JP2023077274A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走行後のタイヤ電気抵抗を維持することのできるタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のビード部１０と、一対のビード部１０間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、カーカス層１３に対してタイヤ内腔側に配置されるカーカス内側ゴム層２０とを備える空気入りタイヤ１であって、少なくともビード部１０からベルト層１４まで連続して延在し、カーカス内側ゴム層２０に配置される線状導電部５０を備え、線状導電部５０は、少なくとも一部がカーカス内側ゴム層２０内に位置しており、且つ、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年、環境問題などから低燃費タイヤの要求が高まっている。タイヤを低燃費化する手法として、タイヤのトレッド部やサイド部に用いられているゴムにシリカを配合することで、タイヤの転がり抵抗を抑えるという手法が用いられている。しかしながら、シリカは絶縁特性が高いため、トレッドゴムのシリカ含有量が増加すると、トレッドゴムの電気抵抗値が増加して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。タイヤの帯電抑制性能が低下すると、車両の走行時に発生する静電気が蓄積し易くなるため、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こし易くなる。

このため、従来の空気入りタイヤの中には、帯電抑制性能を向上させて車両走行時に車両に発生する静電気を路面に放出し易くするために、電気抵抗値が低い導電部材を備えているものがある。例えば、特許文献１では、小さな電気抵抗を持ち、カーカスプライに沿って一対のビードコア間をトロイド状に延びる導電性糸を配置することにより、タイヤの電気抵抗を小さくしている。

特開２０１４－１３３４６７号公報

しかしながら、導電性糸のような導電性繊維をカーカスプライに沿わせて配置する場合、タイヤの新品時の電気抵抗は低くなるものの、当該タイヤを装着した車両の走行時におけるタイヤの変形により、導電性繊維がカーカスプライに擦れ易くなる。この場合、導電性繊維がカーカスプライに対して擦れが繰り返されることにより断線してしまい、導電性繊維によって電気を流すことができなくなる虞がある。導電性繊維が断線することによって導電性繊維で電気を流すことができなくなった場合、タイヤ電気抵抗が上昇し易くなり、タイヤの帯電抑制性能が低下してしまうため、走行後のタイヤ電気抵抗の維持の観点で改良の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行後のタイヤ電気抵抗を維持することのできるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記カーカス層に対してタイヤ内腔側に配置されるカーカス内側ゴム層とを備えるタイヤであって、少なくとも前記ビード部から前記ベルト層まで連続して延在し、前記カーカス内側ゴム層に配置される線状導電部を備え、前記線状導電部は、少なくとも一部が前記カーカス内側ゴム層内に位置しており、且つ、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることを特徴とする。

また、上記タイヤにおいて、前記ベルト層は、タイヤ幅方向に延びる１枚以上のベルトプライを有しており、タイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトプライのタイヤ幅方向における両側の端部からタイヤ内表面に向けてそれぞれ垂線を引いた際における前記垂線と前記タイヤ内表面との交点間のペリフェリ長さをＬｂｐとし、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における長さをＬａとする場合に、前記線状導電部は、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たすことが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、少なくとも前記ビード部よりもタイヤ径方向外側の領域では、前記カーカス内側ゴム層の厚さｔと、前記線状導電部においてタイヤ内表面からの距離が最も小さくなる部分での前記タイヤ内表面からの距離ｔ１との関係が、０．２≦ｔ１／ｔ≦０．８を満たすことが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記ビード部には、リムフランジに当接するビード部ゴムが配置され、前記ビード部ゴムは、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であり、前記線状導電部は、前記ビード部ゴムと重なる部分を有することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、タイヤ内表面側から前記ビード部のビードトゥを超えて少なくともビードベースまで延在し、前記ビードトゥよりも前記ビードベース側の位置で前記ビード部ゴムに接触することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、少なくとも前記ベルト層と前記ビード部の間の領域では、ペリフェリ方向に沿って延びることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分と前記ビード部に位置する部分とは、それぞれペリフェリ方向に対してタイヤ周方向に３０°以下の傾斜角で傾斜する部分を有することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記カーカス内側ゴム層は、第１層と第２層とが積層され、前記線状導電部は、少なくとも一部が前記第１層と前記第２層との間に配置されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記第１層はインナーライナであり、前記第２層はタイゴムであることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、前記タイゴムに縫い込まれることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、前記タイゴムの表面に１ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さで露出しつつ前記タイゴムに縫い込まれることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体を１本以上含む複数本の線状体を撚り合わせて成ることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、前記導電線状体と１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体とを撚り合わせて成ることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記導電線状体が、金属繊維であり、前記非導電線状体が、有機繊維であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記導電線状体が、複数本の炭素繊維を撚り合わせて成ることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記導電線状体が、炭素繊維から成る単線のコードであることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下であることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、走行後のタイヤ電気抵抗を維持することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面から一方側の領域の詳細図である。 図３は、ベルト層に対する線状導電部のラップ幅についての説明図である。 図４は、図２のＡ部詳細図である。 図５は、図４のＢ部詳細図である。 図６は、図５のＣ－Ｃ断面図である。 図７は、空気入りタイヤをタイヤ回転軸の方向にみた場合における線状導電部の配置の形態を示す模式図である。 図８は、線状導電部単体の説明図である。 図９は、実施形態２に係る空気入りタイヤにおける線状導電部の配置形態を示す要部断面図である。 図１０は、図９のＤ－Ｄ断面図である。 図１１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、カーカス内側ゴム層と線状導電部がビード部ゴムのタイヤ幅方向内側に位置する状態を示す説明図である。 図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、線状導電部がビードベース側にも配置される状態を示す説明図である。 図１３は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビード部ゴムに導電ゴムが配置される状態を示す説明図である。 図１４は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、線状導電部がビード部ゴムのチェーファに接触する状態を示す説明図である。 図１５は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、線状導電部がビード部ゴムのチェーファに接触する状態を示す説明図である。 図１６は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、線状導電部がペリフェリ方向に対して傾斜する部分を有する状態を示す説明図である。 図１７は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、線状導電部がタイヤ周方向に傾斜しながらタイゴムに縫い込まれる状態を示す説明図である。 図１８は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、線状導電部がタイゴムに編み込まれる状態を示す説明図である。 図１９は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、線状非導電部も用いて線状導電部がタイゴムに縫い込まれる状態を示す説明図である。 図２０は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、カーカス内側ゴム層がカバーゴム層を有する場合の説明図である。 図２１は、図２０のＥ－Ｅ矢視図である。 図２２は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、線状導電部がタイヤ幅方向における両側に亘って配置される状態を示す説明図である。 図２３は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、線状導電部がタイヤ幅方向における両側に配置される状態を示す説明図である。 図２４は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、アーストレッドが配置される状態を示す説明図である。 図２５Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図２５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
［空気入りタイヤ］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、カーカス内側ゴム層２０とを備える（図１参照）。このうち、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０とは、それぞれタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に１つずつが配置されている。

一対のビード部１０、１０は、一対のサイドウォール部３、３のタイヤ径方向内側に位置しており、それぞれビードコア１１と、ビードフィラー１２と、ビード部ゴム３０とを有している。即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側には、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、一対のビード部ゴム３０、３０とが配置されている。さらに、ビード部ゴム３０は、リムクッションゴム３１と、チェーファ３２とを有している。このため、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側には、一対のリムクッションゴム３１、３１と、一対のチェーファ３２、３２とが配置されている。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、一対のビード部１０、１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されてビード部１０を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０、１０間に、トロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。このカーカス層１３のカーカスプライは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの延在方向の傾斜角として定義されるカーカス角度が、絶対値で８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。

本実施形態１では、カーカス層１３が、単層構造を有し、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１間に連続して架け渡されている。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。つまり、カーカス層１３は、タイヤ子午線方向の断面視における両端部付近が、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側を通り、タイヤ幅方向外側に巻き返されている。

また、カーカス層１３のカーカスプライは、カーカスコードのコートゴムの６０［℃］のｔａｎδ値が、０．２０以下であることが好ましく、また、カーカスコードのコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。これらにより、タイヤの転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率を有するコートゴムは、例えば、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用することにより生成される。さらに、コートゴムは、シリカを使用せずに構成されても良いし、シリカを含有させて補強されても良い。

なお、６０［℃］のｔａｎδ値は、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、振幅±０．５％、周波数２０Ｈｚの条件で測定される。

また、体積抵抗率（体積固有抵抗）は、ＪＩＳ Ｋ６２７１規定の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－体積抵抗率及び表面抵抗率の求め方」に基づいて測定される。一般に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満、もしくは表面抵抗率が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の範囲にあれば、部材が静電気の帯電を抑制可能な導電性を有するといえる。

一対のビード部１０、１０が有する一対のビード部ゴム３０、３０は、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されている。ビード部ゴム３０は、空気入りタイヤ１をリムに装着する際にリムが有するリムフランジＲに当接する部分になっており、ビード部１０における、リムフランジＲに対する接触面を構成する。ビード部ゴム３０は、体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満になっており、ビード部ゴム３０の体積抵抗率は、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下であることが好ましい。

ベルト層１４は、タイヤ幅方向に延びる１枚以上のベルトプライを有しており、本実施形態１では、複数のベルトプライ１４１～１４３が積層されている。即ち、本実施形態１では、ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とをタイヤ径方向に積層することにより構成され、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層１３の外周に掛け廻されている。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの延在方向の傾斜角であるベルト角度が、絶対値で２０［ｄｅｇ］以上６５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が相互に異符号となり、ベルトコードの延在方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造になっている。即ち、一対の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜方向が、互いに反対方向になっている。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、ベルト角度が絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム１５を有して構成され、カーカス層１３及びベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されていると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出している。このため、トレッド部２は、外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成しており、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝６やラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。また、トレッド部２を構成するトレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを有している。

キャップトレッド１５１は、トレッド部２のタイヤ径方向における最も外側に位置してタイヤ接地面を構成するゴム部材であり、単層構造を有しても良いし（図１参照）、多層構造を有しても良い（図示省略）。キャップトレッド１５１の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２５以下であることが好ましい。また、キャップトレッド１５１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつキャップトレッド１５１は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。

また、アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層される部材である。アンダートレッド１５２の体積抵抗率は、キャップトレッド１５１の体積抵抗率よりも低いことが好ましい。

一対のサイドウォール部３、３は、それぞれサイドウォールゴム１６を有して構成され、一対のサイドウォール部３、３が有する一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されている。サイドウォールゴム１６の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつサイドウォールゴム１６は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。

なお、キャップトレッド１５１の体積抵抗率の上限値、アンダートレッド１５２の体積抵抗率の下限値、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率の上限値及びリムクッションゴム１７の体積抵抗率の下限値は、特に限定がないが、これらがゴム部材であることから物理的な制約を受ける。

カーカス内側ゴム層２０は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内表面２５を構成しており、空気入りタイヤ１の内側の空間であるタイヤ内腔に面している。このように、タイヤ内表面２５を構成するカーカス内側ゴム層２０は、カーカス層１３に対してタイヤ内腔側に配置されるゴム層になっており、カーカス層１３をタイヤ内腔側から覆っている。

［帯電抑制構造］
図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、帯電抑制構造が採用されており、帯電抑制構造として、線状導電部５０が用いられる。線状導電部５０は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の線状の部材になっており、少なくともビード部１０からベルト層１４まで連続して延在し、カーカス内側ゴム層２０に配置されている。カーカス内側ゴム層２０に配置される線状導電部５０は、少なくとも一部がカーカス内側ゴム層２０内に位置している。本実施形態１では、線状導電部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されるビード部１０のうち、一方のビード部１０から、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置まで連続して配置されている。

なお、本実施形態１では、ビード部１０とは、リム径の測定点からタイヤ断面高さＳＨの１／３までの領域をいう。また、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

線状導電部５０は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置では、カーカス層１３のタイヤ径方向内側に位置するカーカス内側ゴム層２０内でカーカス内側ゴム層２０に沿って配置されており、線状導電部５０におけるタイヤ方向外側の端部は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の部分に位置している。これにより、線状導電部５０は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置では、ベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なって配置されている。

また、線状導電部５０は、サイドウォール部３やビード部１０の位置では、カーカス層１３のタイヤ幅方向内側に位置するカーカス内側ゴム層２０内でカーカス内側ゴム層２０に沿って配置されている。このように配置される線状導電部５０におけるタイヤ方向内側の端部は、ビード部１０におけるタイヤ幅方向内側に位置している。また、線状導電部５０におけるビード部１０に位置する部分は、ビード部ゴム３０とタイヤ幅方向に重なって配置されている。これにより、リム嵌合面からビード部ゴム３０を介して線状導電部５０に至る導電経路が確保され、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路が確保される。

これらのように配置される線状導電部５０は、ベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なる位置では、タイヤ幅方向に近い方向に延在し、サイドウォール部３やビード部１０の位置ではタイヤ径方向に近い方向に延在している。

図３は、ベルト層１４に対する線状導電部５０のラップ幅Ｌａについての説明図である。線状導電部５０は、ベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐと、線状導電部５０におけるベルト層１４とタイヤ径方向に重なる部分のペリフェリ方向の幅、即ち、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａとの関係が、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たしている。この場合における線状導電部５０ラップ幅Ｌａは、線状導電部５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌａになっている。なお、本実施形態１においてペリフェリ方向とは、タイヤ周方向における位置が同じ位置における、空気入りタイヤ１の表面に沿った方向をいう。

また、この場合におけるベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐは、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトプライのタイヤ幅方向における両側の端部１４４からタイヤ内表面２５に向けてそれぞれ垂線Ｑを引いた際における垂線Ｑとタイヤ内表面２５との交点Ｐ間のペリフェリ長さになっている。また、ベルト層１４に対する線状導電部５０のラップ幅Ｌａは、線状導電部５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における長さになっており、具体的には、線状導電部５０における、交点Ｐ間に位置する部分のペリフェリ方向における長さになっている。

図４は、図２のＡ部詳細図である。カーカス内側ゴム層２０は、第１層と第２層とが積層されており、線状導電部５０は、少なくとも一部が第１層と第２層との間に配置されている。本実施形態１では、カーカス内側ゴム層２０の第１層は、タイヤ内表面２５を構成するインナーライナ２１になっており、第２層は、インナーライナ２１に対してカーカス層１３が位置する側に配置されるタイゴム２２になっている。このうち、インナーライナ２１は、空気透過防止層になっており、カーカス層１３を覆って配置されることにより、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ２１は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。特に、インナーライナ２１が熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ２１がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ２１を薄型化できるので、タイヤ重量を大幅に軽減できる。

なお、インナーライナ２１の空気透過係数は、一般に、温度３０［℃］でＪＩＳ Ｋ７１２６－１に準拠して測定した場合に、１００×１０＾－１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましく、５０×１０＾－１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることがより好ましい。また、インナーライナ２１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、一般に１×１０＾９［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。

ブチルゴムを主成分とするゴム組成物としては、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ブチル系ゴムなどが採用され得る。ブチル系ゴムは、例えば、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴムであることが好ましい。

熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。

エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ－ＩＩＲ、Ｃｌ－ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ－ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ－ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。

また、インナーライナ２１とカーカス層１３との間に配置されるタイゴム２２は、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤ１をインフレートする際に、カーカス層１３のカーカスコードがインナーライナ２１に喰い込むことを抑制するための層である。また、タイゴム２２は、製造後の空気入りタイヤ１においては、空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与する。

ビード部１０に配置されるビード部ゴム３０は、ビード部１０におけるビードコア１１のタイヤ幅方向内側からビードコア１１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側に亘って配置されている。カーカス内側ゴム層２０は、ビード部１０の位置では、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２におけるビードコア１１のタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ幅方向外側の位置から、ビードコア１１のタイヤ径方向内側の位置にかけて配置されている。即ち、カーカス内側ゴム層２０は、チェーファ３２に対するビードコア１１側の位置において、ビード部１０の内周面であるビードベース３６のタイヤ幅方向における内側の端部であるビードトゥ３５の位置を超えて、ビードベース３６側まで延在している。

また、カーカス内側ゴム層２０内に配置される線状導電部５０は、ビード部１０の位置では、ビードトゥ３５のタイヤ径方向外側でビードトゥ３５の近傍に位置している。このため、カーカス内側ゴム層２０と線状導電部５０とは、ビード部１０の位置ではいずれもビード部ゴム３０に対して重なっている。

図５は、図４のＢ部詳細図である。図６は、図５のＣ－Ｃ断面図である。カーカス層１３は、複数のカーカスコード１３１と、カーカスコード１３１を被覆するコートゴム１３２とを有しており、カーカスコード１３１は、タイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下の範囲内で傾斜している。カーカス内側ゴム層２０内に配置される線状導電部５０は、カーカス内側ゴム層２０が有するインナーライナ２１とタイゴム２２との間に配置され、カーカス内側ゴム層２０に沿って配置されている。また、線状導電部５０は、少なくともベルト層１４とビード部１０の間の領域では、ペリフェリ方向に沿って延びている。即ち、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に沿って延びている部分では、カーカスコード１３１に対して略平行になる向きで配置されている。

図７は、空気入りタイヤ１をタイヤ回転軸の方向にみた場合における線状導電部５０の配置の形態を示す模式図である。空気入りタイヤ１には、線状導電部５０が複数配置されており、複数の線状導電部５０は、互いに重なることなく配置されている。線状導電部５０は、例えば、図７に示すように、複数の線状導電部５０が、タイヤ周方向に所定の間隔をあけつつ、放射状に配置されている。

図８は、線状導電部５０単体の説明図である。図８は、線状導電部５０の撚り線構造を示している。線状導電部５０は、導電線状体５１を含む線状構造を有している。かかる線状導電部５０は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体５１を１本以上含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造を有している。なお、線状導電部５０は、導電物質から成る単線のコードであっても良い（図示省略）。

導電線状体５１は、導電物質を線状に成形して成る線状体である。従って、導電線状体５１は、導電性物質から成る単繊維自体、糸自体、或いは、コード自体を意味する。従って、例えば、金属や炭素繊維などから成る単線のコード、ステンレスなどの金属を繊維化して成る金属繊維などが、導電線状体５１に該当する。または、導電線状体５１は、糸やコードの表面を導電物質でコーティング加工されたものであってもよい。

線状導電部５０の撚り線構造（図８参照）としては、例えば、（１）複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る構造、（２）１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体５１と、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体５２とを撚り合わせて成る構造などが挙げられる。線状体の撚り線構造は、特に限定がなく、任意のものを採用できる。

上記（２）における非導電線状体５２としては、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維などを採用できる。特に、線状導電部５０が、金属繊維から成る導電線状体５１と、ポリエステル繊維等の有機繊維から成る非導電線状体５２とを撚り合わせて成る混紡糸であることが好ましい。

また、線状導電部５０の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあることが好ましく、１５０［ｄｔｅｘ］以上３５０［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあることがより好ましい。総繊度の下限を上記の範囲とすることにより、タイヤ製造時における線状導電部５０の断線が抑制される。また、総繊度の上限を上記の範囲とすることにより、タイヤ転動時における線状導電部５０の断線が抑制される。

総繊度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．３ 正量繊度）に準拠して測定される。

また、線状導電部５０の伸び率、即ち、線状導電部５０の伸度が、１．０［％］以上７０．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。伸度を１．０［％］以上とすることにより、タイヤ製造時における線状導電部５０の断線が抑制される。また、伸度を７０．０［％］以下とすることにより、タイヤ転動時における線状導電部５０の断線が抑制される。

線状体の伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．５ 引張強さ及び伸び率）に準拠して測定される。

また、本実施形態１では、線状導電部５０は、ヤーンであり、カーカス層１３と隣接部材との間に挟み込まれて配置される。また、線状導電部５０は、図８に示すように、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体５１と、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体５２とを撚り合わせて成る撚り線構造を有している。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、これらのように帯電抑制構造が構成されることにより、リムＲからビード部ゴム３０、線状導電部５０を通りベルト層１４に至る経路を、車両から路面へ静電気を放出するための導電経路として用いることができる。

なお、ビード部ゴム３０、カーカス層１３のコートゴム及びベルト層１４のコートゴムは、リムＲからベルト層１４に至る導電経路となる。このため、これらのゴムの体積抵抗率が低く設定されることが好ましい。これにより、リムＲからベルト層１４に至る導電効率が向上する。

［作用・効果］
実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、空気入りタイヤ１におけるトレッド部２の表面のうち、下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１は、このようにトレッド部２の表面が順次路面に接触することにより、路面との間で摩擦力を発生させることができる。これにより、車両は、空気入りタイヤ１と路面との間の摩擦力によって、駆動力や制動力、旋回力を路面に伝えることができ、これらの駆動力、制動力、旋回力によって走行することができる。

また、車両の走行中には静電気が発生することがあり、このような静電気は、リムＲからビード部ゴム３０、線状導電部５０を通ってベルト層１４に流れ、ベルト層１４からトレッドゴム１５に流れてトレッドゴム１５から路面に放出される。これにより、車両に発生した静電気は路面に放出され、静電気による車両の帯電が抑制される。

つまり、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である線状導電部５０は、比較的電気が流れ易くなっているため、空気入りタイヤ１の電気抵抗であるタイヤ電気抵抗を低減させることができる。これにより、線状導電部５０が配置された空気入りタイヤ１は、車両の走行中に発生した静電気を、ビード部ゴム３０側から線状導電部５０を介してベルト層１４側に流すことができ、静電気による車両の帯電を抑制することができる。

ここで、車両の走行時には、車両の走行状態に応じて発生する荷重によってトレッド部２やサイドウォール部３等が変形しながら回転する。また、線状導電部５０は、カーカス層１３に対してタイヤ内腔側に配置されている。このため、トレッド部２やサイドウォール部３が変形をした場合、これらの変形に伴ってカーカス層１３が変形をすることにより、カーカス層１３が線状導電部５０に対して擦れ、線状導電部５０が断線をする虞がある。例えば、カーカス層１３が変形した際に、カーカス層１３が有するカーカスコード１３１が線状導電部５０に対して擦れることによって、線状導電部５０が断線をする虞がある。

線状導電部５０が断線をすると、リムＲからベルト層１４に至る導電経路が分断されるため、車両に発生した静電気が路面に放出され難くなるが、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、線状導電部５０は、少なくとも一部がカーカス内側ゴム層２０内に位置している。このため、線状導電部５０は、トレッド部２やサイドウォール部３が変形をした場合でも、カーカス層１３は線状導電部５０に対して擦れ難くなるため、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、空気入りタイヤ１で長距離を走行した後においても線状導電部５０によって確保することができる。これにより、空気入りタイヤ１で長距離を走行した際に、線状導電部５０が断線することに起因してタイヤ電気抵抗が高くなることを抑制することができる。この結果、走行後のタイヤ電気抵抗を維持することができる。

なお、少なくとも一部がカーカス内側ゴム層２０内に位置する線状導電部５０は、タイヤ内腔側に露出することなく配置されるのが好ましい。即ち、線状導電部５０がカーカス内側ゴム層２０内からタイヤ内腔側に露出している場合、インフレートされている空気が線状導電部５０を伝わってタイヤ内腔側からカーカス層１３側に抜け易くなり、空気の漏れが発生し易くなる虞がある。この場合、空気圧が低下するため、走行時のタイヤ変形量が大きくなり、カーカス内側ゴム層２０と線状導電部５０とが擦れることにより線状導電部５０が破断し易くなる。線状導電部５０が破断すると、線状導電部５０によって電気経路が確保できなくなり、タイヤ電気抵抗が増加してしまうため、線状導電部５０は、タイヤ内腔側に露出することなく配置されるのが好ましい。

また、線状導電部５０は、ベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐと、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａとの関係が、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たしているため、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を線状導電部５０によってより確実に確保することができる。つまり、ベルト層１４の幅Ｌｂｐと、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａとの関係が、Ｌａ／Ｌｂｐ＜０．０１である場合は、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａが小さ過ぎるため、線状導電部５０とベルト層１４との間での十分な導電性を確保するのが困難になる虞がある。この場合、線状導電部５０を設けても、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を確保し難くなり、タイヤ電気抵抗を効果的に低減し難くなる虞がある。

これに対し、ベルト層１４の幅Ｌｂｐと、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａとの関係が、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たしている場合は、線状導電部５０とベルト層１４との間で十分な導電性を確保することができ、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を線状導電部５０によって確保することができる。この結果、線状導電部５０によってより確実にタイヤ電気抵抗を低減することができる。

また、ビード部ゴム３０は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であり、線状導電部５０は、ビード部ゴム３０と重なる部分を有して配置されている。これにより、線状導電部５０とビード部ゴム３０との間で十分な導電性を確保することができ、リムＲからビード部ゴム３０を経由して線状導電部５０に導電経路をつなげることができるため、より効果的に電気を流し易くすることができる。この結果、空気入りタイヤ１の新品時のタイヤ電気抵抗を低減することができる。

また、線状導電部５０は、少なくともベルト層１４とビード部１０の間の領域では、ペリフェリ方向に沿って延びるため、走行時におけるサイドウォール部３の変形が、線状導電部５０に対してせん断力となって作用することを抑制することができる。これにより、走行時に線状導電部５０に対してせん断力が作用することによって線状導電部５０が破断することを抑制することができ、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、走行後においても線状導電部５０によってより確実に確保することができる。この結果、走行後のタイヤ電気抵抗をより確実に維持することができる。

また、カーカス内側ゴム層２０は、第１層であるインナーライナ２１と、第２層であるタイゴム２２とが積層され、線状導電部５０は、少なくとも一部がインナーライナ２１とタイゴム２２との間に配置されるため、トレッド部２やサイドウォール部３が変形をした際に、線状導電部５０がカーカスコード１３１により擦られることをより確実に抑制することができる。これにより、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、走行後においても線状導電部５０によってより確実に確保することができる。この結果、走行後のタイヤ電気抵抗をより確実に維持することができる。

また、線状導電部５０は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体５１を１本以上含む複数本の線状体を撚り合わせて成るため、所望の電気抵抗率を確保しつつ、線状導電部５０の強度を確保することができる。即ち、線状導電部５０を複数本の線状体の撚り線構造とすることにより、線状導電部５０が単線である構成と比較して、繰り返し疲労や伸びに対する強度を向上させることができる。この結果、タイヤ電気抵抗を低減すると共に、より確実に線状導電部５０の耐久性を向上させることができる。

また、線状導電部５０は、導電線状体５１と１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体５２とを撚り合わせて成るため、所望の電気抵抗率を確保しつつ、線状導電部５０の弱点を非導電線状体５２によって補うことができる。この結果、線状導電部５０の強度や耐熱性、寸法安定性を適正に確保することができ、より確実に線状導電部５０の耐久性を向上させることができる。

また、線状導電部５０は、導電線状体５１を金属繊維にし、非導電線状体５２を有機繊維にすることにより、線状導電部５０の強度や耐熱性、寸法安定性を、より確実に適正に確保することができる。この結果、より確実に線状導電部５０の耐久性を向上させることができる。

また、線状導電部５０は、導電線状体５１を、複数本の炭素繊維を撚り合わせて形成することにより、所望の電気抵抗率を確保しつつ、線状導電部５０の強度を確保することができる。この結果、タイヤ電気抵抗を低減すると共に、より確実に線状導電部５０の耐久性を向上させることができる。

また、線状導電部５０は、導電線状体５１を、炭素繊維から成る単線のコードで形成することにより、容易に所望の電気抵抗率を確保することができる。この結果、より容易にタイヤ電気抵抗の低減を図ることができる。

また、線状導電部５０は、総繊度が２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下であるため、線状導電部５０の総繊度を適正化することができる。つまり、線状導電部５０の総繊度が２０［ｄｔｅｘ］以上であることにより、タイヤ製造時における線状導電部５０の断線を抑制することができる。また、線状導電部５０の総繊度が１０００［ｄｔｅｘ］以下であることにより、タイヤ転動時における線状導電部５０の断線を抑制することができる。

また、線状導電部５０は、伸び率が１．０［％］以上７０．０［％］以下であるため、線状導電部５０の伸び率を適正化することができる。つまり、線状導電部５０の伸び率が１．０［％］以上であることにより、タイヤ製造時における線状導電部５０の断線を抑制することができる。また、伸び率が７０．０［％］以下であることにより、タイヤ転動時における線状導電部５０の断線を抑制することができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、線状導電部５０がタイゴム２２に縫い込まれる点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図９は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１における線状導電部５０の配置形態を示す要部断面図である。なお、図９は、線状導電部５０が配置している位置をタイヤ周方向に見た場合における詳細断面図になっており、例えば、実施形態１における図４のＢ部に相当する位置の断面詳細図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、少なくともビード部１０からベルト層１４まで連続して延在する線状導電部５０がカーカス内側ゴム層２０内に配置されている。また、実施形態２では、実施形態１とは異なり、線状導電部５０は、カーカス内側ゴム層２０が有するタイゴム２２に縫い込まれている。

具体的には、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に延びつつ、タイゴム２２の厚み方向におけるカーカス層１３側の面とインナーライナ２１側の面との間で繰り返し往復することにより、タイゴム２２に縫い込まれている。即ち、線状導電部５０は、タイゴム２２の厚み方向におけるカーカス層１３側とインナーライナ２１側とのそれぞれのタイゴム２２の表面では、タイゴム２２から露出している。

また、線状導電部５０は、少なくともビード部１０よりもタイヤ径方向外側の領域では、カーカス内側ゴム層２０の厚さｔと、線状導電部５０においてタイヤ内表面２５からの距離が最も小さくなる部分でのタイヤ内表面２５からの距離ｔ１との関係が、０．２≦ｔ１／ｔ≦０．８を満たしている。本実施形態２では、線状導電部５０は、タイゴム２２におけるインナーライナ２１側の表面で露出しているため、線状導電部５０におけるタイヤ内表面２５からの距離ｔ１は、実質的にインナーライナ２１の厚さと同程度の大きさになっている。

図１０は、図９のＤ－Ｄ断面図である。なお、図１０では、線状導電部５０におけるタイゴム２２の表面２２ａに露出する部分は実線で示し、線状導電部５０におけるタイゴム２２の表面２２ａに露出していない部分は、破線によって示している。タイゴム２２の表面２２ａに露出する線状導電部５０は、タイゴム２２の表面２２ａでの露出長さＬｅが１ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。このように、カーカス内側ゴム層２０に配置される線状導電部５０は、タイゴム２２の表面２２ａに１ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さＬｅで露出しつつ、タイゴム２２に縫い込まれている。

実施形態２では、線状導電部５０は、タイゴム２２に縫い込まれるため、空気入りタイヤ１を装着した車両が走行することによる空気入りタイヤ１の変形時におけるタイゴム２２の動きを、線状導電部５０によって抑制することができる。これにより、線状導電部５０が配置されるカーカス内側ゴム層２０が、空気入りタイヤ１の変形に伴って変形をする場合でも、線状導電部５０とタイゴム２２とが擦れることを極力抑制することができる。従って、線状導電部５０とタイゴム２２とが擦れることに起因する線状導電部５０の破断を抑制することができ、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、走行後においても線状導電部５０により確保することができる。この結果、走行後のタイヤ電気抵抗をより確実に維持することができる。

また、線状導電部５０は、カーカス内側ゴム層２０の厚さｔと、線状導電部５０におけるタイヤ内表面２５からの距離ｔ１との関係が、０．２≦ｔ１／ｔ≦０．８を満たすため、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、走行後においてもより確実に確保することができる。つまり、カーカス内側ゴム層２０の厚さｔと、線状導電部５０におけるタイヤ内表面２５からの距離ｔ１との関係が、ｔ１／ｔ＜０．２である場合、線状導電部５０がタイヤ内表面２５に近過ぎるため、線状導電部５０とタイヤ内表面２５との間のゴムが薄い場所から、タイヤ内腔側の空気がカーカス層１３側に抜け易くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の空気圧が低下することによって走行時のタイヤ変形量が大きくなり、カーカス内側ゴム層２０と線状導電部５０とが擦れることにより線状導電部５０が破断し易くなるため、線状導電部５０による電気経路を確保し難くなる虞がある。また、カーカス内側ゴム層２０の厚さｔと、線状導電部５０におけるタイヤ内表面２５からの距離ｔ１との関係が、ｔ１／ｔ＞０．８である場合、線状導電部５０とカーカスコード１３１との距離が近過ぎるため、走行時のタイヤ変形に伴うカーカスコード１３１の変形により、線状導電部５０がカーカスコード１３１に擦られ易くなる虞がある。この場合、線状導電部５０が破断し易くなるため、線状導電部５０による電気経路を確保し難くなる虞がある。

これに対し、カーカス内側ゴム層２０の厚さｔと、線状導電部５０におけるタイヤ内表面２５からの距離ｔ１との関係が、０．２≦ｔ１／ｔ≦０．８を満たす場合は、線状導電部５０がカーカスコード１３１に擦られ易くなることを抑制すると共に、タイヤ内腔側の空気が抜けることによるタイヤ変形量の増加に起因してカーカス内側ゴム層２０と線状導電部５０とが擦れ易くなることを抑制できる。これにより、線状導電部５０の破断を抑制することができ、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、走行後においても線状導電部５０によってより確実に確保することができる。この結果、走行後のタイヤ電気抵抗をより確実に維持することができる。

また、線状導電部５０は、タイゴム２２の表面２２ａに１ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さで露出しつつタイゴム２２に縫い込まれるため、線状導電部５０による電気経路を、走行後においてもより確実に確保することができる。つまり、線状導電部５０におけるタイゴム２２の表面２２ａに露出する長さＬｅが１ｍｍより短い場合は、線状導電部５０の縫い付けの間隔が短過ぎるため、線状導電部５０をタイゴム２２に縫い付けるのが困難になる虞がある。また、線状導電部５０におけるタイゴム２２の表面２２ａに露出する長さＬｅが３０ｍｍより長い場合は、線状導電部５０の縫い付けの間隔が長過ぎるため、線状導電部５０をタイゴム２２に縫い付けても、タイゴム２２の動きを効果的に抑制し難くなる虞がある。この場合、タイヤ変形時に線状導電部５０とタイゴム２２とが擦れることを抑制し難くなり、線状導電部５０とタイゴム２２とが擦れることに起因する線状導電部５０の破断を抑制し難くなる虞がある。また、線状導電部５０におけるタイゴム２２の表面２２ａに露出する長さＬｅが３０ｍｍより長い場合は、線状導電部５０の縫い付けの間隔が長過ぎるため、線状導電部５０におけるタイゴム２２の表面２２ａに露出している部分と、カーカスコード１３１とが擦れて、線状導電部５０が破断し易くなる虞がある。

これに対し、線状導電部５０におけるタイゴム２２の表面２２ａに露出する長さＬｅを１ｍｍ以上３０ｍｍ以下にして線状導電部５０をタイゴム２２に縫い付ける場合は、タイゴム２２への線状導電部５０の縫い付けを容易にすると共に、線状導電部５０によってタイゴム２２の動きを効果的に抑制することができ、線状導電部５０とカーカスコード１３１とが擦れることも抑制できる。従って、走行時にタイゴム２２が動いて線状導電部５０とタイゴム２２とが擦れることにより線状導電部５０が破断することや、線状導電部５０とカーカスコード１３１とが擦れて線状導電部５０が破断することを抑制でき、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、走行後においても線状導電部５０によってより確実に確保することができる。この結果、走行後のタイヤ電気抵抗をより確実に維持することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態１では、カーカス内側ゴム層２０と線状導電部５０は、ビード部１０の位置では、ビード部ゴム３０とビードコア１１との間に配置されているが、カーカス内側ゴム層２０と線状導電部５０は、ビード部１０の位置では、これ以外の位置に配置されていてもよい。

図１１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、カーカス内側ゴム層２０と線状導電部５０がビード部ゴム３０のタイヤ幅方向内側に位置する状態を示す説明図である。カーカス内側ゴム層２０は、例えば、図１１に示すように、ビード部１０の位置ではビード部ゴム３０のタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。図１１に示す変形例では、カーカス内側ゴム層２０は、タイヤ径方向内側の端部がビードトゥ３５の近傍に位置している。このため、カーカス内側ゴム層２０に配置される線状導電部５０も、ビード部１０の位置では、ビードトゥ３５のタイヤ径方向外側でビードトゥ３５の近傍に位置している。これにより、線状導電部５０とカーカス内側ゴム層２０とは、ビード部１０の位置ではいずれもビード部ゴム３０に対して重なっている。

図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がビードベース３６側にも配置される状態を示す説明図である。また、カーカス内側ゴム層２０に配置される線状導電部５０は、図１２示すように、ビード部１０に配置されるチェーファ３２に対するビードコア１１側の位置において、タイヤ内表面２５側からビード部１０のビードトゥ３５を超えて、ビードベース３６まで延在していてもよい。即ち、図１２に示す変形例では、上述した実施形態１と同様に、ビード部１０の位置では、カーカス内側ゴム層２０は、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２におけるビードコア１１のタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ幅方向外側の位置から、ビードコア１１のタイヤ径方向内側の位置にかけて配置されている。

また、図１２に示す変形例では、線状導電部５０もカーカス内側ゴム層２０と同様に、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２におけるビードコア１１のタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ幅方向外側の位置から、ビードコア１１のタイヤ径方向内側の位置にかけて配置されている。これにより、図１２に示す変形例では、カーカス内側ゴム層２０線状導電部５０とはいずれも、チェーファ３２に対するビードコア１１側の位置において、ビードトゥ３５の位置を超えてビードベース３６側まで延在し、ビード部ゴム３０に対して重なっている。

なお、上述した実施形態１では、ビード部ゴム３０は、リムクッションゴム３１とチェーファ３２とを有しているが、ビード部ゴム３０は、これらの他に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の部材を有していてもよい。図１３は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビード部ゴム３０に導電ゴム３３が配置される状態を示す説明図である。ビード部ゴム３０は、例えば、図１３に示すように、チェーファ３２に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満のゴム部材である導電ゴム３３が配置されていてもよい。図１３に示す導電ゴム３３は、チェーファ３２のビードベース３６を形成する部分における、タイヤ径方向における内側から外側にかけて連通して配置されている。これにより、空気入りタイヤ１をリム組みした際には、導電ゴム３３はリムＲに接触することが可能になっている。このように、ビード部ゴム３０に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の導電ゴム３３が配置される場合、リムクッションゴム３１とチェーファ３２とは、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満でなくてもよい。

このように、チェーファ３２に導電ゴム３３が配置される場合、カーカス内側ゴム層２０線状導電部５０とは、図１２に示す変形例と同様に、チェーファ３２に対するビードコア１１側の位置において、ビードトゥ３５の位置を超えてビードベース３６側まで延在して配置される。これにより、線状導電部５０は、ビード部ゴム３０において体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満となる導電ゴム３３に対して重なって配置されており、リムＲと線状導電部５０との間の導電性を、導電ゴム３３によって確保することができる。従って、リムＲから導電ゴム３３を経由して、線状導電部５０に導電経路をつなげることができるため、より効果的に電気を流し易くすることができ、空気入りタイヤ１の新品時のタイヤ電気抵抗を低減することができる。

また、上述した実施形態１では、線状導電部５０は、ビード部ゴム３０と重なって配置されているのみであるが、線状導電部５０は、ビード部ゴム３０と接触していてもよい。図１４は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がビード部ゴム３０のチェーファ３２に接触する状態を示す説明図である。線状導電部５０は、例えば、図１２に示す変形例と同様に、チェーファ３２に対するビードコア１１側の位置において、タイヤ内表面２５側からビード部１０のビードトゥ３５を超えて少なくともビードベース３６まで延在し、さらに、図１４に示すように、ビードトゥ３５よりもビードベース３６側の位置でビード部ゴム３０に接触してもよい。即ち、線状導電部５０は、ビード部ゴム３０に接触する接触部５０ａを有していてもよい。具体的には、図１４に示す変形例では、カーカス内側ゴム層２０内に配置される線状導電部５０は、チェーファ３２におけるビードベース３６を形成する部分に対して重なる位置で、カーカス内側ゴム層２０内から出て、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２に接触することにより、接触部５０ａを有している。

図１５は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がビード部ゴム３０のチェーファ３２に接触する状態を示す説明図である。線状導電部５０は、または、図１５に示すように、カーカス内側ゴム層２０における、チェーファ３２におけるビードベース３６を形成する部分に対して重なる位置で、カーカス内側ゴム層２０内における位置が部分的にチェーファ３２側に寄って配置されることにより、ビード部ゴム３０に接触する接触部５０ａが形成されていてもよい。

線状導電部５０は、これらのように、ビード部ゴム３０に接触する接触部５０ａを有することにより、線状導電部５０とビード部ゴム３０との間で導電経路を確保することができるため、リムＲからビード部ゴム３０を経由し、線状導電部５０にかけた導電経路を確保することができる。これにより、より効果的に電気を通すことができ、新品時のタイヤ電気抵抗をより下げることができる。また、線状導電部５０は、ビードトゥ３５を越えて、ビードベース３６に延びる領域で、ビード部ゴム３０に接触する接触部５０ａを設けるため、エア漏れを起こす可能性を抑えつつ、線状導電部５０をビード部ゴム３０に接触させることができる。この結果、走行後のタイヤ電気抵抗をより確実に維持することができる。

また、上述した実施形態１では、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に沿った方向に延在しているが、線状導電部５０は、ペリフェリ方向以外の方向に延びていてもよい。図１６は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がペリフェリ方向に対して傾斜する部分を有する状態を示す説明図である。線状導電部５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分と、ビード部１０に位置する部分とは、それぞれペリフェリ方向に対してタイヤ周方向に３０°以下の傾斜角θで傾斜する部分を有していてもよい。つまり、線状導電部５０は、ベルト層１４におけるタイヤ径方向内側とビード部１０との間に位置する部分では、略ペリフェリ方向に沿って延在し、ベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分とビード部１０に位置する部分とは、それぞれペリフェリ方向に対してタイヤ周方向に傾斜する部分を有していてもよい。

例えば、線状導電部５０は、図１６に示すように、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置と、ビード部１０の位置とで、それぞれペリフェリ方向に延びつつ、タイヤ周方向に湾曲する波状に形成されていてもよい。その際に、波状に形成される線状導電部５０は、ペリフェリ方向に対するタイヤ周方向への傾斜角θが、３０°以下であるのが好ましい。これにより、空気入りタイヤ１の新品時のタイヤ電気抵抗を低減することができる。

つまり、空気入りタイヤ１におけるベルト層１４が配置される部分と、ビード部１０とは、いずれも走行時におけるタイヤ変形が小さくなっており、走行時においても、線状導電部５０は他の部材と擦れ難くなっている。このため、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置と、ビード部１０の位置とでは、線状導電部５０をペリフェリ方向に延在させつつ、タイヤ周方向に傾斜させることにより、線状導電部５０と他の部材とが擦れることによる線状導電部５０の破断を抑制しつつ、線状導電部５０と、ベルト層１４やビード部ゴム３０とが重なる長さを長くすることができる。この結果、耐久性を確保しつつ、空気入りタイヤ１の新品時のタイヤ電気抵抗を低減することができる。

また、上述した実施形態２では、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に延びつつ、タイゴム２２に縫い込まれているが、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に対して傾斜しながら、タイゴム２２に縫い込まれていてもよい。図１７は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がタイヤ周方向に傾斜しながらタイゴム２２に縫い込まれる状態を示す説明図である。なお、図１７は、カーカス内側ゴム層２０を、タイゴム２２側の表面２２ａから見た状態、即ち、図９のＤ－Ｄ断面と同じ方向に見た状態を示す説明図になっている。線状導電部５０は、ペリフェリ方向に対して繰り替えしタイヤ周方向に傾斜しながら、カーカス内側ゴム層２０のタイゴム２２に縫い込まれることにより、図１７に示すように、線状導電部５０におけるタイゴム２２の表面２２ａに露出する部分が、タイヤ周方向に対して傾斜していてもよい。

即ち、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に対してタイヤ周方向に振幅しながらタイゴム２２に縫い込まれることにより、タイゴム２２の表面２２ａに露出する部分が、図１７の例１に示すように、ペリフェリ方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜していてもよい。または、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に対してタイヤ周方向に振幅しながらタイゴム２２に縫い込まれることにより、タイゴム２２の表面２２ａに露出する部分が、図１７の例２に示すように、ペリフェリ方向に対して約９０°傾斜し、タイヤ周方向に延びていてもよい。線状導電部５０をカーカス内側ゴム層２０のタイゴム２２に縫い込む際には、タイゴム２２の表面２２ａに露出する部分の角度に関わらず、タイゴム２２の表面２２ａに１ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さＬｅで露出して縫い込むのが好ましい。

また、上述した実施形態２では、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に延びつつ、タイゴム２２の厚み方向における両面間で繰り返し往復することにより、タイゴム２２に縫い込まれているが、線状導電部５０は、これ以外の形態でタイゴム２２に縫い込んでもよい。図１８は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がタイゴム２２に編み込まれる状態を示す説明図である。線状導電部５０は、例えば、図１８に示すように、ペリフェリ方向に延びつつ、タイゴム２２の厚み方向における両面間で繰り返し往復し、且つ、ペリフェリ方向にも繰り返し往復することにより、線状導電部５０同士が掛かり合い、タイゴム２２に編み込まれてもよい。線状導電部５０は、タイゴム２２に編み込まれることにより、空気入りタイヤ１を装着した車両が走行することによる空気入りタイヤ１の変形時におけるタイゴム２２の動きを、線状導電部５０によってより確実に抑制することができる。

また、線状導電部５０は、他の部材も用いてタイゴム２２に縫い込んでもよい。図１９は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状非導電部５５も用いて線状導電部５０がタイゴム２２に縫い込まれる状態を示す説明図である。なお、図１９では、線状導電部５０と線状非導電部５５とを区別するために、線状非導電部５５は破線によって示している。線状導電部５０は、例えば、図１９に示すように、線状非導電部５５も用いて、タイゴム２２に縫い込んでもよい。この場合における線状非導電部５５は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上となる線状の部材になっている。図１９に示す変形例では、線状導電部５０は、タイゴム２２におけるインナーライナ２１側の面側から縫い込まれ、線状非導電部５５は、タイゴム２２におけるカーカス層１３側の面側から縫い込まれ、タイゴム２２内で線状導電部５０と線状非導電部５５とが掛かり合うことにより、線状導電部５０は、タイゴム２２に縫い込まれている。

線状導電部５０を、タイゴム２２におけるカーカス層１３側の面側から縫い込む線状非導電部５５と掛かり合わせることによってタイゴム２２に縫い込むことにより、線状導電部５０とカーカスコード１３１との距離を大きくしつつ、線状導電部５０をタイゴム２２に縫い込むことができる。これにより、空気入りタイヤ１の変形時におけるタイゴム２２の動きを線状導電部５０によって抑制することにより、線状導電部５０とタイゴム２２とが擦れることを抑制しつつ、線状導電部５０がカーカスコード１３１に擦れることを抑制することができる。従って、空気入りタイヤ１の変形時に、線状導電部５０がタイゴム２２と擦れたり、カーカスコード１３１と擦れたりすることに起因する線状導電部５０の破断を抑制することができ、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、走行後においても線状導電部５０により確保することができる。この結果、走行後のタイヤ電気抵抗をより確実に維持することができる。

また、上述した実施形態１では、線状導電部５０は、タイヤ内表面２５に露出することなく、カーカス内側ゴム層２０の内部に配置されているが、線状導電部５０は、一部がタイヤ内表面２５に露出していてもよい。線状導電部５０は、線状導電部５０の延在方向における長さの６０％以上が、タイヤ内表面２５に露出することなくカーカス内側ゴム層２０内に配置されるのが好ましい。

また、上述した実施形態１では、線状導電部５０が配置されるカーカス内側ゴム層２０は、インナーライナ２１とタイゴム２２とが積層されることにより形成されているが、カーカス内側ゴム層２０は、インナーライナ２１とタイゴム２２以外が用いられていてもよい。図２０は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、カーカス内側ゴム層２０がカバーゴム層２３を有する場合の説明図である。図２１は、図２０のＥ－Ｅ矢視図である。カーカス内側ゴム層２０は、例えば、図２０、図２１に示すように、インナーライナ２１とタイゴム２２の他に、カバーゴム層２３を有していてもよい。この場合、線状導電部５０は、インナーライナ２１におけるタイヤ内腔側の面、即ち、インナーライナ２１におけるタイゴム２２側の面の反対側の面に配置され、カバーゴム層２３は、タイヤ内腔側から線状導電部５０を覆って配置される。カーカス内側ゴム層２０を構成する部材であり、線状導電部５０を覆って配置されるカバーゴム層２３は、ゴム材料からなる帯状の部材になっている。

帯状のカバーゴム層２３は、線状導電部５０に沿って略ペリフェリ方向に延在し、インナーライナ２１に配置される線状導電部５０の長さ方向における全域に亘って、線状導電部５０を覆っている。換言すると、図２０、図２１に示す変形例では、カーカス内側ゴム層２０は、カバーゴム層２３が第１層になり、インナーライナ２１が第２層になり、線状導電部５０は、第１層であるカバーゴム層２３と、第２層であるインナーライナ２１との間に配置される。これにより、線状導電部５０は、カーカス内側ゴム層２０内に位置して配置されている。

線状導電部５０は、これらのように、カーカス内側ゴム層２０内に配置されることにより、空気入りタイヤ１の変形時に、カーカス層１３に対して擦れ難くなるため、線状導電部５０の破断を抑制することができる。従って、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、空気入りタイヤ１で長距離を走行した後においても線状導電部５０によって確保することができ、走行後のタイヤ電気抵抗を維持することができる。

また、上述した実施形態１では、線状導電部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの片側に配置されているが、線状導電部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されていてもよい。図２２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がタイヤ幅方向における両側に亘って配置される状態を示す説明図である。線状導電部５０は、例えば、図２２に示すように、タイヤ幅方向における両側に亘って配置されていてもよい。即ち、線状導電部５０は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０側から他方のビード部１０側にかけて、連続して配置されていてもよい。

図２３は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がタイヤ幅方向における両側に配置される状態を示す説明図である。また、線状導電部５０は、図２３に示すように、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側の領域でそれぞれ、互いに独立した線状導電部５０がビード部１０の位置からベルト層１４の位置にかけて延在して配置されていてもよい。この場合、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａ（図３参照）は、タイヤ幅方向における両側に配置される線状導電部５０同士で同じ大きさであってもよく、互いに異なる大きさであってもよい。

また、上述した実施形態１では、車両走行時に車両に発生する静電気を路面に放出するための帯電抑制構造として、線状導電部５０が用いられているが、帯電抑制構造には、線状導電部５０の他の部材も用いられていていてもよい。図２４は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、アーストレッド６０が配置される状態を示す説明図である。車両に発生する静電気を路面に放出するための帯電抑制構造には、例えば、図２４に示すように、アーストレッド６０が用いられていてもよい。この場合におけるアーストレッド６０は、トレッドゴム１５に埋設されてタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。線状導電部５０とアーストレッド６０とを有する帯電抑制構造では、線状導電部５０によってベルト層１４に流された車両からの静電気が、ベルト層１４からアーストレッド６０を介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。

詳しくは、アーストレッド６０は、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４に導電可能に接触する。即ち、アーストレッド６０は、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出する。図２４に示す変形例では、アーストレッド６０は、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通し、タイヤ径方向における内側の端部がベルトカバー１４３に導電可能に接触している。これにより、ベルト層１４から路面への導電経路が確保される。

また、アーストレッド６０は、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有し、その一部をトレッド踏面に露出させつつタイヤ周方向に連続的に延在している。従って、空気入りタイヤ１の転動時にて、アーストレッド６０が常に路面に接触することにより、ベルト層１４から路面への導電経路が常に確保される。図２４に示す変形例では、アーストレッド６０のタイヤ幅方向における幅は、トレッド部２にタイヤ周方向に延びて形成される周方向主溝６の溝幅よりも狭くなっており、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝６同士の間に形成されている。

また、アーストレッド６０は、トレッドゴム１５よりも低い体積抵抗率を有する導電性ゴム材料から成る。具体的には、アーストレッド６０の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることが好ましく、１×１０＾６［Ω・ｃｍ］以下であることがより好ましい。

これらのように、線状導電部５０の他にアーストレッド６０も用いて帯電抑制構造を構成することにより、リムＲからビード部ゴム３０、線状導電部５０及びベルト層１４を通りアーストレッド６０に至る経路を、車両から路面へ静電気を放出するための導電経路として用いることができる。つまり、アーストレッド６０は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出するため、ベルト層１４側から路面への導電経路を、アーストレッド６０によって確保することができる。これにより、線状導電部５０から路面への導電経路を確保することができ、リムＲからアーストレッド６０に至る導電経路を、より確実に確保することができる。従って、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができ、車両に発生した静電気をより確実に路面に放出することができる。この結果、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。

また、アーストレッド６０を設けることにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減して低燃費性能を向上させることを目的としてキャップトレッド１５１、アンダートレッド１５２、サイドウォールゴム１６などを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させた場合における帯電抑制性能の低下を抑制することができる。つまり、シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッド１５１のシリカ含有量が増加すると、キャップトレッド１５１の体積抵抗値が増加して帯電抑制性能が低下するが、アーストレッド６０を設けることにより、ベルト層１４と路面との導電経路が確保することができる。この結果、転がり抵抗を低減する場合における帯電抑制性能を確保することができる。

また、上述した実施形態１では、カーカス内側ゴム層２０は、インナーライナ２１とタイゴム２２とがペリフェリ方向における同じ範囲に亘って配置されているが、カーカス内側ゴム層２０は、インナーライナ２１とタイゴム２２とで、配置される範囲が異なっていてもよい。例えば、タイゴム２２は、インナーライナ２１が配置される範囲の一部の範囲に配置されていてもよい。この場合、タイゴム２２は、カーカス内側ゴム層２０における、空気入りタイヤ１の変形時の変形が大きい部分に配置され、線状導電部５０は、カーカス内側ゴム層２０におけるタイゴム２２が配置される部分で、インナーライナ２１とタイゴム２２との間に配置されたり、タイゴム２２に縫い込まれたりするのが好ましい。このように、カーカス内側ゴム層２０における変形が大きい部分にタイゴム２２が配置され、線状導電部５０がカーカス内側ゴム層２０内に配置されることにより、カーカスコード１３１と線状導電部５０とが擦れることを抑制でき、線状導電部５０の破断を抑制することができる。

また、上述したような、線状導電部５０がカーカス内側ゴム層２０内に配置される空気入りタイヤ１の製造方法は、実施形態１のように、カーカス内側ゴム層２０を構成する複数のゴム層同士の間に線状導電部５０が配置された部材を用いて製造を行ってもよく、実施形態２のように、カーカス内側ゴム層２０を構成する複数のゴム層のいずれかのゴム層に線状導電部５０が縫い付けられた部材を用いて製造を行ってもよい。または、図２０、図２１に示す変形例のように、タイヤ成形後にカーカス内側ゴム層２０におけるタイヤ内表面２５に接着剤等を用いて線状導電部５０を貼り付け、カバーゴム層２３を、線状導電部５０を覆ってタイヤ内表面２５に貼り付けることにより製造を行ってもよい。少なくとも線状導電部５０の一部がカーカス内側ゴム層２０内に配置されれば、空気入りタイヤ１の製造方法は問わない。

［実施例］
図２５Ａ、図２５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の新品時と走行後のそれぞれの電気抵抗についての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤを、試験タイヤとして用いて行った。新品時の電気抵抗についての評価試験は、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、株式会社アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。

また、走行後の電気抵抗についての評価試験は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、試験タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、試験タイヤに空気圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８０％を付与し、速度８１［ｋｍ／ｈ］にて６０分間の走行後に、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、（株）アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。新品時と走行後のタイヤ電気抵抗は、測定した数値が小さい程、電気抵抗が低く、タイヤ電気抵抗についての性能が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１３との１４種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、線状導電部が、カーカスの表面に配置されている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１３は、線状導電部は全てカーカス内側ゴム層内に配置されている。さらに、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、ベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐとベルト層１４に対する線状導電部５０のラップ幅Ｌａとの関係（Ｌａ／Ｌｂｐ）や、カーカス内側ゴム層２０の厚さｔとタイヤ内表面２５からの線状導電部５０の距離ｔ１との関係（ｔ１／ｔ）、線状導電部５０の接触部５０ａの有無、線状導電部５０の角度、タイゴム２２への線状導電部５０の縫い込みの有無、タイゴム２２の表面２２ａへの線状導電部５０の露出長さ、線状導電部５０の総繊度、線状導電部５０の伸び率が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図２５Ａ、図２５Ｂに示すように、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、従来例と比較して、走行後のタイヤ電気抵抗を低下させることができること分かった。このため、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、従来例と比較して、走行後のタイヤ電気抵抗を新品時のタイヤ電気抵抗に対して大幅に増加しないようにすることができ、新品時と走行後との間で、タイヤ電気抵抗が大幅に変化しないようにすることができることが分かった。つまり、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、走行後のタイヤ電気抵抗を維持することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
６ 周方向主溝
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１３１ カーカスコード
１３２ コートゴム
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１５１ キャップトレッド
１５２ アンダートレッド
１６ サイドウォールゴム
２０ カーカス内側ゴム層
２１ インナーライナ
２２ タイゴム
２２ａ 表面
２３ カバーゴム層
２５ タイヤ内表面
３０ ビード部ゴム
３１ リムクッションゴム
３２ チェーファ
３３ 導電ゴム
３５ ビードトゥ
３６ ビードベース
５０ 線状導電部
５０ａ 接触部
５１ 導電線状体
５２ 非導電線状体
５５ 線状非導電部
６０ アーストレッド

Claims (18)

1. 一対のビード部と、前記一対のビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記カーカス層に対してタイヤ内腔側に配置されるカーカス内側ゴム層とを備えるタイヤであって、
   少なくとも前記ビード部から前記ベルト層まで連続して延在し、前記カーカス内側ゴム層に配置される線状導電部を備え、
   前記線状導電部は、少なくとも一部が前記カーカス内側ゴム層内に位置しており、且つ、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記ベルト層は、タイヤ幅方向に延びる１枚以上のベルトプライを有しており、
   タイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトプライのタイヤ幅方向における両側の端部からタイヤ内表面に向けてそれぞれ垂線を引いた際における前記垂線と前記タイヤ内表面との交点間のペリフェリ長さをＬｂｐとし、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における長さをＬａとする場合に、
   前記線状導電部は、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たす請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記線状導電部は、少なくとも前記ビード部よりもタイヤ径方向外側の領域では、前記カーカス内側ゴム層の厚さｔと、前記線状導電部においてタイヤ内表面からの距離が最も小さくなる部分での前記タイヤ内表面からの距離ｔ１との関係が、０．２≦ｔ１／ｔ≦０．８を満たす請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記ビード部には、リムフランジに当接するビード部ゴムが配置され、
   前記ビード部ゴムは、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であり、
   前記線状導電部は、前記ビード部ゴムと重なる部分を有する請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記線状導電部は、タイヤ内表面側から前記ビード部のビードトゥを超えて少なくともビードベースまで延在し、前記ビードトゥよりも前記ビードベース側の位置で前記ビード部ゴムに接触する請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記線状導電部は、少なくとも前記ベルト層と前記ビード部の間の領域では、ペリフェリ方向に沿って延びる請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分と前記ビード部に位置する部分とは、それぞれペリフェリ方向に対してタイヤ周方向に３０°以下の傾斜角で傾斜する部分を有する請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記カーカス内側ゴム層は、第１層と第２層とが積層され、
   前記線状導電部は、少なくとも一部が前記第１層と前記第２層との間に配置される請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記第１層はインナーライナであり、前記第２層はタイゴムである請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記線状導電部は、前記タイゴムに縫い込まれる請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記線状導電部は、前記タイゴムの表面に１ｍｍ以上３０ｍｍ以下の長さで露出しつつ前記タイゴムに縫い込まれる請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記線状導電部は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体を１本以上含む複数本の線状体を撚り合わせて成る請求項１～１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記線状導電部は、前記導電線状体と１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体とを撚り合わせて成る請求項１２に記載のタイヤ。
14. 前記導電線状体が、金属繊維であり、前記非導電線状体が、有機繊維である請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記導電線状体が、複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る請求項１２または１３に記載のタイヤ。
16. 前記導電線状体が、炭素繊維から成る単線のコードである請求項１２または１３に記載のタイヤ。
17. 前記線状導電部の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下である請求項１～１６のいずれか１項に記載のタイヤ。
18. 前記線状導電部の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下である請求項１７に記載のタイヤ。

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