１６２．４と大きいため操縦安定性が低下し
ていた。また、本発明タイヤ３はαa (A) ／αa (B) ＝
１０６．９かつαb (A) ／αb (B) ＝１３２．８であっ
て、このようにショルダー部及びバットレス部の両方の
ゴム物性を同時に異ならせてた場合でも、操縦安定性を
損なうことなく乗心地性が向上していた。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、非
対称構造のホイールに装着される空気入りタイヤにおい
て、左右のトレッドショルダー部を構成するゴムについ
てオフセット側の厚さＧ、損失正接ｔａｎδ及びＪＩＳ
硬度Ｈｓから特定されるパラメータαa ＝（Ｇ×ｔａｎ
δ）／Ｈｓの値を反オフセット側よりも２〜６０％大き
くするか、或いは左右のバットレス部を構成するゴムに
ついてオフセット側の厚さＧ、損失正接ｔａｎδ及びＪ
ＩＳ硬度Ｈｓから特定されるパラメータαb ＝ｔａｎδ
／（Ｇ×Ｈｓ）の値を反オフセット側よりも２〜６０％
大きくしたことにより、振動伝達率が大きいオフセット
側のリム端に装着されるタイヤ表側の剛性を低下させる
と共に、タイヤ表側のヒステリシス容量を増加させて振
動の伝達量を少なくし、車内に対する衝撃力を低減する
ことができるので、乗心地性を向上させることができ
る。一方、振動伝達率が小さい反オフセット側のリム端
に装着されるタイヤ裏側の剛性は従来と同じ、もしくは
それ以上とすれば、操縦安定性等の走行性能を実質的に
低下させることはない。
対称構造のホイールに装着される空気入りタイヤにおい
て、左右のトレッドショルダー部を構成するゴムについ
てオフセット側の厚さＧ、損失正接ｔａｎδ及びＪＩＳ
硬度Ｈｓから特定されるパラメータαa ＝（Ｇ×ｔａｎ
δ）／Ｈｓの値を反オフセット側よりも２〜６０％大き
くするか、或いは左右のバットレス部を構成するゴムに
ついてオフセット側の厚さＧ、損失正接ｔａｎδ及びＪ
ＩＳ硬度Ｈｓから特定されるパラメータαb ＝ｔａｎδ
／（Ｇ×Ｈｓ）の値を反オフセット側よりも２〜６０％
大きくしたことにより、振動伝達率が大きいオフセット
側のリム端に装着されるタイヤ表側の剛性を低下させる
と共に、タイヤ表側のヒステリシス容量を増加させて振
動の伝達量を少なくし、車内に対する衝撃力を低減する
ことができるので、乗心地性を向上させることができ
る。一方、振動伝達率が小さい反オフセット側のリム端
に装着されるタイヤ裏側の剛性は従来と同じ、もしくは
それ以上とすれば、操縦安定性等の走行性能を実質的に
低下させることはない。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りタイヤをリム
に装着した状態にして示す概略断面図である。
に装着した状態にして示す概略断面図である。
【図２】本発明の実施例からなる空気入りタイヤの要部
を示す概略断面図である。
を示す概略断面図である。
【図３】図２のショルダー部を示す部分拡大断面図であ
る。
る。
【図４】図２のバットレス部を示す部分拡大断面図であ
る。
る。
１ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ショルダー部 ６ バットレス部 Ｔ タイヤ Ｗ ホイール Ｒ リム Ｄ ディスク部 ｅ オフセット距離
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋村 嘉章 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム 株式会社 平塚製造所内 (72)発明者 信田 全一郎 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム 株式会社 平塚製造所内 (56)参考文献 特開 平１−317810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−20201（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−283104（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−153308（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−47703（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−124411（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−229602（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−160707（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−93604（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/24
Claims (2)
- 【請求項１】 リムに対するディスク部の連結位置をリ
ム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに
装着される空気入りタイヤにおいて、左右のトレッドシ
ョルダー部を構成するゴムについてオフセット側の厚さ
Ｇ、損失正接ｔａｎδ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから特定され
るパラメータαa ＝（Ｇ×ｔａｎδ）／Ｈｓの値を反オ
フセット側よりも２〜６０％大きくした非対称構造から
なる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 リムに対するディスク部の連結位置をリ
ム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに
装着される空気入りタイヤにおいて、左右のバットレス
部を構成するゴムについてオフセット側の厚さＧ、損失
正接ｔａｎδ及びＪＩＳ硬度Ｈｓから特定されるパラメ
ータαb ＝ｔａｎδ／（Ｇ×Ｈｓ）の値を反オフセット
側よりも２〜６０％大きくした非対称構造からなる空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15947392A JP3210417B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15947392A JP3210417B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061112A JPH061112A (ja) | 1994-01-11 |
| JP3210417B2 true JP3210417B2 (ja) | 2001-09-17 |
Family
ID=15694542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15947392A Expired - Lifetime JP3210417B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3210417B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19805779A1 (de) | 1998-02-12 | 1999-08-19 | Hofmann Werkstatt Technik | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Einpreßtiefe eines Reifens an einem Scheibenrad eines Kraftfahrzeugs |
| JP5206142B2 (ja) * | 2008-06-13 | 2013-06-12 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ・ホイール組立体 |
-
1992
- 1992-06-18 JP JP15947392A patent/JP3210417B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH061112A (ja) | 1994-01-11 |
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