JP2019108038A - タイヤ及びタイヤセット - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤ軸方向に積み重ねられたときの荷崩れを防止し得るタイヤを提供する。【解決手段】 溝底面９ａから踏面１０ａに向けて突出する複数のブロック１０を有するトレッド部２と、トレッド部２からビード部４に至るサイド部３とを含むタイヤ１である。複数のブロック１０は、踏面１０ａの一対のトレッド端Ｔｅに沿って、タイヤ周方向に空隙を隔てて配される複数のショルダーブロック１３を含んでいる。複数のショルダーブロック１３は、それぞれ、サイド部３よりもタイヤ軸方向外側に位置する外側部分を有している。外側部分１３は、タイヤ子午面に略平行な一対の壁面１４を含んでいる。各ショルダーブロック１３の一対の壁面１４間の踏面１０ａに沿ったタイヤ周方向の距離であるショルダーブロック長さＬ１は、タイヤ周方向に隣接する一対のショルダーブロック１３間の溝底面９ａに沿ったタイヤ周方向の距離である空隙長さＬ２よりも小さい。【選択図】 図３

Description

本発明は、複数のブロックを有するトレッド部を含むタイヤに関する。

従来、複数個のタイヤを運搬又は保管する際には、各タイヤのタイヤ軸方向を鉛直方向に向けて上下方向に積み重ねられることが一般的である。下記特許文献１は、複数個のタイヤを上下方向に積み重ねたときの荷崩れを抑止するために、タイヤのサイド部に凸部及び凹部を設けたタイヤを提案している。

特開２００９−２９２４２８号公報

例えば、不整地走行に適したタイヤでは、トレッド部に複数のブロックを有しており、最もトレッド端側に配されるショルダーブロックが、タイヤのサイド部よりもタイヤ軸方向の外側に突出している場合がある。このようなタイヤは、タイヤ軸方向を鉛直方向に向けて上下方向に積み重ねたときに、サイド部が接触することがなく、特許文献１のような凸部及び凹部を設けたとしても、荷崩れ防止の効果がなかった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダーブロックがタイヤのサイド部よりもタイヤ軸方向の外側に突出しているタイヤにおいて、タイヤ軸方向に積み重ねられたときの荷崩れを防止し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、溝底面から踏面に向けて突出する複数のブロックを有するトレッド部と、前記トレッド部からビード部に至るサイド部とを含むタイヤであって、前記複数のブロックは、前記踏面の一対のトレッド端に沿って、タイヤ周方向に空隙を隔てて配される複数のショルダーブロックを含み、前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、前記サイド部よりもタイヤ軸方向外側に位置する外側部分を有し、前記外側部分は、タイヤ子午面に略平行な一対の壁面を含み、前記各ショルダーブロックの前記一対の壁面間の前記踏面に沿ったタイヤ周方向の距離であるショルダーブロック長さは、タイヤ周方向に隣接する一対の前記ショルダーブロック間の前記溝底面に沿ったタイヤ周方向の距離である空隙長さよりも小さいことを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記各ショルダーブロックの前記踏面は、略台形状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記各壁面は、略三角形状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記各壁面のタイヤ子午面に対する角度は、±５°以内であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーブロック長さは、前記空隙長さの９０％〜９８％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側部分のタイヤ軸方向の長さである張出長さは、前記トレッド端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅の１０％〜２０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数のブロックは、前記複数のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、タイヤ周方向において、前記ショルダーブロックと交互に配される複数のミドルブロックを含み、前記複数のミドルブロックは、それぞれ、前記溝底面においてタイヤ軸方向の最も外側に位置するミドル外端を有し、前記ミドル外端と前記トレッド端とのタイヤ軸方向の距離であるミドル外端長さは、タイヤ軸方向において前記ミドル外端位置での前記各ショルダーブロックの高さであるショルダーブロック高さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、前記溝底面においてタイヤ軸方向の最も外側に位置するショルダー外端を有し、前記各ショルダーブロックの前記トレッド端から前記ショルダー外端までの前記ショルダーブロックの表面に沿った長さであるショルダー長さは、前記ミドル外端から前記ショルダー外端までの前記溝底面に沿った溝底長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー長さは、前記溝底長さの８０％〜９５％であるのが望ましい。

本発明は、上記のタイヤの複数個からなるタイヤセットであって、タイヤ軸方向に積み重ねられ、かつ、タイヤ軸方向に隣接する第１タイヤ及び第２タイヤを含み、前記第１タイヤの前記各ショルダーブロックは、前記第２タイヤのタイヤ周方向に隣接する一対の前記ショルダーブロック間の空隙に挿入されることを特徴とする。

本発明は、上記のタイヤの複数個からなるタイヤセットであって、タイヤ軸方向に積み重ねられ、かつ、タイヤ軸方向に隣接する第１タイヤ及び第２タイヤを含み、前記第１タイヤの前記各ショルダーブロックは、前記第２タイヤのタイヤ周方向に隣接する一対の前記ショルダーブロック間の空隙に挿入され、前記第１タイヤの前記各ショルダーブロックと前記第２タイヤの前記各ミドルブロックとは、タイヤ軸方向に隙間を有することを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、複数のショルダーブロックは、それぞれ、サイド部よりもタイヤ軸方向外側に位置する外側部分を有し、前記外側部分は、タイヤ子午面に略平行な一対の壁面を含み、前記各ショルダーブロックの前記一対の壁面間の踏面に沿ったタイヤ周方向の距離であるショルダーブロック長さは、タイヤ周方向に隣接する一対の前記ショルダーブロック間の溝底面に沿ったタイヤ周方向の距離である空隙長さよりも小さい。

このようなタイヤは、タイヤ軸方向に積み重ねられるときに、一方のタイヤのショルダーブロック間の空隙に、他方のタイヤのショルダーブロックが挿入されるので、安定してスムーズに積み重ねることができ、その作業性及び安定性が良好である。また、複数個のタイヤが積み重ねられたタイヤセットは、各タイヤがタイヤ軸方向に重複する部分を有するので、コンパクト性に優れている。

さらに、本発明のタイヤは、ショルダーブロックの壁面がタイヤ子午面に略平行であるので、タイヤが積み重ねられたときに、一方のタイヤのショルダーブロックと他方のタイヤのショルダーブロックとの接触面積が大きい。このため、本発明のタイヤは、複数個のタイヤが積み重ねられたタイヤセットに振動や慣性力等の外力が作用したとしても、荷崩れを防止し得る。

本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のタイヤのトレッド部の展開図である。 タイヤの斜視図である。 複数個のタイヤが積み重ねられたタイヤセットの正面図である。 図４のＢ−Ｂ線の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線の断面図である。このタイヤ１は、例えば、モトクロス等の不整地走行用のモーターサイクル（図示省略）に装着するのに適している。なお、タイヤ１は、例えば、４輪バギー等の不整地走行用の自動車に装着するのに適したものであってもよい。

ここで、前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイド部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを備えるのが望ましい。ここで、サイド部３は、トレッド部２からビード部４に至る部分である。

本実施形態のカーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、タイヤ周方向に対して、好ましくは、１５〜４５度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイド部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。

本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が設けられているのが望ましい。ビードエーペックスゴム８は、例えば、硬質のゴムで形成されている。これにより、ビード部４が効果的に補強される。

本実施形態のトレッド補強層７は、少なくとも１枚の補強プライ７Ａにより構成されている。補強プライ７Ａには、タイヤ周方向に対して、好ましくは、５〜４０度の角度で傾斜した補強コードが配列されている。補強コードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ半径方向の最小径を構成する溝底面９ａを含む溝部９と、溝底面９ａからタイヤ半径方向外側に突出するブロック１０とを有している。トレッド部２には、複数のブロック１０が配されるのが望ましい。本実施形態の各ブロック１０は、タイヤ半径方向の最大径を構成する踏面１０ａを含んでいる。すなわち、各ブロック１０は、溝底面９ａから踏面１０ａに向けて突出している。

トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間の外面２ａは、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の略円弧状に湾曲してのびているのが望ましい。本実施形態では、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。すなわち、本実施形態のトレッド幅ＴＷは、サイド部３間のタイヤ軸方向の最大距離であるタイヤ断面幅ＳＷよりも大きい。

ここで、トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配された複数のブロック１０の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック１０の踏面１０ａのタイヤ軸方向外側の縁１０ｅを意味する。また、トレッド部２の外面２ａは、ブロック１０の踏面１０ａとブロック１０間の空隙である溝部９を埋めた仮想面とから構成される。なお、トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中心が、タイヤ赤道Ｃである。

図１及び図２に示されるように、複数のブロック１０は、例えば、複数のショルダーブロック１３を含んでいる。本実施形態の複数のショルダーブロック１３は、踏面１０ａの一対のトレッド端Ｔｅに沿って、タイヤ周方向に空隙を隔てて配されている。複数のショルダーブロック１３は、それぞれ、溝底面９ａにおいてタイヤ軸方向の最も外側に位置するショルダー外端１３ｅを有するのが望ましい。

図３は、タイヤ１の斜視図である。図１及び図３に示されるように、本実施形態の複数のショルダーブロック１３は、それぞれ、サイド部３よりもタイヤ軸方向外側に位置する外側部分１３ａを有している。外側部分１３ａは、タイヤ子午面に略平行な一対の壁面１４を含むのが望ましい。各壁面１４のタイヤ子午面に対する角度は、好ましくは、±５°以内である。

図２及び図３に示されるように、各ショルダーブロック１３は、一対の壁面１４間の踏面１０ａに沿ったタイヤ周方向の距離である所定のショルダーブロック長さＬ１を有している。また、溝部９は、タイヤ周方向に隣接する一対のショルダーブロック１３間の溝底面９ａに沿ったタイヤ周方向の距離である所定の空隙長さＬ２を有している。本実施形態のショルダーブロック長さＬ１は、空隙長さＬ２よりも小さい。

図４は、複数個のタイヤ１が積み重ねられたタイヤセット２０の正面図である。図４に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、タイヤ軸方向に積み重ねられたときに、一方のタイヤ１のショルダーブロック１３間の空隙に、他方のタイヤ１のショルダーブロック１３が挿入されるので、安定してスムーズに積み重ねることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、積み重ねられたときの作業性及び安定性が良好である。また、複数個のタイヤ１が積み重ねられたタイヤセット２０は、各タイヤ１がタイヤ軸方向に重複する部分を有するので、コンパクト性に優れている。

図５は、図４のＢ−Ｂ線の断面図である。図５に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ショルダーブロック１３の壁面１４がタイヤ子午面に略平行であるので、タイヤ１が積み重ねられたときに、一方のタイヤ１のショルダーブロック１３と他方のタイヤ１のショルダーブロック１３との接触面積が大きい。このため、本実施形態のタイヤ１は、複数個のタイヤ１が積み重ねられたタイヤセット２０に振動や慣性力等の外力が作用したとしても、荷崩れを防止し得る。

図２に示されるように、ショルダーブロック長さＬ１は、好ましくは、空隙長さＬ２の９０％〜９８％である。ショルダーブロック長さＬ１が空隙長さＬ２の９０％よりも小さいと、タイヤ１が積み重ねられたときに、一方のタイヤ１と他方のタイヤ１とのタイヤ周方向の隙間が大きく、荷崩れの防止効果が限定的となるおそれがある。ショルダーブロック長さＬ１が空隙長さＬ２の９８％よりも大きいと、タイヤ１を積み重ねるときに、一方のタイヤ１のショルダーブロック１３間の空隙に、他方のタイヤ１のショルダーブロック１３を挿入しづらく、その作業性が低下するおそれがある。

各ショルダーブロック１３の踏面１０ａは、略台形状であるのが望ましい。本実施形態の各ショルダーブロック１３の踏面１０ａは、タイヤ周方向に沿って延びる一対の略平行な縦エッジ１５と、タイヤ軸方向に所定の角度θ１で互いに逆方向に傾斜する一対の横エッジ１６とを有している。

本実施形態では、各ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向外側の縦エッジ１５が、トレッド端Ｔｅを構成している。一対の縦エッジ１５は、例えば、タイヤ軸方向外側の縦エッジ１５の長さが、タイヤ軸方向内側の縦エッジ１５の長さよりも大きい。横エッジ１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは、１０〜２０°である。このようなショルダーブロック１３は、マッド路面を走行して泥をタイヤ周方向に押し退けるときに、タイヤ軸方向に向かう反力を発生させ、ひいては旋回性能が高められる。

図１に示されるように、外側部分１３ａのタイヤ軸方向の長さである張出長さＬ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％〜２０％である。張出長さＬ３がトレッド幅ＴＷの１０％よりも小さいと、タイヤ１が積み重ねられたときに、一方のタイヤ１と他方のタイヤ１との接触面積が小さくなり、荷崩れの防止効果が限定的となるおそれがある。張出長さＬ３がトレッド幅ＴＷの２０％よりも大きいと、タイヤ１を積み重ねるときに、一方のタイヤ１のショルダーブロック１３間の空隙に、他方のタイヤ１のショルダーブロック１３を挿入しづらく、その作業性が低下するおそれがある。

図１及び図３に示されるように、外側部分１３ａの各壁面１４は、略三角形状であるのが望ましい。本実施形態の各壁面１４は、トレッド端Ｔｅ近傍に頂点を有する略三角形状である。このような壁面１４は、タイヤ１が積み重ねられたときの一方のタイヤ１と他方のタイヤ１との接触面積と、踏面１０ａにおける接地面積とを両立することができる。

図１〜図３に示されるように、複数のブロック１０は、例えば、複数のクラウンブロック１１及び複数のミドルブロック１２をさらに含んでいる。複数のミドルブロック１２は、複数のショルダーブロック１３のタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、タイヤ周方向において、ショルダーブロック１３と交互に配されている。複数のミドルブロック１２は、それぞれ、溝底面９ａにおいてタイヤ軸方向の最も外側に位置するミドル外端１２ｅを有するのが望ましい。

図２に示されるように、各ミドルブロック１２の踏面１０ａは、略台形状であるのが望ましい。本実施形態の各ミドルブロック１２の踏面１０ａは、タイヤ周方向に沿って延びる一対の略平行な縦エッジ１７と、タイヤ軸方向に所定の角度θ２で互いに逆方向に傾斜する一対の横エッジ１８とを有している。

一対の縦エッジ１７は、例えば、タイヤ軸方向外側の縦エッジ１７の長さが、タイヤ軸方向内側の縦エッジ１７の長さよりも大きい。横エッジ１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、ショルダーブロック１３の横エッジ１６の角度θ１よりも小さいのが望ましい。角度θ２は、好ましくは、１０°以下である。このようなミドルブロック１２は、マッド路面を走行して泥をタイヤ周方向に押し退けるときに、タイヤ軸方向に向かう反力を発生させ、ひいては旋回性能が高められる。

図１に示されるように、ミドル外端１２ｅとトレッド端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離であるミドル外端長さＬ４は、タイヤ軸方向においてミドル外端１２ｅ位置での各ショルダーブロック１３の高さであるショルダーブロック高さＨ１よりも大きいのが望ましい。ミドル外端長さＬ４は、好ましくは、ショルダーブロック高さＨ１の１０５％〜１３０％である。このようなミドルブロック１２は、タイヤ１が積み重ねられたときに、一方のタイヤ１のミドルブロック１２と他方のタイヤ１のショルダーブロック１３とが接触するおそれがない。

各ショルダーブロック１３のトレッド端Ｔｅからショルダー外端１３ｅまでのショルダーブロック１３の表面に沿った長さであるショルダー長さＬ５は、ミドル外端１２ｅからショルダー外端１３ｅまでの溝底面９ａに沿った溝底長さＬ６よりも小さいのが望ましい。このようなミドルブロック１２は、タイヤ１が積み重ねられたときに、一方のタイヤ１のミドルブロック１２と他方のタイヤ１のショルダーブロック１３とが接触するおそれがない。

ショルダー長さＬ５は、好ましくは、溝底長さＬ６の８０％〜９５％である。このようなブロック１０を有するタイヤ１は、タイヤ１が積み重ねられたときに、一方のタイヤ１のショルダーブロック１３間の空隙に、他方のタイヤ１のショルダーブロック１３が強固に固定され、振動や慣性力等の外力が作用したとしても、荷崩れを防止し得る。

図２に示されるように、複数のクラウンブロック１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。本実施形態では、複数のクラウンブロック１１のタイヤ軸方向の中心位置が、それぞれ、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。各クラウンブロック１１は、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きい横長状であるのが望ましい。このようなクラウンブロック１１は、高いトラクション性能を発揮することができる。

クラウンブロック１１は、例えば、その踏面１０ａに形成された細溝１９の配置が異なる第１クラウンブロック１１Ａ及び第２クラウンブロック１１Ｂを含んでいる。第１クラウンブロック１１Ａには、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつの細溝１９が設けられている。第２クラウンブロック１１Ｂには、例えば、第２クラウンブロック１１Ｂを横切る２本の細溝１９が設けられている。このようなクラウンブロック１１は、トラクション性能と耐久性とを両立することができる。

図４及び図５に示されるように、タイヤ１の複数個からなるタイヤセット２０は、例えば、タイヤ軸方向を鉛直方向に向けて上下方向に積み重ねられ、かつ、タイヤ軸方向に隣接する第１タイヤ１Ａ及び第２タイヤ１Ｂを含んでいる。本実施形態の第１タイヤ１Ａは、積み重ねられたタイヤ１の一方のタイヤ１であり、第２タイヤ１Ｂは、他方のタイヤ１である。このようなタイヤセット２０は、振動や慣性力等の外力が作用したとしても、第１タイヤ１Ａの壁面１４と第２タイヤ１Ｂの壁面１４とが接触するので、第１タイヤ１Ａと第２タイヤ１Ｂとの接触面積が大きく、荷崩れを防止し得る。

第１タイヤ１Ａの各ショルダーブロック１３は、第２タイヤ１Ｂのタイヤ周方向に隣接する一対のショルダーブロック１３間の空隙に挿入されるのが望ましい。同様に、第２タイヤ１Ｂの各ショルダーブロック１３は、第１タイヤ１Ａのタイヤ周方向に隣接する一対のショルダーブロック１３間の空隙に挿入されるのが望ましい。このようなタイヤセット２０は、振動や慣性力等の外力が作用したとしても、第１タイヤ１Ａと第２タイヤ１Ｂとが強固に固定されているので、荷崩れを防止し得る。

本実施形態の第１タイヤ１Ａの各ショルダーブロック１３と第２タイヤ１Ｂの各ミドルブロック１２とは、タイヤ軸方向に隙間を有している。同様に、本実施形態の第１タイヤ１Ａの各ミドルブロック１２と第２タイヤ１Ｂの各ショルダーブロック１３とは、タイヤ軸方向に隙間を有している。このようなタイヤセット２０は、タイヤ１が積み重ねられるときに、互いのタイヤ１のミドルブロック１２とショルダーブロック１３とが接触するおそれがない。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

実施例として、図１の基本構造を有し、図２の基本パターンを有する不整地走行用のモーターサイクルに装着するのに適したタイヤ（タイヤサイズ１２０／８０−１９）が、表１及び表２の仕様に基づき試作された。比較例として、ショルダーブロック長さＬ１が空隙長さＬ２よりも大きい比較例１と、壁面を有さない比較例２とのタイヤ（タイヤサイズ１２０／８０−１９）が、表１の仕様に基づき試作された。

これら試作タイヤをそれぞれ積み重ねたときの、コンパクト性、作業性及び安定性がテストされた。テスト方法は、以下のとおりである。

＜コンパクト性＞
各試作タイヤ１０本を１セットとして、タイヤ軸方向を鉛直方向に向けて積み重ねたときの積み重ね高さが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が小さいほど積み上げ高さが低く、コンパクト性に優れていることを示す。

＜作業性＞
各試作タイヤ１０本を１セットとして、タイヤ軸方向を鉛直方向に向けて１０セット積み重ねたときの時間が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が小さいほど積み重ね作業に要する時間が短く、作業性に優れていることを示す。

＜安定性＞
各試作タイヤ１０本を１セットとして、タイヤ軸方向を鉛直方向に向けて積み重ねたタイヤセットを、上下方向及び左右方向に振動可能な振動台により振動させ、そのときの最も下のタイヤと最も上のタイヤとのずれた量が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が小さいほどタイヤセットのずれた量が小さく、安定性に優れていることを示す。
振動条件は、以下のとおりである。
振動数：１Ｈｚ
振幅：２〜１０mmの間で不規則に変更
時間：１時間

テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、コンパクト性に優れており、また、作業性及び安定性も優れていることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイド部
４ ビード部
９ａ 溝底面
１０ ブロック
１０ａ 踏面
１３ ショルダーブロック
１４ 壁面

Claims (11)

1. 溝底面から踏面に向けて突出する複数のブロックを有するトレッド部と、前記トレッド部からビード部に至るサイド部とを含むタイヤであって、
   前記複数のブロックは、前記踏面の一対のトレッド端に沿って、タイヤ周方向に空隙を隔てて配される複数のショルダーブロックを含み、
   前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、前記サイド部よりもタイヤ軸方向外側に位置する外側部分を有し、
   前記外側部分は、タイヤ子午面に略平行な一対の壁面を含み、
   前記各ショルダーブロックの前記一対の壁面間の前記踏面に沿ったタイヤ周方向の距離であるショルダーブロック長さは、タイヤ周方向に隣接する一対の前記ショルダーブロック間の前記溝底面に沿ったタイヤ周方向の距離である空隙長さよりも小さい、
   タイヤ。
2. 前記各ショルダーブロックの前記踏面は、略台形状である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記各壁面は、略三角形状である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記各壁面のタイヤ子午面に対する角度は、±５°以内である、請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記ショルダーブロック長さは、前記空隙長さの９０％〜９８％である、請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記外側部分のタイヤ軸方向の長さである張出長さは、前記トレッド端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅の１０％〜２０％である、請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記複数のブロックは、前記複数のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、タイヤ周方向において、前記ショルダーブロックと交互に配される複数のミドルブロックを含み、
   前記複数のミドルブロックは、それぞれ、前記溝底面においてタイヤ軸方向の最も外側に位置するミドル外端を有し、
   前記ミドル外端と前記トレッド端とのタイヤ軸方向の距離であるミドル外端長さは、タイヤ軸方向において前記ミドル外端位置での前記各ショルダーブロックの高さであるショルダーブロック高さよりも大きい、請求項１〜６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、前記溝底面においてタイヤ軸方向の最も外側に位置するショルダー外端を有し、
   前記各ショルダーブロックの前記トレッド端から前記ショルダー外端までの前記ショルダーブロックの表面に沿った長さであるショルダー長さは、前記ミドル外端から前記ショルダー外端までの前記溝底面に沿った溝底長さよりも小さい、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記ショルダー長さは、前記溝底長さの８０％〜９５％である、請求項８に記載のタイヤ。
10. 請求項１〜９のいずれかに記載のタイヤの複数個からなるタイヤセットであって、
    タイヤ軸方向に積み重ねられ、かつ、タイヤ軸方向に隣接する第１タイヤ及び第２タイヤを含み、
    前記第１タイヤの前記各ショルダーブロックは、前記第２タイヤのタイヤ周方向に隣接する一対の前記ショルダーブロック間の空隙に挿入される、タイヤセット。
11. 請求項７〜９のいずれかに記載のタイヤの複数個からなるタイヤセットであって、
    タイヤ軸方向に積み重ねられ、かつ、タイヤ軸方向に隣接する第１タイヤ及び第２タイヤを含み、
    前記第１タイヤの前記各ショルダーブロックは、前記第２タイヤのタイヤ周方向に隣接する一対の前記ショルダーブロック間の空隙に挿入され、
    前記第１タイヤの前記各ショルダーブロックと前記第２タイヤの前記各ミドルブロックとは、タイヤ軸方向に隙間を有する、タイヤセット。

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