JP5177650B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、例えば乗用車用のラジアルタイヤとして用いられる空気入りタイヤに関するものである。

一般に、この種の空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部と、幅方向両側に形成されるサイドウォール部と、トレッド部とサイドウォール部との間に形成されるショルダー部と、サイドウォール部のタイヤ径方向内側に形成されるビード部とを備えている。

また、近年の偏平タイヤにおいては、路面からリムフランジまでの高さが低いため、道路の縁石にタイヤが接触すると、ホイールのリムフランジが縁石に接触してリムフランジを傷つける場合があった。そこで、偏平率の小さいタイヤには、サイドウォール部にタイヤ幅方向外側に突出するリムプロテクトバーを設け、リムプロテクトバーによって縁石とリムフランジとの接触を防止するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−１４６０２６号公報

ところで、前記タイヤを運搬する際や倉庫に保管する場合には、複数のタイヤをタイヤ幅方向に積み重ねることが多いが、前記リムプロテクトバーが設けられたタイヤを積み重ねると、互いにリムプロテクトバー同士が接触して不安定になり、荷崩れを生じやすくなるという問題点があった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、タイヤ幅方向両側面にリムプロテクトバーが設けられていても、常に安定して積み重ねることのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、タイヤ幅方向両側面にそれぞれタイヤ周方向に環状に延びるリムプロテクトバーを設け、各リムプロテクトバーをタイヤ幅方向外側に突出するように形成した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向一方に配置されるリムプロテクトバーにタイヤ周方向に環状に延びる凸部を設け、タイヤ幅方向他方に配置されるリムプロテクトバーにタイヤ周方向に環状に延びる凹部を設け、凸部及び凹部を、互いに噛み合わせることの可能な断面三角形状に形成するとともに、凸部のタイヤ幅方向外側端部と凹部のタイヤ幅方向内側端部とが互いにタイヤ径方向の同一位置になるように形成している。

これにより、タイヤを積み重ねる際、各タイヤの一方のリムプロテクトバーが設けられた側面と、他方のリムプロテクトバーが設けられた側面とが対向するように積み重ねると、一方のリムプロテクトバーの凸部と他方のリムプロテクトバーの凹部が互いに噛み合わされて積み重ねられる。この場合、凸部のタイヤ幅方向外側端部と凹部のタイヤ幅方向内側端部とが互いにタイヤ径方向の同一位置になることから、凸部と凹部とを常にタイヤ径方向の同一位置で噛み合わせることができる。

本発明によれば、タイヤを積み重ねる際に各リムプロテクトバーを互いに噛み合わせることができるので、タイヤ幅方向両側面にリムプロテクトバーが設けられていても、常に安定して積み重ねることができ、荷崩れの防止に極めて効果的である。この場合、凸部と凹部とを常にタイヤ径方向の同一位置で噛み合わせることができるので、積み重ねた際の安定性をより向上させることができる。

図１乃至図３は本発明の前提技術を示すもので、図１は空気入りタイヤの一部正面断面図、図２はその要部拡大断面図、図３は空気入りタイヤを積み重ねた状態を示す側面断面図である。

同図に示すタイヤ１０は、外周面側に形成されるトレッド部１１と、タイヤ幅方向両側面に形成されるサイドウォール部１２と、サイドウォール部１２の径方向内側に形成されるビード部１３と、各サイドウォール部１２にそれぞれ設けられたリムプロテクトバー１４，１５とを備え、各ビード部１３にはビードコア１３ａが埋設されている。また、タイヤ１０は偏平率が５５％以下である。

前記タイヤ１０が装着されるホイール２０は、タイヤ１０の径方向内側に配置されるホイール本体２１と、ホイール本体２１の幅方向端部に設けられたリムフランジ２２とからなり、リムフランジ２２からタイヤ幅方向内側に向かってリム２３が形成されている。

タイヤ１０の各リムプロテクトバー１４，１５はタイヤ幅方向外側に突出する断面略三角形のゴムからなり、タイヤ周方向に環状に延びるように形成されている。この場合、各リムプロテクトバー１４，１５は、タイヤ幅方向一方に配置されるリムプロテクトバー１４のタイヤ幅方向外側端部１４ａの内径Ｒａが、タイヤ幅方向他方に配置されるリムプロテクトバー１５のタイヤ幅方向外側端部１５ａの外径Ｒｂよりも大きくなるように形成されるとともに、その内径Ｒａと外径Ｒｂとの差（Ｒａ−Ｒｂ）が５ｍｍ以上２０ｍｍ以下になるように形成されている。また、各リムプロテクトバー１４，１５は、一方のリムプロテクトバー１４のタイヤ径方向内側端部１４ｂが、他方のリムプロテクトバー１５のタイヤ径方向外側端部１５ｂからタイヤ径方向内側に向かって０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に位置するように形成されている。即ち、ビードトゥ１３ｂから一方のリムプロテクトバー１４のタイヤ径方向内側端部１４ｂまでのタイヤ径方向の高さをＨａとし、ビードトゥ１３ｂから他方のリムプロテクトバー１５のタイヤ径方向内側端部１５ｂまでのタイヤ径方向の高さをＨｂとすると、各リムプロテクトバー１４，１５は、Ｈａ−Ｈｂが−１０ｍｍ以上０ｍｍ以下になるように形成されている。また、各リムプロテクトバー１４，１５の外周面（タイヤ幅方向外側端部１４ａ，１５ａからサイドウォール部１２に向かって延びる面）は、その内側に向かって凹状をなす緩やかな曲線状に形成されているが、直線状に形成されていてもよい。

以上のように構成されたタイヤ１０をタイヤ幅方向に積み重ねる場合には、図３に示すように各タイヤ１０の一方のリムプロテクトバー１４が設けられた側面と、他方のリムプロテクトバー１５が設けられた側面とが対向するように積み重ねる。その際、一方のリムプロテクトバー１４の内径Ｒａは他方のリムプロテクトバー１５の外径Ｒｂよりも大きいため、各タイヤ１０は各リムプロテクトバー１４，１５が互いにタイヤ径方向外側と内側に位置がずれるように噛み合わされて積み重ねられる。

このように、前記タイヤ１０によれば、タイヤ幅方向両側面に設けられるリムプロテクトバー１４，１５を、タイヤ幅方向一方に配置されるリムプロテクトバー１４のタイヤ幅方向外側端部１４ａの内径Ｒａがタイヤ幅方向他方に配置されるリムプロテクトバー１５のタイヤ幅方向外側端部１５ａの外径Ｒｂよりも大きくなるように形成したので、タイヤ１０を積み重ねる際に各リムプロテクトバー１４，１５を互いにタイヤ径方向外側と内側に位置がずれるように噛み合わせることができ、常に安定して積み重ねることができる。従って、タイヤ幅方向両側面のリムプロテクトバーをタイヤ径方向の同一位置に設けた場合のようにリムプロテクトバー同士が干渉して不安定に積み重ねられることがないので、荷崩れの防止に極めて効果的である。また、タイヤ幅方向両側面で各リムプロテクトバー１４，１５のタイヤ径方向位置が異なるため、例えば非対称パターンを有するタイヤのように車両への装着方向が特定されている場合には、左右の装着方向を容易に判別することができる。

また、各リムプロテクトバー１４，１５を、その内径Ｒａと外径Ｒｂとの差が５ｍｍ以上２０ｍｍ以下になるように形成したので、内径Ｒａと外径Ｒｂとの差が小さすぎてリムプロテクトバー１４，１５同士を噛み合わせずらくなることがなく、内径Ｒａと外径Ｒｂとの差が大きすぎて荷崩れ防止効果が低下することもないという利点がある。また、一方のリムプロテクトバー１４がリムフランジ２２から離れすぎてリムフランジ２２の保護機能を低下させることがないという利点もある。

更に、各リムプロテクトバー１４，１５を、一方のリムプロテクトバー１４のタイヤ径方向内側端部１４ｂが、他方のリムプロテクトバー１５のタイヤ径方向外側端部１５ｂからタイヤ径方向内側に向かって０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に位置するように形成したので、一方のリムプロテクトバー１４のタイヤ径方向内側端部１４ｂと他方のリムプロテクトバー１５のタイヤ径方向外側端部１５ｂとの間に隙間が生ずることがなく、しかもリムプロテクトバー１４，１５同士が必要以上に重なり合うことがないので、各リムプロテクトバー１４，１５を確実に噛み合わせることができる。

また、前記タイヤ１０は偏平率が５５％以下であることから、リムプロテクトバー１４，１５の必要性の高いタイヤであり、前記前提技術を用いる場合に極めて有効である。

図４乃至図６は本発明の一実施形態を示すもので、図４は空気入りタイヤの一部正面断面図、図５はその要部拡大断面図、図６は空気入りタイヤを積み重ねた状態を示す側面断面図である。尚、前記前提技術と同等の構成に部分には同一の符号を付して示す。

本実施形態のタイヤ１０は、各サイドウォール部１２のタイヤ径方向の同一位置にそれぞれリムプロテクトバー１６，１７を有し、一方のリムプロテクトバー１６にはタイヤ幅方向外側に突出する凸部１６ａが設けられ、他方のリムプロテクトバー１７にはタイヤ幅方向内側に凹状をなす凹部１７ａが設けられている。

凸部１６ａ及び凹部１７ａは断面三角形状に形成され、それぞれタイヤ周方向に環状に延びるように形成されている。また、各リムプロテクトバー１６，１７は、凸部１６ａのタイヤ幅方向外側端部１６ｂと凹部１７ａのタイヤ幅方向内側端部１７ｂとが互いにタイヤ径方向の同一位置になるように形成されている。即ち、ビードトゥ１３ｂから一方のリムプロテクトバー１６のタイヤ幅方向外側端部１６ｂまでのタイヤ径方向の高さをＬａとし、ビードトゥ１３ｂから他方のリムプロテクトバー１７のタイヤ幅方向内側端部１５ｂまでのタイヤ径方向の高さをＬｂとすると、各リムプロテクトバー１６，１７は、Ｌａ＝Ｌｂとなるように形成されている。また、凸部１６ａ及び凹部１７ａは、凸部１６ａのタイヤ幅方向の高さＤａが凹部１７ａのタイヤ幅方向の深さＤｂよりも大きく、凸部１６ａのタイヤ径方向の幅Ｗａが凹部１７ａのタイヤ径方向の幅Ｗｂよりも小さくなるように形成されている。

本実施形態のタイヤ１０をタイヤ幅方向に積み重ねる場合には、図５に示すように一方のリムプロテクトバー１６が設けられた側面と、他方のリムプロテクトバー１７が設けられた側面とが対向するように積み重ねる。その際、一方のリムプロテクトバー１６の凸部１６ａと他方のリムプロテクトバー１７の凹部１７ａが互いに噛み合わされて積み重ねられる。

このように、本実施形態のタイヤ１０によれば、一方のリムプロテクトバー１６にタイヤ周方向に環状に延びる凸部１６ａを設け、他方のリムプロテクトバー１７にはタイヤ周方向に環状に延びる凹部１７ａを設けたので、タイヤ１０を積み重ねる際に各リムプロテクトバー１６，１７の凸部１６ａ及び凹部１７ａを互いに噛み合わせることができ、常に安定して積み重ねることができる。また、タイヤ幅方向両側面で凸部１６ａ及び凹部１７ａの形状が異なるため、前記実施形態と同様、非対称パターンを有するタイヤのように車両への装着方向が特定されている場合には、左右の装着方向を容易に判別することができる。

この場合、各リムプロテクトバー１６，１７を、凸部１６ａのタイヤ幅方向外側端部１６ｂと凹部１７ａのタイヤ幅方向内側端部１７ｂとが互いにタイヤ径方向の同一位置になるように形成したので、凸部１６ａと凹部１７ａとを常にタイヤ径方向の同一位置で噛み合わせることができ、積み重ねた際の安定性をより向上させることができる。

また、凸部１６ａ及び凹部１７ａを、凸部１６ａのタイヤ幅方向の高さＤａが凹部１７ａのタイヤ幅方向の深さＤｂよりも大きく、凸部１６ａのタイヤ径方向の幅Ｗａが凹部１７ａのタイヤ径方向の幅Ｗｂよりも小さくなるように形成したので、凸部１６ａと凹部１７ａとを噛み合わせやすくなり、積み重ね作業を容易に行うことができる。

図７に示すように、前記タイヤの実施例１〜３、従来例、比較例について、それぞれタイヤを積み重ねた際の安定性の評価を行ったところ、以下の結果が得られた。ここでは、ホイールに装着されていないタイヤであって、タイヤサイズが２０５／４５Ｒ１７のものを用いた。従来例には、リムプロテクトバーが左右対称に設けられ、前記前提技術において対応するＲａ−Ｒｂがゼロで、Ｈａ−Ｈｂが−１９ｍｍのものを用いた。また、比較例には、リムプロテクトバーを有しないものを用いた。更に、実施例１には、前記前提技術におけるＲａ−Ｒｂが５０ｍｍで、Ｈａ−Ｈｂが２５ｍｍのものを用い、実施例２には、Ｒａ−Ｒｂが１０ｍｍで、Ｈａ−Ｈｂが５ｍｍのものを用いた。また、実施例３には、本発明の前記実施形態のように互いにタイヤ径方向の同一位置に配置された左右のリムプロテクトバーに凸部及び凹部を設け、前記前提技術において対応するＲａ−Ｒｂがゼロで、Ｈａ−Ｈｂが−１９ｍｍのものを用いた。

この評価試験では、タイヤを４本ずつ運搬用の台車上に積み重ねて５０ｍ移動させ、荷崩れを起こしたものを１点、荷崩れはしないが不安定であったものを３点、荷崩れせずに安定していたものを５点とし、１０回繰り返した合計点が高い方が優位性ありとして評価した。試験の結果、実施例１〜３は何れも従来例及び比較例よりも合計点が高く、実施例２は実施例１よりも合計点が高く、実施例３は実施例２よりも合計点が高いという結果が得られた。

本発明の前提技術を示す空気入りタイヤの一部正面断面図 空気入りタイヤの要部拡大断面図 空気入りタイヤを積み重ねた状態を示す側面断面図 本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの一部正面断面図 空気入りタイヤの要部拡大断面図 空気入りタイヤを積み重ねた状態を示す側面断面図 評価試験の結果を示す図

１０…タイヤ、１４，１５…リムプロテクトバー、１６…リムプロテクトバー、１６ａ…凸部、１７…リムプロテクトバー、１７ａ…凹部。

Claims (3)

1. タイヤ幅方向両側面にそれぞれタイヤ周方向に環状に延びるリムプロテクトバーを設け、各リムプロテクトバーをタイヤ幅方向外側に突出するように形成した空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向一方に配置されるリムプロテクトバーにタイヤ周方向に環状に延びる凸部を設け、タイヤ幅方向他方に配置されるリムプロテクトバーにタイヤ周方向に環状に延びる凹部を設け、
   凸部及び凹部を、互いに噛み合わせることの可能な断面三角形状に形成するとともに、凸部のタイヤ幅方向外側端部と凹部のタイヤ幅方向内側端部とが互いにタイヤ径方向の同一位置になるように形成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凸部及び凹部を、凸部のタイヤ幅方向の高さが凹部のタイヤ幅方向の深さよりも大きく、凸部のタイヤ径方向の幅が凹部のタイヤ径方向の幅よりも小さくなるように形成した
   ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ偏平率が５５％以下である
   ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。

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