JP6236977B2 - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗用車に対して標準的に装着されるタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、必要なタイヤ性能を損なうことなく、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することを可能にした乗用車用空気入りタイヤに関する。

乗用車用空気入りタイヤは、通常、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアを埋設し、カーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にトレッドゴム層を積層した構造を有している。

このような空気入りタイヤについて、省資源・省エネルギーの観点から、タイヤ構成部材を軽量化することにより、タイヤ全体としての軽量化を図り、更には転がり抵抗を低減することが提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。

しかしながら、従来の手法では、空気入りタイヤの個別の部位に着目して軽量化を図ろうとしているため、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することができなかった。また、従来の手法に代えて、空気入りタイヤの各領域を同時に軽量化してタイヤ全体を大幅に軽量化することも検討されているが、各領域のタイヤ構成部材等のボリュームが低減することに伴う不都合（例えば、トレッド部の薄肉化に伴うコーナリングパワーの低下等）を充分に解消することが難しく、更なる改善が求められている。

特開平５−１９３３１１号公報 特開平５−２５４３０８号公報 特開平５−３４５５０６号公報 特開２００６−１３１０８２号公報

本発明の目的は、必要なタイヤ性能を損なうことなく、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することを可能にした乗用車用空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアを埋設し、前記カーカス層の外周側に少なくとも１層の補強層を配置し、該補強層の外周側にトレッドゴム層を積層した空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ² ）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂがそれぞれ７．５≦ＳＡ／ａ≦９．４、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足する一方で、前記一対の第一境界線の相互間において前記トレッドプロファイルに沿って測定されるトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷが０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を満足し、タイヤ赤道と前記トレッドプロファイルとの交点からタイヤ幅方向に伸ばした直線と前記第一境界線と前記トレッドプロファイルとの交点からタイヤ径方向に伸ばした直線との交点と、前記第一境界線と前記トレッドプロファイルとの交点とを結んだ線分の長さをｄとしたとき、この長さｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷが０．００６≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０２５の関係を満足することを特徴とする。

本発明では、上述の如く規定された第一境界線及び第二境界線により空気入りタイヤを第一領域乃至第三領域に区分し、第一領域乃至第三領域の断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣを第一領域乃至第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さａ，ｂ，ｃで除した値を求めたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂがそれぞれ７．５≦ＳＡ／ａ≦９．４、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足することにより、空気入りタイヤの第一領域及び第二領域のボリュームを必要最小限に抑制するので、耐摩耗性や耐カット性等のタイヤ性能を損なうことなく、タイヤ重量を大幅に低減し、それに伴って転がり抵抗を大幅に低減することができる。更に、トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷが０．５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７の関係を満足することにより、トレッド展開幅ＴＤＷがタイヤ総幅ＳＷに対して相対的に小さくなり、転がり抵抗に寄与する接地端付近のゴムボリュームを抑制できるので、転がり抵抗を効果的に低減することができる。その結果、車両の燃費を改善し、省資源・省エネルギーに大きく貢献すると共に、車両からの二酸化炭素排出量を削減することができる。

本発明において、トレッド部の表面に形成された溝の接地領域における溝面積比率ＧＲが３０％≦ＧＲの関係を満足することが好ましい。このように溝面積比率を大きく設定することにより、接地幅が大きくなることで悪化することが懸念されるウェット性能（特に、耐ハイドロプレーニング性能）を改善することができる。

本発明では、タイヤ赤道とトレッドプロファイルとの交点からタイヤ幅方向に伸ばした直線と第一境界線とトレッドプロファイルとの交点からタイヤ径方向に伸ばした直線との交点と、第一境界線と前記トレッドプロファイルとの交点とを結んだ線分の長さをｄとしたとき、この長さｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷが０．００６≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０２５の関係を満足し、タイヤ赤道側のトレッドプロファイルに対するショルダー部側のトレッドプロファイルの落ち込み量が適切に設定されているので、接地形状を良好にして転がり抵抗を向上することができる。

本発明において、トレッド部の表面に少なくとも１本の主溝が形成され、全ての主溝の溝深さの最大値ＧＤ_MAX と、各主溝の最大深さの平均値ＧＤ_AVE とが、それぞれ３．０ｍｍ≦ＧＤ_MAX ≦６．０ｍｍ、３．０ｍｍ≦ＧＤ_AVE ≦６．０ｍｍの関係を満たすことが好ましい。このように溝深さを比較的浅く設定することでコーナリングパワーを向上することができる。尚、本発明において、主溝とは、開口部における溝幅が３．０ｍｍ以上で、溝底の一部にスリップサインが形成された溝であり、タイヤ周方向、タイヤ幅方向、又は、これらに対して傾斜して延在する溝である。

本発明において、トレッド部の表面に少なくとも１本の周方向主溝を形成することが好ましい。これにより、周方向に連続した溝による排水性能が得られるため、ウェット性能、特に耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。

このとき、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝が、タイヤ赤道を中心としたトレッド展開幅ＴＤＷの７０％の領域内に配置され、溝幅が６ｍｍ〜１２ｍｍであることが好ましい。これにより、排水性の悪いタイヤ赤道側に周方向主溝が集中して配置されるので、耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。

更に、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、少なくとも１本の周方向補助溝を形成することが好ましい。これにより、タイヤ変形時におけるエネルギー損失が大きいトレッドバットレス部に周方向補助溝が形成され、この部位の変形が緩和されるので、転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、本発明において、周方向補助溝とは、開口部における溝幅が３．０ｍｍ未満で、タイヤ周方向に延在する溝である。

このとき、前記周方向補助溝が、タイヤ赤道を中心としたトレッド展開幅ＴＤＷの１０５％の領域内、且つ、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝のタイヤ幅方向外側に配置され、溝幅が０．５ｍｍ〜２ｍｍであり、溝深さが各周方向主溝の最大深さの平均値ＧＤ_AVE より小さいことが好ましい。これにより、上述のエネルギー損失が最大となる部位に補助溝を配置することができ、効果的に転がり抵抗を低減することができる。

本発明において、比ＳＣ／ｃが４．０≦ＳＣ／ｃ≦８．０の関係を満足することが好ましい。これにより、空気入りタイヤの第三領域のボリュームを必要最小限に抑制するので、嵌合特性、特に耐リム外れ性を損なうことなく、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することができる。

本発明において、前記カーカス層に沿ってタイヤ内部及び／又はタイヤ内面に空気透過係数が５０×１０^-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ² ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の空気透過防止層を設けることが好ましい。特に、この空気透過防止層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されることが好ましい。このように従来のブチルゴムを主体とする空気透過防止層に比べて空気透過係数が低い空気透過防止層を設けることにより、空気透過防止層を薄くして更なる軽量化を図ることができる。尚、空気透過係数はＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験法」に準拠して３０℃の温度条件で測定した値である。

本発明において、乗用車用空気入りタイヤは応急用を除く乗用車標準装着用空気入りタイヤを意味し、これは応急用タイヤやレーシング用タイヤを除外するものである。

また、本発明において、トレッド展開幅ＴＤＷ及びタイヤ総幅ＳＷはタイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で特定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。

また、本発明における溝面積比率ＧＲは、トレッド部の接地領域における陸部の総面積に対する溝（周方向溝、ラグ溝、幅方向細溝、及び、周方向補助溝）の総面積の比率である。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ"であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

更に、本発明において、第一領域乃至第三領域の断面積はタイヤ子午線断面のタイヤ周方向への投影面積である。そのため、トレッド部にタイヤ周方向に延在する周方向溝又はタイヤ幅方向に延びるラグ溝が存在する場合、ラグ溝の部分は断面積に含まれるが、周方向溝の部分は断面積から除外される。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の一部を拡大して示す断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部を示す正面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す 断面図である。 図５の空気入りタイヤのトレッド部を示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に例示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。

一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含む少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上にゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。ビードフィラー６はビードコア５とカーカス層４との隙間を埋めるために必要に応じてビードコア５の外周側に配置される。このようなビードフィラー６は配置しても配置しなくても良いが、製造時の故障を抑制するためには配置することが好ましい。しかしながら、軽量化の観点から、ビードフィラー６を配置する際には断面積を可及的に小さくすることが望ましい。また、カーカス層４に沿ってタイヤ内面には空気透過防止層７が設けられている。このような空気透過防止層７はカーカス層４に沿ってタイヤ内部に埋設するようにしても良く、或いは、タイヤ内面及びタイヤ内部の両方に設けるようにしても良い。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には引き揃えられた複数本の補強コードを含む少なくとも１層（図１では２層）の補強層８が埋設されている。補強層８の補強コードとしては、スチールコードの使用も可能であるが、アラミド、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の有機繊維コードが好ましく使用される。特に、高弾性のアラミド繊維コードを使用することが望ましい。また、異なる種類の有機繊維を組み合わせて撚り合わせた複合コード（ハイブリッドコード）を用いても良い。加硫時のタイヤの膨張変形に追従可能である点を考慮すると、高弾性のアラミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードを採用することが望ましい。補強層８の外周側にはトレッドゴム層９が積層されている。トレッドゴム層９は単層構造であっても良いが、アンダートレッドとキャップトレッドとの積層構造を有するものであっても良い。このようなトレッドゴム層９を有するトレッド部１にはタイヤ周方向に延びる少なくとも１本（図では４本）の周方向溝１１及びタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１２が形成されている。

補強層８としては、複数本の補強コードをタイヤ周方向に沿って実質的に平行に配列した周方向補強層、又は、複数本の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜するように配列した傾斜補強層を採用することができ、両者を組み合わせて用いることも可能である。周方向補強層の場合、補強層８に基づくタガ効果を高めるために、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を５°以下にすると良く、少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。傾斜補強層の場合、転がり抵抗を増大させることなくコーナリングパワーの増大を図るために、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０°〜５０°の範囲にすると良い。

上述した空気入りタイヤでは、タイヤ子午線断面においてトレッド部１の輪郭を形成するトレッドプロファイル１０が、トレッド部１のタイヤ幅方向の中央部に位置して曲率半径Ｒ_c を有するセンター円弧と、トレッド部１のタイヤ幅方向の最も外側に位置して曲率半径Ｒ_s を有するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置して曲率半径Ｒ_shを有するショルダー円弧とを含む複数の円弧を繋げることによって形成されている。ショルダー円弧はトレッド部１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の踏面の輪郭を規定する円弧であり、サイド円弧はトレッド部１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の側壁面の輪郭を規定する円弧である。センター円弧とショルダー円弧とは共通の円弧であっても良く、或いは、互いに異なる円弧であっても良い。これらセンター円弧とショルダー円弧との間には他の円弧を介在させても良い。ショルダー円弧とサイド円弧とは互いに接するように連結されていても良く、或いは、互いに交差するように連結されていても良い。これらショルダー円弧とサイド円弧との間に両者を滑らかに連結するために他の円弧を介在させても良い。

ここで、図２に示すように、トレッド部１のタイヤ幅方向両側において、サイド円弧の延長線Ｅ_s とショルダー円弧の延長線Ｅ_shとの交点Ｐを通りタイヤ内面に対して直交する直線を引いたとき、これら直線からなる一対の第一境界線Ｌ１が規定される。なお、ショルダー円弧とサイド円弧とが直接連結される場合、交点Ｐはトレッドプロファイル１０上に位置することになる。

一方、図１に示すように、各サイドウォール部２はタイヤ外面においてタイヤ周方向に延在するリムチェックライン２１を有している。リムチェックライン２１はリムに対するタイヤの嵌合状態を確認するために形成されるものであって、通常、タイヤ外面から突出する突条をなしている。タイヤ子午線断面において各サイドウォール部２のリムチェックライン２１を通りタイヤ内面に対して直交する直線を引いたとき、これら直線からなる一対の第二境界線Ｌ２が規定される。

一対の第一境界線Ｌ１，Ｌ１の相互間に第一領域Ａを区分し、第一境界線Ｌ１と第二境界線Ｌ２との間に第二領域Ｂを区分し、第二境界線Ｌ２よりもビードトウ３１側に第三領域Ｃを区分し、第一領域Ａ、第二領域Ｂ及び第三領域Ｃの断面積（ｍｍ² ）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、第一領域Ａ、第二領域Ｂ及び第三領域Ｃのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、上記空気入りタイヤは比ＳＡ／ａが７．５≦ＳＡ／ａ≦１１．５の範囲の中の特に７．５≦ＳＡ／ａ≦９．４を満たすように構成され、ＳＢ／ｂが２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足するように構成されている。

その一方で、一対の第一境界線Ｌ１の相互間においてトレッドプロファイル１０に沿って測定されるトレッド展開幅をＴＤＷとし、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ幅をＳＷとしたとき、上記空気入りタイヤは比ＴＤＷ／ＳＷについて０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５、好ましくは０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ＜０．９５の関係を満足するように構成されている。

上述した空気入りタイヤでは、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて７．５≦ＳＡ／ａ≦１１．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足することにより、空気入りタイヤの第一領域Ａ及び第二領域Ｂのボリューム（実質的な平均厚さ）を必要最小限に抑制するので、耐摩耗性や耐カット性等のタイヤ性能を損なうことなく、タイヤ重量を大幅に低減し、それに伴って転がり抵抗を大幅に低減することができる。ここで、トレッド部１に対応する第一領域Ａについて、比ＳＡ／ａが７．５よりも小さいと耐摩耗性が低下し、逆に１１．５よりも大きいと軽量化効果が不充分になる。また、サイドウォール部２に対応する第二領域Ｂについて、比ＳＢ／ｂが２．０よりも小さいと耐カット性が低下し、逆に６．０よりも大きいと軽量化効果が不充分になる。

また、上述の空気入りタイヤでは、比ＴＤＷ／ＳＷが０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を満足することにより、トレッド展開幅ＴＤＷがタイヤ総幅ＳＷに対して相対的に大きくなり、タイヤ子午線断面におけるタイヤの断面形状が、空気入りタイヤのショルダー部がトレッド部１と同等の高さの略矩形状になる。そのため、広い接地面積が確保され、トレッド部１を薄肉化することにより低下することが懸念されるコーナリングパワーを補い、更に、向上することができる。ここで、比ＴＤＷ／ＳＷが０．７よりも小さいと充分な接地面積を確保することができなくなるためコーナリングパワーを向上する効果が得られず、逆に０．９５よりも大きいと接地面積が大きくなり過ぎるためウェット性能（特に、耐ハイドロプレーニング性能）が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、比ＳＣ／ｃについて４．０≦ＳＣ／ｃ≦８．０の関係を満足すると良い。つまり、ビードコア５のワイヤ巻き数を減らしたり、ビードフィラー６の断面積を減らしたり、リムクッションゴム層の厚さを減らしたりすることにより、比ＳＣ／ｃを可及的に小さくすると良い。これにより、空気入りタイヤの第三領域Ｃのボリュームを必要最小限に抑制するので、嵌合特性、特に耐リム外れ性を損なうことなく、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することができる。ここで、ビード部３に対応する第三領域Ｃについて、比ＳＣ／ｃが４．０よりも小さいと嵌合特性が悪化し、逆に８．０よりも大きいと軽量化効果が低下する。

尚、第一領域Ａの断面積ＳＡ、第二領域Ｂの断面積ＳＢ及び第三領域Ｃの断面積ＳＣはタイヤサイズに応じて適正範囲が大きく異なるが、これら断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣをそれぞれ各領域のペリフェリ長さａ，ｂ，ｃで除した値からなる比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂ、ＳＣ／ｃを規定することにより、タイヤサイズに拘わらず上述した作用効果を期待することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、タイヤ赤道ＣＬとトレッドプロファイル１０との交点を点Ｏとし、第一境界線Ｌ１とトレッドプロファイル１０との交点を点Ｐ’とし、点Ｏからタイヤ幅方向に伸ばした直線Ｌ３と点Ｐ’からタイヤ径方向に伸ばした直線との交点を点Ｑとし、点Ｐ’と点Ｑとを結んだ線分の長さをｄとしたとき、この長さｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷについて０．００６≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０２５の関係を満足する。この長さｄは、タイヤ赤道ＣＬ側のトレッドプロファイル１０に対するショルダー部側のトレッドプロファイル１０の落ち込み量に相当し、この長さｄ（落ち込み量）を小さく設定することで、センター部における接地長とショルダー部における接地長との差を好適な範囲に収めて、接地形状を良好にすることができるので、転がり抵抗を改善するには有利になる。例えばタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のタイヤでは、トレッド展開幅ＴＤＷが約１７０ｍｍ（タイヤ総幅ＳＷ：約２００ｍｍ、比ＴＤＷ／ＳＷ：約０．８５）であるため、長さｄ（落ち込み量）は、１．０ｍｍ〜４．３ｍｍ程度になり、センター部における接地長（約１４５ｍｍ）とショルダー部における接地長（約１１５ｍｍ〜１４０ｍｍ）との差は５ｍｍ〜３０ｍｍ程度となる。ここで、比ｄ／ＴＤＷが０．００６よりも小さいとタイヤショルダー部における接地長がタイヤセンター部における接地長に対して大きくなり過ぎて転がり抵抗が悪化し、逆に、０．０２５よりも大きいとタイヤショルダー部における接地長がタイヤセンター部における接地長に対して小さくなり過ぎて転がり抵抗が悪化する。

上記空気入りタイヤのトレッドパターンは、例えば図４に示すように構成される。図４の実施形態では、タイヤ周方向に延びる４本の周方向溝１１とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１２及びサイプ１３により複数の陸部１４が区画形成されている。複数本のラグ溝１２は、タイヤ赤道ＣＬ側の２本の周方向溝１１からタイヤ幅方向外側に向かって延在する一方で、タイヤ赤道ＣＬ側の２本の周方向溝１１よりタイヤ幅方向内側には延在しない。サイプ１３は、タイヤ幅方向外側の周方向溝１１と交差するように延在し、その端部はタイヤ赤道ＣＬ側の周方向溝１１とタイヤ幅方向外側の周方向溝１１との間に区画形成される陸部１４及びタイヤ幅方向外側の周方向溝１１と接地端との間に区画形成される陸部１４の内部で終端している。これにより、陸部１４としては、タイヤ赤道ＣＬ側の２本の周方向溝１１の間に周方向に連続して延在するリブ１５と、タイヤ赤道ＣＬ側の２本の周方向溝１１のタイヤ幅方向外側に４本の周方向溝１１と複数本のラグ溝１２とにより区画形成される複数のブロック１６が設けられる。尚、本発明において、サイプ１３とは、溝幅が１．５ｍｍ以下の微細な溝である。

本発明では、このように構成されたトレッドパターンにおいて、周方向溝１１、ラグ溝１２、及び、サイプ１３の接地領域における溝面積比率ＧＲが３０％≦ＧＲ、好ましくは３２％≦ＧＲ≦３７％の関係を満足することが好ましい。上述のようにトレッド展開幅ＴＤＷをタイヤ総幅ＳＷに対して相対的に大きくしたことで、従来の空気入りタイヤよりも接地面積が増大し、ウェット性能（特に、耐ハイドロプレーニング性能）が低下することが懸念されるが、このように溝面積比率を比較的大きく設定することで、コーナリングパワーを保ちながらウェット性能を向上することができる。ここで、溝面積比率ＧＲが３０％よりも小さいと接地面内の溝が過少になりウェット性能が充分に得られなくなる。

上記空気入りタイヤに形成される周方向溝１１として、開口部における溝幅が３．０ｍｍ以上で、溝底の一部にスリップサインが形成された周方向主溝１１を形成することが好ましい。これにより、充分な溝面積を有する溝が周方向に連続することになり、優れた排水性能が得られるため、ウェット性能、特に耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。

周方向主溝１１の溝深さは、トレッド部の表面に形成された全ての周方向主溝１１のうち、最大深さを有する溝の溝深さ（即ち、全ての周方向主溝１１の溝深さの最大値）をＧＤ_MAX とし、各周方向主溝１１のそれぞれの最大深さの平均値をＧＤ_AVE としたとき、これら溝深さの値が、それぞれ３．０ｍｍ≦ＧＤ_MAX ≦６．０ｍｍ、３．０ｍｍ≦ＧＤ_AVE ≦６．０ｍｍの関係を満たすことが好ましい。図２の実施形態の場合、４本の周方向主溝の最大深さを図面の左側からＧＤ１，ＧＤ２，ＧＤ３，ＧＤ４とすると、このうちタイヤ赤道ＣＬ側に位置する２本の周方向主溝１１（図面の左側から２本目と３本目の周方向主溝１１）が最も深いので（周方向主溝１１はタイヤ赤道ＣＬを中心に線対称であるため）、ＧＤ２及びＧＤ３がＧＤ_MAX となる。また、平均値ＧＤ_AVE は、（ＧＤ１＋ＧＤ２＋ＧＤ３＋ＧＤ４）／４として求められる。このように溝深さを設定することで、優れたコーナリングパワーを保ちながらウェット性能を向上することができる。ここで、最大値ＧＤ_MAX 及びＧＤ_AVE がそれぞれ３．０ｍｍよりも小さいとウェット性能を向上する効果が充分に得られなくなり、逆にそれぞれ６．０ｍｍよりも大きいと接地面積を確保することができなくなり、充分なコーナリングパワーが得られなくなる。

尚、本発明では、周方向溝（周方向主溝）１１やラグ溝１２やサイプ１３に代えて、タイヤ周方向やタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝を形成してもよい。傾斜溝を形成する場合であっても、開口部における溝幅が３．０ｍｍ以上で、溝底の一部にスリップサインが形成された主傾斜溝を形成し、その溝深さ（最大値と平均値）を上述の溝深さの関係を満たすように設定することが好ましい。

周方向主溝１１を何本設ける場合であっても、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１１は、タイヤ赤道ＣＬを中心としたトレッド展開幅ＴＤＷの７０％の領域内に配置することが好ましい。言い換えれば、全ての周方向主溝１１がタイヤ赤道ＣＬを中心としたトレッド展開幅ＴＤＷの７０％の領域内に含まれていることが好ましい。また、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１１の溝幅は６ｍｍ〜１２ｍｍにすることが好ましい。このように、排水性の悪いタイヤ赤道ＣＬ側に周方向主溝１１を集中して配置し、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１１の溝幅を最適化することで、耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。ここで、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１１の溝幅が６ｍｍよりも小さいと排水性能が充分に得られず、逆に１２ｍｍよりも大きいとトレッド剛性が低下し、コーナリングパワーを高度に維持することが難しくなる。

本発明では、図５及び図６に例示するように、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側に、少なくとも１本の周方向補助溝１７を形成することもできる。この周方向補助溝１７は、タイヤ赤道ＣＬを中心としたトレッド展開幅ＴＤＷの１０５％の領域内、且つ、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側に配置されている。この部位はタイヤ変形時におけるエネルギー損失が大きいトレッドバットレス部に相当するので、この部位に周方向補助溝１７を形成することで、この部位の変形が緩和され、転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、本発明において、周方向補助溝１６とは、開口部における溝幅が３．０ｍｍ未満で、タイヤ周方向に延在する溝である。

周方向補助溝１７の溝幅は、好ましくは０．５ｍｍ〜２ｍｍにするとよい。また、周方向補助溝１７の溝深さは、各周方向主溝１１の最大深さの平均値ＧＤ_AVE より小さいことが好ましい。このように周方向補助溝１７の溝幅及び溝深さを設定することで、上述のエネルギー損失が最大となる部位に周方向補助溝１７を配置した際に、効果的に転がり抵抗を低減することができる。ここで、周方向補助溝１７の溝幅が０．５ｍｍよりも小さいと周方向補助溝１７を設けることによる効果が得られず、逆に２ｍｍよりも大きいとトレッド剛性の低下による操縦安定性の低下が懸念される。また、周方向補助溝１７の溝深さが平均値ＧＤ_AVE よりも大きい場合もトレッド剛性の低下による操縦安定性の低下が懸念される。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４に沿ってタイヤ内部及び／又はタイヤ内面には空気透過防止層７が配置されているが、この空気透過防止層７の空気透過係数は５０×１０^-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ² ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であると良い。特に、空気透過防止層７は熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されるのが良い。このように従来のブチルゴムを主体とする空気透過防止層に比べて空気透過係数が低い空気透過防止層７を設けることにより、空気透過防止層７を薄くして更なる軽量化を図ることができる。ここで、空気透過防止層７の空気透過係数が５０×１０^-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ² ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇよりも大きいと更なる軽量化を図ることが困難になる。

以下、本発明の空気入りタイヤの空気透過防止層を構成する熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物について説明する。

本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜１５／８５である。

本発明において、熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物には、空気透過防止層としての必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を空気透過防止層としての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。

また、エラストマーは熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。

具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。

熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマーを分散させることによる。エラストマーを加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラストマーの動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナー層に充分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により充分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物のＪＩＳ Ｋ７１００により定められるところの標準雰囲気中におけるヤング率は、特に限定されるものではないが、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体で用いることが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、一対のビード部間に１層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアを埋設し、各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、カーカス層の外周側に２層の補強層を配置し、該補強層の外周側にトレッドゴム層を積層し、タイヤ内面に空気透過防止層を設ける一方で、トレッド部に４本の周方向主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、第一境界線及び第二境界線により区分される第一領域乃至第三領域の断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ（ｍｍ² ）及びペリフェリ長さａ，ｂ，ｃ（ｍｍ）から求められる比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂ，ＳＣ／ｃ、トレッド展開幅ＴＤＷ及びタイヤ総幅ＳＷから求められる比ＴＤＷ／ＳＷ、接地領域における溝面積比率ＧＲ、点Ｐ’（第一境界線とトレッドプロファイルとの交点）と点Ｑ（タイヤ赤道とトレッドプロファイルとの交点Ｏからタイヤ幅方向に伸ばした直線と点Ｐ’からタイヤ径方向に伸ばした直線との交点）とを結んだ線分の長さｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷ、全ての周方向主溝の溝深さの最大値ＧＤ_MAX 、各主溝の最大深さの平均値ＧＤ_AVE 、周方向主溝の開口幅、最外側の周方向主溝の展開幅ＴＤＷに対する位置、周方向補助溝の有無、周方向補助溝の溝幅及び溝深さ、周方向補助溝の展開幅ＴＤＷに対する位置、空気透過防止層の材質、空気透過防止層の空気透過係数を表１及び表２のように異ならせた基準例１、比較例１〜６、参考例１〜２、及び実施例１〜９のタイヤを製作した。

尚、「最外側の周方向主溝のトレッド展開幅ＴＤＷに対する位置」は、タイヤ赤道から第一境界線までの距離（トレッド展開幅ＴＤＷの１／２）に対するタイヤ赤道から最外側の周方向主溝までの距離の割合を示している。同様に、「周方向補助溝の展開幅ＴＤＷに対する位置」も、タイヤ赤道から第一境界線までの距離（トレッド展開幅ＴＤＷの１／２）に対するタイヤ赤道から周方向補助溝までの距離の割合を示している。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、コーナリングパワー、耐ハイドロプレーニング性能、耐摩耗性、耐カット性、耐リム外れ性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。

転がり抵抗
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間の予備走行を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

コーナリングパワー
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けてフラットベルト試験機に装着し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４５０ｋｇｆ、速度１０ｋｍ／ｈの条件にて走行させ、スリップ角を±１°としたときのコーナリングパワーを測定し、その絶対値の平均を求めた。評価結果は、基準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどコーナリングパワーが大きいことを意味する。

耐ハイドロプレーニング性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａの条件にて、水深が平均約１０ｍｍのウェット路面に突入した際にハイドロプレーニング現象が発生するまでの限界速度を測定した。評価結果は、基準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどハイドロプレーニング現象が発生し難く、直進走行時の排水性能が優れていることを意味する。

耐摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａ、１名乗車の条件で、乾燥路面を１００００ｋｍ走行した後、各タイヤの摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準例１を１００とする指数にて示した。この数値値が大きいほど耐摩耗性が良好であることを意味する。尚、耐摩耗性の指数値は９５以上であれば実用上問題ないレベルである。

耐カット性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａの条件で、速度１０ｋｍ／ｈにて、高さ１５ｃｍの縁石に３０°の角度で乗り上げ、これを５回繰り返し、サイドウォール部の損傷を測定した。評価結果は、走行に影響を与える程度のサイドカットがない場合を「○」にて示し、走行に影響を与える程度のサイドカットがある場合を「×」にて示した。

耐リム外れ性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、初期の空気圧を２１０ｋＰａとし、ＪＩＳ常用荷重の８０％の荷重を負荷して６０ｋｍ／ｈの速度で半径２５ｍの円上を走行し、空気圧を１０ｋＰａずつ下げて行き、リムが外れた時の空気圧を測定した。評価結果は、走行に影響を与えない範囲の空気圧でリム外れがない場合を「○」にて示し、リム外れがある場合を「×」にて示した。

表１及び表２から判るように、実施例１〜９のタイヤは、基準例１との対比において、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することができ、且つ、耐ハイドロプレーニング性能を維持しながらコーナリングパワーを向上し、しかも、耐摩耗性、耐カット性、耐リム外れ性等のタイヤ性能を損なうことはなかった。

一方、比較例１のタイヤは、比ＴＤＷ／ＳＷが大き過ぎるためタイヤ重量と耐ハイドロプレーニング性能が悪化した。比較例２のタイヤは、比ＳＡ／ａ、比ＳＢ／ｂ、及び、比ＴＤＷ／ＳＷが大き過ぎるためタイヤ重量、転がり抵抗、及びコーナリングパワーが悪化した。比較例３のタイヤは、比ＳＡ／ａが小さ過ぎるため、コーナリングパワーと耐摩耗性が悪化した。比較例４のタイヤは、比ＳＡ／ａ及び比ＴＤＷ／ＳＷが大き過ぎるためタイヤ重量、転がり抵抗、及びコーナリングパワーが悪化した。比較例５のタイヤは、比ＳＢ／ｂが小さ過ぎるため、コーナリングパワーと耐カット性が悪化した。比較例６のタイヤは、比ＳＢ／ｂ及び比ＴＤＷ／ＳＷが大き過ぎるためタイヤ重量及び転がり抵抗が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ 空気透過防止層
８ 補強層
９ トレッドゴム層
１０ トレッドプロファイル
１１ 周方向溝（周方向主溝）
１２ ラグ溝
１３ 陸部
１４ 幅方向細溝
１５ リブ
１６ ブロック
１７ 周方向補助溝
２１ リムチェックライン
３１ ビードトウ
ＣＬ タイヤ赤道
Ｐ 交点
Ｌ１ 第一境界線
Ｌ２ 第二境界線
Ａ 第一領域
Ｂ 第二領域
Ｃ 第三領域
ＴＤＷ トレッド展開幅
ＳＷ タイヤ総幅

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアを埋設し、前記カーカス層の外周側に少なくとも１層の補強層を配置し、該補強層の外周側にトレッドゴム層を積層した空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ² ）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂがそれぞれ７．５≦ＳＡ／ａ≦９．４、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足する一方で、
   前記一対の第一境界線の相互間において前記トレッドプロファイルに沿って測定されるトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷが０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を満足し、タイヤ赤道と前記トレッドプロファイルとの交点からタイヤ幅方向に伸ばした直線と前記第一境界線と前記トレッドプロファイルとの交点からタイヤ径方向に伸ばした直線との交点と、前記第一境界線と前記トレッドプロファイルとの交点とを結んだ線分の長さをｄとしたとき、この長さｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷが０．００６≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０２５の関係を満足することを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部の表面に形成された溝の接地領域における溝面積比率ＧＲが３０％≦ＧＲの関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部の表面に少なくとも１本の主溝が形成され、全ての主溝の溝深さの最大値ＧＤ_MAX と、各主溝の最大深さの平均値ＧＤ_AVE とが、それぞれ３．０ｍｍ≦ＧＤ_MAX ≦６．０ｍｍ、３．０ｍｍ≦ＧＤ_AVE ≦６．０ｍｍの関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部の表面に少なくとも１本の周方向主溝が形成されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向主溝が、タイヤ赤道を中心とした前記トレッド展開幅ＴＤＷの７０％の領域内に配置され、溝幅が６ｍｍ〜１２ｍｍであることを特徴とする請求項４に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、少なくとも１本の周方向補助溝を形成したことを特徴とする請求項４または５に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
7. 前記周方向補助溝が、タイヤ赤道を中心とした前記トレッド展開幅ＴＤＷの１０５％の領域内、且つ、タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に配置され、溝幅が０．５ｍｍ〜２ｍｍであり、溝深さが各周方向主溝の最大深さの平均値ＧＤ_AVE より小さいことを特徴とする請求項５に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
8. 前記比ＳＣ／ｃが４．０≦ＳＣ／ｃ≦８．０の関係を満足することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
9. 前記カーカス層に沿ってタイヤ内部及び／又はタイヤ内面に空気透過係数が５０×１０^-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ² ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の空気透過防止層を設けたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
10. 前記空気透過防止層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されることを特徴とする請求項９に記載の乗用車用空気入りタイヤ。

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