JP2022033614A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スノー路面旋回時の操縦安定性能及びドライ路面旋回時の操縦安定性能の両立を図ることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、接地するトレッド面２ａを有するトレッドを備え、トレッドは、タイヤ周方向の全周に亘って延びる複数の主溝３ｂと、主溝に区画される第１陸４ｂを含む複数の陸と、を備え、第１陸は、タイヤ幅方向Ｄ１に並べられ且つタイヤ周方向へ延びる複数の周溝７、８、９を備え、複数の周溝のそれぞれは、第１陸のタイヤ周方向の一部に配置され、複数の周溝は、タイヤ幅方向の最も内側に配置される第１周溝７と、タイヤ幅方向の最も外側に配置される第２周溝８と、を含み、タイヤ子午面の断面において、第１周溝の内空間面積は、第２周溝の内空間面積よりも、大きい。【選択図】図４

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤのトレッドは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、主溝に区画される複数の陸とを備えている。そして、陸は、タイヤ周方向へ延びる複数の周溝を備えており、複数の周溝は、タイヤ幅方向に並べられている（例えば、特許文献１）。

斯かる空気入りタイヤによれば、スノー路面の旋回時に、周溝のエッジが作用することにより、スノー路面の旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。ところで、最近、オールシーズンを使用できる空気入りタイヤが要望されており、このため、スノー路面だけでなく、ドライ路面の旋回時の操縦安定性能も確保する必要がある。

特開２０１０－２４７７０８号公報

そこで、本開示の目的は、スノー路面旋回時の操縦安定性能及びドライ路面旋回時の操縦安定性能の両立を図ることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、接地するトレッド面を有するトレッドを備え、前記トレッドは、タイヤ周方向の全周に亘って延びる複数の主溝と、前記主溝に区画される第１陸を含む複数の陸と、を備え、前記第１陸は、タイヤ幅方向に並べられ且つ前記タイヤ周方向へ延びる複数の周溝を備え、前記複数の周溝のそれぞれは、前記第１陸の前記タイヤ周方向の一部に配置され、前記複数の周溝は、前記タイヤ幅方向の最も内側に配置される第１周溝と、前記タイヤ幅方向の最も外側に配置される第２周溝と、を含み、タイヤ子午面の断面において、前記第１周溝の内空間面積は、前記第２周溝の内空間面積よりも、大きい。

一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 図２のIII領域拡大図 図３のIV－IV線拡大断面図 他の実施形態に係る空気入りタイヤの図４と同じ位置における断面図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図４を参照しながら説明する。なお、各図（図５も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１側Ｄ３１は、第１周方向側Ｄ３１ともいい、第２側Ｄ３２は、第２周方向側Ｄ３２ともいう。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール１ｂに表示されている。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有している。

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。本実施形態においては、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側であり、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側である。

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄを備えている。主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、少なくとも一つの主溝は、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ～３ｄは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離Ｗ１（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。なお、主溝３ａ～３ｄの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、四つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂのうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝３ａは、第１ショルダー主溝３ａといい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝３ｂは、第２ショルダー主溝３ｂという。また、センター主溝３ｃ，３ｄのうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝３ｃは、第１センター主溝３ｃといい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝３ｄは、第２センター主溝３ｄという。

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ～３ｄによって区画される複数の陸４ａ～４ｅを備えている。なお、陸４ａ～４ｅの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、五つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂによって区画される陸４ａ，４ｂは、ショルダー陸４ａ，４ｂといい、隣接される一対の主溝３ａ～３ｄによって区画される陸４ｃ～４ｅは、ミドル陸４ｃ～４ｅという。なお、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸４ｃ，４ｄは、クオーター陸（「メディエイト陸」ともいう）４ｃ，４ｄともいい、一対のセンター主溝３ｃ，３ｄによって区画される陸４ｅは、センター陸４ｅともいう。

ショルダー陸４ａ，４ｂのうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸４ａは、第１ショルダー陸４ａといい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸４ｂは、第２ショルダー陸４ｂという。また、クオーター陸４ｃ，４ｄのうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸４ｃは、第１クオーター陸４ｃといい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸４ｄは、第２クオーター陸４ｄという。

ここで、第２ショルダー陸４ｂの構成について、図３及び図４を参照しながら説明する。

図３に示すように、第２ショルダー陸４ｂは、複数の副溝５～９を備えている。なお、副溝５～９のうち、タイヤ幅方向Ｄ１へ延びる副溝５，６は、幅溝５，６といい、副溝５～９のうち、タイヤ周方向Ｄ３へ延びる副溝７～９は、周溝７～９という。

幅溝５，６は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている。そして、幅溝５，６のうち、トレッド面２ａにおける幅寸法が１．６ｍｍ以上である幅溝５は、スリット５といい、幅溝５，６のうち、トレッド面２ａにおける幅寸法が１．６ｍｍ未満である幅溝６は、サイプ６という。

スリット５は、本実施形態のように、第２ショルダー陸４ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の全長に亘って延びていてもよい。これにより、第２ショルダー陸４ｂは、スリット５によって区画される複数のブロック１０を備えている。そして、スリット５は、本実施形態のように、ストレート状に延びていてもよく、また、例えば、一部に曲部を有して延びていてもよい。

サイプ６は、本実施形態のように、第２ショルダー陸４ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の全長に亘って延びていてもよい。そして、サイプ６は、本実施形態のように、ストレート状に延びていてもよく、また、例えば、一部に曲部を有して延びていてもよい。

なお、サイプ６の数は、特に限定されない。例えば、サイプ６は、本実施形態のように、ブロック１０に一つずつ配置されていてもよい。そして、サイプ６は、本実施形態のように、ブロック１０のタイヤ周方向Ｄ３の中央部に配置されていてもよい。

以下、説明の便宜上、ブロック１０のうち、特定のブロック１０を、第１ブロック１０ａといい、第１ブロック１０ａと第１周方向側Ｄ３１で隣接されるブロック１０を第２ブロック１０ｂという。

また、以下、説明の便宜上、スリット５のうち、第１ブロック１０ａの第１周方向側Ｄ３１の端部に連接されるスリット５を第１スリット５ａといい、第１ブロック１０ａの第２周方向側Ｄ３２の端部に連接されるスリット５を第２スリット５ｂという。したがって、第１スリット５ａは、第１ブロック１０ａ及び第２ブロック１０ｂ間に配置されるスリット５である。

複数の周溝７～９は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が重なるように、配置されている。即ち、複数の周溝７～９のそれぞれは、同じタイヤ子午面と交差するように、配置されている。これにより、複数の周溝７～９は、周溝群１１を構成している。そして、第２ショルダー陸４ｂは、複数の周溝群１１を備えており、複数の周溝群１１は、タイヤ周方向Ｄ３に所定間隔を有して配置されている（図２参照）。なお、周溝群１１の周溝７～９の数は、特に限定されない。

周溝群１１は、タイヤ幅方向Ｄ１の最も内側に配置される第１周溝７と、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される第２周溝８とを備えている。そして、周溝群１１は、本実施形態のように、タイヤ幅方向Ｄ１において、第１周溝７と第２周溝８との間に配置される第３周溝９を備えていてもよい。

第１～第３周溝７～９は、タイヤ幅方向Ｄ１に並べられている。そして、第１～第３周溝７～９は、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行に配置されていてもよい。また、第１～第３周溝７～９は、本実施形態のように、互いに平行となるように配置されていてもよい。なお、平行とは、完全に平行である場合だけでなく、交差角が５°以下である略平行である場合も含む。

第１～第３周溝７～９のそれぞれは、第２ショルダー陸４ｂのタイヤ周方向Ｄ３の一部に配置されている。そして、特に限定されないが、第２周溝８の長さ寸法Ｗ３は、本実施形態のように、第１周溝７の長さ寸法Ｗ２よりも、大きいことが好ましい。

なお、第３周溝９の長さ寸法Ｗ４は、本実施形態のように、第１周溝７の長さ寸法Ｗ２よりも、大きくなっていてもよい。また、第２周溝８の長さ寸法Ｗ３は、本実施形態のように、第３周溝９の長さ寸法Ｗ４と同じであってもよく、また、例えば、第３周溝９の長さ寸法Ｗ４よりも大きくなっていてもよい。

第１周溝７の第１周方向側Ｄ３１の第１端部７ａは、本実施形態のように、第１ブロック１０ａに配置され、第１スリット５ａから離れていてもよい。また、第１周溝７の第２周方向側Ｄ３２の第２端部７ｂは、本実施形態のように、第１ブロック１０ａに配置され、第２スリット５ｂから離れていてもよい。

これにより、第１周溝７は、全長に亘って、第１ブロック１０ａに配置されている。なお、第１周溝７は、本実施形態のように、第１ブロック１０ａのサイプ６と交差していてもよい。

第２周溝８の第１周方向側Ｄ３１の第１端部８ａは、本実施形態のように、第２ブロック１０ｂに配置され、第１スリット５ａから離れていてもよい。また、第２周溝８の第２周方向側Ｄ３２の第２端部８ｂは、本実施形態のように、第１ブロック１０ａに配置され、第２スリット５ｂから離れていてもよい。

これにより、第２周溝８は、第１ブロック１０ａ及び第２ブロック１０ｂに亘って配置されている。そして、第２周溝８は、第１スリット５ａと交差している。なお、第２周溝８は、本実施形態のように、第１ブロック１０ａのサイプ６と交差していてもよい。

第３周溝９の第１周方向側Ｄ３１の第１端部９ａは、本実施形態のように、第２ブロック１０ｂに配置され、第１スリット５ａから離れていてもよい。また、第３周溝９の第２周方向側Ｄ３２の第２端部９ｂは、本実施形態のように、第１ブロック１０ａに配置され、第２スリット５ｂから離れていてもよい。

これにより、第３周溝９は、第１ブロック１０ａ及び第２ブロック１０ｂに亘って配置されている。そして、第３周溝９は、第１スリット５ａと交差している。なお、第３周溝９は、本実施形態のように、第１ブロック１０ａのサイプ６と交差していてもよい。

このように、第１～第３周溝７～９は、本実施形態のように、第１スリット５ａ及び第２スリット５ｂのうち少なくとも一方と離れるように、配置されていてもよい。具体的には、本実施形態においては、第１周溝７は、第１及び第２スリット５ａ，５ｂと離れており、第２及び第３周溝８，９は、第２スリット５ｂから離れている。これにより、第１ブロック１０ａは、第１～第３周溝７～９によって、タイヤ幅方向Ｄ１に完全に分断されていない。

ところで、第２周溝８は、本実施形態のように、接地端２ｅよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されていてもよい。これにより、例えば、車両が直進した場合には、第２周溝８は、接地せずに、タイヤ１が外輪として車両が旋回した場合には、第２周溝８は、接地することができる。

なお、特に限定されないが、タイヤ１が外輪として車両が旋回した場合に、第２周溝８が確実に接地するために、第２周溝８は、接地端２ｅから所定距離Ｗ５以下の領域４ｆに配置されていることが好ましい。なお、当該所定距離Ｗ５は、例えば、接地端２ｄ，２ｅ間の距離Ｗ１（図２参照）の４％～６％の距離であり、本実施形態においては、接地端２ｄ，２ｅ間の距離Ｗ１の５％の距離である。また、当該領域４ｆは、旋回時接地領域４ｆともいい、当該領域４ｆのタイヤ幅方向Ｄ１の外端２ｆは、旋回時接地端２ｆともいう。

また、本実施形態のように、第２ショルダー陸４ｂのうち、第１周溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の内側に隣接する部分（以下、「内側隣接部」ともいう）４ｇの幅寸法Ｗ６は、第１周溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に隣接する部分（以下、「外側隣接部」ともいう）４ｈの幅寸法Ｗ７よりも、大きくなっている。例えば、内側隣接部４ｇの幅寸法Ｗ６は、接地端２ｄ，２ｅ間の距離Ｗ１の５％～８％の距離としてもよく、また、例えば、９ｍｍ～１４ｍｍとしてもよい。

なお、内側隣接部４ｇは、第１周溝７がタイヤ幅方向Ｄ１の内側で隣接する主溝３ｂ、即ち、第２ショルダー主溝３ｂと、第１周溝７と、の間の領域である。また、外側隣接部４ｈは、第１周溝７がタイヤ幅方向Ｄ１の外側で隣接する周溝９、即ち、第３周溝９と、第１周溝７と、の間の領域である。

特に限定されないが、図４に示すように、第１周溝７の幅寸法Ｗ８は、本実施形態のように、第２周溝８の幅寸法Ｗ９よりも、大きいことが好ましい。また、第１周溝７の幅寸法Ｗ８は、本実施形態のように、第３周溝９の幅寸法Ｗ１０よりも、大きくなっていてもよく、また、第３周溝９の幅寸法Ｗ１０は、本実施形態のように、第２周溝８の幅寸法Ｗ９よりも、大きくなっていてもよい。

特に限定されないが、このように、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される周溝７，９，８ほど、幅寸法Ｗ８，Ｗ１０，Ｗ９が大きいことが好ましい。なお、第１～第３周溝７～９の幅寸法Ｗ８～Ｗ１０とは、周溝７～９のトレッド面２ａにおける幅寸法のことである。

なお、第１～３周溝７～９の幅寸法Ｗ８～Ｗ１０は、本実施形態のように、主溝３の幅寸法よりも小さくなっていてもよい。また、第１～３周溝７～９の幅寸法Ｗ８～Ｗ１０は、本実施形態のように、スリット５の幅寸法よりも小さくなっていてもよい。また、第１～第３周溝７～９の幅寸法Ｗ８～Ｗ１０は、本実施形態のように、サイプ６の幅寸法よりも大きくなっていてもよい。

また、特に限定されないが、第１周溝７の深さ寸法Ｗ１１は、本実施形態のように、第２周溝８の深さ寸法Ｗ１２よりも、大きいことが好ましい。また、第１周溝７の深さ寸法Ｗ１１は、本実施形態のように、第３周溝９の深さ寸法Ｗ１３よりも、大きくなっていてもよく、また、第３周溝９の深さ寸法Ｗ１３は、本実施形態のように、第２周溝８の深さ寸法Ｗ１２よりも、大きくなっていてもよい。

特に限定されないが、このように、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される周溝７，９，８ほど、深さ寸法Ｗ１１，Ｗ１３，Ｗ１２が大きいことが好ましい。なお、第１～第３周溝７～９の深さ寸法Ｗ１１～Ｗ１３とは、トレッド面２ａに対して法線方向における、周溝７～９の最大深さ寸法のことである。

なお、第１～第３周溝７～９の深さ寸法Ｗ１１～Ｗ１３は、本実施形態のように、主溝３の深さ寸法よりも小さくなっていてもよい。また、第１～第３周溝７～９の深さ寸法Ｗ１１～Ｗ１３は、本実施形態のように、スリット５の深さ寸法よりも小さくなっていてもよい。また、第１～第３周溝７～９の深さ寸法Ｗ１１～Ｗ１３は、本実施形態のように、サイプ６の深さ寸法よりも小さくなっていてもよい。

そして、タイヤ子午面の断面において、第１周溝７の内空間面積Ａ１は、第２周溝８の内空間面積Ａ２よりも、大きくなっている。また、タイヤ子午面の断面において、第１周溝７の内空間面積Ａ１は、本実施形態のように、第３周溝９の内空間面積Ａ３よりも、大きくなっていてもよく、また、第３周溝９の内空間面積Ａ３は、本実施形態のように、第２周溝８の内空間面積Ａ２よりも、大きくなっていてもよい。

特に限定されないが、このように、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される周溝７，９，８ほど、タイヤ子午面の断面における内空間面積Ａ１，Ａ３，Ａ２が大きいことが好ましい。なお、第１～第３周溝７～９の内空間とは、第１～第３周溝７～９とトレッド面２ａ（周溝７～９の位置は仮想面）とによって構成される内空間のことである。

第１周溝７は、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側へ延びる一対の第１側面７ｃ，７ｄと、タイヤ径方向Ｄ２の内端に配置される第１底面７ｅとを備えている。一対の第１側面７ｃ，７ｄのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される第１側面７ｃは、第１内側面７ｃといい、一対の第１側面７ｃ，７ｄのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される第１側面７ｄは、第１外側面７ｄという。

第２周溝８は、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側へ延びる一対の第２側面８ｃ，８ｄと、タイヤ径方向Ｄ２の内端に配置される第２底面８ｅとを備えている。一対の第２側面８ｃ，８ｄのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される第２側面８ｃは、第２内側面８ｃといい、一対の第２側面８ｃ，８ｄのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される第２側面８ｄは、第２外側面８ｄという。

第３周溝９は、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側へ延びる一対の第３側面９ｃ，９ｄと、タイヤ径方向Ｄ２の内端に配置される第３底面９ｅとを備えている。一対の第３側面９ｃ，９ｄのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される第３側面９ｃは、第３内側面９ｃといい、一対の第３側面９ｃ，９ｄのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される第３側面９ｄは、第３外側面９ｄという。

そして、特に限定されないが、第１外側面７ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ２は、本実施形態のように、第２外側面８ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ４よりも、大きいことが好ましい。また、特に限定されないが、第１外側面７ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ２は、本実施形態のように、第１内側面７ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ１よりも、大きいことが好ましい。特に限定されないが、例えば、第１外側面７ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ２は、鈍角であることが好ましい。

第１外側面７ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ２は、本実施形態のように、第３外側面９ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ６よりも、大きくなっていてもよい。また、第２外側面８ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ４は、本実施形態のように、第３外側面９ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ６と、同じであってもよい。

第１内側面７ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ１は、本実施形態のように、第２内側面８ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ３と、同じであってもよい。また、第１内側面７ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ１は、本実施形態のように、第３内側面９ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ５と、同じであってもよい。

なお、トレッド面２ａが曲面である場合には、各側面７ｃ，７ｄ，８ｃ，８ｄ，９ｃ，９ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ１～θ６は、各側面７ｃ，７ｄ，８ｃ，８ｄ，９ｃ，９ｄと、各側面７ｃ，７ｄ，８ｃ，８ｄ，９ｃ，９ｄの位置における、トレッド面２ａの接線方向と平行な仮想面と、の交差角θ１～θ６のことである。

また、側面８ｃ，８ｄが曲面である場合には、当該側面８ｃ，８ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ３，θ４は、当該側面８ｃ，８ｄの端点（トレッド面２ａの位置）の接線方向と平行な仮想面と、トレッド面２ａと、の交差角θ３，θ４のことをいう。なお、図４（図５も同様）において、二点鎖線は、第２内側面８ｃ及び第２外側面８ｄの端点（トレッド面２ａの位置）の接線方向と平行な仮想面を示している。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用について説明する。

まず、第１～第３周溝７～９がタイヤ幅方向Ｄ１に並べられているため、車両がスノー路面を旋回した場合に、第１～第３周溝７～９のエッジが作用する。例えば、第１～第３周溝７～９のエッジがスノーを引っ掻くことにより、タイヤ１が横滑りすることを抑制することができる。

しかも、第２及び第３周溝８，９の長さ寸法Ｗ３，Ｗ４が、第１周溝７の長さ寸法Ｗ２よりも、大きくなっているため、第２ショルダー陸４ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側領域の周溝８，９の長さを確保することができる。これにより、車両がスノー路面を旋回した場合に、第１～第３周溝７～９のエッジによる作用力をより大きくすることができる。

なお、第２ショルダー陸４ｂが、車両外側Ｄ１２に配置されているため、当該タイヤ１が外輪として車両がスノー路面を旋回した場合に、第１～第３周溝７～９のエッジによる作用力を効果的に大きくすることができる。このようにして、スノー路面旋回時の操縦安定性能を向上させることができている。

ところで、第２ショルダー陸４ｂが第１～第３周溝７～９を備えているため、第２ショルダー陸４ｂの剛性が低下し、ドライ路面旋回時の操縦安定性能を低下させる虞がある。それに対して、第１～第３周溝７～９は、第２ショルダー陸４ｂのタイヤ周方向Ｄ３の一部に配置されている。これにより、第２ショルダー陸４ｂの剛性が低下することを抑制することができる。

しかも、第１～第３周溝７～９が、タイヤ周方向Ｄ３で隣接されるスリット５，５の少なくとも一方から離れているため、第２ショルダー陸４ｂのブロック１０は、第１～第３周溝７～９によって、タイヤ幅方向Ｄ１に完全に分断されていない。これにより、第２ショルダー陸４ｂの剛性が低下することを抑制することができる。したがって、ドライ路面旋回時の操縦安定性能が低下することを抑制することができている。

また、車両がドライ路面を旋回した場合に、陸４ａ～４ｄのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域が接地し難いため、ドライ路面旋回時の操縦安定性能を低下させる虞がある。それに対して、第１周溝７の幅寸法Ｗ８が、第２及び第３周溝８，９の幅寸法Ｗ９，Ｗ１０よりも大きく、また、第１周溝７の深さ寸法Ｗ１１が、第２及び第３周溝８，９の深さ寸法Ｗ１２，Ｗ１３よりも、大きくなっている。

そして、タイヤ子午面の断面において、第１周溝７の内空間面積Ａ１は、第２及び第３周溝８，９の内空間面積Ａ２，Ａ３よりも、大きくなっている。したがって、第２ショルダー陸４ｂの内側領域の剛性を低下させることができるため、車両がドライ路面を旋回した場合に、第２ショルダー陸４ｂの内側領域の接地面積を大きくすることができる。

しかも、第１周溝７の第１外側面７ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ２が、第２及び第３周溝８，９の第２及び第３外側面８ｄ，９ｄとトレッド面２ａとの間の交差角θ４，θ６よりも、大きくなっている。これにより、外側隣接部４ｈの剛性が低下し過ぎることを抑制することができる。

したがって、車両がドライ路面を旋回した場合に、内側隣接部４ｇの接地面積を大きくすることができる一方で、外側隣接部４ｈが変形し過ぎることを抑制することができる。その結果、ドライ路面旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

このように、スノー路面旋回時の操縦安定性能及びドライ路面旋回時の操縦安定性能の両立を図ることができている。なお、各寸法値、位置関係及び大小関係等は、タイヤ１を正規リム２０に装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地するトレッド面２ａを有するトレッド２を備え、前記トレッド２は、タイヤ周方向Ｄ３へ延びる複数の主溝３ａ～３ｄと、前記主溝３ａ～３ｄに区画される第１陸（本実施形態形態においては、第２ショルダー陸）４ｂを含む複数の陸４ａ～４ｅと、を備え、前記第１陸４ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１に並べられ且つ前記タイヤ周方向Ｄ３へ延びる複数の周溝７～９を備え、前記複数の周溝７～９のそれぞれは、前記第１陸４ｂの前記タイヤ周方向Ｄ３の一部に配置され、前記複数の周溝７～９は、前記タイヤ幅方向Ｄ１の最も内側に配置される第１周溝７と、前記タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される第２周溝８と、を含み、タイヤ子午面の断面において、前記第１周溝７の内空間面積Ａ１は、前記第２周溝８の内空間面積Ａ２よりも、大きい。

斯かる構成によれば、複数の周溝７～９がタイヤ幅方向Ｄ１に並べられているため、スノー路面旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。そして、ドライ路面の旋回時に、第１陸４ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域が接地し難いことに対して、タイヤ子午面の断面において、第１周溝７の内空間面積Ａ１は、第２周溝８の内空間面積Ａ２よりも、大きくなっている。

これにより、第１陸４ｂの内側領域の剛性を低下させることができるため、ドライ路面の旋回時に、第１陸４ｂの内側領域の接地面積を大きくすることができる。したがって、ドライ路面の旋回時の操縦安定性能を向上させることができるため、スノー路面旋回時の操縦安定性能及びドライ路面旋回時の操縦安定性能の両立を図ることができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記第１周溝７の幅寸法Ｗ８は、前記第２周溝８の幅寸法Ｗ９よりも、大きい、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１周溝７の幅寸法Ｗ８が、第２周溝８の幅寸法Ｗ９よりも、大きいため、第１陸４ｂの内側領域の剛性を低下させることができる。これにより、ドライ路面の旋回時に、第１陸４ｂの内側領域の接地面積を大きくすることができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記第１周溝７は、前記トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側へ延びる一対の第１側面７ｃ，７ｄを備え、前記第２周溝８は、前記トレッド面２ａから前記タイヤ径方向Ｄ２の内側へ延びる一対の第２側面８ｃ，８ｄを備え、前記一対の第１側面７ｃ，７ｄは、前記タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される第１外側面７ｄと、前記タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される第１内側面７ｃと、を含み、前記一対の第２側面８ｃ，８ｄは、前記タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される第２外側面８ｄと、前記タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される第２内側面８ｃと、を含み、前記第１外側面７ｄ及び前記トレッド面２ａ間の交差角θ２は、前記第２外側面８ｄ及び前記トレッド面２ａ間の交差角θ４よりも、大きい、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１周溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の外側で隣接する部分４ｈの剛性が低下し過ぎることを抑制することができる。これにより、ドライ路面の旋回時に、第１周溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の内側で隣接する部分４ｇの接地面積を大きくすることができる一方で、第１周溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の外側で隣接する部分４ｈが変形し過ぎることを抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記第１周溝７の深さ寸法Ｗ１１は、前記第２周溝８の深さ寸法Ｗ１２よりも、大きい、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１周溝７の深さ寸法Ｗ１１が、第２周溝８の深さ寸法Ｗ１２よりも、大きいため、第１陸４ｂの内側領域の剛性を低下させることができる。これにより、ドライ路面の旋回時に、第１陸４ｂの内側領域の接地面積を大きくすることができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記第２周溝８の長さ寸法Ｗ３は、前記第１周溝７の長さ寸法Ｗ２よりも、大きい、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第２周溝８の長さ寸法Ｗ３が、第１周溝７の長さ寸法Ｗ２よりも、大きくなっているため、第１陸４ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側領域に、周溝８の長さを確保することができる。これにより、スノー路面の旋回時に、周溝７，８のエッジにより作用する力を大きくすることができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１周溝７の第１内側面７ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ１は、第２周溝８の第２内側面８ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ３と、同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、図５に示すように、第１内側面７ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ１は、第２内側面８ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ３よりも、大きい、という構成でもよい。斯かる構成によれば、第１周溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の内側で隣接する部分４ｇの剛性が低下し過ぎることを抑制することができるため、ドライ路面の旋回時に、第１周溝７の内側で隣接する部分４ｇが変形し過ぎることを抑制することができる。

図５に係る空気入りタイヤ１においては、特に限定されないが、第１内側面７ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ１は、鈍角であることが好ましい。そして、第１内側面７ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ１は、図５に示すように、第１外側面７ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ２よりも小さくてもよい。なお、第１内側面７ｃ及びトレッド面２ａ間の交差角θ１は、例えば、第１外側面７ｄ及びトレッド面２ａ間の交差角θ２よりも、大きくてもよい。

（２）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、周溝７～９は、第２ショルダー陸４ｂに備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周溝７～９は、複数の陸４ａ～４ｅのうち、少なくとも一つの陸に備えられている、という構成であればよい。即ち、周溝７～９が備えられる陸４ａ～４ｅの数及び位置は、特に限定されない。

（２－１）なお、特に限定されないが、周溝７～９がタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるほど、旋回時の周溝７～９の機能が効果的に発揮されるため、周溝７～９は、例えば、第１及び第２ショルダー陸４ａ，４ｂの少なくとも一方に備えられていることが好ましい。

（２－２）また、特に限定されないが、周溝７～９が車両外側Ｄ１２に配置されるほど、旋回時の周溝７～９の機能が効果的に発揮されるため、周溝７～９は、例えば、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置される陸４ｂ，４ｄに備えられていることが好ましい。具体的には、周溝７～９は、例えば、第２ショルダー陸４ｂ及び第２クオーター陸４ｄの少なくとも一方に備えられていることが好ましい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。具体的には、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンでもよく、また、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンでもよい。

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード、１ｂ…サイドウォール、１ｃ…カーカス、１ｄ…インナーライナ、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッドゴム、２ｃ…ベルト、２ｄ…接地端、２ｅ…接地端、２ｆ…旋回時接地端、３ａ…第１ショルダー主溝、３ｂ…第２ショルダー主溝、３ｃ…第１センター主溝、３ｄ…第２センター主溝、４ａ…第１ショルダー陸、４ｂ…第２ショルダー陸、４ｃ…第１クオーター陸（ミドル陸）、４ｄ…第２クオーター陸（ミドル陸）、４ｅ…センター陸（ミドル陸）、４ｆ…旋回時接地領域、４ｇ…内側隣接部、４ｈ…外側隣接部、５…スリット（副溝、幅溝）、５ａ…第１スリット、５ｂ…第２スリット、６…サイプ（副溝、幅溝）、７…第１周溝（副溝）、７ａ…第１端部、７ｂ…第２端部、７ｃ…第１内側面、７ｄ…第１外側面、７ｅ…第１底面、８…第２周溝（副溝）、８ａ…第１端部、８ｂ…第２端部、８ｃ…第２内側面、８ｄ…第２外側面、８ｅ…第２底面、９…第３周溝（副溝）、９ａ…第１端部、９ｂ…第２端部、９ｃ…第３内側面、９ｄ…第３外側面、９ｅ…第３底面、１０…ブロック、１０ａ…第１ブロック、１０ｂ…第２ブロック、１１…周溝群、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…第１幅方向側（車両内側）、Ｄ１２…第２幅方向側（車両外側）、Ｄ３１…第１周方向側、Ｄ３２…第２周方向側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (6)

1. 接地するトレッド面を有するトレッドを備え、
   前記トレッドは、タイヤ周方向の全周に亘って延びる複数の主溝と、前記主溝に区画される第１陸を含む複数の陸と、を備え、
   前記第１陸は、タイヤ幅方向に並べられ且つ前記タイヤ周方向へ延びる複数の周溝を備え、
   前記複数の周溝のそれぞれは、前記第１陸の前記タイヤ周方向の一部に配置され、
   前記複数の周溝は、前記タイヤ幅方向の最も内側に配置される第１周溝と、前記タイヤ幅方向の最も外側に配置される第２周溝と、を含み、
   タイヤ子午面の断面において、前記第１周溝の内空間面積は、前記第２周溝の内空間面積よりも、大きい、空気入りタイヤ。
2. 前記第１周溝の幅寸法は、前記第２周溝の幅寸法よりも、大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１周溝は、前記トレッド面からタイヤ径方向の内側へ延びる一対の第１側面を備え、
   前記第２周溝は、前記トレッド面から前記タイヤ径方向の内側へ延びる一対の第２側面を備え、
   前記一対の第１側面は、前記タイヤ幅方向の外側に配置される第１外側面と、前記タイヤ幅方向の内側に配置される第１内側面と、を含み、
   前記一対の第２側面は、前記タイヤ幅方向の外側に配置される第２外側面と、前記タイヤ幅方向の内側に配置される第２内側面と、を含み、
   前記第１外側面及び前記トレッド面間の交差角は、前記第２外側面及び前記トレッド面間の交差角よりも、大きい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１内側面及び前記トレッド面間の交差角は、前記第２内側面及び前記トレッド面間の交差角よりも、大きい、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１周溝の深さ寸法は、前記第２周溝の深さ寸法よりも、大きい、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２周溝の長さ寸法は、前記第１周溝の長さ寸法よりも、大きい、請求項１～５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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