JPH0680001A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0680001A JPH0680001A JP4233310A JP23331092A JPH0680001A JP H0680001 A JPH0680001 A JP H0680001A JP 4233310 A JP4233310 A JP 4233310A JP 23331092 A JP23331092 A JP 23331092A JP H0680001 A JPH0680001 A JP H0680001A
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- Japan
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- joint
- rubber tape
- tire
- joint portion
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤサイド部に発生する凹凸を改良できる
空気入りタイヤを提供する。 【構成並びに効果】 カーカスプライのジョイント部が
つき合せジョイントにより形成され、該つき合せジョイ
ント部は、該ジョイント部の継目に沿って未加硫又は半
加硫状態で貼着されると共にタイヤ製造時に加硫された
０．１〜０．３ｍｍ程度の厚さの、短繊維入りゴムシー
トにより補強されていることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
空気入りタイヤを提供する。 【構成並びに効果】 カーカスプライのジョイント部が
つき合せジョイントにより形成され、該つき合せジョイ
ント部は、該ジョイント部の継目に沿って未加硫又は半
加硫状態で貼着されると共にタイヤ製造時に加硫された
０．１〜０．３ｍｍ程度の厚さの、短繊維入りゴムシー
トにより補強されていることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤ、特にタ
イヤサイド部の凹凸の改良に関する。
イヤサイド部の凹凸の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】空気入りタイヤのカーカスプ
ライは、通常トッピングコードの切断ジョイントやタイ
ヤ成型ドラム上で出来る成型ジョイントを含んでいる。
ライは、通常トッピングコードの切断ジョイントやタイ
ヤ成型ドラム上で出来る成型ジョイントを含んでいる。
【０００３】従来カーカスプライのジョイント部は、接
合端同士を重ね合せる、所謂オーバラッピング方式によ
りジョイントされているが、オーバラッピング方式によ
るジョイントでは、ジョイント部のプライエンド数が非
ジョイント部に比べ増加するので、ジョイント部のプラ
イ剛性が他部に比較し大きくなる。その結果このような
ジョイント部を含むカーカスプライに於ては、空気圧を
充填すると、ジョイント部のタイヤ厚み方向への変形量
が他部に比較し少なくなり、タイヤサイド部に於て凹み
が発生する。
合端同士を重ね合せる、所謂オーバラッピング方式によ
りジョイントされているが、オーバラッピング方式によ
るジョイントでは、ジョイント部のプライエンド数が非
ジョイント部に比べ増加するので、ジョイント部のプラ
イ剛性が他部に比較し大きくなる。その結果このような
ジョイント部を含むカーカスプライに於ては、空気圧を
充填すると、ジョイント部のタイヤ厚み方向への変形量
が他部に比較し少なくなり、タイヤサイド部に於て凹み
が発生する。
【０００４】この場合、カーカスプライのジョイント部
を、接合端面同士をつき合せる、所謂つき合せジョイン
ト方式を適用してジョイントするようにすれば、ジョイ
ント部と非ジョイント部とは、プライエンド数ひいては
プライ剛性が略々等しくなるので、オーバラッピングジ
ョイント方式にみられる上記問題点は一応解消できる。
しかしながらカーカスプライの厚みは通常１ｍｍ程度で
あるので、このように薄肉厚のプライのジョイントにつ
き合せジョイントを適用するとジョイント部の接触面積
が小さいために充分な粘着力を確保できず、その界面が
剥れて密着不良個所を生じ易い。この密着不良個所はタ
イヤの成型、加硫工程時に口開き、破れなどとして表わ
れ、その結果タイヤ内への空気圧充填時にタイヤサイド
に凸部を発生させることになる。
を、接合端面同士をつき合せる、所謂つき合せジョイン
ト方式を適用してジョイントするようにすれば、ジョイ
ント部と非ジョイント部とは、プライエンド数ひいては
プライ剛性が略々等しくなるので、オーバラッピングジ
ョイント方式にみられる上記問題点は一応解消できる。
しかしながらカーカスプライの厚みは通常１ｍｍ程度で
あるので、このように薄肉厚のプライのジョイントにつ
き合せジョイントを適用するとジョイント部の接触面積
が小さいために充分な粘着力を確保できず、その界面が
剥れて密着不良個所を生じ易い。この密着不良個所はタ
イヤの成型、加硫工程時に口開き、破れなどとして表わ
れ、その結果タイヤ内への空気圧充填時にタイヤサイド
に凸部を発生させることになる。
【０００５】本発明はこのような従来の問題点を一掃す
ることを目的としてなされたものである。
ることを目的としてなされたものである。
【０００６】
【問題点を解決するための手段】本発明者はつき合せジ
ョイント方式の問題点を一掃するべく、ジョイント部を
ゴムテープの粘着により強化することを試みた所、タイ
ヤサイドの凸発生傾向は依然として解消されないことが
判った。これは図３に概略的に示すように、グリーンタ
イヤの加硫工程時にゴムテープａがプラダー（図示せ
ず）を介し受ける内圧により、図に仮想線で示すように
ジョイント部ｂ内にくい込み、その結果ジョイントライ
ンｂ１を挟さんで対向するプライコードｃ，ｃ間の間隔
が実線位置から破線位置へと開き、ジョイント部ｂのプ
ライ剛性が低下するためと考えられる。本発明者等はゴ
ムテープのくい込み防止を計るべくゴムテープとして特
に０．１〜０．３ｍｍ程度の薄肉厚で且つ短繊維入りの
ものを用いた所、タイヤサイドの凸発生防止に効果があ
ることを見出し、茲に本発明を完成するに至ったもので
ある。
ョイント方式の問題点を一掃するべく、ジョイント部を
ゴムテープの粘着により強化することを試みた所、タイ
ヤサイドの凸発生傾向は依然として解消されないことが
判った。これは図３に概略的に示すように、グリーンタ
イヤの加硫工程時にゴムテープａがプラダー（図示せ
ず）を介し受ける内圧により、図に仮想線で示すように
ジョイント部ｂ内にくい込み、その結果ジョイントライ
ンｂ１を挟さんで対向するプライコードｃ，ｃ間の間隔
が実線位置から破線位置へと開き、ジョイント部ｂのプ
ライ剛性が低下するためと考えられる。本発明者等はゴ
ムテープのくい込み防止を計るべくゴムテープとして特
に０．１〜０．３ｍｍ程度の薄肉厚で且つ短繊維入りの
ものを用いた所、タイヤサイドの凸発生防止に効果があ
ることを見出し、茲に本発明を完成するに至ったもので
ある。
【０００７】即ち本発明は、カーカスプライのジョイン
ト部がつき合せジョイントにより形成され、該つき合せ
ジョイント部は、該ジョイント部の継目に沿って未加硫
又は半加硫状態で貼着されると共にタイヤ製造時に加硫
された、０．１〜０．３ｍｍ程度の厚さの、短繊維入り
ゴムシートによリ補強されていることを特徴とする空気
入りタイヤに係る。
ト部がつき合せジョイントにより形成され、該つき合せ
ジョイント部は、該ジョイント部の継目に沿って未加硫
又は半加硫状態で貼着されると共にタイヤ製造時に加硫
された、０．１〜０．３ｍｍ程度の厚さの、短繊維入り
ゴムシートによリ補強されていることを特徴とする空気
入りタイヤに係る。
【０００８】
【実施例】以下に本発明の１実施例を添附図面にもとづ
き説明すると次の通りである。
き説明すると次の通りである。
【０００９】図１は本発明による空気入りタイヤのグリ
ーンタイヤの状態に於ける、カーカスプライ１のタイヤ
周方向のジョイント部の構造を概略的に示している。
ーンタイヤの状態に於ける、カーカスプライ１のタイヤ
周方向のジョイント部の構造を概略的に示している。
【００１０】ジョイント部２はつき合せジョイント法を
適合してジョイントされ、つき合せジョイントされた接
合端面２ａ，２ａ間のジョイントラインに沿ってその全
長に亘り、短繊維入り未加硫ゴムテープ３が貼着されて
いる。ジョイント部２に対するゴムテープ３の貼着は、
片面及び両面のいずれであってもよく、図１には片面貼
着の場合が示されている。また図２に示すようにゴムテ
ープ３の中間部３ａを接合端面２ａ，２ａ間にサンドイ
ッチし、中間部３ａの上端に連成する上部３ｂをジョイ
ント部２の片側の上面に、また下端に連成する下部３ｃ
を他の片面の下面に、それぞれ貼着するようにしてもよ
い。
適合してジョイントされ、つき合せジョイントされた接
合端面２ａ，２ａ間のジョイントラインに沿ってその全
長に亘り、短繊維入り未加硫ゴムテープ３が貼着されて
いる。ジョイント部２に対するゴムテープ３の貼着は、
片面及び両面のいずれであってもよく、図１には片面貼
着の場合が示されている。また図２に示すようにゴムテ
ープ３の中間部３ａを接合端面２ａ，２ａ間にサンドイ
ッチし、中間部３ａの上端に連成する上部３ｂをジョイ
ント部２の片側の上面に、また下端に連成する下部３ｃ
を他の片面の下面に、それぞれ貼着するようにしてもよ
い。
【００１１】ゴムテープ３は例えばカーカスプライのゴ
ム層と同等の配合組成のもので、ゴム材１００重量部に
対しビニロン、ナイロン、アラミドなどの短繊維（例え
ば長さ１０〜１０００μｍ）を３〜３０重量部、好まし
くは５〜２０重量部程度混入したものである。短繊維の
混入量が３重量部に達しない場合はテープひいてはジョ
イント部への補強効果が不充分となり、また３０重量部
を越えるとジョイント部のプライ剛性を他部に比し不必
要に高める虞れがあり、いずれも好ましくない。
ム層と同等の配合組成のもので、ゴム材１００重量部に
対しビニロン、ナイロン、アラミドなどの短繊維（例え
ば長さ１０〜１０００μｍ）を３〜３０重量部、好まし
くは５〜２０重量部程度混入したものである。短繊維の
混入量が３重量部に達しない場合はテープひいてはジョ
イント部への補強効果が不充分となり、また３０重量部
を越えるとジョイント部のプライ剛性を他部に比し不必
要に高める虞れがあり、いずれも好ましくない。
【００１２】ゴムテープ３は短繊維の混入により補強さ
れ、一般のゴム単独のものよりヤング率が著るしく増加
するので、これが未加硫でゴム本来の強度をいまだ有し
ていないに拘わらず、比較的薄肉層のもの、例えば０．
１〜０．３ｍｍ程度のものを使用して、ジョイント部２
を充分に補強できる。厚みが０．３ｍｍを超えると加硫
後にジョイント部２のプライ剛性が他部に比較して大き
くなりすぎ、タイヤサイド部の凹発生原因となるので好
ましくない。
れ、一般のゴム単独のものよりヤング率が著るしく増加
するので、これが未加硫でゴム本来の強度をいまだ有し
ていないに拘わらず、比較的薄肉層のもの、例えば０．
１〜０．３ｍｍ程度のものを使用して、ジョイント部２
を充分に補強できる。厚みが０．３ｍｍを超えると加硫
後にジョイント部２のプライ剛性が他部に比較して大き
くなりすぎ、タイヤサイド部の凹発生原因となるので好
ましくない。
【００１３】ゴムテープ３のタイヤ周方向の幅は、１０
〜３０ｍｍ程度が適当であり、１０ｍｍに達しない場合
は、補強効果が不充分となり、また３０ｍｍを超える
と、タイヤサイド部の凹発生やユニフォミティの悪化を
引き起すのでいずれも好ましくない。図２に示すサイド
イッチタイプでは、サンドイッチされる中間部３ａ分だ
け幅を大きくする。
〜３０ｍｍ程度が適当であり、１０ｍｍに達しない場合
は、補強効果が不充分となり、また３０ｍｍを超える
と、タイヤサイド部の凹発生やユニフォミティの悪化を
引き起すのでいずれも好ましくない。図２に示すサイド
イッチタイプでは、サンドイッチされる中間部３ａ分だ
け幅を大きくする。
【００１４】本発明に於て、グリーンタイヤの構成はカ
ーカスプライのジョイント部がつき合せジョイント方式
により形成されている点及び該ジョイント部が短繊維入
り未加硫ゴムテープにより補強されている点を除いて、
通常のグリーンタイヤの構成と実質的に異なる所がな
い。
ーカスプライのジョイント部がつき合せジョイント方式
により形成されている点及び該ジョイント部が短繊維入
り未加硫ゴムテープにより補強されている点を除いて、
通常のグリーンタイヤの構成と実質的に異なる所がな
い。
【００１５】このようなグリーンタイヤを常法に従い加
硫処理することにより本発明空気入りタイヤが得られ
る。
硫処理することにより本発明空気入りタイヤが得られ
る。
【００１６】本発明によればカーカスプライのジョイン
ト部はつき合せジョイント手段の適用でジョイントされ
ているので、サプライエンド数並びにプライ剛性は、ジ
ョイント部及び非ジョイント部とともに略々同一とな
る。
ト部はつき合せジョイント手段の適用でジョイントされ
ているので、サプライエンド数並びにプライ剛性は、ジ
ョイント部及び非ジョイント部とともに略々同一とな
る。
【００１７】さらにつき合せジョイント部は、該ジョイ
ント部に貼着された未加硫ゴムテープにより補強されて
いるので、接合端面２ａ，２ａ同士の小さな接触面積で
のジョイントに拘わらず、接合密着状態を安定確実に保
持でき、タイヤ形成、加硫工程に於て、何等密着不良個
所が発生する虞れがなく、つき合せジョイントにより懸
念されるジョイント部の口開き、破れなどの発生を防止
できる。
ント部に貼着された未加硫ゴムテープにより補強されて
いるので、接合端面２ａ，２ａ同士の小さな接触面積で
のジョイントに拘わらず、接合密着状態を安定確実に保
持でき、タイヤ形成、加硫工程に於て、何等密着不良個
所が発生する虞れがなく、つき合せジョイントにより懸
念されるジョイント部の口開き、破れなどの発生を防止
できる。
【００１８】さらにつき合せジョイント部の補強に適用
されるゴムテープには短繊維が混入され、ゴム材単独に
比べヤング率が増加しているので、これが未加硫で低強
度であるに拘わらず０．１〜０．３ｍｍ程度の薄肉厚の
ものを使用でき、ジョイント部のプライ剛性への影響を
可及的に小さく抑えることができる。
されるゴムテープには短繊維が混入され、ゴム材単独に
比べヤング率が増加しているので、これが未加硫で低強
度であるに拘わらず０．１〜０．３ｍｍ程度の薄肉厚の
ものを使用でき、ジョイント部のプライ剛性への影響を
可及的に小さく抑えることができる。
【００１９】よって本発明によれば、カーカスプライの
ジョイント部のプライ剛性が他部と殆んど変らなくなる
ことに加え、ジョイント部に口開き破れなどが発生する
ことがなくなり、タイヤ内圧充填時にみられるタイヤサ
イド部の凹又は凸の発生度合を極力小さく抑えることが
できる。
ジョイント部のプライ剛性が他部と殆んど変らなくなる
ことに加え、ジョイント部に口開き破れなどが発生する
ことがなくなり、タイヤ内圧充填時にみられるタイヤサ
イド部の凹又は凸の発生度合を極力小さく抑えることが
できる。
【００２０】以下に本発明タイヤと、カーカスプラスの
ジョイント部がオーバラップジョイントされている以外
は全て本発明と同じ構成の従来タイヤと、更にゴムテー
プに短繊維が混入されていない以外は全て本発明と同じ
構成の比較タイヤとのタイヤサイド部の凹凸発生状況を
調べた結果を示すと次表の通りである。
ジョイント部がオーバラップジョイントされている以外
は全て本発明と同じ構成の従来タイヤと、更にゴムテー
プに短繊維が混入されていない以外は全て本発明と同じ
構成の比較タイヤとのタイヤサイド部の凹凸発生状況を
調べた結果を示すと次表の通りである。
【００２１】
【表１】
【００２２】テスト本数：５０本 タイヤサイズ：２０５／６０Ｒ１５ ８９Ｈ 従来タイヤ：ジョイント代…約６ｍｍ 比較タイヤ：ゴムテープ厚み…０．５ｍｍ ゴムテープ幅…１０ｍｍ 本発明タイヤ：短繊維入りゴムテープ ゴム材…カーカスと同等 短繊維材質…ナイロン 短繊維量…ゴム材１００重量部に対し５重量部 テープ厚み…０．２ｍｍ テ ープ幅…１５ｍｍ 上表から明らかなように本発明タイヤに於ては、タイヤ
サイドに凹みが発生するが、この凹みの深さは最大で
０．２ｍｍでなり、従来タイヤの０．５ｍｍに比しかな
り改善される。尚本発明に於てタイヤサイド部に凹みが
発生する理由は短繊維入りゴムテープによりカーカスプ
ライのジョイント部のプラス剛性が、非ジョイント部に
比し僅かに高くなるためと考えられる。
サイドに凹みが発生するが、この凹みの深さは最大で
０．２ｍｍでなり、従来タイヤの０．５ｍｍに比しかな
り改善される。尚本発明に於てタイヤサイド部に凹みが
発生する理由は短繊維入りゴムテープによりカーカスプ
ライのジョイント部のプラス剛性が、非ジョイント部に
比し僅かに高くなるためと考えられる。
【００２３】本発明に於て、ゴムテープは必ずしも未加
硫の状態でつき合せジョイント部に貼着する必要はな
く、半加硫状態で貼着した場合であっても同様の効果が
得られる。
硫の状態でつき合せジョイント部に貼着する必要はな
く、半加硫状態で貼着した場合であっても同様の効果が
得られる。
【００２４】
【発明の効果】本発明に於ては、カーカスプライの接合
端部をつき合せジョイントし、且つ該ジョイント部を短
繊維入りゴムテープの貼着で補強したので、タイヤサイ
ドの凹凸を著るしく改良できる。
端部をつき合せジョイントし、且つ該ジョイント部を短
繊維入りゴムテープの貼着で補強したので、タイヤサイ
ドの凹凸を著るしく改良できる。
【図１】本発明空気入りタイヤのカーカスプライのジョ
イント部のジョイント状況を概略的に示す説明図であ
る。
イント部のジョイント状況を概略的に示す説明図であ
る。
【図２】同他のジョイント状況を示す説明図である。
【図３】従来のオーパーラッピングジョイント法の説明
図である。
図である。
１ カーカスプライ ２ ジョイント部 ２ａ 接合端面 ３ 短繊維入りゴムテープ
Claims (1)
- 【請求項１】 カーカスプライのジョイント部がつき合
せジョイントにより形成され、該つき合せジョイント部
は、該ジョイント部の継目に沿って未加硫又は半加硫状
態で貼着されると共にタイヤ製造時に加硫された、０．
１〜０．３ｍｍ程度の厚さの、短繊維入りゴムシートに
よリ補強されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4233310A JPH0680001A (ja) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4233310A JPH0680001A (ja) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0680001A true JPH0680001A (ja) | 1994-03-22 |
Family
ID=16953126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4233310A Withdrawn JPH0680001A (ja) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0680001A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006056091A (ja) * | 2004-08-19 | 2006-03-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 帯状部材の接合方法と帯状部材の接合装置 |
| US20110061783A1 (en) * | 2008-03-07 | 2011-03-17 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and process for producing the same |
| JP2015036262A (ja) * | 2013-08-12 | 2015-02-23 | 横浜ゴム株式会社 | 乗用車用空気入りタイヤ |
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| CN106515059A (zh) * | 2015-09-15 | 2017-03-22 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 轮胎胎体帘布层联接设备和方法 |
| KR20200019036A (ko) * | 2018-08-13 | 2020-02-21 | 넥센타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
| CN111546648A (zh) * | 2020-05-09 | 2020-08-18 | 中策橡胶集团有限公司 | 一种热塑性弹性体内胎的反包接头装置和接头方法 |
| CN114555347A (zh) * | 2019-10-16 | 2022-05-27 | 米其林集团总公司 | 具有改进的均匀性的轮胎及其制造方法 |
-
1992
- 1992-09-01 JP JP4233310A patent/JPH0680001A/ja not_active Withdrawn
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991102 |