JP2008308153A - 不整地用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】路面追従性、剛性感及び耐久性に優れる不整地用モーターサイクルタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のビード８と、ラジアル構造を有するカーカス１０とを備えている。このカーカス１０は、第一プライ３２と第二プライ３４とを備えている。この第一プライ３２は、第一コードを備えている。この第一コードは、３本の原糸を撚り合わせて形成されている。この原糸は、アラミド繊維からなる。この原糸の繊度は、８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下である。この第二プライ３４は、第二コードを備えている。この第二コードは、３本の原糸を撚り合わせて形成されている。この原糸は、アラミド繊維からなる。この原糸の繊度は、８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、不整地用モーターサイクルタイヤに関する。

山林、原野等のような不整地の路面は、起伏に富む。このため、この不整地を走行する自動二輪車に装着されるモーターサイクルタイヤ（以下、タイヤ）には、優れた路面追従性が求められる。この自動二輪車には、ラジアル構造のカーカスを備えたタイヤ（ラジアルタイヤ）が装着される。このタイヤの路面追従性は、バイアス構造のカーカスを備えたタイヤ（バイアスタイヤ）のそれよりも優れる。

このタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドと、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスとを備える。このトレッドは、ブロックパターンを備える。このブロックパターンは、トレッドに刻まれた溝が、トレッド面を多数のブロックに区画することにより構成される。平滑な路面では、このブロックの外面が主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤの一部が埋没してこのブロックが泥を掻く。この場合、このブロックは牽引力に寄与する。

カーカスは、並列された多数のコードを含むプライを備える。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。このコードは、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなる。

安定性及び旋回性能に優れるタイヤが、特開平１０−１１４２０３号公報に開示されている。このタイヤでは、カーカスプライに含まれるカーカスコードの、赤道面に対する角度及び伸びが適切に調整されている。
特開平１０−１１４２０３号公報

カーカスに含まれるコードは通常、２本の原糸を撚り合わせて形成される。アラミド繊維からなる原糸で構成されるコードのモジュラスは、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなる原糸で構成されるコードのモジュラスに比して高い。このため、その剛性感に優れるタイヤを得るためには、アラミド繊維からなる原糸で構成されるコードが用いられる。

アラミド繊維からなる原糸の繊度は通常、１１００ｄｔｅｘ又は１６７０ｄｔｅｘである。その原糸の繊度が１１００ｄｔｅｘであるコードが用いられたタイヤでは、このコードが疲労破断する場合がある。このようなタイヤは、耐久性に劣る。その原糸の繊度が１６７０ｄｔｅｘであるコードが用いられたタイヤでは、コードの疲労破断が防止される。このコードは、タイヤの耐久性に寄与しうる。しかし、このコードは大きな質量を有する。このため、このコードはタイヤの質量に影響を与える。さらに、このコードを含んだカーカスは、過大な剛性を有する。このため、このカーカスはタイヤの路面追従性及び剛性感に影響を与える。

本発明の目的は、路面追従性、剛性感及び耐久性に優れる不整地用モーターサイクルタイヤの提供にある。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドと、一対のビードと、このトレッドの内側に沿っており両ビードの間に架け渡されておりラジアル構造を有するカーカスとを備えている。このトレッドは、ベースと、このベースから半径方向略外向きに起立する多数のブロックとを備えている。このカーカスは、第一プライと第二プライとを備えている。この第一プライは、第一コードを備えている。この第一コードは、３本の原糸を撚り合わせて形成されている。この原糸は、アラミド繊維からなる。この原糸の繊度は、８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下である。この第二プライは、第二コードを備えている。この第二コードは、３本の原糸を撚り合わせて形成されている。この原糸は、アラミド繊維からなる。この原糸の繊度は、８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記第一プライにおける上記第一コードの密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記第二プライにおける上記第二コードの密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記第一コードの下撚り数は、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下である。この第一コードの上撚り数は、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記第二コードの下撚り数は、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下である。この第二コードの上撚り数は、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドのランド／シー比率は、１０％以上である。このトレッドのブロック容積比率は、５０％以上１００％以下である。このトレッドの溝深さは、１４ｍｍ以上１９ｍｍ以下である。

このタイヤでは、第一コードは、アラミド繊維からなる原糸で構成される。この第一コードは高いモジュラスを有するので、第一プライはタイヤの剛性感に寄与しうる。このタイヤでは、この原糸の繊度は８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下である。この原糸の繊度は、従来のアラミド繊維からなるコードを構成する原糸の繊度に比して小さい。この第一コードは、その繊度が小さい３本の原糸を撚り合わせて形成されているので、しなやかさを有している。この第一プライは、タイヤの路面追従性に寄与しうる。この第一コードの疲労破断が防止されるので、このタイヤは耐久性に優れる。このタイヤでは、第二コードは、アラミド繊維からなる原糸で構成される。この第二コードは高いモジュラスを有するので、第二プライはタイヤの剛性感に寄与しうる。このタイヤでは、この原糸の繊度は８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下である。この原糸の繊度は、従来のアラミド繊維からなるコードを構成する原糸の繊度に比して小さい。この第二コードは、その繊度が小さい３本の原糸を撚り合わせて形成されているので、しなやかさを有している。この第二プライは、タイヤの路面追従性に寄与しうる。この第二コードの疲労破断が防止されるので、このタイヤは耐久性に優れる。したがって、このタイヤは、路面追従性、剛性感及び耐久性に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、空気入りタイヤである。このタイヤ２は、不整地を走行する自動二輪車に装着される。図示されていないが、このタイヤ２はその内部に空気を充填するためのチューブを備えている。このタイヤ２は、チューブタイプである。なお、このタイヤ２がチューブレスタイプとされてもよい。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、ベース１８と、このベース１８から半径方向略外向きに起立する多数のブロック２０とを備えている。一のブロック２０と他のブロック２０との間は、溝２２である。このタイヤ２では、隣接するブロック２０同士はこの溝２２によって隔てられる。このブロック２０の外面は、ランド２４である。平滑な路面では、このランド２４が主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤ２の一部が埋没してこのブロック２０が泥を掻く。このブロック２０は、タイヤ２の牽引力に寄与しうる。なお、このタイヤ２では、軸方向外側に位置するブロック２０の外端がこのトレッド４の端２６である。

サイドウォール６は、トレッド４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ３２と第二プライ３４とを備える。第一プライ３２及び第二プライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ３２及び第二プライ３４は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。折り返された第一プライ３２ａは、折り返された第二プライ３４ａの軸方向外側に位置している。第二プライ３４の端３６は、半径方向において第一プライ３２の端３８よりも内側に位置している。このタイヤ２では、折り返された第二プライ３４ａは折り返された第一プライ３２ａに覆われている。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、プライ４０からなる。このタイヤ２では、このプライ４０の端４２は、半径方向において第一プライ３２の端３８よりも内側に位置している。このプライ４０の端４２は、半径方向において第二プライ３４の端３６よりも内側に位置している。このプライ４０の一部は、折り返された第一プライ３２ａの一部及び折り返された第二プライ３４ａの一部と軸方向に重なり合っている。なお、このベルト１２が２枚のプライ４０で構成されてもよい。

図示されていないが、このプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。このプライ４０は、カットプライ（ＣＵＴ）と称される。このコードは、好ましくは有機繊維からなる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このコードに、スチールが用いられてもよい。このベルト１２が、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含むプライ４０で構成されてもよい。この場合、このベルト１２はジョイントレス構造を有する。なお、このようなプライ４０は、ＪＬＢプライ（ＪＬＢ）と称される。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。

図２は、図１のタイヤ２のカーカス１０の一部が示された拡大断面図である。図示されているように、第一プライ３２は並列された多数の第一コード４４とトッピングゴム４６とからなる。この第一コード４４が赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。図示されているように、第二プライ３４は並列された多数の第二コード４８とトッピングゴム５０とからなる。この第二コード４８が赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２のカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、この第一コード４４及び第二コード４８が赤道面に対してなす角度の絶対値が９０°未満であるとき、この第一コード４４の赤道面に対する傾斜方向と、この第二コード４８の赤道面に対する傾斜方向とが逆になるように、カーカス１０は構成される。

図示されていないが、このタイヤ２では、第一プライ３２に含まれる第一コード４４は３本の原糸を撚り合わせて形成される。このタイヤ２では、この原糸はアラミド繊維からなる。このため、この第一コード４４のモジュラスは、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなるコードのモジュラスに比して高い。この第一コード４４を含む第一プライ３２は、タイヤ２の剛性感に寄与しうる。

従来の、アラミド繊維からなるコードは、２本の原糸を撚り合わせて形成される。前述したように、このタイヤ２では、第一コード４４は３本の原糸で構成される。この第一コード４４の耐久性は、従来のコードの耐久性に比して優れる。このタイヤ２では、この第一コード４４の疲労破断が防止される。したがって、このタイヤ２は耐久性に優れる。

従来の、アラミド繊維からなるコードを構成する原糸は、１６７０ｄｔｅｘの繊度を有する。後述するが、このタイヤ２では、第一コード４４を構成する原糸の繊度は、従来の原糸の繊度に比して小さい。換言すれば、この第一コード４４は、その繊度が小さい３本の原糸を撚り合わせて形成されている。この第一コード４４は、しなやかさを有している。この第一コード４４を含んだ第一プライ３２は、タイヤ２の路面追従性に寄与しうる。小さい繊度を有する原糸は小さい質量を有するので、この原糸から構成される第一コード４４がタイヤ２の質量に与える影響小さい。

図示されていないが、このタイヤ２では、第二プライ３４に含まれる第二コード４８は３本の原糸を撚り合わせて形成される。このタイヤ２では、この原糸はアラミド繊維からなる。このため、この第二コード４８のモジュラスは、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなるコードのモジュラスに比して高い。この第二コード４８を含む第二プライ３４は、タイヤ２の剛性感に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ２では、第二コード４８は３本の原糸で構成される。この第二コード４８の耐久性は、従来の、２本の原糸で構成されるコードの耐久性に比して優れる。このタイヤ２では、この第二コード４８の疲労破断が防止される。したがって、このタイヤ２は耐久性に優れる。

後述するが、このタイヤ２では、第二コード４８を構成する原糸の繊度は、従来の原糸の繊度（１６７０ｄｔｅｘ）に比して小さい。換言すれば、この第二コード４８は、その繊度が小さい３本の原糸を撚り合わせて形成されている。この第二コード４８は、しなやかさを有している。この第二コード４８を含んだ第二プライ３４は、タイヤ２の路面追従性に寄与しうる。小さい繊度を有する原糸は小さい質量を有するので、この原糸から構成される第二コード４８がタイヤ２の質量に与える影響は小さい。

このタイヤ２では、第一コード４４を構成する原糸の繊度は、８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下である。この繊度が８００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、第一コード４４が第一プライ３２の剛性に寄与しうる。この第一プライ３２を有するタイヤ２は、剛性感に優れる。この繊度が１１００ｄｔｅｘ以下に設定された第一コード４４は、適度なしなやかさを有する。このような第一コード４４を含んだ第一プライ３２は、タイヤ２の路面追従性に寄与しうる。

このタイヤ２では、第二コード４８を構成する原糸の繊度は、８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下である。この繊度が８００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、第二コード４８が第二プライ３４の剛性に寄与しうる。この第二プライ３４を有するタイヤ２は、剛性感に優れる。この繊度が１１００ｄｔｅｘ以下に設定された第二コード４８は、適度なしなやかさを有する。このような第二コード４８を含んだ第二プライ３４は、タイヤ２の路面追従性に寄与しうる。

このタイヤ２では、第一プライ３２における第一コード４４の密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、この第一プライ３２がタイヤ２の剛性感に寄与しうる。この観点から、この密度は４０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。この密度が６０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、第一プライ３２の剛性過大が防止される。この第一プライ３２はタイヤ２の路面追従性に寄与しうる。この観点から、この密度は５０エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。なお、この密度は、第一コード４４の長手方向に垂直な断面において、第一プライ３２の５ｃｍ幅あたりに存在する第一コード４４の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述する第二プライ３４における第二コード４８の密度も、同様にして計測される。

このタイヤ２では、第二プライ３４における第二コード４８の密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、この第二プライ３４がタイヤ２の剛性感に寄与しうる。この観点から、この密度は４０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。この密度が６０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、第二プライ３４の剛性過大が防止される。この第二プライ３４はタイヤ２の路面追従性に寄与しうる。この観点から、この密度は５０エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第一コード４４は次のようにして形成される。まず、原糸が下撚りされる。次に、下撚りされた３本の原糸が上撚りされることで、第一コード４４が形成される。上撚りの方向は、下撚りの方向とは逆である。このような第一コード４４は、双撚りコードと称される。このタイヤ２では、第二コード４８もこの第一コード４４と同様にして形成される。本明細書では、下撚り時の撚り数が下撚り数であり、上撚り時の撚り数が上撚り数である。なお、この下撚り数及び上撚り数は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準じて計測される。

このタイヤ２では、第一コード４４の下撚り数は、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下であるのが好ましい。この下撚り数が３０回／１０ｃｍ以上に設定された第一コード４４を含んだ第一プライ３２は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。この観点から、この下撚り数は４０回／ｃｍ以上がより好ましい。この下撚り数が６０回／１０ｃｍ以下に設定された第一コード４４を含んだ第一プライ３２は、タイヤ２の剛性感に寄与しうる。この観点から、この下撚り数は５０回／１０ｃｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第一コード４４の上撚り数は、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下であるのが好ましい。この上撚り数が３０回／１０ｃｍ以上に設定された第一コード４４を含んだ第一プライ３２は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。この観点から、この上撚り数は４０回／ｃｍ以上がより好ましい。この上撚り数が６０回／１０ｃｍ以下に設定された第一コード４４を含んだ第一プライ３２は、タイヤ２の剛性感に寄与しうる。この観点から、この上撚り数は５０回／１０ｃｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二コード４８の下撚り数は、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下であるのが好ましい。この下撚り数が３０回／１０ｃｍ以上に設定された第二コード４８を含んだ第二プライ３４は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。この観点から、この下撚り数は４０回／ｃｍ以上がより好ましい。この下撚り数が６０回／１０ｃｍ以下に設定された第二コード４８を含んだ第二プライ３４は、タイヤ２の剛性感に寄与しうる。この観点から、この下撚り数は５０回／１０ｃｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二コード４８の上撚り数は、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下であるのが好ましい。この上撚り数が３０回／１０ｃｍ以上に設定された第二コード４８を含んだ第二プライ３４は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。この観点から、この上撚り数は４０回／ｃｍ以上がより好ましい。この上撚り数が６０回／１０ｃｍ以下に設定された第二コード４８を含んだ第二プライ３４は、タイヤ２の剛性感に寄与しうる。この観点から、この上撚り数は５０回／１０ｃｍ以下がより好ましい。

図１において、二点鎖線Ｌ１は、このトレッド４に溝２２がないと仮定されたときのトレッド４の外面を表している。この外面は、トレッド面５２である。両矢印線ＤＧは、このトレッド４の溝深さである。この溝深さＤＧは、このトレッド面５２から溝２２の底までの長さで表される。

このタイヤ２では、トレッド４の溝深さＤＧは１４ｍｍ１９ｍｍ以下であるのが好ましい。この溝深さＤＧが１４ｍｍ以上に設定されることにより、このブロック２０がタイヤ２の牽引力に寄与しうる。この観点から、この溝深さＤＧは１５ｍｍ以上がより好ましい。この溝深さＤＧが１９ｍｍ以下に設定されることにより、ブロック２０の耐久性が維持されうる。この観点から、この溝深さＤＧは１８ｍｍ以下がより好ましい。

図３は、図１のタイヤ２の一部が示された展開図である。この図３において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向である。一点鎖線ＣＬは、このタイヤ２の赤道面である。この図３には、トレッド面５２が示されている。図示されているように、このトレッド面５２は、ランド２４及び溝２２で構成される。本明細書では、このランド２４の面積の、この溝２２の面積に対する比率は、トレッド４のランド／シー比率と称される。

このタイヤ２では、トレッド４のランド／シー比率は、１０％以上３５％以下であるのが好ましい。このランド／シー比率が１０％以上に設定されることにより、ブロック２０の耐久性が維持される。この観点から、このランド／シー比率は１５％以上がより好ましい。このランド／シー比率が３５％以下に設定されることにより、このタイヤ２には優れたグリップ性が発現される。この観点から、このランド／シー比率は３０％以下がより好ましい。

図３に示されているように、このタイヤ２のトレッド面５２において、赤道面の近傍がセンター領域５４である。トレッド４の端２６から赤道面に向かって拡がる領域が、ショルダー領域５６である。この図３において、両矢印線Ｗ１はこのトレッド面５２の展開幅を表している。この展開幅Ｗ１は、一方のトレッド４の端２６ａから他方のトレッド４の端２６ｂまでの周長に等しい。両矢印線Ｗ２は、センター領域５４の展開幅を表している。図示されているように、この展開幅Ｗ２の中心に赤道面が位置する。両矢印線Ｗ３は、ショルダー領域５６の展開幅を表している。このタイヤ２では、この展開幅Ｗ２の、この展開幅Ｗ１に対する比率は、２５％である。この展開幅Ｗ３の、この展開幅Ｗ１に対する比率は、２５％である。

本明細書では、センター領域５４に配置されるブロック２０の容積の総和の、ショルダー領域５６に配置されるブロック２０の容積の総和に対する比率は、トレッド４のブロック容積比率と称される。このタイヤ２では、このブロック容積比率は５０％以上１００％以下であるのが好ましい。このブロック容積比率が５０％以上に設定されることにより、センター領域５４に配置されるブロック２０がタイヤ２の直進安定性に効果的に寄与しうる。この観点から、このブロック容積比率は６０％以上がより好ましい。このブロック容積比率が１００％以下に設定されることにより、ショルダー領域５６に配置されるブロック２０がタイヤ２の旋回安定性に効果的に寄与しうる。この観点から、このブロック容積比率は９０％以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の不整地用モーターサイクルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／８０−１９ ６３Ｍである。このタイヤでは、トレッドのランド／シー比率は、２５％である。トレッドのブロック容積比率は、７５％である。トレッドの溝深さＤＧは、１６．５ｍｍである。ベルトは、１枚のプライからなる。このプライは、カットプライである。表中、カットプライはＣＵＴとして表されている。このプライは、ナイロン繊維からなるコードを含んでいる。このコードの繊度は、１８９０ｄｔｅｘ／２である。カーカスは、第一プライ及び第二プライを備えている。このタイヤでは、この第一プライ及び第二プライは、同一のプライから構成される。このカーカスのプライの数は、２枚である。このプライは、３本の原糸を撚り合わせて形成されるコードを含んでいる。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。このカーカスは、ラジアル構造を有する。このプライにおけるコードの密度は、４０エンズ／５ｃｍである。このコードの下撚り数は、４５回／１０ｃｍである。このコードの上撚り数は、、４５回／１０ｃｍである。この原糸は、アラミド繊維からなる。この原糸の繊度は、１１００ｄｔｅｘである。

［比較例５］
原糸の本数を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例７及び８並びに実施例２］
原糸の繊度を下記表１、表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５、６、７及び８］
コードの密度を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３、４、９及び１０］
上撚り数及び下撚り数を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例６］
原糸の本数及び繊度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例４］
原糸の本数、種類及び繊度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３］
ベルトを構成するプライの数並びに原糸の本数、種類及び繊度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１１］
ベルトを構成するプライをＪＬＢプライ（表３中、このプライはＪＬＢとして表示されている）とした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１及び比較例２］
市販されている従来のタイヤである。比較例１及び比較例２は、ベルトを備えていない。比較例１のカーカス及び比較例２のカーカスは、ラジアル構造を有する。比較例１のカーカスは、３枚のプライからなる。このプライに含まれるコードを構成する原糸の本数は２本である。比較例２のカーカスは、２枚のプライからなる。このプライに含まれるコードを構成する原糸の本数は２本であり、この原糸の繊度は、１６７０ｄｔｅｘである。

［実車評価］
試作タイヤを標準リムに組み込み、このタイヤに標準内圧となるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４５０ｃｍ^３である４ストロークタイプのモトクロス用二輪車に装着した。この二輪車でモトクロスレースのコースを走行して、ライダーによる官能評価が行われた。ライダーは、この二輪車でこのコースを１５周走行した。１周当たりの走行時間は２分であった。なお、評価は、路面追従性、剛性感及び耐久性について実施された。この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１、表２及び表３に示されている。

表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは路面追従性、剛性感及び耐久性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのカーカスの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された展開図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・ベース
２０・・・ブロック
２２・・・溝
２４・・・ランド
２６、３６、３８、４２・・・端
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２、３２ａ・・・第一プライ
３４、３４ａ・・・第二プライ
４０・・・プライ
４４・・・第一コード
４６、５０・・・トッピングゴム
４８・・・第二コード
５２・・・トレッド面
５４・・・センター領域
５６・・・ショルダー領域

Claims (6)

1. 架橋ゴムからなるトレッドと、一対のビードと、このトレッドの内側に沿っており両ビードの間に架け渡されておりラジアル構造を有するカーカスとを備えており、
   このトレッドが、ベースと、このベースから半径方向略外向きに起立する多数のブロックとを備えており、
   このカーカスが、第一プライと第二プライとを備えており、
   この第一プライが、第一コードを備えており、
   この第一コードが、３本の原糸を撚り合わせて形成されており、
   この原糸が、アラミド繊維からなり、
   この原糸の繊度が、８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下であり、
   この第二プライが、第二コードを備えており、
   この第二コードが、３本の原糸を撚り合わせて形成されており、
   この原糸が、アラミド繊維からなり、
   この原糸の繊度が、８００ｄｔｅｘ以上１１００ｄｔｅｘ以下である不整地用モーターサイクルタイヤ。
2. 上記第一プライにおける上記第一コードの密度が、３０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第二プライにおける上記第二コードの密度が、３０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記第一コードの下撚り数が、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下であり、
   この第一コードの上撚り数が、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記第二コードの下撚り数が、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下であり、
   この第二コードの上撚り数が、３０回／１０ｃｍ以上６０回／１０ｃｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記トレッドの溝深さが、１４ｍｍ以上１９ｍｍ以下であり、
   このトレッドのランド／シー比率が、１０％以上であり、
   このトレッドのブロック容積比率が、５０％以上１００％以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

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