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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit einer Karkassenschicht, die einen Bereich zwischen einem Paar von Wulsten überbrückt bzw. miteinander verbindet.
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Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
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Im Stand der Technik ist als Luftreifen bereits ein Luftreifen bekannt, der ein Paar von ringförmig ausgebildeten Wulsten sowie eine Karkassenschicht aufweist, die den Bereich zwischen den beiden Wulsten überbrückt (z.B.
JP 2011-057 053 A ). Die Karkassenschicht ist in Reifenbreitenrichtung von einer Innenseite zu einer Außenseite derart umgeschlagen, dass die Karkassenschicht die Wulste umschließt.
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Aufgrund eines Sturzwinkels eines Fahrzeugs hat im Allgemeinen eine leichte Biegbarkeit eines bei der Montage an einem Fahrzeug innenseitigen Bereichs eines Reifens Einfluss auf die Umhüllungseigenschaften bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs, d.h. Einfluss auf die Fahrkomfort-Eigenschaften. Ferner wirkt während einer Kurvenfahrt eine hohe Kraft auf einen außenseitigen Bereich (wenn der Reifen an dem Fahrzeug montiert ist) eines äußeren Rads. Aus diesem Grund hat die Biegesteifigkeit des bei der Montage an dem Fahrzeug außenseitigen Bereichs des Reifens Einfluss auf die Lenkstabilitäts-Eigenschaften während Kurvenfahrten.
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Andererseits ist bei dem Luftreifen der
JP 2011-057 053 A ein bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug außenseitig angeordneter umgeschlagener Bereich der Karkassenschicht weiter von einem Gürtelbereich entfernt angeordnet als der bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug innenseitig angeordnete umgeschlagene Bereich der Karkassenschicht.
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Da hierdurch die Steifigkeit des bei der Montage an dem Fahrzeug innenseitigen Bereichs des Reifens hoch wird, verschlechtern sich die Fahrkomfort-Eigenschaften. Da ferner die Steifigkeit des bei der Montage an dem Fahrzeug außenseitigen Bereichs des Reifens niedrig wird, verschlechtern sich ferner die Lenkstabilitäts-Eigenschaften.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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In Anbetracht der vorstehend geschilderten Situation besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines Luftreifens, mit dem sich die Lenkstabilitäts-Eigenschaften ohne Beeinträchtigung der Fahrkomfort-Eigenschaften verbessern lassen.
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Es wird ein Luftreifen angegeben, der Folgendes aufweist:
ein Paar von ringförmig ausgebildeten Wulsten;
eine Karkassenschicht, die den Bereich zwischen den beiden Wulsten überbrückt;
ein Laufflächengummimaterial, das auf einer Außenumfangsseite von der Karkassenschicht angeordnet ist, um eine Bodenaufstandsfläche zu bilden; und
einen Gürtelbereich, der auf der Außenumfangsseite von der Karkassenschicht sowie auf der Innenumfangsseite von dem Laufflächengummimaterial angeordnet ist,
wobei die Karkassenschicht einen inneren umgeschlagenen Bereich aufweist, der bei der Montage des Reifens an einem Fahrzeug auf der Innenseite angeordnet ist und der in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen um den Wulst herum umgeschlagen ist, sowie einen äußeren umgeschlagenen Bereich aufweist, der bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug auf der Außenseite angeordnet ist und der in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen um den Wulst herum umgeschlagen ist,
wobei das Laufflächengummimaterial einen Vertiefungsbereich aufweist, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, wobei der Vertiefungsbereich an einer Position einer Reifenaußenfläche angeordnet ist, die einem Ende des Gürtelbereichs überlagert ist, oder an einer Position einer Reifenaußenfläche angeordnet ist, die in Reifenbreitenrichtung weiter außen angeordnet ist als die erstgenannte Position der Reifenaußenfläche,
wobei der äußere umgeschlagene Bereich näher bei dem Gürtelbereich angeordnet ist als der innere umgeschlagene Bereich, wobei der äußere umgeschlagene Bereich von dem Gürtelbereich getrennt ist, um eine Überlagerung des äußeren umgeschlagenen Bereichs an dem Gürtelbereich zu verhindern, und wobei der äußere umgeschlagene Bereich dem Vertiefungsbereich überlagert ist.
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Bei dem Luftreifen besitzt das Laufflächengummimaterial den Vertiefungsbereich, der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und der an der Position der Reifenaußenfläche angeordnet ist, die dem Ende des Gürtelbereichs überlagert ist, oder an der Position der Reifenaußenfläche angeordnet ist, die in Reifenbreitenrichtung weiter außen angeordnet ist als die erstgenannte Position. Diese Konfiguration vermindert die Festigkeit eines Laufflächenbereichs in der Nähe des Vertiefungsbereichs.
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Wenn sich der Reifen z.B. über einen kleinen Vorsprung auf einer Straßenoberfläche bewegt, werden Vibrationen und dergleichen leicht absorbiert, da sich der Reifen um den Vertiefungsbereich herum leicht verformt und biegt. Infolgedessen ist es möglich, Umhüllungseigenschaften (charakteristische Eigenschaften des Laufflächenbereichs zum Umhüllen eines kleinen Vorsprungs auf einer Straßenoberfläche, wenn sich der Reifen über den kleinen Vorsprung hinweg bewegt) zu verbessern. Somit können die Fahrkomfort-Eigenschaften verbessert werden.
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Ferner ist der äußere umgeschlagene Bereich näher bei dem Gürtelbereich angeordnet als der innere umgeschlagene Bereich. Da hierdurch die Steifigkeit des innenseitigen Bereichs bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug niedrig wird, können die Fahrkomfort-Eigenschaften verbessert werden, und da die Steifigkeit des außenseitigen Bereichs bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug hoch wird, können die Lenkstabilitäts-Eigenschaften verbessert werden.
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Da außerdem der äußere umgeschlagene Bereich von dem Gürtelbereich getrennt ist, wird verhindert, dass der äußere umgeschlagene Bereich dem Gürtelbereich überlagert ist. Dadurch kann verhindert werden, dass Vibrationen und dergleichen des Gürtelbereichs sich direkt zu dem äußeren ungeschlagenen Bereich ausbreiten. Die Fahrkomfort-Eigenschaften können somit verbessert werden.
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Weiterhin ist der äußere umgeschlagene Bereich dem Vertiefungsbereich überlagert. Diese Konfiguration verhindert, dass die Steifigkeit des bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug außenseitig angeordneten Vertiefungsbereichs mehr als notwendig vermindert wird. Auf diese Weise kann die Lenkstabilitäts-Eigenschaft verbessert werden. Wie vorstehend beschrieben, können bei dem Luftreifen die Lenkstabilitäts-Eigenschaften ohne Einbußen bei den Fahrkomfort-Eigenschaften verbessert werden.
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Außerdem kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der der innere umgeschlagene Bereich derart angeordnet ist, dass das Ende des inneren umgeschlagenen Bereichs zwischen einem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende des Vertiefungsbereichs und dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende des Laufflächengummimaterials angeordnet ist, so dass eine Überlagerung des inneren umgeschlagenen Bereichs an dem Vertiefungsbereich verhindert wird sowie der innere umgeschlagene Bereich einem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende des Laufflächengummimaterials überlagert angeordnet ist.
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Gemäß dieser Konfiguration ist der innere umgeschlagene Bereich zwischen dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende des Laufflächengummimaterials und dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende des Vertiefungsbereichs angeordnet. Diese Anordnung verhindert, dass der innere umgeschlagene Bereich dem Vertiefungsbereich überlagert wird. Auf diese Weise wird ein Anstieg der Steifigkeit des Vertiefungsbereichs verhindert. Einbußen bei den Fahrkomfort-Eigenschaften werden somit verhindert.
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Während Kurvenfahrten wird eine Kraft auf den innenseitigen Bereich (wenn der Reifen an dem Fahrzeug montiert ist) eines inneren Rads aufgebracht. Da andererseits der innere umgeschlagene Bereich dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende des Laufflächengummimaterials überlagert ist, kann eine Verminderung der Steifigkeit des bei der Montage an dem Fahrzeug innenseitigen Bereichs des Reifens um mehr als ein notwendiges Ausmaß verhindert werden. Hierdurch können Verschlechterungen bei den Lenkstabilitäts-Eigenschaften unterbunden werden.
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Darüber hinaus kann der Luftreifen auch eine Konfiguration aufweisen, bei der das Laufflächengummimaterial einen vorstehenden Bereich bzw. einen Erhebungsbereich aufweist, der dem Vertiefungsbereich in Reifenbreitenrichtung außenseitig benachbart ist und der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und bei der der innere umgeschlagene Bereich dem Erhebungsbereich überlagert ist.
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Gemäß dieser Konfiguration besitzt das Laufflächengummimaterial den Erhebungsbereich, der dem Vertiefungsbereich in Reifenbreitenrichtung außenseitig benachbart ist und der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Da somit die Festigkeit des Erhebungsbereichs hoch ist, verformt sich z.B. der Vertiefungsbereich leicht und verbiegt sich mehr als erforderlich (d.h., er biegt und verformt sich leicht). Da andererseits der innere umgeschlagene Bereich dem Erhebungsbereich überlagert ist, wird ein Verformen und Verbiegen des Vertiefungsbereichs um mehr als notwendig unterbunden.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung erkennbar ist, weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Wirkung auf, dass sich die Lenkstabilitäts-Eigenschaften ohne Einbußen bei den Fahrkomfort-Eigenschaften verbessern lassen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine Schnittdarstellung zur Erläuterung von wesentlichen Teilen eines Luftreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel in einem Schnitt entlang einer Reifenradialrichtung;
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2 eine vergrößerte Darstellung eines Bereichs II in 1 von dem Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel;
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3 eine vergrößerte Darstellung des Bereichs II in 1 von dem Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel zur Erläuterung einer Position eines inneren umgeschlagenen Endes;
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4 eine vergrößerte Darstellung eines Bereichs IV in 1 von dem Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel;
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5 eine vergrößerte Darstellung des Bereichs IV in 1 von dem Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel zur Erläuterung einer Position eines äußeren umgeschlagenen Endes;
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6 eine vergrößerte Darstellung von wesentlichen Teilen eines Luftreifens gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel zur Erläuterung einer Position eines inneren umgeschlagenen Endes;
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7 eine vergrößerte Darstellung von wesentlichen Teilen eines Luftreifens gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel zur Erläuterung einer Position eines inneren umgeschlagenen Endes;
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8 eine vergrößerte Darstellung von wesentlichen Teilen eines Luftreifens gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel zur Erläuterung einer Position eines inneren umgeschlagenen Endes;
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9 eine vergrößerte Darstellung von wesentlichen Teilen eines Luftreifens gemäß einem Vergleichsbeispiel zur Erläuterung einer Position eines äußeren umgeschlagenen Endes;
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10 eine vergrößerte Darstellung von wesentlichen Teilen eines Luftreifens gemäß einem weiteren Vergleichsbeispiel zur Erläuterung einer Position eines äußeren umgeschlagenen Endes;
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11 eine vergrößerte Darstellung von wesentlichen Teilen eines Luftreifens gemäß noch einem weiteren Vergleichsbeispiel zur Erläuterung einer Position eines inneren umgeschlagenen Endes;
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12 eine vergrößerte Darstellung von wesentlichen Teilen eines Luftreifens gemäß noch einem weiteren Vergleichsbeispiel zur Erläuterung einer Position eines inneren umgeschlagenen Endes; und
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13 eine Tabelle zur Auswertung der Beispiele und Vergleichsbeispiele.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel eines Luftreifens unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 erläutert. In den Zeichnungen (wobei dies auch für die 6 bis 12 gilt) stimmen die Dimensionsverhältnisse der Zeichnungen und ein tatsächliches Dimensionsverhältnis nicht immer miteinander überein.
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Wie in 1 gezeigt, besitzt der Luftreifen (der im Folgenden auch einfach als "Reifen" bezeichnet wird) gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Paar von Wulstbereichen 2 und 2, die jeweils einen Wulst 21 aufweisen. Weiterhin besitzt der Reifen 1 auch Seitenwandbereiche 3 und 3, die sich von den Wulstbereichen 2 und 2 in Reifenradialrichtung nach außen erstrecken, sowie einen Laufflächenbereich 4, der in Reifenradialrichtung mit den äußeren Enden des Paares der Seitenwandbereiche 3 und 3 verbunden ist und eine Bodenaufstandsfläche bildet.
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Der Reifen 1 besitzt eine Karkassenschicht 5, die einen Bereich zwischen den beiden Wulsten 21 und 21 überbrückt bzw. miteinander verbindet. Die Karkassenschicht 5 ist in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen derart umgeschlagen, dass die Karkassenschicht 5 die Wulste 21 umschließt. Der Reifen 1 ist auf einer Felge in 100 angebracht.
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Der Reifen 1 ist asymmetrisch in Bezug auf eine Reifenäquatorialebene S1, bei der es sich um eine virtuelle Ebene handelt, die durch das Zentrum in Reifenbreitenrichtung hindurchgeht. Eine Montagerichtung des Reifens an einem Fahrzeug ist bezeichnet. Es ist bezeichnet, welche von der linken und der rechten Seite dem Fahrzeug gegenüberliegen sollte, wenn der Reifen 1 auf der Felge 100 angebracht ist. Ein in einer Reifenaußenfläche des Laufflächenbereichs 4 gebildetes Laufflächenmuster bzw. Laufflächenprofil kann in Bezug auf die Reifenäquatorialebene S1 symmetrisch oder asymmetrisch sein.
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Eine Montagerichtung des Reifens an dem Fahrzeug wird durch die Seitenwandbereiche 3 und 3 angezeigt. Insbesondere beinhaltet zum Bilden einer Reifenaußenfläche von jedem der Seitenwandbereiche 3 und 3 ein Seitenwand-Gummimaterial 31, das in Reifenbreitenrichtung außenseitig von der Karkassenschicht 5 angeordnet ist, wobei eine Oberfläche des Seitenwand-Gummimaterials mit einem Anzeigebereich versehen ist.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine eine Innenseite eines Fahrzeugs bezeichnende Angabe (z.B. "INNEN" oder dergleichen) an dem einen der Seitenwandbereiche 3 und 3 vorhanden, der bei an dem Fahrzeug montierten Reifen innen angeordnet ist (linke Seite in 1, die im Folgenden auch als "Fahrzeuginnenseite" bezeichnet wird), und eine eine Außenseite des Fahrzeugs bezeichnende Angabe (z.B. "AUSSEN" oder dergleichen) ist an dem anderen der Seitenwandbereiche 3 und 3 vorhanden, der bei an dem Fahrzeug montierten Reifen außen angeordnet ist (rechte Seite in 1, die im Folgenden auch als "Fahrzeugaußenseite" bezeichnet wird).
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Jeder der Wulste 21 und 21 besitzt einen ringförmig ausgebildeten Wulstkern 21a sowie einen Wulstfüller 21b, der in Reifenradialrichtung außenseitig von dem Wulstkern 21a angeordnet ist. Der Wulst 21 ist ringförmig ausgebildet. Beispielsweise ist der Wulstkern 21a durch Beschichten eines Bündels von Drähten, wie z.B. Kupferdrähten, mit Gummi gebildet, und der Wulstfüller 21b ist unter Verjüngung von Hartgummimaterial in Reifenradialrichtung nach außen gebildet.
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Zum Bilden einer Bodenaufstandsfläche (Lauffläche), die mit der Bodenfläche in Berührung gelangt, beinhaltet der Laufflächenbereich 4 ein Laufflächengummimaterial 6, das auf einer Außenumfangsseite von der Karkassenschicht 5 angeordnet ist. Der Laufflächenbereich 4 besitzt einen Gürtelbereich 7, der auf einer Außenumfangsseite von der Karkassenschicht 5 sowie auf einer Innenumfangsseite von dem Laufflächengummimaterial 6 angeordnet ist.
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Das Laufflächengummimaterial 6 besitzt eine Vielzahl von Hauptnuten 61, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Das Laufflächengummimaterial 6 besitzt Vertiefungsbereiche 62, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Ferner besitzt das Laufflächengummimaterial 6 vorstehende Bereiche bzw. Erhebungsbereiche 63, die in der Reifenbreitenrichtung den Vertiefungsbereichen 62 jeweils außenseitig benachbart sind und die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken.
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Die Vertiefungsbereiche 62 und die Erhebungsbereiche 63 sind in Reifenbreitenrichtung an den Außenseiten des Laufflächengummimaterials 6 angeordnet. Insbesondere sind die Vertiefungsbereiche 62 und die Erhebungsbereiche 63 in Reifenbreitenrichtung jeweils weiter außen angeordnet als eine jeweilige Hauptnut 61, die in Reifenbreitenrichtung ganz außen angeordnet ist.
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Die Vertiefungsbereiche 62 und die Erhebungsbereiche 63 sind in Reifenbreitenrichtung jeweils in den außenseitigen Bereichen des Laufflächengummimaterials 6 angeordnet. Das Paar der Vertiefungsbereiche 62 sowie das Paar der Erhebungsbereiche 63 sind in Bezug auf die Reifenäquatorialebene S1 symmetrisch angeordnet.
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Zum Verstärken der Karkassenschicht 5 besitzt der Gürtelbereich 7 eine Gürtelschicht 71, die auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 5 angeordnet ist. Zum Verstärken der Gürtelschicht 71 besitzt der Gürtelbereich 7 Gürtelverstärkungsschichten 72, die zwischen dem Laufflächengummimaterial 6 und der Gürtelschicht 71 angeordnet sind. Das bedeutet die Gürtelverstärkungsschichten 72 sind auf der Außenumfangsseite von der Karkassenschicht 5 sowie auf der Innenumfangsseite von dem Laufflächengummimaterial 6 angeordnet.
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Die Gürtelschicht 71 ist aus mindestens zwei Gürtellagen (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Gürtellagen) 73 und 74 gebildet. Die Gürtellagen 73 und 74 sind derart aufeinander laminiert, dass unter einem vorbestimmten Neigungswinkel (z.B. 15° bis 35°) in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnete Korde einander zwischen zwei Gürtellagen 73 und 74 in entgegengesetzten Richtungen kreuzen.
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Jede der Gürtelverstärkungsschichten 72 besitzt einen Kord und ein Abdeck-Gummimaterial, mit dem der Kord beschichtet ist. Die Gürtelverstärkungsschicht 72 ist auf der Außenumfangsseite der Gürtelschicht 71 derart angeordnet, dass sie die Gürtelschicht 71 in der Reifenbreitenrichtung bedeckt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besitzt die Gürtelverstärkungsschicht 72 Randverstärkungsbereiche 75, die derart angeordnet sind, dass sie Enden 71a der Gürtelschicht 71 überlagert sind.
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Bei den Enden 7a des Gürtelbereichs 7 handelt es sich jeweils um eine äußerste Position der Gürtellagen 73 und 74 der Gürtelschicht 71 sowie des Randverstärkungsbereichs 75 der Gürtelverstärkungsschicht 72 in der Reifenbreitenrichtung. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei den Enden 7a des Gürtelbereichs 7 jeweils um ein Ende 72a der Gürtelverstärkungsschicht 72. Insbesondere handelt es sich bei dem Ende 7a um ein in Reifenbreitenrichtung äußeres Ende des Randverstärkungsbereichs 75.
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Bei den Enden 71a der Gürtelschicht 71 handelt es sich jeweils um eine äußerste Position der Gürtellagen 73 und 74 in Reifenbreitenrichtung. Bei den Enden 72a der Gürtelverstärkungsschichten 72 handelt es sich jeweils um eine äußerste Position des Randverstärkungsbereichs 75 in der Reifenbreitenrichtung.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Ende 71a der Gürtelschicht 71 um ein Ende der Gürtellage 73, die in Reifenradialrichtung auf der Innenseite angeordnet ist, und bei dem Ende 72a der Gürtelverstärkungsschicht 72 handelt es sich um ein in Reifenbreitenrichtung äußeres Ende des Randverstärkungsbereichs 75.
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Die Karkassenschicht 5 weist einen Hauptkörper 51 auf, der den Bereich zwischen dem Paar von Wulsten 21 und 21 überbrückt. Die Karkassenschicht 5 besitzt einen inneren umgeschlagenen Bereich 52, der bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug auf der Innenseite angeordnet ist und der in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen um den Wulst 21 herum umgeschlagen ist.
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Weiterhin besitzt die Karkassenschicht 5 einen äußeren umgeschlagenen Bereich 53, der bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug auf der Außenseite angeordnet ist und der in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen um den Wulst 21 herum umgeschlagen ist.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Karkassenschicht 5 aus einer einzigen Karkassenlage gebildet. Die Karkassenlage ist durch Beschichten eines Lagenkords (z.B. einen Stahlkord und einen organischen Faserkord), der in einer die Reifenumfangsrichtung im Wesentlichen rechtwinklig kreuzenden Richtung angeordnet ist, mit einem Abdeck-Gummimaterial gebildet.
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Wie in den 1 bis 5 gezeigt, ist die Karkassenschicht 5 derart angeordnet, dass sich der äußere umgeschlagene Bereich 53 näher bei dem Gürtelbereich 7 befindet als der innere umgeschlagene Bereich 52. Das bedeutet, ein Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 ist näher bei dem Ende 7a des Gürtelbereichs 7 angeordnet als ein Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52. Das Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 ist in Reifenradialrichtung weiter außen angeordnet als das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52.
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Die Vertiefungsbereiche 62 sind jeweils an einer Position der Reifenaußenfläche angeordnet, die in Reifenbreitenrichtung weiter außen angeordnet ist als die Reifenaußenfläche, die den jeweiligen Enden 7a des Gürtelbereichs 7 überlagert ist. Das bedeutet, der Vertiefungsbereich 62 ist derart angeordnet, dass er dem Randverstärkungsbereich 75 in der senkrechten Richtung auf die Reifenaußenfläche nicht überlagert ist.
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In den 3 und 5 (ebenso in den 6 bis 12) veranschaulicht eine strichpunktierte Linie N1 eine Senkrechte auf die Reifenaußenfläche an einem in Reifenbreitenrichtung inneren Ende 62a des Vertiefungsbereichs 62, und eine strichpunktierte Linie N2 veranschaulicht eine Senkrechte auf die Reifenaußenfläche an einem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 62b des Vertiefungsbereichs 62.
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Eine normale bzw. senkrechte Richtung zu der Reifenaußenfläche ist eine senkrechte Richtung in Bezug auf eine imaginäre gekrümmte Linie (gestrichelte Linien in 3 und 5), die unter Glättung von an der Reifenaußenfläche vorhandenen Unebenheiten gebildet ist.
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Wie in 2 und 3 gezeigt, ist der innere umgeschlagene Bereich 52 derart angeordnet, dass sich das Ende 52a zwischen dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 62b des Vertiefungsbereichs 62 und dem äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 befindet.
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Diese Konfiguration verhindert, dass der innere umgeschlagene Bereich 52 dem Vertiefungsbereich 62 in der senkrechten Richtung zu der Reifenaußenfläche überlagert ist (der innere umgeschlagene Bereich 52 ist dem Vertiefungsbereich 62 nicht überlagert), während andererseits der innere umgeschlagene Bereich 52 in der senkrechten Richtung zu der Reifenaußenfläche dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 64 des Laufflächen-Gummimaterials überlagert ist.
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Der innere umgeschlagene Bereich 52 ist derart angeordnet, dass er dem Erhebungsbereich 63 in der senkrechten Richtung zu der Reifenaußenfläche überlagert ist. Insbesondere ist der innere umgeschlagene Bereich 52 derart angeordnet, dass das Ende 52a in der Reifenbreitenrichtung zwischen einem inneren Ende 63a und einem äußeren Ende 63b des Erhebungsbereichs 63 angeordnet ist.
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Dabei bezeichnet in 3 (gleichermaßen in den 6 bis 8 und den 11 und 12) eine strichpunktierte Linie N3 eine Senkrechte auf die Reifenaußenfläche an dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 63b des Erhebungsbereichs 63, und eine strichpunktierte Linie N4 veranschaulicht eine Senkrechte auf die Reifenaußenfläche an dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 64 des Laufflächen-Gummimaterials 6.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stimmt das in Reifenbreitenrichtung innere Ende 63a des Erhebungsbereichs 63 mit dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 62b des Vertiefungsbereichs 62 überein. Dementsprechend ist eine Senkrechte auf die Reifenaußenfläche an dem in Reifenbreitenrichtung inneren Ende 63a des Erhebungsbereichs 63 identisch mit einer Senkrechten auf die Reifenaußenfläche an dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 62b des Vertiefungsbereichs 62, und hierbei handelt es sich um die strichpunktierte Linie N2 in 3 (ebenso in den 6 bis 8 und den 11 und 12).
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Bei dem Reifen 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist es bei der Anordnung des Endes 72a der jeweiligen Gürtelverstärkungsschichten 72 in Reifenbreitenrichtung weiter außen als ein Ende 71a der jeweiligen Gürtelschichten 71 bevorzugt, dass das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52, das Ende 71a der Gürtelschicht 71 sowie das Ende 72a der Gürtelverstärkungsschicht 72 in vorbestimmten Positionen angeordnet sind. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die nachfolgend genannte Relation erfüllt wird: W2 ≥ W1 × 60 %.
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Hierbei bezeichnet W1 eine geradlinige Distanz zwischen dem Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 und dem Ende 71a der Gürtelschicht 71, und W2 bezeichnet eine geradlinige Distanz zwischen dem Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 und dem Ende 72a der Gürtelverstärkungsschicht 72.
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Wie in 4 und 5 gezeigt, ist der äußere umgeschlagene Bereich 53 von dem Gürtelbereich 7 getrennt. Diese Anordnung verhindert, dass der äußere umgeschlagene Bereich 53 in der senkrechten Richtung zu der Reifenaußenfläche dem Gürtelbereich 7 überlagert ist (der äußere umgeschlagene Bereich 53 ist dem Gürtelbereich 7 nicht überlagert).
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Der äußere umgeschlagene Bereich 53 ist dem Vertiefungsbereich 62 in der zu der Reifenaußenfläche senkrechten Richtung überlagert. Insbesondere ist der äußere umgeschlagene Bereich 53 derart angeordnet, dass sich das Ende 53a in der Reifenbreitenrichtung zwischen dem inneren Ende 62a und dem äußeren Ende 62b des Vertiefungsbereichs 62 befindet.
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Wenn das Ende 72a der Gürtelverstärkungsschicht 72 in der Reifenbreitenrichtung weiter außen angeordnet ist als das Ende 71a der Gürtelschicht 71, wie bei dem Reifen 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, ist es bevorzugt, dass das Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53, das Ende 71a der Gürtelschicht 71 und das Ende 72a der Gürtelverstärkungsschicht 72 in vorbestimmten Positionen angeordnet sind. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die nachfolgend genannte Relation erfüllt wird. W4 ≤ W3 × 50 %.
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Hierbei bezeichnet W3 eine geradlinige Distanz zwischen dem Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 und dem Ende 71a der Gürtelschicht 71, und W4 bezeichnet eine geradlinige Distanz zwischen dem Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 und dem Ende 72a der Gürtelverstärkungsschicht 72.
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Somit besitzt bei dem Reifen 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Laufflächengummimaterial 6 die Vertiefungsbereiche 62, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Die Vertiefungsbereiche 62 befinden sich jeweils an einer Position der Reifenaußenfläche, die in Reifenbreitenrichtung weiter außen angeordnet ist als die Reifenaußenfläche, die dem jeweiligen Ende 7a des Gürtelbereichs 7 überlagert ist. Diese Konfiguration reduziert die Festigkeit in der Nähe der Vertiefungsbereiche 62 des Laufflächenbereichs 4.
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Wenn sich der Reifen 1 beispielsweise über einen kleinen Vorsprung auf einer Straßenoberfläche hinweg bewegt, werden Vibrationen und dergleichen in einfacher Weise absorbiert, da sich der Reifen 1 um die Vertiefungsbereiche 62 herum leicht verformt und biegt. Da infolgedessen Umhüllungseigenschaften verbessert werden können, können auch die Fahrkomfort-Eigenschaften gesteigert werden.
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Bei dem Reifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der äußere umgeschlagene Bereich 53 näher bei dem Gürtelbereich 7 angeordnet als der innere umgeschlagene Bereich 52. Da somit die Steifigkeit des bei der Montage an dem Fahrzeug innenseitigen Bereichs des Reifens gering wird, können die Fahrkomfort-Eigenschaften verbessert werden, und da die Steifigkeit des bei der Montage an dem Fahrzeug außenseitigen Bereichs des Reifens hoch wird, können die Lenkstabilitäts-Eigenschaften verbessert werden.
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Da bei dem Reifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der äußere umgeschlagene Bereich 53 von dem Gürtelbereich 7 getrennt ist, wird verhindert, dass der äußere umgeschlagene Bereich 53 dem Gürtelbereich 7 überlagert ist. Diese Konfiguration kann verhindern, dass sich Vibrationen und dergleichen des Gürtelbereichs 7 direkt zu dem äußeren umgeschlagenen Bereich 53 ausbreiten. Auf diese Weise können die Fahrkomfort-Eigenschaften verbessert werden.
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Bei dem Reifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der äußere umgeschlagene Bereich 53 dem Vertiefungsbereich 62 überlagert. Diese Konfiguration verhindert, dass die Steifigkeit des Vertiefungsbereichs 62, der bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug auf der Außenseite angeordnet ist, um mehr als notwendig vermindert wird. Dadurch können die Lenkstabilitäts-Eigenschaften verbessert werden.
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Bei dem Reifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der innere umgeschlagene Bereich 52 zwischen dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 und dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 62b des Vertiefungsbereichs 62 angeordnet. Diese Anordnung verhindert, dass der innere umgeschlagene Bereich 52 dem Vertiefungsbereich 62 überlagert ist. Dementsprechend wird ein Anstieg der Steifigkeit des Vertiefungsbereichs 62 verhindert. Auf diese Weise werden Einbußen bei den Fahrkomfort-Eigenschaften verhindert.
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Eine Kraft wird während Kurvenfahrten auf den innenseitigen Bereich (bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug) des inneren Rads ausgeübt. Andererseits wird aufgrund der Tatsache, dass der innere umgeschlagene Bereich 52 in der Reifenbreitenrichtung den äußeren Enden 64 des Laufflächengummimaterials 6 überlagert ist, eine Verminderung der Steifigkeit des bei der Montage an dem Fahrzeug innenseitigen Bereichs des Reifens in einem stärkeren Ausmaß als notwendig verhindert. Hierdurch können Einbußen bei den Lenkstabilitäts-Eigenschaften unterbunden werden.
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Bei dem Reifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel weist das Laufflächengummimaterial die Erhebungsbereiche 63 auf, die in Reifenbreitenrichtung benachbart der Außenseite der Vertiefungsbereiche 62 vorgesehen sind und die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken.
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Da somit die Festigkeit der Erhebungsbereiche groß ist, kommt es z.B. bei den Vertiefungsbereichen 62 leicht zu einem stärkeren Verformen und Biegen als notwendig (es kommt leicht zu einem Biegen und Verformen derselben). Da andererseits der innere umgeschlagene Bereich 52 den Erhebungsbereichen 63 überlagert ist, wird eine Verformung der Vertiefungsbereiche 61 um mehr als notwendig unterbunden.
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Der Luftreifen ist nicht auf die Konfiguration des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels beschränkt, und auch die Wirkungen sind nicht auf die vorstehend beschriebenen beschränkt. Es versteht sich von selbst, dass der Luftreifen in verschiedenartiger Weise modifiziert werden kann, ohne dass man den Umfang des Gegenstands der vorliegenden Erfindung verlässt. Abgesehen davon können auch die Konfigurationen und Verfahren oder dergleichen gemäß verschiedenen nachfolgend beschriebenen Modifikationsbeispielen frei gewählt und an die Konfigurationen oder Verfahren des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels angepasst werden.
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Bei dem Luftreifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist die Karkassenschicht 5 aus einer einzigen Karkassenlage gebildet. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Bei dem Luftreifen 1 kann die Karkassenschicht 5 z.B. auch aus einer Vielzahl von Karkassenlagen gebildet sein.
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Bei einer solchen Konfiguration ist der äußere umgeschlagene Bereich 53, der sich in Reifenradialrichtung am weitesten nach außen erstreckt (dieser Bereich wird im Folgenden als "längster äußerer umgeschlagener Bereich" bezeichnet) näher bei dem Gürtelbereich 7 angeordnet als der innere umgeschlagene Bereich 52, der sich in Reifenradialrichtung am weitesten nach außen erstreckt (dieser Bereich wird im Folgenden als "längster innerer umgeschlagener Bereich" bezeichnet).
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Der längste äußere umgeschlagene Bereich 53 ist von dem Gürtelbereich 7 getrennt, um zu verhindern, dass der längste äußere umgeschlagene Bereich 53 dem Gürtelbereich 7 überlagert ist; der längste äußere umgeschlagene Bereich 53 ist dem Vertiefungsbereich 62 überlagert.
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Bei einer solchen Konfiguration ist es bevorzugt, dass sich das Ende 52a zwischen dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 62b des Vertiefungsbereichs 62 und dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 befindet, um zu verhindern, dass der längste innere umgeschlagene Bereich 52 dem Vertiefungsbereich 62 überlagert ist, sowie um den längsten inneren umgeschlagenen Bereich 52 dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 zu überlagern.
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Bei dem Luftreifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel weist das Laufflächengummimaterial 6 jeweils einen Vertiefungsbereich 62 in jedem der in Reifenbreitenrichtung äußeren Bereiche auf. Jedoch ist der Luftreifen nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann bei dem Luftreifen das Laufflächengummimaterial 6 eine Vielzahl von Vertiefungsbereichen 62 in jedem der in Reifenbreitenrichtung äußeren Bereiche aufweisen.
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Bei einer derartigen Konfiguration ist der äußere umgeschlagene Bereich 53 zumindest einem vorbestimmten der Vielzahl von Vertiefungsbereichen 62 überlagert. Wenn ein an der Reifenaußenfläche angeordneter Vertiefungsbereich 62 vorhanden ist, der dem Ende 7a des Gürtelbereichs 7 überlagert ist, so handelt es sich bei dem vorbestimmten Vertiefungsbereich 62 um diesen Vertiefungsbereich, und wenn kein solcher Vertiefungsbereich 62 vorhanden ist, handelt es sich bei dem vorbestimmten Vertiefungsbereich 62 um einen Vertiefungsbereich, der sich in der Reifenbreitenrichtung außenseitig am nähesten bei der erstgenannten Position der Reifenaußenfläche befindet.
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Bei einer solchen Konfiguration ist es bevorzugt, dass sich das Ende 52a zwischen dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 62b des vorbestimmten Vertiefungsbereichs 62 und dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 befindet, um zu verhindern, dass der innere umgeschlagene Bereich 52 dem vorbestimmten Vertiefungsbereich 62 überlagert ist.
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Bei dem Luftreifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der innere umgeschlagene Bereich 52 derart angeordnet, dass eine Überlagerung desselben gegenüber den Vertiefungsbereichen 62 verhindert wird. Jedoch ist der Luftreifen nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Bei dem Luftreifen kann der innere umgeschlagene Bereich 62 beispielsweise derart angeordnet sein, dass er den Vertiefungsbereichen 62 überlagert ist. Kurz gesagt, es ist bei dem Luftreifen lediglich notwendig, dass sich der äußere umgeschlagene Bereich 53 näher bei dem Gürtelbereich 7 befindet als der innere umgeschlagene Bereich 52.
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Bei dem Luftreifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel weist der Gürtelbereich 7 die Gürtelschichten 71 und die Gürtelverstärkungsschichten 72 auf. Jedoch ist der Luftreifen nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Bei dem Luftreifen kann der Gürtelbereich 7 auch nur die Gürtelschichten 71 aufweisen und die Gürtelverstärkungsschichten 72 nicht aufweisen.
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BEISPIELE
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Zur speziellen Erläuterung der Konfigurationen und der Wirkungen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden Beispiele des Luftreifens sowie Vergleichsbeispiele desselben unter Bezugnahme auf 13 beschrieben.
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Fahrkomfort-Eigenschaften
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Es wurden jeweils Reifen mit einer Größe 195/65R15 an einem Fahrzeug montiert, und das Fahrzeug wurde auf trockener Straßenoberfläche geradeaus gefahren. Die Fahrkomfort-Eigenschaften wurden auf der Basis eines sensorischen Tests durch einen Fahrer ausgewertet. Ein Resultat bei einem Vergleichsbeispiel 1 wurde auf der Basis eines Werts von 100 mit einem Index ausgewertet, wobei die Auswertung zeigt, dass die Fahrkomfort-Eigenschaften umso besser waren, je höher der Indexwert war.
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Lenkstabilitäts-Eigenschaften
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Es wurden jeweils Reifen mit der Größe 195/65R15 an einem Fahrzeug montiert, und es wurden Kurvenfahrten auf einer trockenen Straßenoberfläche ausgeführt. Die Lenkstabilitäts-Eigenschaften wurden auf der Basis eines sensorischen Tests durch einen Fahrer ausgewertet. Ein Resultat bei einem Vergleichsbeispiel 1 wurde auf der Basis eines Werts von 100 in einem Index ausgewertet, wobei die Auswertung zeigt, dass die Lenkstabilitäts-Eigenschaften umso besser waren, je höher der Indexwert war.
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Beispiele 1 bis 4
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Ein Beispiel 1 zeigt einen Reifen gemäß dem in den 1 bis 5 veranschaulichten Ausführungsbeispiel. Insbesondere ist das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 in einer Position angeordnet, die dem Erhebungsbereich 63 überlagert ist, wie dies in 2 und 3 dargestellt ist, und das Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 ist in einer Position angeordnet, die dem Vertiefungsbereich 62 überlagert ist, wie dies in den 4 und 5 dargestellt ist.
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Ein Beispiel 2 zeigt einen Reifen, bei dem eine Position des Endes 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels 1 verändert ist. Insbesondere ist, wie in 6 gezeigt, das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 des Beispiels 2 zwischen dem äußeren Ende 63b des Erhebungsbereichs 63 und dem äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 angeordnet.
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Ein Beispiel 3 zeigt einen Reifen, bei dem eine Position des Endes 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels 1 verändert ist. Insbesondere ist das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 des Beispiels 3 in einer Position angeordnet, die dem äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 überlagert ist, wie dies in 7 gezeigt ist.
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Ein Beispiel 4 zeigt einen Reifen, bei dem eine Position des Endes 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels 1 verändert ist. Insbesondere ist das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 des Beispiels 4 in einer Position angeordnet, die dem Vertiefungsbereich 62 überlagert ist, sowie in einer asymmetrischen Position in Bezug auf das Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 angeordnet, so dass der äußere umgeschlagene Bereich 53 näher bei dem Gürtelbereich 7 angeordnet ist als der innere umgeschlagene Bereich 52, wie dies in 8 gezeigt ist.
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Vergleichsbeispiele 1 bis 4
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Ein Vergleichsbeispiel 1 zeigt einen Reifen, bei dem eine Position des Endes 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels 1 verändert ist. Insbesondere ist das Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 des Vergleichsbeispiels 1 in einer Position angeordnet, die dem Erhebungsbereich 63 überlagert ist, sowie derart angeordnet, dass ein Abstand zwischen dem äußeren umgeschlagenen Bereich 53 und dem Gürtelbereich 7 gleich einem Abstand zwischen dem inneren umgeschlagenen Bereich 52 und dem Gürtelbereich 7 ist, wie dies in 9 gezeigt ist.
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Ein Vergleichsbeispiel 2 zeigt einen Reifen, bei dem eine Position des Endes 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels 1 verändert ist. Insbesondere ist das Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 des Vergleichsbeispiels 2 in einer Position angeordnet, die dem Gürtelbereich 7 überlagert ist, wie dies in 10 gezeigt ist.
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Ein Vergleichsbeispiel 3 zeigt einen Reifen, bei dem eine Position des Endes 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels 1 verändert ist. Insbesondere ist das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 des Vergleichsbeispiels 3 in der Reifenbreitenrichtung weiter außen angeordnet als eine Position, an der das Ende 52a dem äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 überlagert ist, wie dies in 11 gezeigt ist.
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Ein Vergleichsbeispiel 4 zeigt einen Reifen, bei dem eine Position des Endes 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels 1 verändert ist. Insbesondere ist das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 des Vergleichsbeispiels 4 in einer Position angeordnet, die dem Vertiefungsbereichs 62 überlagert ist, sowie in einer Position angeordnet, die in Bezug auf das Ende 53a des äußeren umgeschlagenen Bereichs 53 symmetrisch ist, so dass ein Abstand zwischen dem äußeren umgeschlagenen Bereich 53 und dem Gürtelbereich 7 gleich einem Abstand zwischen dem inneren umgeschlagenen Bereich 52 und dem Gürtelbereich 7 ist, wie dies in 12 gezeigt ist.
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Auswertungsresultate
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Bei den Vergleichsbeispielen 1 und 3 werden die Lenkstabilitäts-Eigenschafen nicht verbessert. Bei den Vergleichsbeispiel 2 und 4 liegt zwar eine Verbesserung der Lenkstabilitäts-Eigenschaften vor, jedoch sind Einbußen bei den Fahrkomfort-Eigenschaften vorhanden. Dagegen sind bei den Beispielen 1 bis 3 die Lenkstabilitäts-Eigenschaften ohne Einbußen bei den Fahrkomfort-Eigenschaften verbessert.
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Im Folgenden werden weiter bevorzugte Beispiele des Reifens beschrieben.
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Als erstes ist bei den Reifen der Beispiele 1 bis 3 das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 dem Vertiefungsbereich 62 nicht überlagert. Bei dem Reifen des Beispiels 4 dagegen ist das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 dem Vertiefungsbereich 62 überlagert.
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Bei den Reifen der Beispiele 1 bis 3 können die Lenkstabilitäts-Eigenschaften ohne Verschlechterung der Fahrkomfort-Eigenschaften verbessert werden. Dagegen können bei dem Reifen des Beispiels 4 die Lenkstabilitäts-Eigenschaften verbessert werden, wobei sich jedoch eine leichte Verschlechterung der Fahrkomfort-Eigenschaften ergibt.
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Dementsprechend ist es bei den Reifen bevorzugt, dass das Ende 52a zwischen dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 62b des Vertiefungsbereichs 62 und dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 angeordnet ist, um hierdurch eine Überlagerung des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 an dem Vertiefungsbereich 62 zu verhindern sowie den inneren umgeschlagenen Bereich 52 dem in Reifenbreitenrichtung äußeren Ende 64 des Laufflächengummimaterials 6 zu überlagern.
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Bei dem Reifen des Beispiels 1 ist das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 dem Erhebungsbereich 63 überlagert. Dagegen ist bei den Reifen der Beispiele 2 und 3 das Ende 52a des inneren umgeschlagenen Bereichs 52 dem Erhebungsbereich 63 nicht überlagert.
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Bei dem Reifen gemäß Beispiel 1 werden die Fahrkomfort-Eigenschaften aufrechterhalten, und die Lenkstabilitäts-Eigenschaften werden wirksam verbessert. Dagegen können bei den Reifen der Beispiele 2 und 3 die Fahrkomfort-Eigenschaften zwar verbessert werden, jedoch können die Lenkstabilitäts-Eigenschaften im Vergleich zu dem Beispiel 1 nicht so stark verbessert werden.
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Dementsprechend ist es bei den Reifen bevorzugt, dass der innere umgeschlagene Bereich 52 derart angeordnet ist, dass er der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Vertiefungsbereichs 62 benachbart ist, sowie derart, dass der innere umgeschlagene Bereich 52 dem Erhebungsbereich 63 überlagert ist, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 2
- Wulstbereich
- 3
- Seitenwandbereich
- 4
- Laufflächenbereich
- 5
- Karkassenschicht
- 6
- Laufflächengummimaterial
- 7
- Gürtelbereich
- 7a
- Ende
- 21
- Wulst
- 21a
- Wulstkern
- 21b
- Wulstfüller
- 31
- Seitenwand-Gummimaterial
- 51
- Hauptkörper
- 52
- innerer umgeschlagener Bereich
- 52a
- Ende
- 53
- äußerer umgeschlagener Bereich
- 53a
- Ende
- 61
- Hauptnuten
- 62
- Vertiefungsbereich
- 62a
- inneres Ende
- 62b
- äußeres Ende
- 64
- äußeres Ende
- 71
- Gürtelschicht
- 71a
- Ende
- 72
- Gürtelverstärkungsschicht
- 72a
- Ende
- 73
- Gürtellage
- 74
- Gürtellage
- 100
- Felge
- S1
- Reifenäquatorialebene
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2011-057053 A [0002, 0004]
