WO2006114327A1 - Verfahren zur verminderung der geräuschemission bei einem fahrzeugreifen sowie hierfür geeigneter fahrzeugreifen - Google Patents

Abstract

Es wird ein Fahrzeugreifen vom Typ Radialreifen mit einem Gürtel (1) vorgeschlagen, welcher mit umlaufenden Stahlkorden (2) verstärkt ist, mit seitlichen Schultern (3) und mit einer profilierten Lauffläche (4) , wobei der Reifen mit Mitteln zur Verhinderung einer Schallausbreitung ausgestattet ist, wobei der Gürtel (1) und/oder die Schultern (3) im Innern ihrer Struktur mit gezielten bereichsweisen Versteifungen (5) ausgebildet sind; welche durch Verhinderung der Entstehung und Ausbreitung von längs der Umf angsrichtung des Reifens sich entwickelnden Biegewellen im Gürtel (1) geräuschmindernd wirken. Beispiele solcher Versteifungen sind an der Innenseite liegende radiale Wülste (9), (9-1), (9-2), ein keilförmiger Laufbandguerschnitt (Ia) , im Gürtel asymmetrisch angeordnete Korde (8), im Gürtel liegende unterschiedliche dicke Korde (8) oder in der Schulter angeordnete zusätzliche Korde (7).

Description

Verfahren zur Verminderung der Geräuschemission bei einem Fahrzeugreifen sowie hierfür geeigneter Fahrzeugreifen.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verminderung der Geräuschemission an einem Fahrzeugreifen, insbesondere einem Radialreifen, sowie einen zur Durchführung dieses Verfahrens geeigneten Fahrzeugreifen.

Neben dem Antriebsmotor stellen die Reifen von Fahrzeugen eine hauptsächliche Geräuschquelle dar, die beim Fahren des Fahrzeuges im Innern für die Insassen des Fahrzeuges gleichermaßen störend wirkt wie auch nach außen für die Umgebung. Die von den Fahrzeugreifen herrührende Geräuschabstrahlung wirkt jedoch nicht nur störend, sondern kann zudem eine Ursache von Unfällen darstellen, wenn die Fahrer der Fahrzeuge mit überraschenden und unangenehmen Geräuschen, beispielsweise bei wechselndem Fahrbelag der Straße, verunsichert werden.

Eine der Ursachen für die Geräuschentwicklung seitens der Fahrzeugreifen kann in der Form von Profilierungen der Lauffläche liegen. Zur Neutralisation profilbedingter Reifenschwingungen ist es gemäß der DE 100 50 595 Al vorgeschlagen worden, den Reifen mit passiven und reaktiv oder resonant wirkenden Aktoren zu versehen, welche den profilbedingten Erregerkräften Gegenkräfte entgegensetzen. Diese Maßnahme zur Geräuschreduzierung ist konstruktiv sehr aufwendig und erfordert das Vorsehen von zusätzlichen Aktoren im Innern der Reifenkonstruktion .

Weiterhin sind Maßnahmen zur Verringerung der Geräuschentwicklung von Fahrzeugreifen vorgeschlagen worden, die darin bestehen, im Innern des Reifens geräuschmindernde Zusatzmittel vorzusehen: In der Offenlegungsschrift DE 102 20 193 Al sind beispielsweise mikroperforierte Absorberwände im Innern des Torusraums eines Reifens aufgespannt. Die Patentschrift DE 40 01 753 C2 sieht im Reifenhohlraum einen gerippten Hüllmantel vor, wobei die Rippen an die Reifeninnenwandung derart angelegt sind, dass sie schallfrequenzabsorbierend wirken. In der Patentschrift DE 41 20 878 C2 ist .ein geräuschbezogen optimierter Fahrzeugreifen offenbart, wobei zwischen den Seitenwänden des Reifens im Innern zusätzliche Versteifungen in periodischen Abständen eingebaut sind. Ähnlich ist die geräuschmindernde Lösung gemäß der Offenlegungsschrift DE 100 51 735 Al hierzu ausgebildet, wobei ein zusätzlicher Formschlauch in das Reifeninnere eingebracht ist, der den einheitlichen Resonanzraum mit seinen glatten Außenwänden und guten Reflexionseigenschaften unterteilt, um Innenreflexionen zu unterbinden.

Allen diesen Lösungen ist gemeinsam, dass zusätzliche, aufwendige Bauteile im Innern der Reifenkonstruktion vorzusehen sind. Die einzelnen Maßnahmen sind zwar geeignet, bestimmte Geräuschquellen, beispielsweise seitens der Profilierung oder der Schwingung von Seitenwänden, zu unterbinden. Eine vollständige Vermeidung der störenden Geräuschentwicklung von Radialreifen ist mit ihnen jedoch nicht realisierbar. Es hat sich gezeigt, dass weiterhin insbesondere im niederfrequenten Bereich störende Schallquellen seitens der Radialreifen entstehen. Eine effektive und vollständige Vermeidung von durch Radialreifen erzeugten Schallquellen konnte auch mit den aufwendigen Maßnahmen gemäß dem Stand der Technik nicht wirklich erreicht werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Geräuschemission bei Fahrzeugreifen, insbesondere Radialreifen durch konstruktiv einfache Maßnahmen zu vermindern. Dabei sind weitere Ziele der Erfindung die, durch konstruktiv einfache Maßnahmen die Entstehung und Ausbreitung von Geräuschen zu reduzieren, ferner, die Verminderung der Geräusche auf systematische Art und Weise zu bewerkstelligen. Diese Aufgabe ist gelöst mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. durch einen Fahrzeugreifen mit den Merkmalen des Anspruchs 11 bzw. 28.

Es wurde erkannt, dass eine der Hauptquellen für von Fahrzeugreifen erzeugte Geräusche elastische Wellen sind, die im Reifenmaterial beim Abrollen hervorgerufen werden. Es handelt sich hierbei um Eigenschwingungen des Reifens, die von der Reifengeometrie und der Art des Reifenmaterials abhängen und allenfalls geringfügig geschwindigkeitsabhängig sind.

Zur Minderung der Geräuschemission wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die entsprechenden Schallwellen schon im Inneren des Reifenmaterials durch substraktive Interferenz zu schwächen oder ganz zu tilgen. Dies erfolgt unter Verwendung von akustischen Inhomogenitäten, die in dem Reifenmaterial selbst vorgesehen sind. Akustische Inhomogenitäten, sind Stellen des Reifens, wo Übergänge zwischen Materialabschnitten unterschiedlichen Aufbaus bzw. unterschiedlicher Dicke stattfinden. Es sind dies insbesondere die Übergänge zwischen dem hülsenförmigen Laufabschnitt des Reifens, der unter Laufbe- dingungen mit der Straßenoberfläche zusammenarbeitet, und den zur Felge zurücklaufenden und dort mit ihren Rändern festgelegten seitlichen Reifenabschnitten. In der nachstehenden Beschreibung wird der erstgenannte mit der Straßenoberfläche zusammenarbeitende Reifenabschnitt verkürzt als Gürtel bezeichnet, die seitlichen an den Felgen festgelegten Reifenabschnitt mit Schulter.

Bei den handelsüblichen Radialreifen hat der Gürtel eine verglichen mit den Schultern hohe Steifigkeit. In Folge dessen bilden die Ränder des Gürtels Reflexionsstellen darstellende akustische Inhomogenitäten im Reifenmaterial. Weitere Reflexionsstellen darstellende akustische Inhomogenitäten sind die inneren Ränder der Schultern, die an den Felgen festgelegt sind. Die in dem Reifenmaterial beim Abrollen auf einer Straße erzeugten hier interessierenden Eigenschwingungen des Reifens können vereinfacht charakterisiert werden als elastische Schwingungen im Gürtel selbst. Diese haben eine axiale Komponente und in Umfangsrichtung verlaufende tangentiale Komponenten.

Die Begriffe axial und tangential sind in der vorliegenden Beschreibung und den Ansprüchen auf die Reifenachse zu beziehen. Radial bedeutet in diesem Zusammenhang eine Richtung senkrecht zur Reifenachse.

In einem vereinfachten Modell lässt sich eine Grundmode einer Reifenschwingung in der Lauffläche dadurch charakterisieren, dass eine halbe Wellenlänge der Schwingung der Breite der Lauffläche (axiale Abmessung der Lauffläche) entspricht.

Bei typischen Breiten von PKW-Reifen entspricht dies einer Schwingungsfrequenz im Bereich von IkHz.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt eine Bekämpfung der Geräuschemission schon an der Quelle, indem man durch negative Interferenz von Schallwellenanteilen im Inneren des Reifenmaterials die Amplitude der Schwingung klein hält.

Diese Aufgabe wird mit einem Fahrzeugreifen mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.

Ein bevorzugtes Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass akustische Inhomogenitäten verwendet werden, die eine teilweise Reflexion einlaufender Schallwellen bewerkstelligen.

Bei diesem Verfahren ist vorteilhaft, dass die akkustischen Inhomogenitäten nicht sehr stark ausgeprägt sein müssen. Dies ist deshalb vorteilhaft, weil durch akkustische Inhomogenitäten möglicherweise auch die Laufeigenschaft und das Handling eines Reifens beeinflusst werden. Ob Schallwellen schon durch einfache Interferenz gelöscht werden oder ob der Löscheffekt erst nach einer Mehrzahl von Reflexionen erhalten wird.

Ein weiteres bevorzugtes Verfahren ist, dadurch gekennzeichnet, dass beim einem Reifen, welcher ein elastomeres Matrixmaterial und eine in letzteres eingebettete Verstärkungseinlage aufweist, akustische Inhomogenitäten verwendet werden, welche durch das Matrixmaterial vorgegeben sind.

Bei diesem Verfahren kann man normale Verstärkungseinlagen verwenden, was deshalb vorteilhaft ist, da diese Einlagen mit textilen Verfahren (Weben oder dgl . ) hergestellt werden und eine Umrüstung der entsprechenden Fertigungsanlagen nur für kleine Serien oft nicht lohnt. Ausserdem lassen sich im Matrixmaterial, falls gewünscht, auch durch Gestaltung der Pressform akkustische Inhomogenitäten leicht herstellen, die nicht rotationssymmetrisch sind. Derartige akkustische Inhomogenitäten können interessant sein, um in einem breiteren Frequenzbereich die gewünschte subtraktive Überlagerung von Wellen zu erzielen.

Ein weiteres Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dassbei einem Reifen, der ein elastomeres Matrixmaterial und eine in letzteres eingebettete Verstärkungseinlage aufweist, akustische Inhomogenitäten verwendet werden, welche durch die Verstärkungseinlage vorgegeben sind.

Bei diesem Verfahren kann man die Stärke der Matrixschichten wesentlich konstant halten und die akkustischen Inhomogenitäten in die Verstärkungseinlage einbauen. Dies hat den Vorteil, dass man keine zusätzliche Mengen an elastomerem Material benötigt, die teuer sind, während sich Änderungen an der Verstärkungseinlage in der Großserie mit geringem Material- einsatz realisieren lassen. Auch lässt sich das Ausformen der Fahrzeugreifen in diesem Fall dann genauso realisieren wie bei einem herkömmlichen Fahrzeugreifen. Ein weiteres Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass akustische Inhomogenitäten verwendet werden, welche paarweise zur Achse des Reifens punktsymmetrisch vorgesehen sind.

Dies hat den Vorteil, dass die zusätzlich vorgesehenen akku- stischen Inhomogenitäten zu keinen Unwuchten im Reifen führen.

Ein weiters Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass akustische Inhomogenitäten verwendet werden, von denen zumindest ein Teil rotationssymmetrisch ist.

Dies ist im Hinblick auf völlige Ebenmäßigkeit des Rollwiderstands in Umfangsrichtung von Vorteil .

Ein weiteres Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass akustische Inhomogenitäten verwendet werden, von denen zumindest ein Teil in Umfangsrichtung des Reifens periodisch vorgesehen ist.

Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass man die akkustischen Inhomogenitäten einfach unter Verwendung automatischer Maschinen herstellen kann. Dies gilt gleichermaßen für die Bearbeitung von Pressformen, mit denen ein Fahrzeugreifen hergestellt wird, als auch für die maschinelle Herstellung von Einlagen.

Ein weiters Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die akustischen Inhomogenitäten mindestens zwei Sätze in Umfangsrichtung regelmäßig verteilter Inhomogenitäten umfassen, die um einen subtraktive Überlagerung reflektierter Wellenanteile gewährleistenden Phasenwinkel gegeneinander verschoben sind.

Bei diesem Verfahren erhält man eine nochmals verbesserte subtraktive Überlagerung von Schwingungen bei Aufrechterhaltung guter Rundlaufeigenschaften des Reifens. Ein weiteres Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass unter den verwendeten akustischen Inhomogenitäten mindestens zwei in Achsrichtung gegeneinander versetzte Inhomogenitäten sind, welche einen eine subtraktive Überlagerung von ihnen reflektierter Wellenanteile gewährleistenden axialen Abstand voneinander aufweisen.

Dieses Verfahren ist im Hinblick auf besonders effektive Schwingungsdämpfung bei gleichzeitig einfacher Herstellbarkeit des Fahrzeugreifens von Vorteil.

Ein weiteres Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass Inhomogenitäten verwendet werden, die bezüglich der Reifenmitte asymmetrisch angeordnet sind.

Auch hier erhält man eine besonders gute Schwingungsdämpfung mit einfachen Mitteln.

Erfindungsgemäß wird für Fahrzeugreifen, insbesondere solche vom Typ Radialreifen, vorgeschlagen Mittel zur Verhinderung einer Schallausbreitung vorzusehen, wobei der Gürtel und/oder die Schultern im Innern ihrer Struktur mit gezielten bereichsweisen Versteifungen zur Senkung des Schallpegels ausgebildet sind. Die bereichsweisen Versteifungen sind dabei derart gestaltet, dass sie durch eine Minimierung beziehungsweise Verhinderung der Entstehung und Ausbreitung von Biegewellen im Gürtel, die sich auch längs der Umfangsrichtungen des Reifens entwickeln, die Schallabstrahlung der Reifen mindern. Die Mittel zur Änderung und Verhinderung einer Schallausbreitung sind dadurch vollständig im Innern der Struktur der Reifenbestandteile integriert.

Die integrierten Versteifungen sind spezifisch zur Minderung der Biegewellen im Gürtel ausgelegt. Die Versteifungen im Gürtel oder der Schulter sind derart ausgebildet, dass sie den Biegewellen im Gürtel längst der Umfangsrichtungen des Reifens entgegenwirken und die Außen- und Innenpegel des Fahrzeugs (durch Fehlanpassung) mindern. Dadurch, dass Versteifungen im Innern der Struktur des Gürtels und/oder der Schultern vorgesehen sind, brauchen keine zusätzlichen Einbauteile oder Schallabsorber im Innern des Reifenhohlraums vorgesehen werden.

Umfangreiche Untersuchungen belegen, dass eine Hauptquelle für störende Geräusche seitens von Radialreifen in der Entstehung von Biegewellen im Gürtel der Reifen zu sehen ist. Der Gürtel der Radialreifen bildet ein Endlos-Kontinuum in Umfangsrichtung (x-Richtung) . In Richtung der profilierten Lauffläche (z-Richtung) kann der Reifen aufgrund seiner Auflage auf der Fahrbahn-Oberfläche nur sehr gering schwingen. Es konnte jedoch festgestellt werden, dass der Gürtel eine Hauptursache einer reifen- induzierten Abstrahlung dadurch bildet, dass er in der x-y-Ebene (und nicht nur in der Um- fangsrichtung im Endlos-Kontinuum) fortlaufende Biegewellen entwickelt, die seitlich in der y-Querrichtung wellenförmig ausscheren. Diese fortlaufende Wellenbewegung besteht aus mehreren sich überlagernden Biegewellen (-gruppen) und führt zu stehwellenartigen Moden. Sie geben ein starkes, störendes Rauschen ab, das im Bereich von beispielsweise 800 Hz beginnt. Oberhalb 800 Hz können sich weitere Moden ausbilden, zum Beispiel durch verschiedene von der x-Richtung abweichende Ausbreitungsrichtungen der Wellen.

Allen Moden gemeinsam ist die endliche Gürtelbreite (in y- Richtung) . Die Ausbreitung und Gestaltung der Biegewellen in der y-Richtung im Gürtel können wir mit rotationssymmetrischen Mitteln beeinflussen, in der endlosen x-Richtung aber nicht .

Es konnte festgestellt werden, dass die Entstehung und Ausbreitung dieser vom Gürtel herrührenden Biegewellen durch einfaches Vorsehen von zusätzlichen Versteifungen im Innern der Struktur des Gürtels und/oder der Schultern vermieden oder zumindest gemindert werden kann. Durch das einfache Vorsehen von spezifisch auf diese Art der Geräuschentwicklung ausgelegte bereichsweise Versteifungen werden die Biegewellen im Gürtel gemindert. Die Versteifungen in der Struktur und dem Aufbau des Gürtels und/oder der Schultern sind dabei derart, dass sich weniger Schall von einem Bereich in den anderen ausbreitet. Unter Versteifungen werden im vorliegenden Zusammenhang solche zusätzlichen Elemente oder Bereiche vorgesehen, die gegenüber der herkömmlichen Gestaltung von Radialreifen zusätzlich vorgesehen sind und dem Zweck einer reduzierten Schallabstrahlung dienen.

Versteifungen in diesem Sinne sind insbesondere Veränderungen im üblichen Aufbau der Radialreifen, die sich den seitlichen Biegewellen entlang dem Endlos-Kontinuum entgegenstellen. Die erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen sind in ihrer Herstellung gegenüber bisher bekannten Maßnahmen zur Geräuschverhinderung wesentlich vereinfacht. Der grundsätzliche Aufbau ist im Wesentlichen unverändert, so dass die Reifen mit herkömmlichen Verfahren zur Reifenherstellung realisierbar sind. Die erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen sind daher kostengünstig herzustellen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung im Kordbereich und im Gummibereich am Reifengürtel und an den Schultern führen zu Übergängen vom Gürtel zur Schulter in y- Richtung, die auf der einen und anderen Seite verschieden sind. Durch diese Gestaltung der Übergänge (durch Fehlanpassung und Verstimmung, Begriffe der Übertragung) , die die Abstrahlung ab ca. 800 Hz mitbestimmen, strahlen Reifen insgesamt weniger Geräusch ab.

Die vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung durch einen biegesteiferen Reifengürtel im Kordbereich erhöhen die Fehl- anpassung am Übergang zur Schulter und senken die Abstrahl- frequenz, die Schallabstrahlung und die Übertragung. Die vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung durch mehr Steifigkeit in y-Richtung auf dem Reifengürtel eingeschlossen die beiden Schultern im Kordbereich und im Gummibereich zielen über eine tiefere Frequenz auf deutlich weniger Schallabstrahlung.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Versteifungen durch eine Variante im Kordbereich des Reifens gebildet. Eine Variante im Kordbereich kann beispielsweise durch zusätzliche Verstärkung der Korde, unterschiedlich dik- ke Verstärkungskorde, asymmetrisch angeordnete Lagen von Verstärkungskorden, zusätzliche, diagonal verlaufende Lagen von Verstärkungskorden oder dergleichen realisiert werden. Die Versteifung durch eine Variante im Kordbereich des Reifens hat den Vorteil, dass spezifisch steifere Bereiche im Innern der Struktur des Reifenaufbaus bereichsspezifisch vorgesehen werden können. Die zusätzlichen Kordlagen sind dabei derart ausgestaltet, dass sie dem Entstehen von Biegewellen im Gürtel entgegenwirken.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Versteifungen durch eine Variante im Gummibereich des Reifens gebildet. Durch das Vorsehen von bereichsweise härteren Gummiarten wird die Schallabstrahlung in weiten Frequenzbereichen abgesenkt . Durch das Zusammenspiel von unterschiedlich harten Materialien der versteiften Gummibereiche einerseits und den herkömmlichen Gummilagen sinkt der Außengeräuschpegel ebenso wie die Erzeugung von reifen-induzierten Resonanzen im Innenraum des Fahrzeuges .

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Gürtel im Querschnitt mit einem asymmetrischen Profil versehen, das vorzugsweise als keilförmiges Profil ausgebildet ist. Eine im Querschnitt keilförmig ausgebildete Gürtelform, das heißt ein einseitig gegenüber der profilierten Lauffläche erhöhter Abschnitt, verstimmt das Biegefeld des Gürtels in der y- und in der z-Richtung im Fahrbetrieb. Das im Querschnitt asymmetrische Profil des Gürtels kann kontinuierlich keilförmig ausgebildet sein oder stufenförmig, wobei ein zunächst planparalleler Abschnitt von einem seitlich erhöhten Abschnitt in Querrichtung abgelöst wird. Das asymmetrische Profil des Gürtels kann ebenso mit zusätzlichen Versteifungskorden im keilförmig erhöhten Bereich versehen sein.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung besteht mindestens eine der Schultern aus einem härteren Gummi-material gegenüber dem herkömmlicher Weise für die Schultern verwendeten Gummimaterial . Das härtere Gummimaterial ist weniger schwingungsempfindlich und wirkt als ein Teil der Fehlanpassungsmaßnahmen bei den Übergängen in der y-Richtung vom Gürtel zu den Schultern an der Minderung der Schallabstrahlung mit ;

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind radiale Wulstbildungen an der Innenseite oder der Außenseite der Schultern vorgesehen. Die radialen Wulstbildungen dienen als erfindungsgemäße, spezifisch geräuschmindernde Versteifungen und können mit oder ohne zusätzliche Verstärkungskorde gebildet sein. Die Wulstbildungen sind vorzugsweise radial umlaufend und verhindern durch ihre Anordnung und Ausgestaltung, dass die im Gürtel bestehenden Biegewellen beim Fahren des Fahrzeuges sich in störende Schallwellen umsetzen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist an der Innenseite des Gürtels ein in Querrichtung asymmetrischer, in Umfangsrichtung rotationssymmetrischer Materialauftrag vorgesehen. Der Materialauftrag ist ins Innere der Struktur des Gürtels integriert und kann beispielsweise in Form von umlaufenden Ringwülsten aus Kunststoff, aus Stahlkorden, aus Kohlefaser, Glasfaser oder dergleichen realisiert sein. Der Materialauftrag an der Innenseite des Gürtels hat den Vorteil, dass keine Veränderungen im Bereich der für die Stabilität verantwortlichen Aufbauten des Reifens erforder- lieh sind. Der bestehende Aufbau des Radialreifens wird durch den zusätzlichen Materialauftrag im Wesentlichen unverändert gehalten und lediglich die Innenseite des Gürtels wird gegenüber herkömmlichen Reifen bereichsweise verdickt ausgebildet.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind unterschiedlich dicke Korde als Versteifungen vorgesehen. Mit dem Vorsehen von unterschiedlich dicken Korden können die Resonanzen aufgrund der Biegewellen im Gürtel auf einfache Art und Weise vermieden werden. Im Durchmesser dik- kere Korde können beispielsweise in bestimmten Bereichen angeordnet werden oder periodisch abwechselnd mit normal dicken Korden im Kordbereich vorgesehen sein. Das Vorsehen von periodisch abwechselnd dicken Korden führt zu periodisch wechselnd versteiften Bereichen im Aufbau des Reifens. Die dickeren Kordwindungen verhindern ein Entstehen und/oder Ausbreiten von durch Biegewellen in dem Gürtel erzeugten Resonanzen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind asymmetrisch angeordnete Korde als Versteifungen vorgesehen. Eine asymmetrische Anordnung gemäß der Erfindung bedeutet, dass einseitig mehr Korde in Querrichtung des Reifens vorgesehen sind oder dass die Korde asymmetrisch bezogen auf die radiale Mittelachse angeordnet sind. Die Korde können auch einseitig beispielsweise bis in einen Bereich einer der seitlichen Schultern hineinragen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zusätzliche Korde in Querrichtung oder in Längsrichtung im Gürtel als Versteifungen zur Schallabsorption vorgesehen. Zusätzlich heißt in dem Zusammenhang, dass die der Verstärkung dienenden Kordlagen im Gürtel durch weitere, allein der Schallabsorption dienenden Korde zur erfindungsgemäßen Verhinderung von seitlichen Biegewellen im Gürtel vorgesehen sind. Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zusatzlich diagonal verlaufende Korde im Gürtel oder in den Schultern vorgesehen. Die zusatzlichen, diagonalen Kordlagen versteifen den Aufbau zur gezielten Schallabsorption. Die diagonal angeordneten, zusätzlichen Korde können außerdem asymmetrisch dahingehend vorgesehen sein, dass sie entweder in einem unterschiedlichen Winkel zueinander verlaufen oder dass periodisch dickere Korde vorgesehen sind. Hierdurch werden weitere Beeinflussungsmoglichkeiten der durch Versteifungen gebildeten Schallabsorption bereitgestellt. Die diagonal verlaufenden zusatzlichen Korde ermöglichen eine besonders effiziente Verhinderung von längs dem Endlos-Kontinuum des Gurteis sich entwickelnden seitlichen Biegewellen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung gehen diagonale Korde oder Kordlagen vom Gürtel in mindestens eine der Schultern über. Hierdurch wird gezielt der Übergang zwischen den seitlichen Schultern und dem schallverursachenden Gürtel versteift, wodurch eine bessere Vermeidung von Geräuschen aufgrund der Biegewellen im Gürtel gewahrleistet ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Ubergangsbereich zwischen dem Gürtel und den Schultern durch zusatzliche Korde versteift ausgebildet. Der für die Resonanzausbreitung von seitens des Gurteis herrührenden Schallwellen kritische Bereich ist hierdurch spezifisch versteift. Eine Entstehung beziehungsweise Ausbreitung von Geräuschen seitens des Reifens wird hierdurch effektiv verhindert.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind der nachfolgenden detaillierten Beschreibung zu entnehmen, in welcher die Erfindung mehr im Detail in Bezug auf die in den beigefugten Zeichnungen dargestellten Ausfuhrungsbeispiele beschrieben wird. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens in einer Querschnittsansicht sowie eine aufgeschnittene und in eine Ebene gelegte schematische Ansicht, wobei in der oberen Teildarstellung eine schematische Abwicklung des Reifens dargestellt ist, bei welcher die abgewickelten Schultern in die Abwicklungsebene des Gürtels umgeklappt sind, und zwar ohne Berücksichtigung dessen, daß die Schultern Kreisringflächen und keine Rechteckflächen sind;

Fig . 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 3 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 4 ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 6 ein sechstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 7 ein siebtes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 8 ein achtes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 9 ein neuntes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 10 ein zehntes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 11 ein elftes Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Querschnittsansicht;

Fig . 12 ein zwölftes Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Querschnittsansicht.

Figur 13 die Abwicklung eines weiter abgewandelten Fahrzeug reifens, welcher auf der Innenseite eine Mehrzahl teilwulstförmiger Erhebungen trägt, die paarweise symmetrisch zur Reifenachse angeordnet sind, wobei diese Erhebungen auf zwei axial beabstandeten Teil linien angeordnet sind und die gleiche Teilung ha ben, jedoch in Umfangsrichtung versetzt sind;

Figur 14: Eine ähnliche Ansicht wie Figur 13, wobei jedoch die beiden Sätze von Erhebungen unterschiedliche Teilungen in Umfangsrichtung haben; und

Figur 15 : Eine schematische Darstellung eines auf einer Straßenoberfläche aufstehenden Fahrzeugreifens, in die verschiedene Ausbreitungsrichtungen für Schallwellen eingezeichnet sind.

In Fig. 1 wie auch in den folgenden Fig. 2 bis 10 ist jeweils ein Ausführungsbeispiel in einer Querschnittsansicht des Reifens sowie eine in eine Ebene gelegte, aufgeschnittene schematische Ansicht des Reifenaufbaus dargestellt.

Der Reifen Hat einen Gürtel 1, welcher eine Elastomermatrix (Gummimatrix) und eine durch Verstärkungskorden 2 gebildete eingebettete Einlage umfaßt.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 sind der Gürtel 1 und die seitlichen Schultern 3 ähnlich denjenigen von herkömmlichen Radialreifen aufgebaut, außer dass der Gürtel 1 im Querschnitt ein keilförmiges Profil aufweist. Das keilförmige Querschnittsprofil 5 bildet erfindungsgemäß eine derartige Versteifung, welche geeignet ist, Biegewellen im Gürtel 1, die sich in ümfangsrichtung (x-Richtung) und ausschlagend nach der Querrichtung (y-Richtung) beim Abrollen des Reifens entwickeln, zu verhindern. Die keilförmige Ausgestaltung des Gürtels 1 ist resonanzverhindernd gegenüber den sich in y- Richtung auswirkenden Biegewellen des Gürtels 1, da die Keilform weniger anfällig ist als eine planparallel ausgebildete Gürtelform.

Im sich erweiternden rechten Bereich (in Fig. 1) können zusätzlich zu den normalen Verstärkungskorden 2 versteifende Korde 6 vorgesehen sein. Dies verbessert die Wirksamkeit der erfindungsgemäßen Versteifung 5 durch die im Querschnitt keilförmige Ausgestaltung des Gürtels.

Anders gesagt stellt der Gürtel 1 aufgrund seiner Keilform einen kontinuierlichen Reflektor dar, der an jeder Stelle der Breite des Reifens einen Teil der in y-Richtung laufenden Biegewellen reflektiert. Weitere Reflexionsstellen für Biegewellen sind die Übergangsbereiche zwischen den Rändern des Gürtels 1 und den Schultern 3. Für Biegewellen, die in den Schultern 3 laufen, stellen die inneren Ränder der Schultern 3, die unter Betriebsbedingungen mit den Felgen verbunden sind, und die Übergangsbereiche zu den Rändern des Gürtels 1 Stellen dar, an denen sich der Wellenwiderstand schlagartig ändert und an denen Reflexionen stattfinden.

Das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 entspricht im Wesentlichen demjenigen der Fig. 1, außer dass zusätzlich die rechte Schulter 3 aus einem härteren Gummimaterial realisiert ist. Hierdurch wird eine weitere, zusätzliche Maßnahme bereitgestellt, welche eine Ausstrahlung und Weiterleitung von Resonanzen in x-Richtung und y-Richtung verhindert. Der Gürtel 1 ist bei diesem Ausführungsbeispiel mit lediglich einer normalen einschichtigen Lage von Verstärkungskorden 2 versehen. Die Form des Gürtels 1 ist auch hier im Querschnitt keilförmig, sodass gegenüber der profilierten Lauffläche 4 der Gürtel 1 im rechten Bereich erhöht ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3 sind beide Schultern 3 mit einem härteren Gummimaterial versteift. Auch hier ist der Gürtel 1 in einer keilförmigen Querschnittsform gebildet. Die keilförmige Querschnittsform kann alternativ auch als abgestufte Form ausgebildet sein, wonach dann ein planparalleler Abschnitt von einem stufenförmig erhöhten Abschnitt abgelöst wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4 ist eine Versteifung zur Geräuschabsorption durch eine Anpassung im Kordbereich ausgebildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind im Gürtel 1 diagonal zueinander verlaufende Kordlagen vorgesehen, wobei die Korde asymmetrisch dahingehend sind, dass eine der Lagen aus einem dickeren Korddraht besteht. Die von links unten nach rechts oben schräg verlaufenden Korde bestehen aus einem dickeren Kordmaterial gegenüber den diagonal gegenläufig angeordneten Korden. Durch diese asymmetrische Anordnung von verschiedenen Korden wird eine gezielte Versteifung be- reitgestellt, welche zur Verhinderung und Vermeidung einer Ausbreitung der durch Biegewellen im Gürtelbereich erzeugten Schallwellen geeignet ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 5 sind ebenfalls im Gürtel 1 asymmetrisch angeordnete, zusätzliche Korde als Versteifungen 5 vorgesehen. Die asymmetrische Anordnung besteht hier darin, dass die diagonal angeordneten, zusätzlichen Korde 7 in einem unterschiedlichen Winkel zueinander vorgesehen sind. Dies ist in der aufgeschnittenen und in eine Ebene gelegten schematischen Ansicht verdeutlicht.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 sind asymmetrisch zusätzliche Verstärkungskorde 8 in Längsrichtung des Gürtels 1 vorgesehen . Der Gürtel 1 weist hier auch ein keilförmiges Querschnittsprofil auf, wobei im erweiterten, rechten Bereich die zusätzlichen Verstärkungskorde 8 zur geräuschmindernden Versteifung gemäß der Erfindung vorgesehen sind.

In Abwandlung könnte der Gürtel 1 auch parallele Begrenzungs- flachen also rechteckigen Querschnitt haben.

Das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 7 weist erfindungsgemäße Versteifungen zur Absorption von Schall seitens der durch den Gürtel 1 erzeugten Biegewellen dahingehend auf, dass in Längsrichtung verlaufende, zusätzliche Verstärkungskorde 8 im Gürtel 1 vorgesehen sind. Demgegenüber unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 8 lediglich dahingehend, dass hier zusätzliche Verstärkungskorde 8 im Gürtel 1 vorgesehen sind, die quer zur Längsrichtung verlaufen. Beide Maßnahmen dienen einem zusätzlichen Versteifen des Gürtels 1, der dadurch an dem Entstehen von seitlichen Biegewellen entlang dem Endlos-Kontinuum in x-Richtung gehindert wird.

Es können anders als beim gezeigten Ausführungsbeispiel auch nur zwei, vier , sechs usw. gleich gorße Umfangsbereiche des Gürtels 1 mit den transversalen Verstärkungskorden 8 versehen, die einander im zum Ring geschlossenen Gürtel diametral gegenüberliegen. Auf diese Weise führen die Verstärkungskorde 8 nicht zu Unwuchten.

In den Fig. 9 und 10 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, wobei hier zusätzliche Versteifungs-Korde 7 in diagonaler Ausrichtung vorgesehen sind. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 sind die diagonalen Korde 7 symmetrisch über beide Schultern 3 vorgesehen, wohingegen bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 10 lediglich eine der Schultern 3 mit diagonalen, zusätzlichen Korden 7 ausgestattet ist. Außerdem sind bei diesen Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 9 und 10 periodisch unterschiedlich dicke Verstärkungskorde vorgesehen. Beispielsweise ist jeder dritte, zehnte, zwanzigste Kord der diagonal angeordneten Korde 7 als dickerer Kord gegenüber den anderen Korden 7 vorgesehen. Auf diese Weise werden periodisch wechselnd steifere und nicht so steife Bereiche im Aufbau der Schultern beziehungsweise des Gürtels vorgesehen. Diese Veränderung der Steifigkeit innerhalb der Längsstruktur verhindert das Auftreten und Ausbreiten von Resonanzen, die aufgrund von Biegewellen aus dem Gürtel 1 herrühren.

In der Fig. 11 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Querschnittsansicht dargestellt. Als geräuschmindernde zusätzliche Versteifung sind hier zwei nach innen vom Gürtel 1 vorragende Verstärkungswulste 9 vorgesehen, welche mit Korden im innern versteift sind. Die Wulste 9 sind vorzugsweise als umlaufende Wulste gebildet. Sie können alternativ auch stückweise über den Umfang des Reifens unterbrochen sein. Anstatt zwei Wülsten können auch mehrere wulstartige Ausformungen an den Innenseite des Gürtels 1 vorgesehen sein.

Dabei sind die unterbrochenen, sich stückweise nur über einen Teil des Umfangs erstreckenden Wulstabschnitte insgesamt so angeordnet, dass jeder Wulstabschnitt einen ihm diametral bezüglich der Reifenachse gegenüberliegenden identischen Wulstabschnitt findet.

Die Fig. 12 stellt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Querschnittsansicht dar. An der Innenseite des Gürtels 1 ist hier als Versteifung 5 ein einseitig erhöhter Abschnitt vorgesehen, wobei der Übergang zur normalen Dicke des Gürtels schräg ausgebildet ist. Dadurch wird eine asymmetrische Querschnittsform des Gürtels 1 realisiert, die sich zur Eliminierung von durch den Gürtel 1 erzeugten seitlichen Schwingungen besonders gut eignet. In dem erhöhten Abschnitt sind außerdem zusätzliche Lagen von Verstärkungskorden 2 vorgesehen.

Der in Figur 13 dargestellte Fahrzeugreifen hat einen ersten Satz in Umfangsrichtung gleich verteilter zusätzlicher Verstärkungswulste 9-1 sowie einen zweiten Satz in Umfangsrichtung gleich verteilter Verstärkungswulste 9-2. Der Winkel, unter welchem versetzt die beiden Sätze von Verstärkungswul- sten angeordnet sind, ist so gewählt, daß sich bei Teilreflexion der Schallwellen durch die beiden Erhebungssätze eine subtraktive Interferenz ergibt.

Beim ähnlichen Ausführungsbeispiel nach Figur 14 haben die beiden Sätze von Verstärkungswulsten 9-1 und 9-2 in Umfangs- richtung unterschiedliche Teilung.

Bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 13 und 14 ist die Anzahl der Verstärkungsbunde jedes Satzes jeweils eine gerade Zahl. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß man jeweils zwei punktsymmetrisch zur Reifenachse liegende Verstärkungsbunde hat, die sich wuchtmäßig ausgleichen.

In Figur 15 ist bei 10 die abgeplattete Aufstandsfläche des Reifens dargestellt, welche man erhält, wenn der Reifen unter dem Gewicht des Fahrzeuges an der Kontaktstelle zur Straßen- Oberfläche breitgedrückt wird. Die Größe der Aufstandsfläche hängt in bekannter Weise vom Druck ab, mit dem der Reifen mit Luft befüllt ist.

In der unteren Teildarstellung von Figur 15 ist eine stehende Biegeschwingungswelle veranschaulicht. Ihre halbe Wellenlänge entspricht grob der Breite des Gürtels 1, wenn die Biegestei- figkeit der Schultern 3 klein ist gegenüber derjenigen des Gürtels 1.

In Figur 15 sind verschiedene Pfeile 11 eingezeichnet, die Schallausbreitungsrichtungen repräsentieren. Es sind ferner einige weitere Pfeile 12 eingezeichnet, die Reflexionen von Schallwellen an den Übergangsstellen zwischen Gürtel 1 und Schultern 3 darstellen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist vereinfacht angenommen, daß der Wellenwiderstand in den Schultern 3 sehr viel geringer ist als im Gürtel 1, so daß an der Stoßstelle zwischen Gürtel 1 und Schultern 3 praktisch eine Totalreflexion der Schallwellen erfolgt. Durch die Dicke der Linien 12 ist angedeutet, daß sich die in Umfangs- richtung fortpflanzenden Schallwellen mit wachsendem Abstand von der Aufstandsfläche abschwächen.

ModelIrechnungen haben ergeben, daß man bei einer Reifenbreite von etwa 20 cm und Verwendung eines gängigen Elastomerma- teriales für Fahrzeugreifen und einer gängigen Verstärkungseinlage für den Gürtel 1 für die niederste stehende Welle zwischen den Stoßstellen zwischen Gürtel 1 und Schultern 3 (halbe Wellenlänge gleich Reifenbreite) eine Frequenz im Bereich von etwa 800 Hz bis 1 kHz erhält. Diese Frequenz wird auch in der Tat bei praktischen Frequenzanalysen des von Gürtelreifen beim Abrollen auf einer ebenen Fläche abgegebenen Schalls beobachtet .

Daß es sich hierbei um eine Eigen-Schwingung des Reifens handelt, wird auch dadurch bestätigt, daß diese Frequenz nicht von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängt, während Ge- rausche, die durch die Wechselwirkung zwischen den Stollen des Profiles und der Straßenoberfläche bedingt sind, von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängen.

Insgesamt zeigen die verschiedenen Ausführungsbeispiele der Erfindung, dass zur Vermeidung und Abmilderung der Schallwellen aufgrund einer Biegebewegung des Gürtels 1 vielfältige Maßnahmen zur gezielten Versteifung der inneren Struktur der Schultern und des Gürtels gegeben sind. Allen diesen Maßnahmen ist gemeinsam, dass eine gezielte Versteifung für das Verhindern der sich in Umfangsrichtung entwickelnden und seitlich quer zur Umfangsrichtung ausschlagenden Biegewellen seitens des Gürtels bereitgestellt wird. Die Schallausbreitung aufgrund dieser Biegewellen kann hierdurch effektiv vermieden werden'.

Sämtliche in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen sowie in der Zeichnung dargestellten Merkmale und Elemente können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Verminderung der Geräuschemission in einem Reifen, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Reifen beim Abrollen auf einer Oberfläche entstehende Schallwellen an akustischen Inhomogenitäten des Reifens derart zur Reflexion gebracht werden, dass sich hinlaufende Schallwellenanteile und rücklaufende Schallwellenanteile unter Überlagerung zumindest teilweise auslöschen.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass akustische Inhomogenitäten verwendet werden, die eine nur teilweise Reflexion einlaufender Schallwellen bewerkstelligen.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass beim einem Reifen, welcher ein elastomeres Matrixmaterial und eine in letzteres eingebettete Verstärkungseinlage aufweist, akustische Inhomogenitäten verwendet werden, welche durch das Matrixmaterial vorgegeben sind.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Reifen, der ein elastomeres Matrixmaterial und eine in letzteres eingebettete Verstärkungseinlage aufweist, akustische Inhomogenitäten verwendet werden, welche durch die Verstärkungseinlage vorgegeben sind.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass akustische Inhomogenitäten verwendet werden, welche paarweise zur

Achse des Reifens punktsymmetrisch vorgesehen sind.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass akustische Inhomogenitäten verwendet werden, von denen zumindest ein Teil rotationssymmetrisch ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass akustische Inhomogenitäten verwendet werden, von denen zumindest ein Teil in Umfangsrichtung des Reifens periodisch vorgesehen ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die akustischen Inhomogenitäten mindestens zwei Sätze in Umfangsrichtung regelmäßig verteilter Inhomogenitäten umfassen, die um einen subtraktive Überlagerung reflektierter Wellenanteile gewährleistenden Phasenwinkel gegeneinander verschoben sind.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass unter den verwendeten akustischen Inhomogenitäten mindestens zwei in Achsrichtung gegeneinander versetzte Inhomogenitäten sind, welche einen eine subtraktive Überlagerung von ihnen reflektierter Wellenanteile gewährleistenden axialen Abstand voneinander aufweisen.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Inhomogenitäten verwendet werden, die bezüglich der Reifenmitte asymmetrisch angeordnet sind.

11. Fahrzeugreifen, insbesondere Radialreifen, mit einem Gürtel (1), welcher eine Elastomermatrix (1a) und eine Verstärkungseinlage (2) aufweist, mit seitlichen Schultern (3) und mit Mitteln zur Verminderung der Geräuschemission beim Abrollen, dadurch gekennzeichnet, dass der Gürtel (1) und/oder die Schultern (3) mit lokalen Versteifungen (5) oder Schwächungen versehen sind, die nach Lage und/oder Geometrie so ausgebildet sind, dass sie der Entstehung und/oder der Ausbreitung von Schallwellen im Gürtel (1) und/oder den Schultern (3) entgegenwirken.

12. Fahrzeugreifen nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungen (5) oder Schwächungen durch Maßnahmen im Bereich der

Verstärkungseinlage (2) und/oder im Bereich der Elastomermatrix (1a) gebildet sind.

13. Fahrzeugreifen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Versteifung des Gürtels (1) dadurch gebildet ist, dass die Elastomermatrix (1a) bezüglich der Reifenmittelebene asymmetrischen Querschnitt aufweist.

14. Fahrzeugreifen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der in einer axialen Schnittebene genommene Querschnitt der Elastomermatrix (1a) keilförmig ist.

15. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekenn zeichnet, dass eine der Versteifungen dadurch gebildet ist, dass mindestens eine der Schultern (3) aus verglichen mit herkömmlichem Elastomermaterial für Schultern härterem Elastomermaterial gefertigt ist.

16. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekenn zeichnet, dass unter den Versteifungen (5) radiale Wulstbildungen sind, die an der Innenseite der Schultern (3) und/oder des Gürtels (1) vorgesehen sind.

17. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekenn zeichnet, dass die innere Begrenzungsfläche des Gürtels (1) mindestens eine Stufe aufweist.

18. Fahrzeugreifen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Wulstbildungen (9) innenliegende Verstärkungskorden (2) aufweisen.

19. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekenn zeichnet, dass unter den Versteifungen solche sind, welche durch unterschiedlich dicke Korde (6) gebildet sind.

20. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekenn zeichnet, dass unter den Versteifungen solche sind, welche durch bezüglich der Reifenmittelebene asymmetrisch angeordnete Korde (6) gebildet sind.

21. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekenn zeichnet, dass unter den Versteifungen solche sind, welche durch zusätzliche Korde (8) gebildet sind, die sich in Querrichtung oder Längsrichtung im Gürtel (1) erstrecken.

22. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 11 bis 21 , dadurch gekenn zeichnet, dass unter den Versteifungen solche sind, welche durch zusätzliche diagonal verlaufende Korde (7) im Gürtel (1) und/oder in den Schultern (3) gebildet sind.

23. Fahrzeugreifen nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass unter den diagonalen Korden (7) solche sind, die unter unterschiedlichem Anstellwinkel zueinander verlaufen.

24. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekenn zeichnet, dass die dickeren Korde in regelmäßigem Abstand periodisch aufeinanderfolgen.

25. Fahrzeugreifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Sätze periodisch aufeinanderfolgender Korde (7) verschachtelt sind.

26. Fahrzeugreifen nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Sätze von Korden (7) unterschiedliche Periode haben.

27. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 11 bis 26, dadurch gekenn zeichnet, dass der Übergangsbereich zwischen dem Gürtel (1) und den

Schultern (3) durch zusätzliche Korde versteift ist.

28. Fahrzeugreifen vom Typ Radialreifen mit einem Gürtel (1), welcher mit um laufenden Stahlkorden (2) verstärkt ist, mit seitlichen Schultern (3) und mit einer profilierten Lauffläche 4, wobei der Reifen mit Mitteln zur Verhinderung einer Schallausbreitung ausgestattet ist.dadurch gekennzeichnet, dass der Gürtel (1) und/oder die Schultern (3) im Inneren ihrer Struktur mit gezielten bereichsweisen Versteifungen (5) ausgebildet sind, welche durch Verhinderung der Entstehung und Ausbreitung von längs der Umfangsrichtung des Reifens sich entwickelnden Biegewellen im Gürtel (1) geräuschmindernd wirken.

29. Fahrzeugreifen nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Ver steifungen (5) durch eine Anpassung im Kordbereich und/oder im Gummibereich des Reifens gebildet sind.

30. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung der Versteifungen der Gürtel (1) im Querschnitt ein asymme- trisches, vorzugsweise ein keilförmiges Profil aufweist.

31. Fahrzeugreifen nach Anspruch 28, 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass als Versteifungen mindestens eine der Schultern (3) aus einem härteren Gummimaterial (gegenüber dem herkömmlichen Gummimaterial für Schultern) besteht.

32. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 28 bi 31 , dadurch gekennzeich net, dass als Versteifungen (5) radiale Wulstbildungen an der Innenseite der Schultern (3) und/oder des Gürtels (1) vorgesehen sind.

33. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 28 bis 32, dadurch gekenn zeichnet, dass an der Innenseite des Gürtels (1 ) ein in Querrichtung asymmetrischer, in Umfangsrichtung rotationssymmetrischer Materialauftrag vorgesehen ist.

34. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 28 bis 33, dadurch gekenn zeichnet, dass als Versteifungen nach innen vom Gürtel (1) und/oder von wenigstens einer Schulter (3) abragende Verstärkungswulste (9) aus Gummimaterial vorgesehen sind, welche mit umlaufenden Korden im innern versteift sind.

35. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 28 bis 34, dadurch gekenn zeichnet, dass als Versteifung unterschiedlich dicke Korde (6) vorgesehen sind.

36. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 28 bis 35, dadurch gekenn zeichnet, dass als Versteifung asymmetrisch angeordnete Corde (6) vorgesehen sind.

37. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 28 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass als Versteifung zusätzliche Korde (8) in Querrichtung oder in Längsrichtung im Gürtel (1) vorgesehen sind.

38. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 28 bis 37, dadurch gekenn zeichnet, dass als Versteifung zusätzliche, diagonal verlaufende Korde (7) im Gürtel (1) und/oder in den Schultern (3) vorgesehen sind.

39. Fahrzeugreifen nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die diagonalen Korde (7) in einem unterschiedlichen Winkel zueinander verlaufen.

40. Fahrzeugreifen nach Anspruch 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, dass periodisch dickere Korde in den diagonal verlaufenden Korden (7) vorgesehen sind.

41. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 37 bis 39, dadurch gekenn zeichnet, dass diagonale Korde (7) vom Gürtel (1) in mindestens eine der

Schultern (3) übergehen.

42. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekenn zeichnet, dass der Übergangsbereich zwischen dem Gürtel (1) und den

Schultern (3) durch zusätzliche Korde versteift ausgebildet ist.