JP6339850B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗り心地を維持しつつ、操縦安定性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

トレッド部の外面に、例えばタイヤ周方向に連続してのびる主溝と、この主溝と交差する向きにのびる横溝とが形成された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような主溝及び横溝は、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上させるのに役立つ。

また、操縦安定性能の向上には、例えば、トレッド部の内方にベルト層やバンド層等のトレッド補強層を追加したり、トレッドゴムの厚さを小さくしたりすることにより、トレッド部の剛性を高めるのが有効である。

特開２０１０−１３２２３６号公報

しかしながら、上記のような手法では、トレッド剛性を過度に高める傾向があり、路面からの衝撃や振動を十分に吸収できず、乗り心地（段差乗り越え時のショック感、ゴツゴツ感及びゴロゴロ感）が悪化しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ周方向に対して一方側へ傾斜してのびる第１傾斜リブ及びタイヤ周方向に対して他方側へ傾斜してのびる第２傾斜リブを、タイヤ内腔面の少なくとも主溝内方領域及び横溝内方領域に配置することを基本として、乗り心地を維持しつつ、操縦安定性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部の外面に、タイヤ周方向にのびる主溝と、この主溝と交差する向きにのびる横溝とが形成された空気入りタイヤであって、前記トレッド部の内腔面に、タイヤ半径方向内側に突出する補強リブ体を具え、前記補強リブ体は、タイヤ周方向に対して一方側へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設された第１傾斜リブと、タイヤ周方向に対して他方側へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設された第２傾斜リブとを含むとともに、前記第１傾斜リブと前記第２傾斜リブとが、互いに交わる複数の交差部を有する網目構造をなし、前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブは、少なくとも前記主溝のタイヤ半径方向内方の主溝内方領域及び前記横溝のタイヤ半径方向内方の横溝内方領域に配置されることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記補強リブ体の前記交差部は、前記主溝内方領域を除いた領域に配置されるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブは、その長手方向と直角な断面形状が、略半円状であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具え、前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブの高さは、前記カーカスの外面から前記トレッド部の外面までのトレッド最大厚さの２５％〜７５％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブの幅は、前記トレッド最大厚さの２５％〜７５％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブのタイヤ周方向に対する角度が４０度〜６０度であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記補強リブ体は、前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブのタイヤ軸方向の外端を連結し、かつタイヤ周方向に連続する周方向リブを含むのが望ましい。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の外面に、タイヤ周方向にのびる主溝と、この主溝と交差する向きにのびる横溝とが形成される。このような主溝及び横溝は、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上させるのに役立つ。

また、トレッド部の内腔面には、タイヤ半径方向内側に突出する補強リブ体を具える。この補強リブ体は、タイヤ周方向に対して一方側へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設された第１傾斜リブと、タイヤ周方向に対して他方側へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設された第２傾斜リブとを含むとともに、第１傾斜リブと前記第２傾斜リブとが、互いに交わる複数の交差部を有する網目構造をなしている。さらに、第１傾斜リブ及び第２傾斜リブは、少なくとも主溝のタイヤ半径方向内方の主溝内方領域及び横溝のタイヤ半径方向内方の横溝内方領域に配置される。

このような第１傾斜リブ及び第２傾斜リブは、トレッド部の周方向剛性及び軸方向剛性をバランスよく高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。しかも、第１傾斜リブ及び第２傾斜リブは、主溝内方領域及び横溝内方領域のゴムボリュームを確実に増大させることができるため、主溝及び横溝によって形成されがちなトレッド部の剛性差を小さくでき、操縦安定性能をさらに向上しうる。

また、本発明では、補強リブ体が網目構造に形成されるため、そのゴムボリュームが過度に増大するのを抑制しうるとともに、従来のように、トレッド補強層を追加したり、トレッドゴムの厚さを小さくしたりすることなく上記のように操縦安定性能を向上しうるため、トレッド部の剛性が過度に高まるのを防いで、乗り心地を維持しうる。

本実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。 トレッド部を拡大して示す断面図である。 トレッド部の展開図である。 トレッド部の内腔面の展開図である。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、第１傾斜リブ及び第２傾斜リブの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入リタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至るカーカスと、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、カーカス６の内側に配されかつ内腔面１０をなすインナーライナーゴム９とを具えた乗用車用タイヤが例示される。

前記カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび、かつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。

前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７０度〜９０度の角度で配列される。カーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、又はアラミドなどの有機繊維のコードが好適に採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０度〜４０度の角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、各ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。

また、本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

前記インナーライナーゴム９は、ビードコア５、５間をトロイド状に跨って内腔面１０のほぼ全域に配置される。また、インナーライナーゴム９は、例えば、ゴム成分１００質量部中に、ブチル系ゴム、又はゴム中にハロゲン化ブチルを、例えば５０質量部以上配合させた空気非透過性のブチル系ゴムからなり、タイヤ内圧を保持するのに役立つ。

図３に示されるように、前記トレッド部２の外面２Ｓには、タイヤ周方向にのびる主溝１１、及びこの主溝１１と交差する向きにのびる横溝１２が形成される。

本実施形態の主溝１１は、タイヤ赤道Ｃの両側を直線状かつ連続してのびる一対のセンター主溝１１Ａ、１１Ａと、該センター主溝１１Ａ、１１Ａのタイヤ軸方向外側を直線状かつ連続してのびる一対のショルダー主溝１１Ｂ、１１Ｂとを含む。これにより、トレッド部２は、センター主溝１１Ａ、１１Ａ間でタイヤ周方向に連続するセンター陸部１３Ａ、センター主溝１１Ａとショルダー主溝１１Ｂとの間でタイヤ周方向に連続するミドル陸部１３Ｂ、及びショルダー主溝１１Ｂとトレッド接地端２ｔとの間でタイヤ周方向に連続するショルダー陸部１３Ｃが設けられる。

前記「トレッド接地端２ｔ」とは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填した状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端とする。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

このような各主溝１１Ａ、１１Ｂは、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、主溝１１Ａ、１１Ｂの最大幅Ｗ１が５mm〜１５mm程度、溝深さＤ１（図１に示す）が６mm〜１５mm程度が望ましい。なお、本実施形態の各主溝１１Ａ及び１１Ｂは、直線溝として形成されるが、例えばタイヤ軸方向に振幅するジグザグ溝等として形成されてもよい。

本実施形態の横溝１２は、センター主溝１１Ａ、１１Ａ間をのびるセンター横溝１２Ａ、センター主溝１１Ａとショルダー主溝１１Ｂとの間をのびるミドル横溝１２Ｂ、及びショルダー主溝１１Ｂとトレッド接地端２ｔとの間をのびるショルダー横溝１２Ｃを含む。これにより、トレッド部２は、センター陸部１３Ａがセンター横溝１２Ａによって区分されるセンターブロック１４Ａ、ミドル陸部１３Ｂがミドル横溝１２Ｂによって区分されるミドルブロック１４Ｂ、及びショルダー陸部１３Ｃがショルダー横溝１２Ｃによって区分されるショルダーブロック１４Ｃがタイヤ周方向に隔設される。

このような横溝１２Ａ、１２Ｂ及び１２Ｃは、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向に排出でき、排水性能の向上に役立つ。好ましくは、横溝１２Ａ、１２Ｂ及び１２Ｃの最大幅Ｗ２が３mm〜１０mm程度、溝深さ（図示省略）が６mm〜１５mm程度が望ましい。

そして、本実施形態のタイヤ１では、図１、図２及び図４に示されるように、トレッド部２の内腔面１０に、タイヤ半径方向内側に突出する補強リブ体１６が設けられる。

前記補強リブ体１６は、タイヤ周方向に対して一方側Ｓ１へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設された第１傾斜リブ１６Ａと、タイヤ周方向に対して他方側Ｓ２へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設された第２傾斜リブ１６Ｂとを含む。これにより、補強リブ体１６は、第１傾斜リブ１６Ａと第２傾斜リブ１６Ｂとが互いに交わる複数の交差部１６ｘと、第１傾斜リブ１６Ａと第２傾斜リブ１６Ｂとに囲まれて形成される平面視菱形状の隙間部１５とを有する網目構造に形成される。

本実施形態の第１傾斜リブ１６Ａは、図４に示されるように、他方側Ｓ２のトレッド接地端２ｔの接地端内方領域１９近傍からタイヤ赤道Ｃを跨って直線状にのび、かつ一方側Ｓ１の接地端内方領域１９近傍で終端する。また、前記第２傾斜リブ１６Ｂは、一方側Ｓ１の接地端内方領域１９近傍からタイヤ赤道Ｃを跨って直線状にのび、かつ他方側Ｓ２の接地端内方領域１９の近傍で終端する。これにより、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂは、トレッド部２の内腔面１０において、タイヤ軸方向の広範囲に亘って配置される。

ここで、接地端内方領域１９とは、図２に示されるように、各トレッド接地端２ｔに立てたトレッド法線Ｎ３、Ｎ３が、内腔面１０と交差する領域とする。

また、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂは、図４に示されるように、少なくとも主溝１１のタイヤ半径方向内方の主溝内方領域１１Ｔ及び横溝１２のタイヤ半径方向内方の横溝内方領域１２Ｔに配置される。

ここで、主溝内方領域１１Ｔとは、図２に示されるように、各主溝１１の側縁１１ｅ、１１ｅに立てたトレッド法線Ｎ１、Ｎ１が、内腔面１０と交差する位置１７ｐ、１７ｐ間の領域とする。また、横溝内方領域１２Ｔとは、各横溝１２の側縁１２ｅ、１２ｅ（図３に示す）に立てたトレッド法線（図示省略）が、内腔面１０と交差する位置（図示省略）間の領域とする。

本実施形態の第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂは、図５（ａ）に拡大して示されるように、それらの長手方向と直角な断面形状が、略半円状に形成されるとともに、それらがゴムによって形成される。なお、ゴムとしては、インナーライナーゴム９と同一の配合を有するゴムでも良いし、これとは異なる配合のものでもよい。

このような補強リブ体１６は、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂがトレッド部２の内腔面１０の広範囲に配置されるとともに、交差部１６ｘにより互いに拘束されるため、トレッド部２の周方向剛性及び軸方向剛性をバランスよく高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。

しかも、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂは、主溝内方領域１１Ｔ及び横溝内方領域１２Ｔのゴムボリュームを確実に増大させることができるため、主溝１１及び横溝１２によって形成されがちなトレッド部２の剛性差を小さくでき、操縦安定性能をさらに向上しうる。

また、補強リブ体１６は、隙間部１５を有する網目構造に形成されるため、トレッド部２の剛性を高めつつ、そのゴムボリュームが過度に増大するのを抑制しうる。従って、本発明では、従来のように、トレッド補強層を追加したり、トレッドゴム２Ｇの厚さを小さくしたりすることにより、トレッド部２の剛性が過度に高まることがないため、乗り心地を維持しうる。

さらに、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂの前記断面形状は、略半円状に形成されるため、トレッド部２の曲げ剛性を効果的に高めつつ、歪みを万遍なく分散しうるため、耐久性を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂの高さＨ４及びカーカス６の外面６ｏとトレッド部２の外面２Ｓまでのトレッド最大厚さＷ３の比Ｈ４／Ｗ３（図２に示す）は、２５％〜７５％が望ましい。前記比Ｈ４／Ｗ３が２５％未満であると、トレッド部２の剛性を高めることができず、操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比Ｈ４／Ｗ３が７５％を超えると、トレッド部２の剛性が過度に大きくなり、乗り心地を維持できないおそれがある。このような観点より、前記比Ｈ４／Ｗ３は、より好ましくは４５％以上が望ましく、また、より好ましくは５５％以下が望ましい。

同様に、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂの幅Ｗ４と前記トレッド最大厚さＷ３（図２に示す）との比Ｗ４／Ｗ３は、好ましくは２５％以上、さらに好ましくは４５％以上が望ましく、また、好ましくは７５％以下、さらに好ましくは５５％以下が望ましい。

また、図４に示されるように、前記タイヤ軸方向で隣り合う前記交差部１６ｘ、１６ｘ間の最短距離Ｌ１と、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）との比Ｌ１／ＴＷは、好ましくは５％〜１５％が望ましい。前記比Ｌ１／ＴＷが５％未満であると、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂが密に配されるため、トレッド部２の剛性が過度に高まり、乗り心地を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／ＴＷが１５％を超えると、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂの配置が疎となり、トレッド部の剛性を十分に高めることができず、操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ１／ＴＷは、より好ましくは８％以上が望ましく、より好ましくは１２％以下が望ましい。

さらに、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂの各角度α１、α２は、４０度〜６０度が望ましい。なお。前記角度α１、α２が４０度未満であると、トレッド部２の周方向剛性に比べて軸方向剛性が小さくなり、操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記角度α１、α２が６０度を超えても、トレッド部２の周方向剛性が小さくなり、操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記角度α１、α２は、より好ましくは４５度以上が望ましく、また、より好ましくは５５度以下が望ましい。

なお、前記角度α１、α２は、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂの幅中心線２１、２２で測定されるものとする。

前記補強リブ体１６の交差部１６ｘは、主溝内方領域１１Ｔを除いた領域に配置されるのが望ましい。これにより、補強リブ体１６は、交差部１６ｘが主溝内方領域１１Ｔに配置される場合に比べて、各主溝内方領域１１Ｔに配置される第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂの割合を増加させることができる。従って、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂは、主溝内方領域１１Ｔ及び横溝内方領域１２Ｔのゴムボリュームをより確実に増大でき、トレッド部２の剛性差を小さくしうる。

なお、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂのゴム硬度が小さくなると、トレッド部２の剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記ゴム硬度が大きくなると、トレッド部２の剛性が過度に大きくなり、乗り心地を十分に維持できないおそれがある。このような観点に基づいて、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂのゴム硬度が、適宜決定されるのが望ましい。本明細書において、「ゴム硬度」は、温度２３℃で測定されたＪＩＳデュロメータタイプＡによる硬さを意味する。

同様の観点より、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂの複素弾性率Ｅ＊、及び、損失正接ｔａｎδも、適宜設定されるのが望ましい。

本明細書において、前記複素弾性率、及び損失正接は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０°Ｃ

また、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂは、それらの断面形状が略半円状のものが例示されたが、例えば、図５（ｂ）に示される三角形状のものや、図５（ｃ）に示される四角形状のものでもよい。

さらに、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂは、直線状にのびるものが示されるが、例えば、ジグザグ状に振幅するものでもよい。これにより、各リブ１６Ａ及び１６Ｂは、トレッド部２の剛性をより広範囲に亘って高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。

前記補強リブ体１６は、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂのタイヤ軸方向の各両端を連結し、かつタイヤ周方向に連続する一対の周方向リブ１６Ｃ、１６Ｃを含むのが望ましい。このような周方向リブ１６Ｃ、１６Ｃは、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂのタイヤ軸方向の各両端を拘束でき、トレッド部２の剛性をさらに向上しうる。好ましくは、周方向リブ１６Ｃは、第１傾斜リブ１６Ａ及び第２傾斜リブ１６Ｂの断面形状、高さＨ４、幅Ｗ４、ゴム硬度、複素弾性率Ｅ＊及び損失正接ｔａｎδが同一範囲に設定されるのが望ましい。

前記補強リブ体１６のタイヤ軸方向の外端１６ｔは、接地端内方領域１９よりもタイヤ軸方向内側で終端するのが望ましい。これにより、補強リブ体１６は、バットレス部２０やサイドウォール部３の剛性を過度に高めるのを抑制でき、乗り心地を維持しうる。

前記補強リブ体１６の外端１６ｔと接地端内方領域１９とのタイヤ軸方向の最短距離Ｌ２及びトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の比Ｌ２／ＴＷは、２％〜５％が望ましい。なお、比Ｌ２／ＴＷが２％未満であると、バットレス部２０付近の剛性が過度に高まり、乗り心地を維持できないおそれがある。逆に、比Ｌ２／ＴＷが５％を超えると、トレッド部２の剛性をタイヤ軸方向に亘って十分に高めることができないおそれがある。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す第１傾斜リブ、第２傾斜リブ及び周方向リブを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、第１傾斜リブ、第２傾斜リブ及び周方向リブを有さないタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ：２１５／５５Ｒ１７
リムサイズ：１７×７ＪＪ
トレッド接地幅ＴＷ：１７０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜トレッド剛性（縦バネ定数）＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２４０ｋＰａを充填して、トレッド部を接地させた状態で、垂直荷重５．３ｋＮを作用させたときのタイヤの縦たわみ量が測定された。結果は、縦たわみ量の逆数を、比較例１を１００とした指数で表示している。数値が大きいほど、トレッド部の剛性が大きいことを示している。

＜操縦安定性能＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧（前輪２４０ｋＰａ、後輪２２０ｋＰａ）充填して、国産ＦＦ車（排気量２５００cc）の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜乗り心地＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、かつ上記車両の全輪に装着して、良路、不整路及び突起段差路の３種のテストコースを走行し、それぞれの走行路について、段差乗り越え時のショック感、ゴツゴツ感及びゴロゴロ感等を総合してドライバーの官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示される。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地を維持しつつ、操縦安定性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ 内腔面
１１ 主溝
１２ 横溝
１６ 補強リブ体

Claims (7)

1. トレッド部の外面に、タイヤ周方向にのびる主溝と、この主溝と交差する向きにのびる横溝とが形成された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層とを具え、
   前記トレッド部の前記ベルト層のタイヤ半径方向内側の内腔面に、タイヤ半径方向内側に突出する補強リブ体を具え、
   前記補強リブ体は、タイヤ周方向に対して一方側へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設された第１傾斜リブと、
   タイヤ周方向に対して他方側へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設された第２傾斜リブとを含むとともに、
   前記第１傾斜リブと前記第２傾斜リブとが、互いに交わる複数の交差部を有する網目構造をなし、
   前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブは、少なくとも前記主溝のタイヤ半径方向内方の主溝内方領域及び前記横溝のタイヤ半径方向内方の横溝内方領域に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記補強リブ体の前記交差部は、前記主溝内方領域を除いた領域に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブは、その長手方向と直角な断面形状が、略半円状である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具え、
   前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブの高さは、前記カーカスの外面から前記トレッド部の外面までのトレッド最大厚さの２５％〜７５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブの幅は、前記トレッド最大厚さの２５％〜７５％である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブのタイヤ周方向に対する角度が４０度〜６０度である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補強リブ体は、前記第１傾斜リブ及び前記第２傾斜リブのタイヤ軸方向の外端を連結し、かつタイヤ周方向に連続する周方向リブを含む請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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