WO2015098972A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2015098972A1
WO2015098972A1 PCT/JP2014/084167 JP2014084167W WO2015098972A1 WO 2015098972 A1 WO2015098972 A1 WO 2015098972A1 JP 2014084167 W JP2014084167 W JP 2014084167W WO 2015098972 A1 WO2015098972 A1 WO 2015098972A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
pneumatic tire
conductive
tread
conductive portion
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/084167
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
畑　寛
石井　秀和
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
Priority to CN201910422196.6A priority Critical patent/CN110239289B/zh
Priority to EP14873758.8A priority patent/EP3088215B1/en
Priority to US15/107,880 priority patent/US11318799B2/en
Priority to CN201480070630.4A priority patent/CN105848933B/zh
Publication of WO2015098972A1 publication Critical patent/WO2015098972A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/08—Electric-charge-dissipating arrangements
    • B60C19/086—Electric-charge-dissipating arrangements using conductive sidewalls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
    • B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/08—Electric-charge-dissipating arrangements
    • B60C19/082—Electric-charge-dissipating arrangements comprising a conductive tread insert

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the charge suppression performance.
  • a charging suppression structure using an earth tread is adopted to discharge static electricity generated in the vehicle to the road surface when the vehicle is running.
  • the earth tread is a conductive rubber that penetrates the cap tread and is exposed to the tire ground contact surface.
  • static electricity from the vehicle is discharged from the belt layer to the road surface via the earth tread, and charging of the vehicle is suppressed.
  • the conventional pneumatic tire is provided with a conductive layer extending from the bead portion to the belt layer in order to improve the charge suppression performance.
  • a conductive layer extending from the bead portion to the belt layer in order to improve the charge suppression performance.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the charge suppression performance.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead cores, at least one carcass layer spanned between the pair of bead cores in a continuous or tread portion, and the carcass layer, A belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer; a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer; and a pair of sidewall rubbers disposed on the outer side in the tire width direction of the carcass layer; A pneumatic tire provided with an inner liner disposed on the inner peripheral surface of the carcass layer, comprising at least a conductive portion continuously extending from the bead portion to the belt layer, and the conductive portion, A conductive linear shape having a linear structure and the linear structure is formed by linearly forming a conductive material having an electrical resistivity of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm]. It is characterized by comprising the body.
  • the conductive linear body of the conductive portion is formed by linearly forming a conductive material having an electrical resistivity of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm]. A decrease in the conductive performance of the conductive portion in the tire use state is suppressed. Thereby, there exists an advantage by which the electrical charging suppression performance of a tire is ensured appropriately.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing the charge suppression structure of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing the charge suppression structure of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 4 is an explanatory view showing the charge suppression structure of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing the charge suppression structure of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing the charge suppression structure of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 7 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing the charge suppression structure of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory
  • FIG. 8 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 9 is an explanatory view illustrating a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 10 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 11 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 13 is an explanatory view illustrating a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 14 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 15 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 16 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 17 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 18 is an explanatory diagram showing a modification of the pneumatic tire depicted in FIG.
  • FIG. 19 is an explanatory diagram showing a modification of the pneumatic tire depicted in FIG.
  • FIG. 20 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 21 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. This figure shows one side region in the tire radial direction. The figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
  • the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15.
  • the pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the core of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer periphery in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to reinforce the bead portion.
  • the carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass layer 13 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coat rubber, and has an absolute value of 80 [deg].
  • a carcass angle of 95 [deg] or less inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).
  • the tan ⁇ value at 60 [° C.] of the coated rubber of the carcass cord is preferably 0.20 or less.
  • the volume resistivity of the carcass cord coat rubber is preferably 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm] or more.
  • the coated rubber having such a volume resistivity is produced by using a low heat generation compound with a small amount of carbon and reinforcing it by increasing the silica content. Such a configuration is preferable because the tan ⁇ value at 60 [° C.] is reduced and the rolling resistance of the tire is reduced.
  • the tan ⁇ value of 60 [° C.] is measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd. under the conditions of an initial strain of 10%, an amplitude of ⁇ 0.5%, and a frequency of 20 Hz.
  • the volume resistivity is measured based on “vulcanized rubber and thermoplastic rubber—how to obtain volume resistivity and surface resistivity” defined in JIS-K6271. In general, if the volume resistivity is in the range of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm], it can be said that the member has conductivity capable of suppressing electrostatic charging.
  • the carcass layer 13 has a structure that extends continuously between the bead cores 11 on the left and right sides of the tire.
  • the carcass layer 13 may have a structure separated in the tire width direction by a pair of left and right carcass plies (so-called carcass division structure) (not shown).
  • carcass division structure a pair of left and right carcass plies
  • the ends of the pair of left and right carcass plies on the inner side in the tire radial direction are wound back and locked to the outer side in the tire width direction so as to enclose the bead core 11 and the bead filler 12 on the left and right sides of the tire.
  • the ends of the pair of left and right carcass plies on the outer side in the tire radial direction are disposed separately from each other in the tire width direction in the tread portion center region.
  • a hollow portion region having no carcass ply is formed in the center region of the tread portion.
  • the tension of the tire in the hollow portion is carried by the belt layer 14, and the rigidity in the left and right sidewall portions is ensured by the left and right carcass layers 13, 13, respectively.
  • the weight of the tire can be reduced while maintaining the internal pressure holding capability of the tire and the rigidity of the sidewall portion.
  • the belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13.
  • the pair of cross belts 141 and 142 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 20 [deg] or more and 55 [deg] or less.
  • the pair of cross belts 141 and 142 have belt angles with different signs from each other (inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other. (Cross ply structure).
  • the belt cover 143 is formed by rolling a plurality of cords made of steel or organic fiber material covered with a coat rubber, and has a belt angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 141 and 142.
  • the tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire.
  • the tread rubber 15 includes a cap tread 151 and an under tread 152.
  • the cap tread 151 is a rubber member constituting the tire contact surface, and may have a single layer structure (see FIG. 1) or a multilayer structure (not shown).
  • the tan ⁇ value at 60 [° C.] of the cap tread 151 is preferably 0.25 or less.
  • the volume resistivity of the cap tread 151 is preferably in the range of 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm] or more, more preferably in the range of 1 ⁇ 10 ⁇ 10 [ ⁇ ⁇ cm] or more. More preferably, it is in the range of 1 ⁇ 10 ⁇ 12 [ ⁇ ⁇ cm] or more.
  • the cap tread 151 having such a volume resistivity is produced by using a low exothermic compound with a small amount of carbon and increasing the silica content for reinforcement. Such a configuration is preferable because the tan ⁇ value at 60 [° C.] is reduced and the rolling resistance of the tire is reduced.
  • the under tread 152 is a member laminated on the inner side in the tire radial direction of the cap tread 151, and preferably has a volume resistivity lower than that of the cap tread 151.
  • the pair of side wall rubbers 16 and 16 are arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.
  • the 60 [° C.] tan ⁇ value of the sidewall rubber 16 is preferably 0.20 or less.
  • the resistivity of the sidewall rubber 16 is preferably in the range of 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm] or more, more preferably in the range of 1 ⁇ 10 ⁇ 10 [ ⁇ ⁇ cm] or more. More preferably, it is in the range of 1 ⁇ 10 ⁇ 12 [ ⁇ ⁇ cm] or more.
  • the sidewall rubber 16 having such a resistivity is produced by using a low heat generation compound with a small amount of carbon and reinforcing it by increasing the silica content. Such a configuration is preferable because the tan ⁇ value at 60 [° C.] is reduced and the rolling resistance of the tire is reduced.
  • the pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively arranged on the inner side in the tire radial direction of the wound portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13, and constitute contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange portion of the rim R. To do.
  • the resistivity of the rim cushion rubber 17 is preferably 1 ⁇ 10 ⁇ 7 [ ⁇ ⁇ cm] or less.
  • the upper limit value of the resistivity of the cap tread 151, the lower limit value of the resistivity of the undertread 152, the upper limit value of the resistivity of the sidewall rubber 16, and the lower limit value of the resistivity of the rim cushion rubber 17 are not particularly limited. Since these are rubber members, they are physically restricted.
  • the inner liner 18 is an air permeation preventive layer that is disposed on the inner surface of the tire and covers the carcass layer 13, suppresses oxidation due to the exposure of the carcass layer 13, and prevents leakage of air filled in the tire.
  • the inner liner 18 is composed of, for example, a rubber composition mainly composed of butyl rubber, a thermoplastic resin, a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer component in a thermoplastic resin, and the like.
  • the inner liner 18 in the configuration in which the inner liner 18 is made of a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition, the inner liner 18 can be made thinner compared to the configuration in which the inner liner 18 is made of butyl rubber, so that the tire weight can be greatly reduced.
  • the inner liner 18 generally has an air permeation of 100 ⁇ 10 ⁇ 12 [cc ⁇ cm / cm ⁇ 2 ⁇ sec ⁇ cmHg] or less when measured in accordance with JIS K7126-1 at a temperature of 30 [° C.]. A coefficient is required.
  • the resistivity of the inner liner 18 is preferably in the range of 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm] or more, and is generally 1 ⁇ 10 ⁇ 9 [ ⁇ ⁇ cm] or more.
  • butyl rubber for example, butyl rubber (IIR), halogenated butyl rubber (Br-IIR, Cl-IIR) or the like can be employed.
  • the butyl rubber is preferably a halogenated butyl rubber such as chlorinated butyl rubber or brominated butyl rubber.
  • thermoplastic resin examples include polyamide-based resins [for example, nylon 6 (N6), nylon 66 (N66), nylon 46 (N46), nylon 11 (N11), nylon 12 (N12), nylon 610 (N610), nylon 612 (N612), nylon 6/66 copolymer (N6 / 66), nylon 6/66/610 copolymer (N6 / 66/610), nylon MXD6, nylon 6T, nylon 9T, nylon 6 / 6T Polymer, nylon 66 / PP copolymer, nylon 66 / PPS copolymer], polyester resin [for example, polybutylene terephthalate (PBT), polyethylene terephthalate (PET), polyethylene isophthalate (PEI), polybutylene terephthalate / tetramethylene Glycol copolymer, PET / EI copolymer, polyarylate (PAR), polybutylene naphthalate (PBN), liquid crystal polyester, aromatic polyester such as polyoxyalkylene diimi
  • elastomers include diene rubbers and hydrogenated products thereof (eg, NR, IR, epoxidized natural rubber, SBR, BR (high cis BR and low cis BR), NBR, hydrogenated NBR, hydrogenated SBR), olefins Rubber (for example, ethylene propylene rubber (EPDM, EPM), maleic acid modified ethylene propylene rubber (M-EPM)), butyl rubber (IIR), isobutylene and aromatic vinyl or diene monomer copolymer, acrylic rubber (ACM), Ionomer, halogen-containing rubber [for example, Br-IIR, Cl-IIR, brominated isobutylene paramethylstyrene copolymer (Br-IPMS), chloroprene rubber (CR), hydrin rubber (CHC, CHR), chlorosulfonated polyethylene (CSM) ), Chlorinated polyethylene (CM , Maleic acid modified chlorinated polyethylene (M-CM)], silicone
  • a charge suppression structure using an earth tread is employed to discharge static electricity generated in the vehicle to the road surface when the vehicle is running.
  • the earth tread is a conductive rubber that penetrates the cap tread and is exposed to the tire ground contact surface.
  • static electricity from the vehicle is discharged from the belt layer to the road surface via the earth tread, and charging of the vehicle is suppressed.
  • silica content of rubber compounds constituting cap treads, undertreads, sidewall rubbers, etc. is increased. There is a tendency. Since silica has high insulating characteristics, when the silica content of the cap tread increases, the resistance value of the cap tread increases and the charging suppression performance of the tire decreases.
  • this pneumatic tire 1 employs the following configuration in order to improve the charge suppression performance.
  • FIG. 2 shows a cross-sectional view in the tire meridian direction in one side region with the tire equatorial plane CL as a boundary.
  • FIG. 3 shows an enlarged cross-sectional view of the earth tread 51.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line A in FIG. 2 and shows a laminated structure of the conductive portion 52, the carcass layer 13, the inner liner 18, and the tie rubber 19.
  • FIG. 5 schematically shows an arrangement region of the conductive portions 52 in the tire circumferential direction. In these drawings, the conductive portion 52 is hatched.
  • FIG. 6 shows a stranded wire structure of the conductive portion 52.
  • the pneumatic tire 1 includes an earth tread 51 and a conductive portion 52 as the charge suppression structure 5.
  • the earth tread 51 is exposed on the tread surface of the tread rubber 15, penetrates the cap tread 151 and the under tread 152, and comes into conductive contact with the belt layer 14 (belt cover 143). This secures a conductive path from the belt layer 14 to the road surface.
  • the earth tread 51 has an annular structure extending over the entire circumference of the tire, and continuously extends in the tire circumferential direction while exposing a part of the structure on the tread surface. Accordingly, when the tire rolls, the earth tread 51 always contacts the road surface, so that a conductive path from the belt layer 14 to the road surface is always ensured.
  • the earth tread 51 is made of a conductive rubber material having a lower volume resistivity than the tread rubber 15. Specifically, the volume resistivity of the earth tread 51 is preferably less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm], and more preferably 1 ⁇ 10 ⁇ 6 [ ⁇ ⁇ cm] or less.
  • the conductive portion 52 has an electrical resistivity of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm], and extends continuously from at least the bead portion to the belt layer 14. In addition, at least one conductive portion 52 is disposed. Thereby, a conductive path from the bead portion to the belt layer 14 is secured.
  • the bead portion is a region from the measurement point of the rim diameter to 1/3 of the tire cross-section height SH.
  • the tire cross-section height SH is a half of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter, and is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.
  • the stipulated rim means “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONLPRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFUREATION PRESSURES” prescribed by TRA, or “LOAD CAPACITY” prescribed by ETRTO.
  • the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • the conductive portion 52 has a linear structure including a conductive linear body 521 as shown in FIGS.
  • the conductive portion 52 may have a stranded wire structure formed by twisting a plurality of linear bodies including at least one conductive linear body 521 (see FIG. 6), or a single wire cord made of a conductive material. It may be (not shown).
  • the configuration in which the conductive portion 52 has a linear structure is preferable in that the rolling resistance of the tire is small as compared with a configuration in which the conductive portion is made of a rubber layer additionally installed on the tire.
  • the conductive linear body 521 is a linear body formed by linearly molding a conductive material having an electrical resistivity of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm]. Therefore, the conductive linear body 521 means a single fiber made of a conductive material itself, a thread itself, or a cord itself. Therefore, for example, a cord made of metal or carbon fiber, a metal fiber formed by forming a metal such as stainless steel, or the like corresponds to the conductive linear body 521.
  • a non-conductive linear body made of a non-conductive substance having an electrical resistivity of 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm] or more, and a conductive substance is coated on the outer surface of the non-conductive linear body. The linear body does not correspond to the conductive linear body 521.
  • the stranded wire structure (see FIG. 6) of the conductive portion 52 for example, (1) a structure formed by twisting a plurality of carbon fibers, and (2) an electrical resistivity of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm] And a non-conductive linear body 522 having an electrical resistivity of 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm] or more is twisted.
  • the stranded wire structure of the linear body is not particularly limited, and an arbitrary one can be adopted.
  • the non-conductive linear body 522 in the above (2) for example, polyester fiber, nylon fiber or the like can be adopted.
  • the conductive portion 52 is preferably a blended yarn formed by twisting a conductive linear body 521 made of a metal fiber and a non-conductive linear body 522 made of a polyester fiber.
  • the electrical wire resistivity [ ⁇ / cm] is obtained by taking a test piece having a length of 3 [cm] or more in the yarn length direction of the fiber and applying a voltage of 500 [V] between the test pieces (between both ends). It is measured using a resistance value measuring device “SME-8220” manufactured by Toa Denpa Kogyo Co., Ltd. under conditions of a measurement environment of 20 ° C. and 20% RH.
  • the total fineness of the conductive portion 52 is preferably in the range of 20 [dtex] to 1000 [dtex], and more preferably in the range of 150 [dtex] to 350 [dtex].
  • the total fineness is measured according to JIS L 1017 Chemical Fiber Tire Cord Test Method 8.3 Positive Fineness.
  • the elongation percentage of the conductive portion 52 is in the range of 1.0 [%] to 70.0 [%].
  • the elongation of the linear body is measured in accordance with JIS L 1017 Chemical Fiber Tire Cord Test Method 8.5 Tensile Strength and Elongation.
  • the conductive portions 52 are respectively disposed in the left and right regions with the tire equatorial plane CL as a boundary. Further, in one region, a plurality of conductive portions 52 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the conductive portion 52 extends continuously in the tire radial direction along the carcass layer 13 and extends from the bead portion to the belt layer 14. Further, the end portion on the inner side in the tire radial direction of the conductive portion 52 is located in the vicinity of the bead core 11 and is in contact with the rim cushion rubber 17. Thereby, a conductive path from the rim fitting surface to the conductive portion 52 via the rim cushion rubber 17 is secured. In addition, an end portion on the outer side in the tire radial direction of the conductive portion 52 extends to a position where it wraps in the tire width direction with respect to the belt layer 14. Thereby, a conductive path from the conductive portion 52 to the belt layer 14 is secured.
  • the lap width La between the belt layer 14 and the conductive portion 52 is preferably in the range of 3 [mm] ⁇ La.
  • the upper limit of the wrap width La is not particularly limited, and the conductive portion 52 may extend across the tire equatorial plane CL and straddle the left and right bead portions.
  • the lap width La is perpendicular to the conductive portion 52 from the end of the belt ply 141 of the widest belt ply 141 in the tire width direction in a cross-sectional view in the tire meridian direction, and the conductive portion 52 extends from the foot of the perpendicular. Measured as the surface length of the conductive portion 52 up to the end of the.
  • the conductive portion 52 is a yarn and is disposed between the carcass layer 13 and the adjacent member.
  • the conductive portion 52 includes a conductive linear body 521 having an electrical resistivity of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm] and 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm] or more. It has a stranded wire structure formed by twisting a non-conductive linear body 522 having electrical resistivity.
  • a yarn is a linear body arranged along the surface of the carcass layer 13 (see FIG. 5), and a minute gap is formed between the carcass layer 13 and an adjacent member in a green tire molding process. Has the function of discharging residual air.
  • the conductive portion 52 is located on the inner peripheral surface side of the carcass layer 13 and is sandwiched between the carcass layer 13, the inner liner 18, and the tie rubber 19. Is arranged. Further, it linearly extends in the tire radial direction along the carcass layer 13.
  • the distance between the conductive portion 52 and the inner liner 18 is preferably 1.0 [mm] or less, and more preferably 0.5 [mm] or less.
  • the inner liner 18 is made of a thermoplastic resin, static electricity is generated due to friction during rolling of the tire, and the inner liner 18 is charged. Therefore, by arranging the conductive portion 52 close to the inner liner 18, a conductive path from the inner liner 18 to the conductive portion 52 is appropriately ensured.
  • the rim cushion rubber 17, the coat rubber of the carcass layer 13, and the coat rubber of the belt layer 14 form a conductive path from the rim R to the earth tread 51. For this reason, it is preferable that the volume resistivity of these rubbers is set low. Thereby, the conductive efficiency from the rim R to the earth tread 51 is improved.
  • the end portion of the conductive portion 52 on the inner side in the tire radial direction extends to the vicinity of the bead core 11 and is in contact with the rim cushion rubber 17.
  • Such a configuration is preferable in that a conductive path from the rim fitting surface to the conductive portion 52 via the rim cushion rubber 17 is appropriately secured.
  • the end portion on the inner side in the tire radial direction of the conductive portion 52 may extend to the inner side in the radial direction of the bead core 11. Further, as shown in FIG. 8, the end portion on the inner side in the tire radial direction of the conductive portion 52 may be wound and disposed so as to wrap the bead core 11. Thereby, the conductivity from the rim fitting surface to the conductive portion 52 is further improved.
  • the present invention is not limited thereto, and the end portion on the inner side in the tire radial direction of the conductive portion 52 may be terminated in the vicinity of the bead filler 12 without contacting the rim cushion rubber 17 (not shown). Even with this configuration, the conductivity from the rim fitting surface to the conductive portion 52 is sufficiently and sufficiently ensured.
  • FIG. 9 and 10 are explanatory views showing a modification of the pneumatic tire shown in FIG. These drawings show modified examples of the arrangement structure of the conductive portions 52.
  • the conductive portion 52 is disposed on the inner periphery of the carcass layer 13 and is sandwiched between the carcass layer 13, the inner liner 18, and the tie rubber 19. .
  • the distance between the inner liner 18 and the conductive portion 52 can be reduced.
  • the distance between the conductive portion 52 and the inner liner 18 can be set to 1.0 [mm] or less. This is particularly preferable in that the static electricity generated in the inner liner 18 can be efficiently released to the conductive portion 52 in the configuration in which the inner liner 18 is made of a thermoplastic resin.
  • the present invention is not limited to this, and the conductive portion 52 may be disposed on the outer periphery of the carcass layer 13 as shown in FIGS. 9 and 10.
  • the conductive portion 52 is a yarn for discharging residual air in the green tire molding process, and is formed by twisting a plurality of linear bodies including the conductive linear bodies. It has a stranded wire structure (see FIG. 6). Further, the conductive portion 52 is disposed along the outer peripheral surface of the carcass layer 13 (see FIG. 5) and extends from the bead portion to the belt layer 14. Further, the end portion of the conductive portion 52 on the outer side in the tire radial direction extends to a position where it wraps on the belt layer 14, and the belt layer 14 (the belt ply 141 located on the innermost side in the radial direction; see FIG. 9) and the carcass layer 13. It is sandwiched between.
  • the end of the conductive portion 52 on the inner side in the tire radial direction may be located on the inner side in the tire width direction of the bead core 11 or the bead filler 12 (see FIG. 9), or located on the inner side in the radial direction of the bead core 11. Alternatively, it may be wound up together with the carcass layer 13 so as to wrap the bead core 11 (see FIG. 10).
  • FIG. 11 and 12 are explanatory views showing a modification of the pneumatic tire shown in FIG. These drawings show modified examples of the arrangement structure of the conductive portions 52.
  • the conductive portion 52 is a yarn for discharging residual air in the green tire molding process, and is arranged along the peripheral surface of the carcass layer 13 as shown in FIG. 5. Has been.
  • the present invention is not limited to this, and the conductive portion 52 is a member different from the yarn, and a part or all of the conductive portion 52 may be disposed separately from the carcass layer 13.
  • the conductive portion 52 is disposed between the bead core 11 and the bead filler 12 and the sidewall rubber 16 and extends from the bead portion to the belt layer 14. Further, the end portion of the conductive portion 52 on the outer side in the tire radial direction extends to a position where the end portion is wrapped with the belt layer 14, and the belt layer 14 (the belt ply 141 on the innermost radial direction; see FIG. 11) and the carcass layer 13. It is sandwiched between.
  • the end portion of the conductive portion 52 on the inner side in the tire radial direction is sandwiched between the rolled-up portion of the carcass layer 13 and the sidewall rubber 16 and is in contact with the rim cushion rubber 17. .
  • the contact between the conductive portion 52 and the rim cushion rubber 17 improves the conductivity from the rim fitting surface to the conductive portion 52.
  • FIG. 13 to 16 are explanatory views showing modifications of the pneumatic tire shown in FIG. These drawings show modified examples of the arrangement structure of the conductive portions 52.
  • the conductive portion 52 is embedded in the tire and is not exposed on the tire surface. Such a configuration is preferable in that the disconnection of the conductive portion 52 is less likely to occur during tire manufacture or tire use.
  • the present invention is not limited thereto, and the conductive portion 52 may be disposed so as to be exposed on the tire inner peripheral surface or the tire outer peripheral surface.
  • the conductive portion 52 is disposed closer to the tire lumen than the inner liner 18 and the tie rubber 19, and is exposed to the tire inner peripheral surface. Further, the conductive portion 52 extends from the bead portion to the belt layer 14 along the surface of the inner liner 18.
  • the end portion of the conductive portion 52 on the inner side in the tire radial direction extends to the lower layer of the rim cushion rubber 17 together with the inner liner 18 and the tie rubber 19, and the rim cushion rubber 17 and the carcass layer 13. Further, when the conductive portion 52 comes into contact with the rim cushion rubber 17, conductivity from the rim fitting surface to the conductive portion 52 is enhanced.
  • the end of the conductive portion 52 on the inner side in the tire radial direction may be positioned on the inner side in the tire width direction of the bead core 11 or the bead filler 12 (see FIG. 13), or may be positioned on the inner side in the radial direction of the bead core 11. It may be wound up along the carcass layer 13 so as to wrap the bead core 11 (see FIG. 14).
  • the end portion on the inner side in the tire radial direction of the conductive portion 52 extends to the inner side in the radial direction of the bead core 11 along the peripheral surface of the rim cushion rubber 17 and is exposed to the rim fitting surface. ing.
  • Such a configuration is preferable in that the conductivity from the rim R to the conductive portion 52 is improved because the conductive portion 52 directly contacts the rim R when the tire is mounted on the rim.
  • the conductive portion 52 is disposed on the outer periphery of the sidewall rubber 16 and exposed on the outer peripheral surface of the tire.
  • the conductive portion 52 extends from the bead portion to the tread rubber 15 along the surface of the sidewall rubber 16.
  • FIG. 17 and FIG. 18 are explanatory diagrams showing modifications of the pneumatic tire shown in FIG. These drawings show modified examples of the arrangement structure of the conductive portions 52.
  • the conductive portions 52 are respectively disposed in the left and right regions with the tire equatorial plane CL as a boundary. Further, the end portion on the outer side in the tire radial direction of the conductive portion 52 extends from the bead portion to a position where the belt portion 14 wraps, and terminates without exceeding the tire equatorial plane CL.
  • the conductive portion 52 may be disposed only in one region having the tire equatorial plane CL as a boundary. As shown in FIG. You may arrange
  • 19 and 20 are explanatory views showing a modification of the pneumatic tire shown in FIG. These drawings show enlarged sectional views of the earth tread 51.
  • the earth tread 51 is exposed on the tread rubber tread surface in a cross-sectional view in the tire meridian direction, penetrates the cap tread 151 and the under tread 152, and the belt layer 14. It contacts the belt cover 143 (outermost layer) in a conductive manner.
  • the earth tread 51 has a straight shape. In such a configuration, a conductive path from the belt layer 14 having a low resistivity to the tread surface of the tread rubber 15 through the earth tread 51 is ensured.
  • the earth tread 51 penetrates only the cap tread 151 and contacts the undertread 152 in the configuration of FIG. 3. Even in such a configuration, by setting the resistivity of the undertread 152 to be low, a charge suppressing action can be efficiently obtained.
  • the earth tread 51 has a shape widened from the tread rubber 15 to the belt layer 14 to increase the contact surface with the belt layer 14.
  • the contact area between the earth tread 51 and the belt layer 14 is stabilized while suppressing the exposed area of the earth tread 51 on the tread surface as compared with the configuration in which the earth tread 51 has a straight shape (see FIG. 3). Can be secured. Thereby, the conductivity from the belt layer 14 to the earth tread 51 is improved.
  • the earth tread 51 is employed as a discharge structure from the belt layer 14 (or the under tread 152) to the tread rubber 15 tread.
  • the present invention is not limited to this, and other known discharge structures may be employed.
  • the pneumatic tire 1 includes a pair of bead cores 11 and 11 and at least one carcass layer 13 spanned between the pair of bead cores 11 and 11 with a continuous or divided tread portion.
  • a pair of belt layers 14 disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 13, a tread rubber 15 disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 14, and a pair disposed on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13.
  • Side rubbers 16 and 16 and an inner liner 18 disposed on the inner peripheral surface of the carcass layer 13 (see FIG. 1).
  • the pneumatic tire 1 includes a conductive portion 52 that continuously extends at least from the bead portion to the belt layer 14 (see FIG.
  • the conductive part 52 has a linear structure.
  • the linear structure includes a conductive linear body formed by linearly molding a conductive material having an electrical resistivity of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm] (FIGS. 4 to 6). reference).
  • the conductive linear body 521 of the conductive portion 52 is formed by linearly forming a conductive material having an electrical resistivity of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm], the tire manufacturing process and tire use A decrease in the conductive performance of the conductive portion 52 in the state is suppressed.
  • the electrical charging suppression performance of a tire is ensured appropriately.
  • the conductive portion is formed by coating a non-conductive linear body with a conductive material, the coating is easily peeled off due to heat and distortion in the tire manufacturing process and the tire use state. For this reason, there exists a possibility that the electroconductivity of a conductive part may fall, and it is not preferable.
  • the gauge of the inner liner 18 is thin.
  • the conductive portion 52 (see, for example, FIG. 2 and FIG. 9) becomes high temperature.
  • the configuration in which the conductive portion is formed by coating a non-conductive linear body with a conductive material is not preferable because the coating is particularly easy to peel off.
  • the conductive portion 52 is formed by twisting a plurality of linear bodies including at least one conductive linear body 521 (see FIG. 6).
  • the conductive portion 52 since the conductive portion 52 has a stranded wire structure, it is advantageous for repeated fatigue and elongation as compared with a configuration in which the conductive portion is a single wire, so that the durability of the conductive linear body 521 is improved. There are advantages.
  • the conductive portion 52 has a conductive linear body 521 having an electrical resistivity of less than 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm] and 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ / cm] or more.
  • a non-conductive linear body 522 having electrical resistivity is twisted together (see FIG. 6).
  • the conductive linear body 521 is a metal fiber (especially stainless fiber), and the non-conductive linear body 522 is an organic fiber (especially polyester fiber) (refer FIG. 6). .
  • the conductive linear body 521 is a metal fiber (especially stainless fiber)
  • the non-conductive linear body 522 is an organic fiber (especially polyester fiber) (refer FIG. 6).
  • the conductive linear body 521 is formed by twisting a plurality of carbon fibers. Thereby, there exists an advantage which can be reduced in weight.
  • the conductive linear body 521 is a single-wire cord made of carbon fiber.
  • the conductive portion 52 is adjacent to the carcass layer 13 and adjacent members (in FIG. 2 and FIG. 4, the inner liner 18 and the tie rubber 19. For example, in FIG. 9, the belt layer 14, the sidewall rubber 16, and the like) )).
  • the conductive portion 52 is embedded in the tire, there is an advantage that it is possible to suppress a situation where the conductive portion is disconnected at the time of manufacturing the tire or using the tire, compared to a configuration in which the conductive portion is exposed on the tire surface.
  • the volume resistivity of the coat rubber of the carcass layer 13 is 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm] or more.
  • the inner liner 18 is made of a thermoplastic elastomer or a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer component in a thermoplastic resin.
  • a thermoplastic elastomer or a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer component in a thermoplastic resin.
  • the distance between the inner liner 18 and the conductive portion 52 is 1.0 [mm] or less (see FIG. 4).
  • the static electricity generated in the inner liner 18 can be efficiently released to the conductive portion 52 particularly in the configuration in which the inner liner 18 is made of a thermoplastic resin.
  • the total fineness of the conductive part 52 is 20 [dtex] or more and 1000 [dtex] or less.
  • the total fineness of the electroconductive part 52 is optimized. That is, when the total fineness is 20 [dtex] or more, disconnection of the conductive portion 52 during tire manufacture is suppressed. Moreover, since the total fineness is 1000 [dtex] or less, disconnection of the conductive portion 52 during rolling of the tire is suppressed.
  • the elongation percentage of the conductive portion 52 is 1.0 [%] or more and 70.0 [%] or less.
  • the elongation rate of the electroconductive part 52 is optimized. That is, when the elongation is 1.0 [%] or more, disconnection of the conductive portion 52 at the time of tire manufacture is suppressed. Moreover, when the elongation percentage is 70.0 [%] or less, disconnection of the conductive portion 52 during tire rolling is suppressed.
  • the tread rubber 15 includes a cap tread 151 that constitutes a tire contact surface, and an under tread 152 that is laminated on the inner side in the tire radial direction of the cap tread 151 (see FIG. 1).
  • the tan ⁇ value at 60 [° C.] of the cap tread 151 is 0.25 or less
  • the volume resistivity of the cap tread 151 is in the range of 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm] or more.
  • the tread rubber 15 has the cap tread 151 which comprises a tire ground-contact surface, and the under tread 152 laminated
  • An earth tread 51 that has a volume resistivity of less than ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm] and is exposed to the tire contact surface through at least the cap tread 151 (see FIGS. 1 to 3).
  • the tan ⁇ value at 60 [° C.] of the sidewall rubber 16 is 0.20 or less, and the volume resistivity of the sidewall rubber 16 is 1 ⁇ 10 ⁇ 8 [ ⁇ ⁇ cm] or more. It is in the range.
  • the silica content of the sidewall rubber 16 to achieve the above configuration, there is an advantage that the rolling resistance of the tire is reduced.
  • FIG. 21 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • the tire electrical resistance [ ⁇ ] is measured using an ADVANTEST R8340A ultra high resistance meter based on the measurement conditions specified by JATMA. Further, the electrical resistance is measured when the tire is new and after running under a predetermined condition.
  • the electric resistance after running is an indoor drum type tire rolling resistance tester with a drum diameter of 1707 [mm].
  • the test tire is assembled to an applicable rim specified by JATMA, and the test tire has an air pressure of 200 [kPa] and JATMA specified. It is measured after running for 60 minutes at a speed of 81 [km / h], giving 80% of the maximum load. In this evaluation, the smaller the numerical value, the better the discharge property, which is preferable.
  • the test tires of Examples 1 to 10 are based on the configuration shown in FIG. 1 and include an earth tread 51 and a conductive portion 52 including a conductive linear body. Further, the conductive portion 52 is between the carcass layer 13 and the inner liner 18 and the tie rubber 19 (FIG. 2), between the carcass layer 13 and the belt layer 14 and the sidewall rubber 16 (FIG. 9), or the sidewall portion. Is disposed at the position of the surface (FIG. 16).
  • the conductive portion 52 is a “mixed yarn” in which polyester fibers and stainless fibers are twisted together, or a “carbon fiber” in which a plurality of carbon fibers are twisted together. Further, “electrical resistivity [ ⁇ / cm] of the conductive portion” indicates the resistivity of the conductive portion 52 that is a stranded wire.
  • the conductive portion 52 is formed by “coating” a conductive polymer on a polyester fiber which is a non-conductive material.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　この空気入りタイヤ１は、少なくともビード部からベルト層１４まで連続して延在する導電部５２を備えている。また、導電部５２が、線状構造を有している。また、線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されている。導電部５２により、ビード部からベルト層１４までの導電経路が確保される。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、帯電抑制性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤでは、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、アーストレッドを用いた帯電抑制構造が採用されている。アーストレッドは、キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。この帯電抑制構造では、車両からの静電気がベルト層からアーストレッドを介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。
　一方で、近年では、タイヤの低燃費性能を向上させるために、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加するとキャップトレッドの抵抗値が増加して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。
　このため、従来の空気入りタイヤは、帯電抑制性能を向上させるために、ビード部から前記ベルト層までの領域に延在する導電層を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、例えば、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
特開２００９－１５４６０８号公報 特表２０１３－５２８５２５号公報
　この発明は、帯電抑制性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に連続またはトレッド部で分断部を有して架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムと、前記カーカス層の内周面に配置されるインナーライナとを備える空気入りタイヤであって、少なくともビード部から前記ベルト層まで連続して延在する導電部を備え、且つ、前記導電部が、線状構造を有すると共に、前記線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されることを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、導電部の導電線状体が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成るので、タイヤ製造工程やタイヤ使用状態における導電部の導電性能の低下が抑制される。これにより、タイヤの帯電抑制性能が適正に確保される利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
　なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８と、チェーファ２０とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
　カーカスコードのコートゴムの６０［℃］のtanδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、カーカスコードのコートゴムの体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。かかる体積抵抗率を有するコートゴムは、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。かかる構成では、６０［℃］のtanδ値が低減して、タイヤの転がり抵抗が低下するため好ましい。
　６０［℃］のtanδ値は、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、振幅±０．５％、周波数２０Ｈｚの条件で測定される。
　体積抵抗率は、ＪＩＳ-Ｋ６２７１規定の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－体積抵抗率及び表面抵抗率の求め方」に基づいて測定される。一般に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の範囲にあれば、部材が静電気の帯電を抑制可能な導電性を有するといえる。
　なお、図１の構成では、カーカス層１３が、タイヤ左右のビードコア１１、１１間に連続的に延在する構造を有している。
　しかし、これに限らず、カーカス層１３が、左右一対のカーカスプライから成ることによりタイヤ幅方向に分離した構造、いわゆるカーカス分割構造を有しても良い（図示省略）。具体的には、左右一対のカーカスプライのタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ左右のビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側にそれぞれ巻き返されて係止される。また、左右一対のカーカスプライのタイヤ径方向外側の端部が、トレッド部センター領域にてタイヤ幅方向に相互に分離して配置される。
　かかるカーカス分割構造では、トレッド部センター領域に中抜き部（カーカスプライを有さない領域）が形成される。このとき、この中抜き部におけるタイヤの張力がベルト層１４により担持され、左右のサイドウォール部における剛性が左右のカーカス層１３、１３によりそれぞれ確保される。これにより、タイヤの内圧保持能力およびサイドウォール部の剛性が維持されつつ、タイヤの軽量化が図られる。
　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを有する。
　キャップトレッド１５１は、タイヤ接地面を構成するゴム部材であり、単層構造を有しても良いし（図１参照）、多層構造を有しても良い（図示省略）。キャップトレッド１５１の６０［℃］のtanδ値は、０．２５以下であることが好ましい。また、キャップトレッド１５１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。かかる体積抵抗率を有するキャップトレッド１５１は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。かかる構成では、６０［℃］のtanδ値が低減して、タイヤの転がり抵抗が低下するため好ましい。
　アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層される部材であり、キャップトレッド１５１よりも低い体積抵抗率を有することが好ましい。
　一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。サイドウォールゴム１６の６０［℃］のtanδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、サイドウォールゴム１６の抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。かかる抵抗率を有するサイドウォールゴム１６は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。かかる構成では、６０［℃］のtanδ値が低減して、タイヤの転がり抵抗が低下するため好ましい。
　一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムＲのリムフランジ部に対する左右のビード部の接触面を構成する。リムクッションゴム１７の抵抗率は、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下であることが好ましい。
　なお、キャップトレッド１５１の抵抗率の上限値、アンダートレッド１５２の抵抗率の下限値、サイドウォールゴム１６の抵抗率の上限値およびリムクッションゴム１７の抵抗率の下限値は、特に限定がないが、これらがゴム部材であることから物理的な制約を受ける。
　インナーライナ１８は、タイヤ内表面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ１８がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ１８を薄型化できるので、タイヤ重量を大幅に軽減できる。なお、インナーライナ１８には、一般に、温度３０［℃］でＪＩＳ　Ｋ７１２６－１に準拠して測定した場合に１００×１０＾１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下の空気透過係数が要求される。また、インナーライナ１８の抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、一般に１×１０＾９［Ω・ｃｍ］以上である。
　ブチルゴムを主成分とするゴム組成物としては、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ、Ｃｌ－ＩＩＲ）などが採用され得る。ブチル系ゴムは、例えば、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムなどのハロゲン化ブチルゴムであることが好ましい。
　熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。
　エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ－ＩＩＲ、Ｃｌ－ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ－ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ－ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。
［帯電抑制構造］
　空気入りタイヤでは、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、アーストレッドを用いた帯電抑制構造が採用されている。アーストレッドは、キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。この帯電抑制構造では、車両からの静電気がベルト層からアーストレッドを介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。
　一方で、近年では、上記のように、タイヤの転がり抵抗を低減して低燃費性能を向上させるために、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加すると、キャップトレッドの抵抗値が増加してタイヤの帯電抑制性能が低下する。
　そこで、この空気入りタイヤ１は、帯電抑制性能を向上させるために、以下の構成を採用している。
　図２～図６は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域におけるタイヤ子午線方向の断面図を示している。図３は、アーストレッド５１の拡大断面図を示している。図４は、図２のＡ視断面図であり、導電部５２と、カーカス層１３、インナーライナ１８およびタイゴム１９との積層構造を示している。図５は、タイヤ周方向にかかる導電部５２の配置領域を模式的に示している。これらの図において、導電部５２にはハッチングを付してある。図６は、導電部５２の撚り線構造を示している。
　図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、帯電抑制構造５として、アーストレッド５１および導電部５２を備える。
　アーストレッド５１は、図２および図３に示すように、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４（ベルトカバー１４３）に導電可能に接触する。これにより、ベルト層１４から路面への導電経路が確保される。また、アーストレッド５１は、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有し、その一部をトレッド踏面に露出させつつタイヤ周方向に連続的に延在する。したがって、タイヤ転動時にて、アーストレッド５１が常に路面に接触することにより、ベルト層１４から路面への導電経路が常に確保される。
　また、アーストレッド５１は、トレッドゴム１５よりも低い体積抵抗率を有する導電性ゴム材料から成る。具体的には、アーストレッド５１の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることが好ましく、１×１０＾６［Ω・ｃｍ］以下であることがより好ましい。
　導電部５２は、図１および図２に示すように、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を有し、少なくともビード部からベルト層１４まで連続して延在する。また、少なくとも１本の導電部５２が配置される。これにより、ビード部からベルト層１４までの導電経路が確保される。
　ビード部とは、リム径の測定点からタイヤ断面高さＳＨの１／３までの領域をいう。
　タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　また、導電部５２は、図４～図６に示すように、導電線状体５２１を含んだ線状構造を有する。導電部５２は、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造を有しても良いし（図６参照）、導電物質から成る単線のコードであっても良い（図示省略）。導電部５２が線状構造を有する構成では、導電部がタイヤに追加設置されたゴム層から成る構成と比較して、タイヤの転がり抵抗が小さい点で好ましい。
　導電線状体５２１は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る線状体である。したがって、導電線状体５２１は、導電性物質から成る単繊維自体、糸自体、あるいは、コード自体を意味する。したがって、例えば、金属や炭素繊維などから成るコード、ステンレスなどの金属を繊維化して成る金属繊維などが、導電線状体５２１に該当する。一方で、例えば、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電物質から成る非導電線状体や、かかる非導電線状体の外面に導電物質をコーティングして成る線状体は、導電線状体５２１に該当しない。
　導電部５２の撚り線構造（図６参照）としては、例えば、（１）複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る構造、（２）１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を持つ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る構造などが挙げられる。線状体の撚り線構造は、特に限定がなく、任意のものを採用できる。
　上記（２）における非導電線状体５２２としては、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維などを採用できる。特に、導電部５２が、金属繊維から成る導電線状体５２１と、ポリエステル繊維から成る非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る混紡糸であることが好ましい。
　電気線抵抗率［Ω／ｃｍ］は、繊維の糸長方向に長さ３［ｃｍ］以上の試験片を採取し、試験片の間(両端間)に５００［Ｖ］の電圧をかけて、測定環境２０［℃］、２０［％］ＲＨの条件下、東亜電波工業社製の抵抗値測定機「ＳＭＥ－８２２０」を使用して測定される。
　また、導電部５２の総繊度が、２０［dtex］以上１０００［dtex］以下の範囲にあることが好ましく、１５０［dtex］以上３５０［dtex］以下の範囲にあることがより好ましい。総繊度の下限を上記の範囲とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、総繊度の上限を上記の範囲とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。
　総繊度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７化学繊維タイヤコード試験方法　８．３　正量繊度に準拠して測定される。
　また、導電部５２の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。伸び率の下限を上記の範囲とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、伸び率の上限を上記の範囲とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。
　線状体の伸び率は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７化学繊維タイヤコード試験方法　８．５　引張り強さ及び伸び率に準拠して測定される。
　例えば、図１の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に、導電部５２がそれぞれ配置されている。また、１つの領域にて、複数本の導電部５２が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されている。
　また、図２に示すように、導電部５２が、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向に連続的に延在して、ビード部からベルト層１４まで延在している。また、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の近傍に位置してリムクッションゴム１７に接触している。これにより、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が確保されている。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層１４に対してタイヤ幅方向にラップする位置まで延在している。これにより、導電部５２からベルト層１４に至る導電経路が確保されている。
　このとき、ベルト層１４と導電部５２とのラップ幅Ｌａが、３［ｍｍ］≦Ｌａの範囲にあることが好ましい。ラップ幅Ｌａの上限は、特に限定がなく、導電部５２がタイヤ赤道面ＣＬを越えて左右のビード部に跨って延在しても良い。
　ラップ幅Ｌａは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層１４のうち最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部から導電部５２に垂線を引き、この垂線の足から導電部５２の端部までの導電部５２の表面長さとして測定される。
　また、図１の構成では、導電部５２が、ヤーンであり、カーカス層１３と隣接部材との間に挟み込まれて配置される。また、図６に示すように、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る撚り線構造を有している。
　ヤーンとは、カーカス層１３の表面に沿って配置される線状体であり（図５参照）、グリーンタイヤ成型工程にて、カーカス層１３と隣接部材との間に微少な隙間を形成して残留エアを排出させる機能を有する。
　例えば、図１の構成では、図２および図４に示すように、導電部５２が、カーカス層１３の内周面側に位置し、カーカス層１３とインナーライナ１８およびタイゴム１９との間に挟み込まれて配置されている。また、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向に直線的に延在している。
　このとき、導電部５２とインナーライナ１８との距離が、１．０［ｍｍ］以下であることが好ましく、０．５［ｍｍ］以下であることがより好ましい。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成では、タイヤ転動時の摩擦により静電気が発生して、インナーライナ１８が帯電する。したがって、導電部５２がインナーライナ１８に近接して配置されることにより、インナーライナ１８から導電部５２への導電経路が適正に確保される。
　上記の構成では、車両に発生した静電気が、リムＲからリムクッションゴム１７、導電部５２およびベルト層１４（およびアンダートレッド１５２）を通ってアーストレッド５１から路面に放出される。これにより、静電気による車両の帯電が抑制される。
　なお、リムクッションゴム１７、カーカス層１３のコートゴムおよびベルト層１４のコートゴムは、リムＲからアーストレッド５１に至る導電経路となる。このため、これらのゴムの体積抵抗率が低く設定されることが好ましい。これにより、リムＲからアーストレッド５１に至る導電効率が向上する。
［変形例］
　図７および図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
　図１の構成では、図２に示すように、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の近傍まで延在してリムクッションゴム１７に接触している。かかる構成では、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が適正に確保される点で好ましい。
　また、図７に示すように、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の径方向内側まで延在しても良い。また、図８に示すように、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１を包み込むように巻き上げられて配置されても良い。これにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性がさらに向上する。
　しかし、これらに限らず、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、リムクッションゴム１７に接触することなく、例えば、ビードフィラー１２の近傍で終端しても良い（図示省略）。かかる構成としても、リム嵌合面から導電部５２への導電性が必要十分に確保される。
　図９および図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
　図１の構成では、図２および図４に示すように、導電部５２が、カーカス層１３の内周に配置されて、カーカス層１３とインナーライナ１８およびタイゴム１９との間に挟み込まれている。かかる構成では、インナーライナ１８と導電部５２との距離を小さくできる。具体的には、導電部５２とインナーライナ１８との距離を１．０［ｍｍ］以下にできる。これにより、特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成にて、インナーライナ１８に発生した静電気を導電部５２に効率的に逃がし得る点で好ましい。
　しかし、これに限らず、図９および図１０に示すように、導電部５２が、カーカス層１３の外周に配置されても良い。
　例えば、図９および図１０の構成では、導電部５２が、グリーンタイヤ成型工程にて残留エアを排出するためのヤーンであり、導電線状体を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造（図６参照）を有している。また、導電部５２が、カーカス層１３の外周面に沿って配置されて（図５参照）、ビード部からベルト層１４まで延在している。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層１４にラップする位置まで延在して、ベルト層１４（最も径方向内側にあるベルトプライ１４１。図９参照）とカーカス層１３との間に挟み込まれている。
　このとき、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１あるいはビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に位置しても良いし（図９参照）、ビードコア１１の径方向内側に位置しても良いし（図示者略）、ビードコア１１を包み込むようにカーカス層１３と共に巻き上げられても良い（図１０参照）。
　図１１および図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
　図１の構成では、上記のように、導電部５２が、グリーンタイヤ成型工程にて残留エアを排出するためのヤーンであり、図５に示すように、カーカス層１３の周面に沿って配置されている。
　しかし、これに限らず、導電部５２が、ヤーンとは異なる部材であり、一部あるいは全部をカーカス層１３から分離して配置されても良い。
　例えば、図１１および図１２の構成では、導電部５２が、ビードコア１１およびビードフィラー１２とサイドウォールゴム１６との間に配置されて、ビード部からベルト層１４まで延在している。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層１４にラップする位置まで延在して、ベルト層１４（最も径方向内側にあるベルトプライ１４１。図１１参照）とカーカス層１３との間に挟み込まれている。
　また、図１１の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、カーカス層１３の巻き上げ部とサイドウォールゴム１６との間に挟み込まれ、また、リムクッションゴム１７に接触している。このように、導電部５２とリムクッションゴム１７とが接触することにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性が向上する。
　一方、図１２の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２とカーカス層１３の巻き上げ部との間に挟み込まれている。かかる構成としても、リムクッションゴム１７からカーカス層１３のコートゴムを介して導電部５２に至る導電経路が確保される。
　図１３～図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
　図１の構成では、導電部５２が、タイヤ内部に埋設されており、タイヤ表面に露出していない。かかる構成では、タイヤ製造時やタイヤ使用時における導電部５２の断線が生じ難い点で好ましい。
　しかし、これに限らず、導電部５２が、タイヤ内周面あるいはタイヤ外周面に露出して配置されても良い。
　例えば、図１３～図１５の構成では、導電部５２が、インナーライナ１８およびタイゴム１９よりもタイヤ内腔側に配置されて、タイヤ内周面に露出している。また、導電部５２が、インナーライナ１８の表面に沿ってビード部からベルト層１４まで延在している。
　また、図１３および図１４の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、インナーライナ１８およびタイゴム１９と共にリムクッションゴム１７の下層に延在して、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間に挟み込まれている。また、導電部５２がリムクッションゴム１７に接触することにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性が高められている。このとき、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１あるいはビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に位置しても良いし（図１３参照）、ビードコア１１の径方向内側に位置しても良いし（図示者略）、ビードコア１１を包み込むようにカーカス層１３に沿って巻き上げられても良い（図１４参照）。
　一方、図１５の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、リムクッションゴム１７の周面に沿ってビードコア１１の径方向内側まで延在して、リム嵌合面に露出している。かかる構成では、タイヤのリム装着状態にて、導電部５２がリムＲに直接的に接触するので、リムＲから導電部５２への導電性が向上する点で好ましい。
　また、例えば、図１６の構成では、導電部５２が、サイドウォールゴム１６の外周に配置されて、タイヤ外周面に露出している。また、導電部５２が、サイドウォールゴム１６の表面に沿ってビード部からトレッドゴム１５まで延在している。
　図１７および図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
　図１の構成では、導電部５２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にそれぞれ配置されている。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ビード部からベルト層１４にラップする位置まで延在して、タイヤ赤道面ＣＬを越えることなく終端している。
　これに対して、図１７に示すように、導電部５２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にのみ配置されても良いし、図１８に示すように、導電部５２が、タイヤ幅方向の全周に渡って配置されても良い。
　図１９および図２０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、アーストレッド５１の拡大断面図を示している。
　図１の構成では、図３に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、アーストレッド５１が、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４（最外層にあるベルトカバー１４３）に導電可能に接触している。また、アーストレッド５１が、ストレート形状を有している。かかる構成では、低い抵抗率を有するベルト層１４からアーストレッド５１を介してトレッドゴム１５の踏面に至る導電経路が確保されるので、帯電抑制作用を効率的に得られる点で好ましい。
　これに対して、図１９の構成では、図３の構成において、アーストレッド５１が、キャップトレッド１５１のみを貫通してアンダートレッド１５２に接触している。かかる構成としても、アンダートレッド１５２の抵抗率を低く設定することにより、帯電抑制作用を効率的に得られる。
　また、図２０の構成では、図３の構成において、アーストレッド５１が、トレッドゴム１５の踏面からベルト層１４に向かって拡幅した形状を有し、ベルト層１４に対する接触面を増加させている。かかる構成では、アーストレッド５１がストレート形状を有する構成（図３参照）と比較して、トレッド踏面におけるアーストレッド５１の露出面積を抑制しつつ、アーストレッド５１とベルト層１４との接触面積を安定的に確保できる。これにより、ベルト層１４からアーストレッド５１への導電性が向上する。
　なお、図３、図１９および図２０では、ベルト層１４（あるいはアンダートレッド１５２）からトレッドゴム１５の踏面までの放電構造として、アーストレッド５１が採用されている。しかし、これに限らず、他の公知の放電構造が採用されても良い。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１間に連続またはトレッド部で分断部を有して架け渡される少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５と、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴム１６、１６と、カーカス層１３の内周面に配置されるインナーライナ１８とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、少なくともビード部からベルト層１４まで連続して延在する導電部５２を備える（図２参照）。また、導電部５２が、線状構造を有する。また、線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成される（図４～図６参照）。
　かかる構成では、（１）導電部５２により、ビード部からベルト層１４までの導電経路が確保されるので、タイヤの帯電抑制性能が効果的に向上する利点がある。
　また、（２）導電部５２の導電線状体５２１が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成るので、タイヤ製造工程やタイヤ使用状態における導電部５２の導電性能の低下が抑制される。これにより、タイヤの帯電抑制性能が適正に確保される利点がある。例えば、導電部が非導電線状体に導電物質をコーティングして成る構成では、タイヤ製造工程やタイヤ使用状態における熱や歪みにより、コーティングが剥離し易い。このため、導電部の導電性能が低下するおそれがあり、好ましくない。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ１８のゲージが薄いため、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ内部に埋設された導電部５２（例えば、図２、図９などを参照）が高温となる。このため、導電部が非導電線状体に導電物質をコーティングして成る構成では、特にコーティングが剥離し易いため、好ましくない。
　また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る（図６参照）。かかる構成では、導電部５２が撚り線構造を有するので、導電部が単線である構成と比較して、繰り返し疲労、伸びに対して有利であるため、導電線状体５２１の耐久性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る（図６参照）。これにより、例えば、非導電線状体５２２により導電線状体５２１の弱点を補足することにより、導電部５２の強度、耐熱性、寸法安定性を適正に確保できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、導電線状体５２１が、金属繊維（特に、ステンレス繊維）であり、非導電線状体５２２が、有機繊維（特に、ポリエステル繊維）である（図６参照）。これにより、強度、耐熱性、寸法安定性を適正に確保できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、導電線状体５２１が、複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る。これにより、軽量化できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、導電線状体５２１が、炭素繊維から成る単線のコードである。これにより、軽量化できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、カーカス層１３と隣接部材（図２および図４では、インナーライナ１８およびタイゴム１９。例えば、図９では、ベルト層１４およびサイドウォールゴム１６など。）との間に挟み込まれて配置される。かかる構成では、導電部５２がタイヤ内部に埋設されるので、導電部がタイヤ表面に露出する構成と比較して、タイヤ製造時やタイヤ使用時に導電部が断線する事態を抑制できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３のコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である。かかる構成では、コートゴムにおけるカーボン配合量を低減できるので、タイヤ転動時におけるコートゴムの発熱を抑制して、タイヤの転がり抵抗を低減できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８が、熱可塑性樹脂もしくは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る。かかる構成では、インナーライナ１８がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ１８の空気透過性を低減できる利点があり、また、タイヤ重量を軽減してタイヤの転がり抵抗を低減できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８と導電部５２との距離が、１．０［ｍｍ］以下である（図４参照）。かかる構成では、特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成にて、インナーライナ１８に発生した静電気を導電部５２に効率的に逃がし得る利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２の総繊度が、２０［dtex］以上１０００［dtex］以下である。これにより、導電部５２の総繊度が適正化される利点がある。すなわち、総繊度が２０［dtex］以上であることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、総繊度が１０００［dtex］以下であることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下である。これにより、導電部５２の伸び率が適正化される利点がある。すなわち、伸び率が１．０［％］以上であることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、伸び率が７０．０［％］以下であることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、タイヤ接地面を構成するキャップトレッド１５１と、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッド１５２とを有し（図１参照）、且つ、キャップトレッド１５１の６０［℃］のtanδ値が０．２５以下であり、キャップトレッド１５１の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある。かかる構成では、例えば、キャップトレッド１５１のシリカ含有量を増加させて上記の構成とすることにより、タイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、タイヤ接地面を構成するキャップトレッド１５１と、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッド１５２とを有し、且つ、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出するアーストレッド５１を備える（図１～図３参照）。これにより、ベルト層１４（あるいはアンダートレッド１５２）からトレッドゴム１５の接地面への導電経路が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム１６の６０［℃］のtanδ値が０．２０以下であり、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある。かかる構成では、例えば、サイドウォールゴム１６のシリカ含有量を増加させて上記の構成とすることにより、タイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。
　図２１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能および（２）帯電抑制性能（電気抵抗値）に関する評価が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５　９１Ｈの試験タイヤが試作されて用いられる。
　（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、ＪＡＴＭＡ Ｙ／Ｂ ２０１２年版の測定方法に準拠して、タイヤの転がり抵抗が測定される。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、好ましい。
　（２）帯電抑制性能に関する評価では、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ　Ｒ８３４０Ａ　ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータが使用されてタイヤの電気抵抗［Ω］が測定される。また、電気抵抗が、タイヤ新品時と所定条件下での走行後とで、それぞれ測定される。走行後の電気抵抗は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、試験タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、試験タイヤに空気圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８０％を付与し、速度８１［ｋｍ／ｈ］にて６０分間の走行後に測定される。この評価は、数値が小さいほど放電性に優れており、好ましい。
　実施例１～１０の試験タイヤは、図１の構成を基本とし、アーストレッド５１と、導電線状体を含む導電部５２とを備える。また、導電部５２が、カーカス層１３とインナーライナ１８およびタイゴム１９との間（図２）、カーカス層１３とベルト層１４およびサイドウォールゴム１６との間（図９）、または、サイドウォール部の表面（図１６）の位置に配置される。また、導電部５２が、ポリエステル繊維とステンレス繊維とを撚り合わせた「混紡糸」、あるいは、複数の炭素繊維を撚り合わせた「カーボンファイバ」である。また、「導電部の電気抵抗率［Ω／ｃｍ］」は、撚り線である導電部５２の抵抗率を示している。
　従来例の試験タイヤは、実施例２の試験タイヤにおいて、導電部５２が、非導電材料であるポリエステル繊維に導電性ポリマーを「コーティング」して成る。
　試験結果に示すように、実施例１～１０の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能および帯電抑制性能が向上することが分かる。
　１：空気入りタイヤ、５：帯電抑制構造、５１：アーストレッド、５２：導電部、５２１：導電線状体、５２２：非導電線状体、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１～１４３：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１５１：キャップトレッド、１５２：アンダートレッド、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：インナーライナ、１９：タイゴム

Claims (15)

  1. 　一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に連続またはトレッド部で分断部を有して架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムと、前記カーカス層の内周面に配置されるインナーライナとを備える空気入りタイヤであって、
    　少なくともビード部から前記ベルト層まで連続して延在する導電部を備え、且つ、
    　前記導電部が、線状構造を有すると共に、前記線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記導電部が、少なくとも１本の導電線状体を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記導電部が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ前記導電線状体と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体とを撚り合わせて成る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記導電線状体が、金属繊維であり、前記非導電線状体が、有機繊維である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記導電線状体が、複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記導電線状体が、炭素繊維から成る単線のコードである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記導電部が、前記カーカス層と隣接部材との間に挟み込まれて配置される請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記カーカス層のコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記インナーライナが、熱可塑性樹脂もしくは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記インナーライナと前記導電部との距離が、１．０［ｍｍ］以下である請求項９に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記導電部の総繊度が、２０［dtex］以上１０００［dtex］以下である請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記導電部の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下である請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記トレッドゴムが、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、
    　前記キャップトレッドの６０［℃］のtanδ値が０．２５以下であり、前記キャップトレッドの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記トレッドゴムが、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、
    　１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくとも前記キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出するアーストレッドを備える請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記サイドウォールゴムの６０［℃］のtanδ値が０．２０以下であり、前記サイドウォールゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある請求項１～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
PCT/JP2014/084167 2013-12-26 2014-12-24 空気入りタイヤ WO2015098972A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201910422196.6A CN110239289B (zh) 2013-12-26 2014-12-24 充气轮胎
EP14873758.8A EP3088215B1 (en) 2013-12-26 2014-12-24 Pneumatic tire
US15/107,880 US11318799B2 (en) 2013-12-26 2014-12-24 Pneumatic tire
CN201480070630.4A CN105848933B (zh) 2013-12-26 2014-12-24 充气轮胎

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013270375A JP6075285B2 (ja) 2013-12-26 2013-12-26 空気入りタイヤ
JP2013-270375 2013-12-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015098972A1 true WO2015098972A1 (ja) 2015-07-02

Family

ID=53478822

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/084167 WO2015098972A1 (ja) 2013-12-26 2014-12-24 空気入りタイヤ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11318799B2 (ja)
EP (1) EP3088215B1 (ja)
JP (1) JP6075285B2 (ja)
CN (2) CN110239289B (ja)
WO (1) WO2015098972A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017088994A1 (de) * 2015-11-26 2017-06-01 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
US11999203B2 (en) 2015-11-26 2024-06-04 Continental Reifen Deutschland Gmbh Pneumatic vehicle tire

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10894449B2 (en) * 2015-06-15 2021-01-19 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Tire having a conductivity path
JP6758046B2 (ja) * 2016-01-13 2020-09-23 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
HUE059526T2 (hu) * 2016-07-15 2022-11-28 Bekaert Sa Nv Pneumatikus gumiabroncs
US11766900B2 (en) * 2016-12-13 2023-09-26 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Tire having a conductive cord
JP6930262B2 (ja) * 2017-07-18 2021-09-01 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法
JP6962091B2 (ja) * 2017-09-15 2021-11-05 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2019055670A (ja) * 2017-09-21 2019-04-11 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
DE102017217148A1 (de) * 2017-09-27 2019-03-28 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugreifen
KR102007869B1 (ko) * 2017-11-28 2019-08-06 금호타이어 주식회사 공기입 타이어
JP7002314B2 (ja) 2017-12-13 2022-02-10 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
EP3501847B1 (en) * 2017-12-22 2020-11-11 Hankook Tire Co., Ltd. Cord reinforced rubberlayer for a tire, method for manufacturing the same, and tire comprising the same
JP7012591B2 (ja) * 2018-04-23 2022-01-28 株式会社ブリヂストン タイヤ
DE112018007758T5 (de) * 2018-06-22 2021-03-04 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Luftreifen und Montageflächengebilde
KR102139362B1 (ko) * 2018-10-26 2020-07-29 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 타이어 코드 직물, 이의 제조 방법, 이를 포함하는 시트 및 상기 시트를 포함하는 타이어
JP7266118B2 (ja) * 2019-04-18 2023-04-27 ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー 電子デバイスのためにエネルギーを収集するためのシステム及び方法、並びにそれと共に使用するように構成されているタイヤ
JP7181158B2 (ja) * 2019-06-21 2022-11-30 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP7207240B2 (ja) * 2019-09-03 2023-01-18 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ及びグリーンタイヤの製造方法
DE102020202898A1 (de) * 2020-03-06 2021-09-09 Continental Reifen Deutschland Gmbh Verfahren zur Herstellung einer Reifenkomponente
JP2021147024A (ja) * 2020-03-24 2021-09-27 住友ゴム工業株式会社 タイヤ
DE102020205406A1 (de) * 2020-04-29 2021-11-04 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugreifen
KR102371139B1 (ko) * 2020-09-10 2022-03-10 금호타이어 주식회사 공기입 타이어
EP4265443A4 (en) * 2020-12-15 2024-06-05 Sumitomo Rubber Ind TIRE
JP2023077274A (ja) * 2021-11-24 2023-06-05 横浜ゴム株式会社 タイヤ
JP2023077273A (ja) * 2021-11-24 2023-06-05 横浜ゴム株式会社 タイヤ

Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0541903U (ja) * 1991-11-15 1993-06-08 聰 伊藤 静電気を通し除去するタイヤ
JPH0680001A (ja) * 1992-09-01 1994-03-22 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 空気入りタイヤ
JPH1025375A (ja) * 1996-07-12 1998-01-27 Yokohama Rubber Co Ltd:The 熱可塑性エラストマー組成物及びこれを使用した空気入りタイヤ、ホース
JP2000016010A (ja) * 1998-07-06 2000-01-18 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2008308083A (ja) * 2007-06-15 2008-12-25 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2009154608A (ja) 2007-12-25 2009-07-16 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2013528525A (ja) 2010-06-18 2013-07-11 コンティネンタル・ライフェン・ドイチュラント・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 空気排出スレッドを有する空気入り車両タイヤおよび空気排出スレッド用導電性コーティングを製造する方法
JP2013193577A (ja) * 2012-03-21 2013-09-30 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2013193579A (ja) * 2012-03-21 2013-09-30 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2013216115A (ja) * 2012-04-04 2013-10-24 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ及びその製造方法
JP5344098B1 (ja) * 2012-09-28 2013-11-20 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2013237337A (ja) * 2012-05-15 2013-11-28 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
WO2014109169A1 (ja) * 2013-01-09 2014-07-17 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5344098B2 (ja) 1973-04-25 1978-11-25
JPH03169711A (ja) * 1989-11-30 1991-07-23 Sumitomo Rubber Ind Ltd 導電タイヤ
KR100267881B1 (ko) 1995-11-02 2001-04-02 하기와라 세이지 열가소성 탄성중합체 조성물 및 제조방법 및 그것을 사용한 저투과성호스
KR19980021381U (ko) * 1996-10-16 1998-07-15 이관기 자동차 정전기 방지용 타이어
US6021830A (en) * 1998-02-06 2000-02-08 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire including fine groove
JP2000160010A (ja) * 1998-11-25 2000-06-13 Matsushita Electric Works Ltd 電子部品封止用樹脂組成物およびその製造方法、ならびにこの電子部品封止用樹脂組成物を用いた封止電子部品
JP4105328B2 (ja) * 1999-04-09 2008-06-25 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP2004262361A (ja) * 2003-03-03 2004-09-24 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ及びその製造方法
US7284582B2 (en) * 2003-10-23 2007-10-23 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneumatic tire with electrically conductive cord extending between a bead portion and a tread portion of the tire
US7011125B2 (en) 2003-11-18 2006-03-14 The Goodyear Tire & Rubber Company Tire with rubber sidewall containing internal electrically conductive rubber strip
JP2007153092A (ja) * 2005-12-02 2007-06-21 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤおよび該空気入りタイヤの製造方法
JP4464917B2 (ja) * 2005-12-28 2010-05-19 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP4348380B2 (ja) * 2007-05-29 2009-10-21 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
DE602008003716D1 (de) 2007-06-15 2011-01-13 Sumitomo Rubber Ind Luftreifen
JP5091938B2 (ja) * 2009-12-15 2012-12-05 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
US20110259488A1 (en) * 2010-04-26 2011-10-27 Junling Zhao Carcass ply for a pneumatic tire
DE102010037328A1 (de) * 2010-09-06 2012-03-08 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
DE102010037574A1 (de) * 2010-09-16 2012-03-22 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
JP5357933B2 (ja) * 2011-07-26 2013-12-04 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP5456074B2 (ja) * 2011-09-21 2014-03-26 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤの製造方法
JP5712189B2 (ja) * 2012-01-12 2015-05-07 住友ゴム工業株式会社 タイヤ用ゴム組成物及び空気入りタイヤ
JP5512727B2 (ja) * 2012-03-21 2014-06-04 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP5342670B2 (ja) * 2012-04-25 2013-11-13 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Patent Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0541903U (ja) * 1991-11-15 1993-06-08 聰 伊藤 静電気を通し除去するタイヤ
JPH0680001A (ja) * 1992-09-01 1994-03-22 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 空気入りタイヤ
JPH1025375A (ja) * 1996-07-12 1998-01-27 Yokohama Rubber Co Ltd:The 熱可塑性エラストマー組成物及びこれを使用した空気入りタイヤ、ホース
JP2000016010A (ja) * 1998-07-06 2000-01-18 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2008308083A (ja) * 2007-06-15 2008-12-25 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2009154608A (ja) 2007-12-25 2009-07-16 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2013528525A (ja) 2010-06-18 2013-07-11 コンティネンタル・ライフェン・ドイチュラント・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 空気排出スレッドを有する空気入り車両タイヤおよび空気排出スレッド用導電性コーティングを製造する方法
JP2013193577A (ja) * 2012-03-21 2013-09-30 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2013193579A (ja) * 2012-03-21 2013-09-30 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2013216115A (ja) * 2012-04-04 2013-10-24 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ及びその製造方法
JP2013237337A (ja) * 2012-05-15 2013-11-28 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP5344098B1 (ja) * 2012-09-28 2013-11-20 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
WO2014109169A1 (ja) * 2013-01-09 2014-07-17 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017088994A1 (de) * 2015-11-26 2017-06-01 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
RU2691489C1 (ru) * 2015-11-26 2019-06-14 Континенталь Райфен Дойчланд Гмбх Пневматическая шина транспортного средства
US11999203B2 (en) 2015-11-26 2024-06-04 Continental Reifen Deutschland Gmbh Pneumatic vehicle tire

Also Published As

Publication number Publication date
US20170259626A1 (en) 2017-09-14
EP3088215A4 (en) 2017-08-16
CN105848933B (zh) 2019-06-21
CN110239289B (zh) 2022-04-19
JP6075285B2 (ja) 2017-02-08
EP3088215B1 (en) 2020-03-04
US11318799B2 (en) 2022-05-03
JP2015123900A (ja) 2015-07-06
CN105848933A (zh) 2016-08-10
CN110239289A (zh) 2019-09-17
EP3088215A1 (en) 2016-11-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6075285B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6354515B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6303487B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6205986B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6307872B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5512726B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6357764B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7062932B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6418339B1 (ja) 空気入りタイヤ
US11820173B2 (en) Pneumatic tire and pneumatic tire manufacturing method
JP6354429B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6962091B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2023095591A1 (ja) タイヤ
WO2023095588A1 (ja) タイヤ
JP2019209907A (ja) 空気入りタイヤ
JP2024077360A (ja) タイヤ
JP2019209904A (ja) 空気入りタイヤ
JP2019055670A (ja) 空気入りタイヤ
JP2014083894A (ja) 空気入りタイヤ
JP2014231279A (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14873758

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2014873758

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2014873758

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15107880

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE