JP2015030441A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部におけるセパレーションを防止しつつ、温度上昇を抑制する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、一対のビード部１１内に埋設されたビードコア１２相互間にわたってトロイド状に延びるカーカス１３を備える。カーカス１３は、ビードコア１２の周りをタイヤ幅方向の内側から外側に巻上げた折返し部１３ａを有する。ビード部１１は、タイヤ周方向に所定の間隔で配置され、タイヤ外表面に開口部１８ａを有する複数の凹部１８を備える。タイヤ径方向において、開口部１８ａから凹部１８の最深部までの距離Ｄは、開口部１８ａから折返し部１３ａに向けて延ばした垂線の距離の３０％〜８０％である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、建設車両及び鉱山車両用の空気入りタイヤに関する。

従来、車両に装着される空気入りタイヤにおいては、タイヤ転動時におけるゴムの発熱に起因する温度上昇を抑制するために、例えば、発熱量の大きいビード部においてゴムゲージを薄くする技術が知られている（例えば、特許文献１）。

一般に、空気入りタイヤは、一対のビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたってトロイド状に延びるカーカスを備える。カーカスは、ビードコアの周りをタイヤ幅方向の内側から外側に巻上げた折返し部を有する。特許文献１に記載された空気入りタイヤにおいては、ビード部のタイヤ外表面に、タイヤ周方向に沿って延びる溝が形成され、ゴムゲージが部分的に薄くされている。

特開２０００−１８５５３０号公報

しかしながら、ビード部のゴムは、タイヤ転動時にリムから受ける負荷による歪みを緩和する働きをする。そのため、ビード部のゴムゲージを薄くすると、温度上昇が抑制される一方で、特にカーカスの折り返し部端部付近において、セパレーションが発生しやすくなる。特に、建設車両及び鉱山車両用のＯＲＲタイヤ（オフザロードラジアルタイヤ）は、荷重による撓みが大きいため、ビード部における歪みも大きい。そのため、ＯＲＲタイヤにおいては、セパレーションの防止と温度上昇の抑制とを両立させることが難しい。

そこで、本発明は、ビード部におけるセパレーションを防止しつつ、温度上昇を抑制する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部（ビード部１１）内に埋設されたビードコア（ビードコア１２）相互間にわたってトロイド状に延びるカーカス（カーカス１３）を備える空気入りタイヤであって、前記カーカスは、前記ビードコアの周りをタイヤ幅方向の内側から外側に巻上げた折返し部（折返し部１３ａ）を有し、前記ビード部は、タイヤ周方向に所定の間隔で配置され、タイヤ外表面に開口部（開口部１８ａ）を有する複数の凹部（凹部１８）を備え、タイヤ径方向において、前記開口部から前記凹部の最深部までの距離（距離Ｄ）は、前記開口部から前記折返し部に向けて延ばした垂線の距離（距離Ｄ_０）の３０％〜８０％であることを要旨とする。

本発明によれば、ビード部におけるセパレーションを防止しつつ、温度上昇を抑制する空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部破断斜視図である。 図３（ａ）は、本実施形態の変更例に係る凹部及び凸部を示す一部拡大平面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａにおける断面図である。 図４は、凹部の開口部の形状を例示する図である。 図５は、凹部のタイヤ周方向における断面形状を例示する図である。 図６は、凹部のタイヤ径方向における断面形状を例示する図である。

以下において、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの構成
以下において、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のタイヤ径断面図である。ただし、図１は、空気入りタイヤ１０の半分のみを示し、図示されていない部分も、図１に示された部分と同一の構成を有する。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１１内に埋設されたビードコア１２相互間にわたってトロイド状に延びるカーカス１３を備える。空気入りタイヤ１０は、例えば、建設車両及び鉱山車両用のＯＲＲタイヤである。

ビード部１１は、空気入りタイヤ１０をリムに装着した場合に、タイヤ径方向の内側端部においてリムと接するビードベース面１１ａから、後述するサイドウォール部１７までの部分をいう。リムは、装着するタイヤのサイズに応じて規格に規定された正規リムをいい、この規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格であって、例えば、アメリカ合衆国では、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫに、欧州では、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬに、日本では、日本自動車タイヤ協会（Ｊａｐａｎ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｔｙｒｅ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．：ＪＡＴＭＡ）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに、それぞれ示されている。

ビードコア１２は、図１に示すように、横断面輪郭が多角形状に形成される。カーカス１３は、例えば、スチールコード又は有機繊維コード等からなる１本又は複数本のカーカスプライにより形成される。カーカス１３は、ビードコア１２の周りをタイヤ幅方向の内側から外側に巻上げた折返し部１３ａを有する。

また、図１に示すように、カーカス１３の両ビードコア１２間の中央部、すなわち、空気入りタイヤ１０のクラウン領域において、カーカス１３のタイヤ径方向外側にベルト１４が配置され、更に、ベルト１４を覆ってトレッドゴム１５が配置される。以下、トレッドゴム１５が配置された部分をトレッド部１６といい、トレッド部１６の両側からタイヤ径方向内側へ延び、ビード部１１に連続する部分をサイドウォール部１７という。また、タイヤ径方向において、ビードベース面１１ａからトレッド部１６（トレッドゴム１５）外表面までの高さを、タイヤ断面高さＳＨという。

（２）凹部の構成
以下において、本実施形態に係る空気入りタイヤの凹部の構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部破断斜視図である。

本実施形態において、ビード部１１は、タイヤ周方向に所定の間隔Ｐで配置され、タイヤ外表面に開口部１８ａを有する複数の凹部１８を備える。タイヤ径方向において、開口部１８ａから凹部１８の最深部までの距離Ｄは、開口部１８ａから折返し部１３に向けて延ばした垂線の距離Ｄ_０の３０％〜８０％である。図１及び図２において、凹部１８は、タイヤ外表面上の１点から折り返し部１３ａに向けて延ばした垂線を軸とする円柱形として示されている。

タイヤ径方向において、凹部１８は、ビードベース面１１ａからタイヤ断面高さＳＨの０．０５倍〜０．５倍の範囲に位置する。好ましくは、タイヤ径方向において、凹部１８は、ビードベース面１１ａからタイヤ断面高さＳＨの０．１５倍〜０．３倍の範囲に位置する。

開口部１８ａの面積は、５０ｍｍ^２〜１５５００ｍｍ^２である。好ましくは、開口部１８ａの面積は、５０ｍｍ^２〜８０００ｍｍ^２である。

所定の間隔Ｐは、タイヤ径方向における開口部１８ａから凹部１８の最深部までの距離Ｄの１．０倍〜１０．０倍であり、かつ、タイヤ周方向における開口部の幅Ｗの１．０倍〜１０．０倍である。

（３）評価試験
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤの効果を明確にするために、本実施形態の実施例に係る空気入りタイヤ及び比較例に係る空気入りタイヤを用いて、評価試験を実施した。評価試験の結果について、表１を参照しながら説明する。実施例及び比較例１〜３に係る空気入りタイヤは、表１に示すように、ビード部のタイヤ外表面における凹部の構成のみが相違し、他の構成は同一とした。すなわち、比較例１に係る空気入りタイヤには、ビード部のタイヤ外表面に凹部が形成されていないが、実施例及び比較例２，３に係る空気入りタイヤには、ビード部のタイヤ外表面に凹部が形成されている。実施例及び比較例２，３において、凹部の開口部形状、断面形状、開口部の中心位置及び個数は同じであるが、凹部の開口部から最深部までの距離Ｄと、凹部の開口部からカーカスの折返し部までの距離Ｄ_０との比（Ｄ／Ｄ_０）はそれぞれ異なる。Ｄ／Ｄ_０は、比較例３、実施例、比較例２の順に大きい。換言すると、凹部の深さは、比較例３、実施例、比較例２の順に大きい。

評価試験では、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤを正規リムに組み、規定の内圧を充填した。このような状態で、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤをダンプトラック（３６０トン）の前輪に装着し、時速約４０ｋｍで２４時間走行させた後、温度を測定した。空気入りタイヤの温度は、ビード部（リムフランジから高さ２０ｍｍの位置）に予め設けられた細孔から熱電対を挿入し、カーカスの折り返し部から５ｍｍの位置で測定した。各空気入りタイヤにつき、６箇所の細孔で温度を測定し、平均値を比較した。

表１は、比較例１に係る空気入りタイヤの温度（２４時間走行後の温度）を基準とした、実施例及び比較例２，３に係る空気入りタイヤの温度を示す。表１に示すように、実施例及び比較例２，３に係る空気入りタイヤの温度は、凹部が形成されていない比較例１に係る空気入りタイヤの温度よりも低い。また、２４時間走行後の温度は、比較例３、実施例、比較例２の順に低く、Ｄ／Ｄ_０の大きさの順と一致した。すなわち、Ｄ／Ｄ_０が大きいほど、温度上昇が抑制されることが確認された。

また、評価試験では、２４時間走行後のセパレーションの有無についても確認を行った。表１に示すように、実施例及び比較例１，２ではセパレーションが発生しなかったが、比較例３ではセパレーションの発生が一部確認された。

すなわち、比較例２に係る空気入りタイヤは、Ｄ／Ｄ_０が小さいことから、セパレーションが発生するおそれは少ないものの、放熱効果も小さい。一方、比較例３に係る空気入りタイヤは、Ｄ／Ｄ_０が大きいことから、放熱効果は大きいものの、セパレーションが発生するおそれがある。これに対し、実施例に係る空気入りタイヤは、セパレーションを防止しつつ、十分な放熱効果が得られることが確認された。

（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態において、ビード部１１は、タイヤ周方向に所定の間隔Ｐで配置され、タイヤ外表面に開口部１８ａを有する複数の凹部１８を備える。換言すると、複数の凹部１８は、タイヤ周方向に延びる溝と異なり、所定の間隔Ｐを隔てて配置されている。そのため、凹部１８は、ビード部１１全体のゴムゲージを薄くすることないため、タイヤ転動時の歪みを緩和しつつ、ビード部１１を放熱させて温度上昇を抑制することができる。

また、タイヤ径方向において、開口部１８ａから凹部１８の最深部までの距離Ｄは、開口部１８ａから折返し部１３ａに向けて延ばした垂線の距離Ｄ_０の３０％〜８０％である。ここで、距離Ｄが距離Ｄ_０の３０％未満であると、発熱量の大きい折り返し部１３ａまでの距離が大きく、十分な放熱効果が得られない。また、距離Ｄが距離Ｄ_０の８０％を上回ると、折り返し部１３ａとゴムとの剛性段差により歪が集中する部分に空間が形成されることになり、セパレーションが発生しやすくなる。そこで、距離Ｄを距離Ｄ_０の３０％〜８０％とすることにより、セパレーションを防止しつつ、十分な放熱効果を得ることができる。

タイヤ径方向において、凹部１８は、ビードベース面１１ａからタイヤ断面高さＳＨの０．０５倍〜０．５倍の範囲に位置する。凹部１８のビードベース面１１ａからの位置がタイヤ断面高さＳＨの０．０５倍未満であると、凹部１８の開口部１８ａがリムフランジに覆われ、放熱が妨げられる。また、凹部１８のビードベース面１１ａからの位置がタイヤ断面高さＳＨの０．５倍を上回ると、発熱量の比較的小さいサイドウォール部１７に近接し、又は含まれてしまう。そこで、凹部１８のビードベース面１１ａからの位置をタイヤ断面高さＳＨの０．０５倍〜０．５倍とすることにより、十分な放熱効果を得ることができる。

開口部１８ａの面積は、５０ｍｍ^２〜１５５００ｍｍ^２である。開口部１８ａの面積が５０ｍｍ^２未満であると、外気が通りにくく、放熱効果が低下する。また、開口部１８ａの面積が１５５００ｍｍ^２を上回ると、セパレーションの原因であるカーカス１３の倒れ込みが発生しやすくなる。そこで、開口部１８ａの面積を５０ｍｍ^２〜１５５００ｍｍ^２とすることにより、セパレーションを防止しつつ、十分な放熱効果を得ることができる。

所定の間隔Ｐは、タイヤ径方向における開口部１８ａから凹部１８の最深部までの距離Ｄの１．０倍〜１０．０倍であり、かつ、タイヤ周方向における開口部の幅Ｗの１．０倍〜１０．０倍である。所定の間隔Ｐが小さい場合（距離Ｄ又は幅Ｗの１．０倍未満）、凹部１８の数が多くなり、セパレーションの原因であるカーカス１３の倒れ込みが発生しやすくなる。また、所定の間隔Ｐが大きい場合（距離Ｄ又は幅Ｗの１０．０倍またはそれ以上）、ビード部１１のゴムボリュームに対して凹部１８の合計容量が小さく、十分な放熱効果が得られない。そこで、所定の間隔Ｐを上述の範囲とすることにより、セパレーションを防止しつつ、十分な放熱効果を得ることができる。

（５）変更例
以下において、本実施形態の変更例に係る空気入りタイヤについて説明する。以下、変更例と本実施形態との差異を中心に説明を行い、共通事項についての説明は省略する。

図３（ａ）は、本実施形態の変更例に係る凹部及び凸部を示す一部拡大平面図である。変更例において、ビード部１１は、タイヤ外表面から突出する複数の凸部２０をさらに備え、凸部２０と凹部１８とは、タイヤ周方向において交互に配置される。タイヤ径方向において、開口部１８ａは、凸部２０の外側端部と内側端部との間に位置する。ここでは、凹部１８が円柱形（すなわち、開口部１８ａが円形）であり、凸部２０がタイヤ径方向に延びる３つの平板状突起２１，２２，２３の組み合わせであるケースについて例示する。

平板状突起２１，２２，２３は、タイヤ径方向の外側から内側に向けて、平板状突起２１，２２，２３の順に並ぶ。平板状突起２１のタイヤ径方向外側端部は、凹部２０のタイヤ径方向外側端部に相当し、平板状突起２３のタイヤ径方向内側端部は、凹部２０のタイヤ径方向内側端部に相当する。好ましくは、タイヤ径方向において、平板状突起２２の外側端部及び内側端部は、開口部１８ａの外側端部及び内側端部とそれぞれ一致する。

変更例において、凸部２０（平板状突起２１，２２，２３）は、凹部１８の配置間隔と同じ所定の間隔Ｐで、タイヤ周方向に沿って配置される。従って、凸部２０と凹部１８とは、タイヤ周方向において交互に配置される。

次に、変更例に係る空気入りタイヤにおける乱流発生の状態について、図３（ｂ）を参照しながら説明する。図３（ｂ）は、図３（ａ）の線Ａ−Ａにおける断面図である。タイヤ転動時に、ビード部３０の外表面に沿ってタイヤ周方向に流れる空気流Ｓ１は、凸部２０と衝突すると、上昇して凸部２０（図３（ｂ）では、平板状突起２２）を乗り越え、下降してビード部３０の外表面に衝突し、再び上昇して隣接する凸部２０を乗り越える。空気流Ｓ１は、このような動きを繰り返し、乱流となる。また、凸部２０の前面側及び背面側には、空気が滞留する領域が生じ、空気が滞留する領域には、空気流Ｓ２及びＳ３が生じる。空気流Ｓ２及びＳ３は、凸部２０の前面側及び背面側に滞留する熱を奪って、空気流Ｓ１に引き込まれるように流れる。

変更例では、タイヤ周方向において、凸部２０と凸部２０との間に凹部１８が位置するため、凸部２０を乗り越えて下降する空気流Ｓ１は、凹部１８に引き込まれる。空気流Ｓ１は、凹部１８の底面に衝突した後、再び上昇して隣接する凸部２０を乗り越える。これにより、空気流Ｓ１は、凹部１８に滞留する熱を奪う。従って、凸部２０が形成されておらず、空気流Ｓ１がタイヤ周方向に沿って流れる場合と比べ、変更例では、空気流Ｓ１が乱流となっているため、凹部１８に引き込まれやすく、高い放熱効果を得ることができる。

また、変更例では、タイヤ径方向において、開口部１８ａの最も外側の点１８ｘは、凸部２０のタイヤ径方向外側端部２０ｘよりも内側に位置し、開口部１８ａで最も内側の点１８ｙは、凸部２０のタイヤ径方向内側端部２０ｙよりも外側に位置する。従って、タイヤ周方向から見ると、開口部１８ａの全体が凸部２０の背後に位置する為、空気流Ｓ１がより確実に凹部１８に引き込まれ、高い放熱効果を得ることができる。

また、変更例では、凸部２０（図３（ｂ）では、平板状突起２２）のタイヤ幅方向における高さｈは、３ｍｍ〜２５ｍｍである。高さｈが３ｍｍ未満の場合、乱流が発生しにくく、十分な放熱効果を得ることができない。一方、高さｈが２５ｍｍより大きい場合、走行時に凸部２０が破損する可能性が高まる。そこで、凸部２０のタイヤ幅方向における高さｈは、３ｍｍ〜２５ｍｍとする。

また、凸部２０（図３（ｂ）では、平板状突起２２）のタイヤ幅方向における高さｈと所定の間隔Ｐとは、１≦Ｐ／ｈ≦５０の関係を満たす。高さｈに対して所定の間隔Ｐを小さくしすぎると、乱流が発生しにくくなり、凸部２０と凸部２０との間のビード部３０外表面付近で空気が停滞しやすくなる。また、高さｈに対して所定の間隔Ｐを大きくしすぎると、凸部２０が形成されていない場合に近い状態となる。そこで、１≦Ｐ／ｈ≦５０とする。

また、変更例では、凸部２０のタイヤ周方向における幅Ｗ１は、２ｍｍ〜１０ｍｍである。幅Ｗ１が２ｍｍ未満の場合、凸部２０の剛性が低くなるため、乱流によって振動し、破損するおそれがある。一方、幅Ｗ１が１０ｍｍよりも大きい場合、凸部２０を形成するゴム量が多くなり、凸部２０自体が発熱し易くなるため、温度上昇抑制効果が低下してしまう。そこで、幅Ｗ１は、２ｍｍ〜１０ｍｍとする。

また、幅Ｗ１と所定の間隔Ｐとは、１≦（Ｐ−Ｗ１）／Ｗ１≦１００の関係を満たす。（Ｐ−Ｗ１）／Ｗ１は、幅Ｗ１に対する凸部２０と凸部２０との間の距離の割合を示す。（Ｐ−Ｗ１）／Ｗ１が小さすぎると、タイヤ周方向において凸部２０の表面積が占める割合が大きく、凸部２０からの発熱量の割合が大きくなるため、凸部２０による温度上昇抑制効果が低下する。一方、（Ｐ−Ｗ１）／Ｗ１が大きすぎると、凸部２０が形成されていない場合に近い状態となる。そこで、１≦（Ｐ−Ｗ１）／Ｗ１≦１００とする。

（６）その他の実施形態
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

図４は、凹部１８の開口部１８ａの形状を例示する図である。本実施形態では、凹部１８が円柱形であり、開口部１８ａの形状が円形（図４（ａ））である例を説明したが、これに限定されるものではない。図４に示すように、開口部１８ａの形状は、例えば、楕円、多角形、又はこれらの組み合わせ等を含む様々な形状（図４（ｂ）〜図４（ｓ））であってもよい。

図５は、凹部１８のタイヤ周方向における断面形状を例示する図である。また、図６は、凹部１８のタイヤ径方向における断面形状を例示する図である。本実施形態では、凹部１８が円柱形であり、凹部１８の断面形状が長方形（図５（ａ），図６（ａ））である例を説明したが、これに限定されるものではない。図５に示すように、凹部１８の断面形状は、例えば、多角形、鍵穴型、又はこれらの組み合わせ等を含む様々な形状（図５（ｂ）〜図５（ｕ），図６（ｂ）〜図６（ｒ））であってもよい。換言すると、凹部１８は、開口部１８ａから最深部に向けて断面形状が大きくなるように形成されてもよく、小さくなるように形成されてもよい。あるいは、凹部１８は、開口部１８ａから最深部に向けて、断面の中心位置がずれるように形成されてもよい。

また、変更例では、凹部１８が円柱形（すなわち、開口部１８ａが円形）であり、凸部２０がタイヤ径方向に延びる３つの平板状突起２１，２２，２３の組み合わせであるケースについて例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されない。凹部１８の断面形状及び開口部１８ａの形状は、例えば、図４〜図６に例示した形状のいずれかであってもよい。また、凸部２０は、タイヤ径方向に延びる任意の数の平板状突起であってもよく、各平板状突起のタイヤ周方向における位置は、一致していてもよく、所定の距離だけオフセットしていてもよい。また、各平板状突起のタイヤ径方向における位置は、所定の距離だけ離れていてもよく、一部が重複していてもよい。

以上説明したように、本発明によれば、ビード部におけるセパレーションを防止しつつ、温度上昇を抑制する空気入りタイヤを提供することができる。

１０…空気入りタイヤ、１１…ビード部、１１ａ…ビードベース面、１２…ビードコア、１３…カーカス、１３ａ…折返し部、１４…ベルト、１５…トレッドゴム、１６…トレッド部、１７…サイドウォール部、１８…凹部、１８ａ…開口部、２０…凸部、２１，２２，２３…平板状突起

Claims (7)

1. 一対のビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたってトロイド状に延びるカーカスを備える空気入りタイヤであって、
   前記カーカスは、前記ビードコアの周りをタイヤ幅方向の内側から外側に巻上げた折返し部を有し、
   前記ビード部は、タイヤ周方向に所定の間隔で配置され、タイヤ外表面に開口部を有する複数の凹部を備え、
   タイヤ径方向において、前記開口部から前記凹部の最深部までの距離は、前記開口部から前記折返し部に向けて延ばした垂線の距離の３０％〜８０％である空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ径方向において、前記凹部は、ビードベース面からタイヤ断面高さの０．０５倍〜０．５倍の範囲に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記開口部の面積は、５０ｍｍ^２〜１５５００ｍｍ^２である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記所定の間隔は、前記タイヤ径方向における前記開口部から前記凹部の最深部までの距離の１．０倍〜１０．０倍であり、かつ、前記タイヤ周方向における前記開口部の幅の１．０倍〜１０．０倍である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード部は、前記タイヤ外表面から突出する複数の凸部をさらに備え、
   前記凸部と前記凹部とは、前記タイヤ周方向において交互に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤ径方向において、前記開口部は、隣接する凸部の外側端部と内側端部との間に位置する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凸部は、前記タイヤ径方向に隣接する複数の突起を含み、
   前記タイヤ径方向において、前記複数の突起のいずれか１つの外側端部及び内側端部は、前記開口部の外側端部及び内側端部とそれぞれ一致する請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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