DE112022004017T5

DE112022004017T5 - Reifen

Info

Publication number: DE112022004017T5
Application number: DE112022004017.3T
Authority: DE
Inventors: Ryo Yoshie; Hiroshi Hata
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2021-11-24
Filing date: 2022-11-04
Publication date: 2024-05-29
Also published as: CN118043211A; JP2023077274A; WO2023095591A1

Abstract

Um den elektrischen Widerstand des Reifens nach dem Fahren zu erhalten, schließt ein Luftreifen (1) Folgendes ein: ein Paar Wulstabschnitte (10); mindestens eine Karkassenschicht (13), die zwischen dem Paar Wulstabschnitten (10) verläuft; eine Gürtelschicht (14), die auf einer Außenseite der Karkassenschicht (13) in Reifenradialrichtung angeordnet ist; und eine Karkasseninnengummischicht (20), die auf einer Reifeninnenhohlraumseite in Bezug auf die Karkassenschicht (13) angeordnet ist. Der Luftreifen (1) schließt ferner einen linearen leitfähigen Abschnitt (50) ein, der sich durchgängig mindestens von einem der Wulstabschnitte (10) zur Gürtelschicht (14) erstreckt und auf der Karkasseninnengummischicht (20) angeordnet ist. Der lineare leitfähige Abschnitt (50) ist mindestens teilweise an einer Karkasseninnengummischicht (20) positioniert und weist einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm auf.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen.
Stand der Technik
Die Nachfrage nach einem kraftstoffeffizienten Reifen ist in letzter Zeit aufgrund von Umweltbedenken gestiegen. Eine verwendete Technik, um einen Reifen kraftstoffeffizient zu machen, ist eine Technik zur Unterdrückung des Reifenrollwiderstandes durch Beimischung von Silica in einen Kautschuk, der für einen Laufflächenabschnitt und einen Seitenabschnitt eines Reifens verwendet wird. Da Silica jedoch stark isolierende Eigenschaften hat, steigt der elektrische Widerstandswert eines Laufflächengummis, wenn der Silicagehalt des Laufflächengummis zunimmt, wodurch die elektrostatische Unterdrückungsleistung des Reifens sinkt. Eine Verringerung der elektrostatischen Unterdrückungsleistung des Reifens neigt dazu, statische Elektrizität, die während der Fahrt des Fahrzeugs erzeugt wird, zu akkumulieren und dadurch elektromagnetische Störungen, wie Funkrauschen, zu verursachen.
Als Reaktion darauf enthalten einige bekannte Luftreifen ein leitfähiges Glied mit einem niedrigen elektrischen Widerstandswert, um die elektrostatische Unterdrückungsleistung zu erhöhen, damit statische Elektrizität, die im Fahrzeug während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer Fahrbahnoberfläche entsteht, leicht abgeleitet werden kann. Zum Beispiel verkleinert Patentdokument 1 den elektrischen Widerstand eines Reifens, indem ein leitfähiger Faden angeordnet wird, der einen kleinen elektrischen Widerstand aufweist und sich in einer toroidalen Form zwischen einem Paar Wulstkernen entlang einer Karkassenlage erstreckt.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2014-133467 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Wenn jedoch eine leitfähige Faser, wie ein leitfähiger Faden, entlang einer Karkassenlage angeordnet ist, ist der elektrische Widerstand eines Reifens im Neuzustand gering, aber die leitfähige Faser neigt dazu, aufgrund der Verformung des Reifens während der Fahrt des Fahrzeugs, an dem der Reifen montiert ist, an der Karkassenlage zu reiben. In diesem Fall kann die leitfähige Faser durch wiederholtes Reiben an der Karkassenlage gebrochen werden, und es kann keine Elektrizität durch die leitfähige Faser fließen. Wenn die Elektrizität aufgrund eines Bruchs der leitfähigen Faser nicht durch die leitfähige Faser fließen kann, steigt der elektrische Widerstand des Reifens tendenziell an, die elektrostatische Unterdrückungsleistung des Reifens nimmt ab, und daher gibt es Raum für Verbesserungen im Hinblick auf die Aufrechterhaltung des elektrischen Widerstands des Reifens nach dem Fahren.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des vorstehenden Problems getätigt, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Reifen bereitzustellen, der den elektrischen Widerstand des Reifens nach dem Fahren beibehalten kann.
Lösung des Problems
Zur Lösung der vorstehend beschriebenen Probleme und Erfüllung der Aufgabe schließt ein Reifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes ein:

ein Paar Wulstabschnitte; mindestens eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitten verläuft;
eine Gürtelschicht, die auf einer in einer Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist; und
eine Karkasseninnengummischicht, die auf einer Reifeninnenhohlraumseite in Bezug auf die Karkassenschicht angeordnet ist.

Der Reifen schließt ferner einen linearen leitfähigen Abschnitt ein, der sich durchgängig mindestens von einem der Wulstabschnitte zur Gürtelschicht erstreckt und auf der Karkasseninnengummischicht angeordnet ist.
Der lineare leitfähige Abschnitt ist mindestens teilweise in der Karkasseninnengummischicht positioniert und weist einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm auf.
Bei dem Reifen schließt die Gürtelschicht vorzugsweise eine oder mehrere Gürtellagen ein, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, wobei senkrechte Linien von Endabschnitten auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung einer Gürtellage mit einer größten Breite in Reifenbreitenrichtung in Richtung der Reifeninnenoberfläche gezogen werden, eine Umfangslänge zwischen Schnittpunkten der senkrechten Linien und der Reifeninnenoberfläche Lbp ist, eine Länge in Umfangsrichtung eines Abschnitts des linearen leitfähigen Abschnitts, der auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Gürtellage positioniert ist, La ist, und der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise 0,01 ≤ La/Lbp ≤ 1 erfüllt.
Bei dem Reifen weist der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise eine Beziehung zwischen einer Dicke t der Karkasseninnengummischicht und einem Abstand t1 von der Reifeninnenoberfläche in einem Abschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts mit einem kürzesten Abstand von der Reifeninnenoberfläche in mindestens einem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Wulstabschnitt auf, der 0,2 ≤ t1/t ≤ 0,8 erfüllt.
Bei dem Reifen ist vorzugsweise ein Wulstabschnittgummi in Kontakt mit einem Felgenflansch im Wulstabschnitt angeordnet, der Wulstabschnittgummi weist einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm auf, und der lineare leitfähige Abschnitt schließt einen Abschnitt ein, der den Wulstabschnittgummi überlappt.
Bei dem Reifen erstreckt sich der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise von der Reifeninnenoberflächenseite bis über eine Wulstzehe des Wulstabschnitts mindestens zu einer Wulstbasis und steht in Kontakt mit dem Wulstabschnittgummi in einer Position auf der Wulstbasisseite von der Wulstzehe.
Bei dem Reifen erstreckt sich der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise entlang der Umfangsrichtung in mindestens einem Bereich zwischen der Gürtelschicht und dem Wulstabschnitt.
Bei dem Reifen schließen der Abschnitt, der auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht positioniert ist, und ein Abschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts, der in dem Wulstabschnitt positioniert ist, jeweils vorzugsweise einen Abschnitt ein, der in einem Neigungswinkel von 30° oder weniger in der Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung geneigt ist.
Bei dem Reifen schließt die Karkasseninnengummischicht vorzugsweise eine erste Schicht und eine zweite Schicht ein, die geschichtet sind, und mindestens ein Teil des linearen leitfähigen Abschnitts ist vorzugsweise zwischen der ersten Schicht und der zweiten Schicht angeordnet.
Bei dem Reifen ist die erste Schicht vorzugsweise eine Innenseele und die zweite Schicht ist vorzugsweise ein Verbindungsgummi.
Bei dem Reifen ist der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise in den Verbindungsgummi eingenäht.
Bei dem Reifen ist der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise in den Verbindungsgummi eingenäht, und eine Länge von 1 mm oder mehr und 30 mm oder weniger des linearen leitfähigen Abschnitts liegt vorzugsweise auf einer Oberfläche des Verbindungsgummis frei.
Bei dem Reifen wird der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise durch Verflechten einer Mehrzahl von linearen Gliedern hergestellt, die mindestens ein leitfähiges lineares Glied mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm einschließen.
Bei dem Reifen wird der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise durch Verflechten des leitfähigen linearen Gliedes und eines nicht leitfähigen linearen Gliedes mit einem Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr hergestellt.
Bei dem Reifen ist das leitfähige lineare Glied vorzugsweise eine Metallfaser und das nicht leitfähige lineare Glied ist vorzugsweise eine organische Faser.
Bei dem Reifen wird das leitfähige lineare Glied vorzugsweise durch Verflechten einer Mehrzahl von Kohlenstofffasern hergestellt.
Bei dem Reifen ist das leitfähige lineare Glied vorzugsweise ein Monofilamentcordfaden aus Kohlenstofffaser.
Bei dem Reifen weist der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise eine Gesamtfeinheit von 20 dtex oder mehr und 1000 dtex oder weniger auf.
Bei dem Reifen weist der lineare leitfähige Abschnitt vorzugsweise ein Dehnungsverhältnis von 1,0% oder mehr und 70,0% oder weniger auf.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Der Reifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat den Effekt, dass der elektrische Widerstand des Reifens nach dem Fahren erhalten bleibt.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine Detailansicht, die einen Bereich auf einer Seite von einer Äquatorialebene des Reifens in Reifenbreitenrichtung von 1 veranschaulicht.
3 ist ein Erläuterungsdiagramm für eine Überlappungsbreite eines linearen leitfähigen Abschnitts in Bezug auf eine Gürtelschicht.
4 ist eine Detailansicht eines Abschnitts A von 2.
5 ist eine Detailansicht eines Abschnitts B von 4.
6 ist eine Querschnittsansicht C-C von 5.
7 ist eine schematische graphische Darstellung, die eine Form der Anordnung von linearen leitfähigen Abschnitten in einem Fall veranschaulicht, in dem ein Luftreifen aus einer Richtung einer Reifendrehachse betrachtet wird.
8 ist ein Erläuterungsdiagramm für einen einzelnen linearen leitfähigen Abschnitt.
9 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts, der eine Anordnungskonfiguration eines linearen leitfähigen Abschnitts in einem Luftreifen gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
10 ist eine Querschnittsansicht D-D von 9.
11 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform, und ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Fall veranschaulicht, in dem eine Karkasseninnengummischicht und ein linearer leitfähiger Abschnitt auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung eines Wulstabschnittgummis positioniert ist.
12 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt auch auf einer Wulstbasisseite angeordnet ist.
13 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem leitfähiger Kautschuk in einem Wulstabschnittgummi angeordnet ist.
14 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt mit einem Wulstband eines Wulstabschnittgummis in Kontakt ist.
15 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt mit einem Wulstband eines Wulstabschnittgummis in Kontakt ist.
16 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt einen Abschnitt einschließt, der in Bezug auf eine Umfangsrichtung geneigt ist.
17 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt in einen Verbindungsgummi eingenäht ist, während der lineare leitfähige Abschnitt in Reifenumfangsrichtung geneigt ist.
18 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt in einen Verbindungsgummi eingeflochten ist.
19 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt in einen Verbindungsgummi eingenäht ist, indem auch ein linearer nicht leitfähiger Abschnitt verwendet wird.
20 ist ein Erläuterungsdiagramm eines modifizierten Beispiels eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform in einem Fall, in dem eine Karkasseninnengummischicht eine Gummideckschicht einschließt.
21 ist eine Ansicht in Richtung der Pfeile E-E in 20.
22 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem lineare leitfähige Abschnitte auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind.
23 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem lineare leitfähige Abschnitte auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind.
24 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem eine Erdungslauffläche angeordnet ist.
25A ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigt.
25B ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Reifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der folgenden Ausführungsformen schließen Elemente ein, die von einem Fachmann ausgetauscht und leicht erdacht werden können oder die im Wesentlichen identisch sind.
Erste Ausführungsform
Luftreifen
In der folgenden Beschreibung wird eine Beschreibung unter Verwendung eines Luftreifens 1 als ein Beispiel des Reifens gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gegeben. Der Luftreifen 1 als ein Beispiel des Reifens kann mit jedem Gas, einschließlich Luft und Inertgas, wie Stickstoff, befüllt werden.
Nachstehend nimmt der Begriff „Reifenradialrichtung“ Bezug auf eine Richtung senkrecht zur Reifendrehachse (nicht veranschaulicht), die eine Drehachse des Luftreifens 1 ist, der Begriff „Innenseite in Reifenradialrichtung“ nimmt Bezug auf eine Seite in Richtung der Reifendrehachse in der Reifenradialrichtung, und der Begriff „Außenseite in Reifenradialrichtung“ nimmt Bezug auf eine Seite weg von der Reifendrehachse in der Reifenradialrichtung. Der Begriff „Reifenumfangsrichtung“ nimmt Bezug auf eine Umfangsrichtung mit der Reifendrehachse als Mittelachse. Außerdem nimmt der Begriff „Reifenbreitenrichtung“ Bezug auf eine Richtung parallel zur Reifendrehachse, der Begriff „Innenseite in der Reifenbreitenrichtung“ nimmt Bezug auf eine Seite zur Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie) CL in der Reifenbreitenrichtung und der Begriff „Außenseite in der Reifenbreitenrichtung“ nimmt Bezug auf eine Äquatorialebene des Reifens CL in der Reifenbreitenrichtung. Der Begriff „Äquatorialebene des Reifens CL“ nimmt Bezug auf eine Ebene, die senkrecht zur Reifendrehachse steht und durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. Die Äquatorialebene des Reifens CL ist an einer Position in der Reifenbreitenrichtung an der Mittellinie in der Reifenbreitenrichtung ausgerichtet, die der Mittelposition des Luftreifens 1 in der Reifenbreitenrichtung entspricht. Die Reifenbreite ist die Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Abschnitten, die sich in der Reifenbreitenrichtung an den äußersten Seiten befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernten Abschnitten. Die „Reifenäquatorlinie“ nimmt Bezug auf eine Linie in Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In der folgenden Beschreibung nimmt „Reifenmeridianquerschnitt“ Bezug auf einen Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, welche die Reifendrehachse einschließt.
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht einen Halbbereich in Reifenradialrichtung. Ebenso veranschaulicht dieselbe Zeichnung einen Radialreifen für einen PKW als ein Beispiel eines Luftreifens.
Der Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform weist eine ringförmige Struktur mit einer Reifendrehachse als Mittelpunkt auf und schließt einen Laufflächenabschnitt 2, ein Paar Seitenwandabschnitte 3, 3, ein Paar Wulstabschnitte 10, 10, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14 und eine Karkasseninnengummischicht 20 ein (siehe 1). Darunter sind das Paar Seitenwandabschnitte 3, 3 und das Paar Wulstabschnitte 10, 10 jeweils auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet.
Das Paar Wulstabschnitte 10, 10 ist auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paares Seitenwandabschnitte 3, 3 positioniert und weist jeweils einen Wulstkern 11, einen Wulstfüller 12 und einen Wulstabschnittgummi 30 auf. Mit anderen Worten sind ein Paar Wulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, ein Paar Wulstabschnittgummis 30, 30 auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Außerdem schließt der Wulstabschnittgummi 30 einen Radkranzpolstergummi 31 und ein Wulstband 32 ein. Aufgrund dessen sind auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenbreitenrichtung ein Paar Radkranzpolstergummis 31, 31 und ein Paar Wulstbänder 32, 32 angeordnet.
Bei dem Paar Wulstkerne 11, 11 handelt es sich um ringförmige Elemente, die aus einer Mehrzahl von zusammen gebündelten Wulstdrähten hergestellt sind und die Kerne des Paares Wulstabschnitte 10, 10 bilden. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des Paars Wulstkerne 11, 11 angeordnet, um die Wulstabschnitte 10 zu verstärken.
Die Karkassenschicht 13 weist eine Einschichtstruktur aus einer Karkassenlage oder eine Mehrschichtenstruktur aus einer Mehrzahl von Karkassenlagen auf und verläuft zwischen den Wulstabschnitten 10, 10, die auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung positioniert sind, in einer Torusform, um eine Rahmenstruktur des Reifens zu bilden. Die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 wird durch Beschichtung mit Beschichtungsgummi und Aufrollen einer Mehrzahl von Karkassencordfäden aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial wie Aramid, Nylon, Polyester oder Rayon hergestellt. Für diese Karkassenlage der Karkassenschicht 13 liegt ein Karkassenwinkel als absoluter Wert innerhalb eines Bereichs von 80 Grad oder mehr und 95 Grad oder weniger, wobei der Karkassenwinkel als ein Neigungswinkel des Karkassencords in der Erstreckungsrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung definiert ist.
In der ersten Ausführungsform weist die Karkassenschicht 13 eine Einschichtstruktur auf und erstreckt sich durchgängig zwischen den Wulstkernen 11, 11 auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung. Beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 sind zu den Außenseiten in Reifenbreitenrichtung hin umgeschlagen und sind fixiert, um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 zu umhüllen. Mit anderen Worten erstrecken sich beide Endabschnittsbereiche der Karkassenschicht 13 in einer Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung von der Innenseite in Reifenbreitenrichtung zu der Innenseite in Reifenradialrichtung der Wulstkerne 11 und den Wulstfüllern 12 und sind zu den Außenseiten in Reifenbreitenrichtung hin umgeschlagen.
Die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 weist vorzugsweise einen Wert von tan δ bei 60°C des Beschichtungskautschuks des Karkassencords von 0,20 oder weniger auf, und der Beschichtungskautschuk des Karkassencords weist vorzugsweise einen Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr auf. Entsprechend nimmt der Reifenrollwiderstand ab. Der Beschichtungskautschuk mit einem solchen Volumenwiderstand wird zum Beispiel unter Verwendung einer Verbindung mit geringen exothermen Eigenschaften und niedrigem Kohlenstoffgehalt hergestellt. Außerdem kann der Beschichtungskautschuk kein Silica enthalten oder kann durch Beimischen von Silica verstärkt werden.
Der Wert von tan δ bei 60°C wird unter Verwendung eines Viskoelastizitätsspektrometers von Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd. unter den folgenden Bedingungen gemessen: Eingangsverzerrung 10%, Amplitude ±0,5% und Frequenz 20 Hz.
Außerdem wird der Volumenwiderstand (volumenspezifischer Widerstand) in Übereinstimmung mit dem in JIS K 6271, „Rubber, vulkanized or thermoplastic - Determination of volume and surface resistivity (Gummi, vulkanisiert oder thermoplastisch - Bestimmung von Volumen- und Oberflächenwiderstand)“ spezifizierten Verfahren gemessen. In der Regel kann erwogen werden, dass ein Glied mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm oder einem Oberflächenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm eine elektrische Leitfähigkeit aufweist, die ausreichend ist, um eine Aufladung von statischer Elektrizität zu unterdrücken.
Das Paar Wulstabschnittgummis 30, 30, die in dem Paar Wulstabschnitte 10, 10 eingeschlossen sind, sind auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der umgeschlagenen Abschnitte der Karkassenschicht 13 und der Wulstkerne 11, 11 auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Der Wulstabschnittgummi 30 ist ein Abschnitt in Kontakt mit einem Felgenhorn R, der in eine Felge eingeschlossen ist, wenn der Luftreifen 1 an der Felge montiert ist. Der Wulstabschnittgummi 30 bildet Kontaktoberflächen der Wulstabschnitte 10 für ein Felgenhorn R. Der Wulstabschnittgummi 30 weist einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm auf. Der Volumenwiderstand des Wulstabschnittgummis 30 beträgt vorzugsweise 1 × 10^7 Ω·cm oder weniger.
Die Gürtelschicht 14 weist eine oder mehrere Gürtellagen auf, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, und in der ersten Ausführungsform ist eine Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 143 geschichtet. Das heißt, in der ersten Ausführungsform wird die Gürtelschicht 14 durch Schichtung eines Paares Kreuzgürtel 141 und 142 und einer Gürtelabdeckung 143 in Reifenradialrichtung hergestellt und ist auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 angeordnet, um sich um den Außenumfang der Karkassenschicht 13 zu wickeln. Das Paar Kreuzgürtel 141, 142 wird durch Abdecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit einem Beschichtungskautschuk und Durchführung eines Walzverfahrens daran gebildet, und ein Gürtelwinkel, der als ein Neigungswinkel in Erstreckungsrichtungen der Gürtelcordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung definiert ist, liegt als absoluter Wert innerhalb eines Bereichs von 20 Grad oder mehr und 65 Grad oder weniger. Das Paar Kreuzgürtel 141, 142 ist als sogenannte Kreuzlagenstruktur konfiguriert, indem sie so geschichtet sind, dass sich die Erstreckungsrichtungen der Gürtelcordfäden einander überschneiden, wobei ihre Gürtelwinkel entgegengesetzte Vorzeichen haben. Somit sind die Neigungsrichtungen der Gürtelcordfäden des Paares Kreuzgürtel 141, 142 in Richtung der Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung entgegengesetzt zueinander. Die Gürtelabdeckung 143 wird gebildet, indem ein Walzverfahren an mit Beschichtungsgummi überzogenen Cordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, durchgeführt wird. Die Gürtelabdeckung 143 weist einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, innerhalb eines Bereichs von 0 Grad oder mehr und 10 Grad oder weniger auf. Die Gürtelabdeckung 143 ist auf der Außenseite der Kreuzgürtel 141, 142 in Reifenradialrichtung geschichtet angeordnet.
Der Laufflächenabschnitt 2 schließt einen Laufflächenkautschuk 15 ein, der eine Kautschukzusammensetzung ist und auf einer Außenseite der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet ist und auf der äußersten Seite des Luftreifens 1 in Reifenradialrichtung freiliegend ist. Daher bildet die Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2 einen Teil der Kontur des Luftreifens 1. Am Laufflächenabschnitt 2 sind Hauptumfangsrillen 6, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und Rillen wie Stollenrillen (nicht veranschaulicht) ausgebildet. Der Laufflächengummi 15, der den Laufflächenabschnitt 2 bildet, schließt eine Protektorlauffläche 151 und eine Unterlauffläche 152 ein.
Die Protektorlauffläche 151 ist ein Gummiglied, das auf der äußersten Seite des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenradialrichtung positioniert ist und bildet die Reifenbodenkontaktoberfläche und kann eine Einschichtstruktur (siehe 1) oder eine Mehrschichtenstruktur (nicht veranschaulicht) aufweisen. Die Protektorlauffläche 151 hat vorzugsweise einen Wert von tan δ bei 60°C von 0,25 oder weniger. Zusätzlich weist die Protektorlauffläche 151 vorzugsweise einen Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr auf, mehr bevorzugt von 1 × 10^10 Ω·cm oder mehr, und noch mehr bevorzugt von 1 × 10^12 Ω·cm oder mehr. Entsprechend wird der Rollwiderstand des Luftreifens 1 reduziert. Die Protektorlauffläche 151 mit einem solchen Volumenwiderstand wird unter Verwendung einer Verbindung mit geringen exothermen Eigenschaften und niedrigem Kohlenstoffgehalt oder alternativ durch Erhöhen des Silica-Gehalts zur Verstärkung des Volumenwiderstands hergestellt.
Die Unterlauffläche 152 ist ein Glied, das in Reifenradialrichtung nach innen der Protektorlauffläche 151 geschichtet ist. Der Volumenwiderstand der Unterlauffläche 152 ist vorzugsweise kleiner als ein Volumenwiderstand der Protektorlauffläche 151.
Das Paar Seitenwandabschnitte 3, 3 schließt jeweils einen Seitenwandgummi 16 ein. Das Paar Seitenwandgummis 16, 16, die in dem Paar Seitenwandabschnitte 3, 3 eingeschlossen sind, sind jeweils außerhalb der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Der Seitenwandgummi 16 hat vorzugsweise einen Wert von tan δ bei 60°C von 0,20 oder weniger. Zusätzlich weist der Seitenwandgummi 16 vorzugsweise einen Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr, mehr bevorzugt von 1 × 10^10 Ω·cm oder mehr, und noch mehr bevorzugt von 1 × 10^12 Ω·cm oder mehr auf. Entsprechend wird der Rollwiderstand des Luftreifens 1 reduziert. Der Seitenwandgummi 16 mit einem solchen Volumenwiderstand wird unter Verwendung einer Verbindung mit geringen exothermen Eigenschaften und niedrigem Kohlenstoffgehalt oder alternativ durch Erhöhen des Silica-Gehalts zur Verstärkung des Volumenwiderstands hergestellt.
Der obere Grenzwert für den Volumenwiderstand der Protektorlauffläche 151, der untere Grenzwert für den Volumenwiderstand der Unterlauffläche 152, der obere Grenzwert für den Volumenwiderstand des Seitenwandgummis 16, und der untere Grenzwert für den Volumenwiderstand des Radkranzpolstergummis 17 sind nicht besonders beschränkt, sie sind jedoch Gegenstand von physikalischen Beschränkungen, die für ein Gummiglied spezifisch sind.
Die Karkasseninnengummischicht 20 bildet die Reifeninnenoberfläche 25, die eine Oberfläche auf der Innenseite des Luftreifens 1 ist, und die Karkasseninnengummischicht 20 ist dem Reifeninnenhohlraum zugewandt, der ein Raum innerhalb des Luftreifens 1 ist. Die Karkasseninnengummischicht 20, welche die Reifeninnenoberfläche 25 bildet, ist eine auf der Reifeninnenhohlraumseite in Bezug auf die Karkassenschicht 13 angeordnete Gummischicht und bedeckt die Karkassenschicht 13 von der Reifeninnenhohlraumseite.
Elektrostatische Unterdrückungsstruktur
2 ist eine Detailansicht, die einen Bereich auf einer Seite von einer Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenbreitenrichtung von 1 veranschaulicht. Der Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform verwendet eine elektrostatische Unterdrückungsstruktur, um statische Elektrizität, die beim Fahren des Fahrzeugs in dem Fahrzeug erzeugt wird, auf die Fahrbahnoberfläche zu entladen. Als elektrostatische Unterdrückungsstruktur wird ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 verwendet. Der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist ein lineares Glied mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm, das sich durchgängig mindestens vom Wulstabschnitt 10 zur Gürtelschicht 14 erstreckt und ist auf der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet. Mindestens ein Teil des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, ist in der Karkasseninnengummischicht 20 positioniert. In der ersten Ausführungsform ist bei den Wulstabschnitten 10, die auf beiden Seiten der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, der linear leitfähige Abschnitt 50 durchgängig von einem der Wulstabschnitte 10 zu einer Position auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet.
In der ersten Ausführungsform bezieht sich „Wulstabschnitt 10“ auf den Bereich von der Felgendurchmessermessposition zu einer Position bei einem Drittel der Reifenquerschnittshöhe SH. Die „Reifenquerschnittshöhe SH“ wird als die Hälfte der Differenz zwischen dem Reifenaußendurchmesser und dem Felgendurchmesser bezeichnet, die gemessen wird, wenn der Luftreifen 1 auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Hier bezieht sich „vorgegebene Felge“ auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). Außerdem bezeichnet der spezifizierte Innendruck einen von der JATMA spezifizierten „maximalen Luftdruck“, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Vorgabe der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Vorgabe der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO. Allerdings ist im Falle der JATMA für einen PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist entlang der Karkasseninnengummischicht 20 in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet, die auf der Innenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenradialrichtung in der Position auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet ist, und der Endabschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Außenseite der Reifenrichtung ist in einem Abschnitt auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung positioniert. Dementsprechend ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 so angeordnet, dass er die Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung an einer Position auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung überlappt.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist entlang der Karkasseninnengummischicht 20 in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet, die auf der Innenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung in den Positionen an dem Seitenwandabschnitt 3 und dem Wulstabschnitt 10 positioniert ist. Der Endabschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf diese Weise auf der Innenseite der Reifenrichtung angeordnet ist, ist auf der Innenseite des Wulstabschnitts 10 in Reifenbreitenrichtung positioniert. Der Abschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der in dem Wulstabschnitt 10 positioniert ist, ist so angeordnet, dass er den Wulstabschnittgummi 30 in Reifenbreitenrichtung überlappt. Dementsprechend wird ein leitfähiger Pfad von der Felgenpassoberfläche zu dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 über den Wulstabschnittgummi 30 sichergestellt, und ein leitfähiger Pfad von der Position in dem Wulstabschnitt 10 zu der Position in der Gürtelschicht 14 wird sichergestellt.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50, der wie vorstehend beschrieben angeordnet ist, erstreckt sich in einer Richtung nahe der Reifenbreitenrichtung an einer Position, welche die Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung überlappt, und erstreckt sich in einer Richtung nahe der Reifenradialrichtung an einer Position in dem Seitenwandabschnitt 3 oder dem Wulstabschnitt 10.
3 ist ein Erläuterungsdiagramm für eine Überlappungsbreite La eines linearen leitfähigen Abschnitts 50 in Bezug auf eine Gürtelschicht 14. Der lineare leitfähige Abschnitt 50 weist ein Verhältnis einer Breite Lbp der Gürtelschicht 14 in Umfangsrichtung und einer Breite in Umfangsrichtung des Abschnitts des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf, der die Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung überlappt, d. h. einer Überlappungsbreite La des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in Bezug auf die Gürtelschicht 14, das 0,01 ≤ La/Lbp ≤ 1 erfüllt. Die Überlappungsbreite La des linearen leitfähigen Abschnitts 50 ist in diesem Fall ein Abstand La in Umfangsrichtung des Abschnitts des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung positioniert ist. In der ersten Ausführungsform bezieht sich die Umfangsrichtung auf eine Richtung entlang einer Oberfläche des Luftreifens 1 in Positionen, die eine identische Position in Reifenumfangsrichtung aufweisen.
Die Breite Lbp der Gürtelschicht 14 in Umfangsrichtung ist in diesem Fall eine Umfangslänge zwischen den Schnittpunkten P der senkrechten Linien Q und einer Reifeninnenoberfläche 25, wenn die senkrechten Linien Q von Endabschnitten 144 auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung der Gürtellage mit der größten Breite in Reifenbreitenrichtung zur Reifeninnenoberfläche 25 gezogen werden. Die Überlappungsbreite La des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in Bezug auf die Gürtelschicht 14 ist eine Länge in Umfangsrichtung des Abschnitts des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung positioniert ist, insbesondere eine Länge in Umfangsrichtung des Abschnitts des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der zwischen den Schnittpunkten P positioniert ist.
4 ist eine Detailansicht eines Abschnitts A von 2. Die Karkasseninnengummischicht 20 schließt eine erste Schicht und eine zweite Schicht ein, die geschichtet sind, und mindestens ein Teil des linearen leitfähigen Abschnitts 50 ist zwischen der ersten Schicht und der zweiten Schicht angeordnet. In der ersten Ausführungsform ist die erste Schicht der Karkasseninnengummischicht 20 eine Innenseele 21, die die Reifeninnenoberfläche 25 bildet, und die zweite Schicht ist ein Verbindungsgummi 22, der auf einer Seite angeordnet ist, auf der die Karkassenschicht 13 in Bezug auf die Innenseele 21 positioniert ist. Darunter ist die Innenseele 21 eine Luftpenetrationsverhinderungsschicht, welche die Karkassenschicht 13 bedeckt, die Oxidation unterdrückt, die durch das Freiliegen der Karkassenschicht 13 verursacht wird, und das Austreten der in den Reifen gefüllten Luft verhindert. Außerdem ist die Innenseele 21 zum Beispiel aus einer Kautschukzusammensetzung hergestellt, die Butylkautschuk als Hauptbestandteil, ein thermoplastisches Harz und eine thermoplastische Elastomerzusammensetzung, die einen Elastomerbestandteil enthält, der in dem thermoplastischen Harz gemischt ist, enthält. Insbesondere durch Verwenden eines thermoplastischen Harzes oder einer thermoplastischen Elastomerzusammensetzung, um die Innenseele 21 zu bilden, kann die Innenseele 21 dünner gemacht werden als in einer Konfiguration, in der Butyl-Gummi für die Innenseele 21 verwendet wird. Somit kann das Reifengewicht deutlich reduziert werden.
Der Luftdurchlässigkeitskoeffizient der Innenseele 21 beträgt in der Regel vorzugsweise 100 × 10^-12 [cc·cm/cm^2·sec·cmHg] oder weniger und mehr bevorzugt 50 × 10^-12 [cc·cm/cm^2·sec·cmHg] oder weniger, wenn der Luftdurchlässigkeitskoeffizient gemäß JIS K 7126-1 bei einer Temperatur von 30°C gemessen wird. Zusätzlich weist die Innenseele 21 vorzugsweise einen Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr auf, und in der Regel 1 × 10^9 Ω·cm oder mehr.
Beispiele für die Kautschukzusammensetzung, die Butylkautschuk als Hauptbestandteil enthält, die verwendet werden können, schließen Butylkautschuk (IIR) und Butyl-basierten Kautschuk ein. Butyl-basierter Gummi ist vorzugsweise ein halogenierter Butyl-Gummi wie chlorierter Butyl-Gummi (CI-IIR) oder bromierter Butyl-Gummi (Br-IIR).
Beispiele für ein thermoplastisches Harz, das verwendet werden kann, schließen Folgende ein: Polyamidharze (Nylon 6 (N6), Nylon 66 (N66), Nylon 46 (N46), Nylon 11 (N11), Nylon 12 (N12), Nylon 610 (N610), Nylon 612 (N612), Nylon-6/66-Copolymere (N6/66), Nylon-6/66/610-Copolymere (N6/66/610), Nylon MXD6, Nylon 6T, Nylon 9T, Nylon-6/6T-Copolymere, Nylon-66/PP-Copolymere und Nylon-66/PPS-Copolymere); Polyesterharze (aromatische Polyester wie Polybutylenterephthalat (PBT), Polyethylenterephthalat (PET), Polyethylenisophthalat (PEI), Polybutylenterephthalat/Tetramethylenglycol-Copolymere, PET/PEI-Copolymere, Polyarylat (PAR), Polybutylennaphthalat (PBN), Flüssigkristallpolyester und Polyoxyalkylendiimiddisäure/Polybutylenterephthalat-Copolymere); Polynitrilharze (Polyacrylnitril (PAN), Polymethacrylonitril, Acrylonitril/Styrol-Copolymere (AS), (Meth)acrylonitril/Styrol-Copolymere und (Meth)acrylonitril/Styrol/Butadien-Copolymere); Poly(meth)acrylatharze (Polymethylmethacrylat (PMMA), Polyethylmethacrylat, Ethylen-Ethylacrylat-Copolymere (EEA), Ethylen/Acrylat-Copolymere (EAA) und Ethylen-Methylacrylat-Harze (EMA)); Polyvinylharze (Vinylacetat (EVA), Polyvinylalkohol (PVA), Vinylalkohol/Ethylen-Copolymere (EVOH), Polyvinylidenchlorid (PVDC), Polyvinylchlorid (PVC), Vinylchlorid/Vinylidenchlorid-Copolymere und Vinylidenchlorid/Methylacrylat-Copolymere); Celluloseharze (Celluloseacetat und Celluloseacetatbutyrat); Fluorharze (Polyvinylidenfluorid (PVDF), Polyvinylfluorid (PVF), Polychlorfluorethylen (PCTFE) und Tetrafluorethylen/EthylenCopolymere (ETFE)); Imidharze (aromatisches Polyimid (PI)); und dergleichen.
Beispiele für Elastomer, das verwendet werden kann, schließen Dienkautschuke und Hydrogenate davon (NR, IR, epoxidierten Naturkautschuk, SBR, BR (high-cis BR und low-cis BR), NBR, gehärteten NBR und gehärteten SBR); Olefinkautschuke (Ethylen-Propylen-Kautschuk (EPDM, EPM), maleiertes Ethylen-Propylen-Kautschuk (M-EPM); Butylkautschuk (IIR); Copolymere aus Isobutylen und aromatischem Vinyl oder Dienmonomer; Acrylkautschuk (ACM); Ionomer; halogenhaltige Kautschuke (Br-IIR, CI-IIR, bromiertes Copolymer von Isobutylen/Paramethylstyrol (Br-IPMS), Chloropren-Kautschuk (CR), Hydrinkautschuk (CHC, CHR), chlorsulfoniertes Polyethylen (CSM), chloriertes Polyethylen (CM) und maleiertes chloriertes Polyethylen (M-CM)); Silikonkautschuke (Methylvinylsilikonkautschuk, Dimethylsilikonkautschuk und Methylphenylvinylsilikonkautschuk); schwefelhaltige Kautschuke (Polysulfidkautschuk); Fluorkautschuke (Vinylidenfluoridkautschuke, fluorhaltige Vinyletherkautschuke, Tetrafluorethylen-Propylen-Kautschuke, fluorhaltige Silikonkautschuke und fluorhaltige Phosphazenkautschuke); und thermoplastisches Elastomer (Styrolelastomer, Olefinelastomer, Polyesterelastomer, Urethanelastomer und Polyamidelastomer) ein.
Außerdem ist der zwischen der Innenseele 21 und der Karkassenschicht 13 angeordnete Verbindungsgummi 22 eine Schicht, die die Penetration des Karkassencords der Karkassenschicht 13 in die Innenseele 21 verhindert, wenn ein unvulkanisierter Luftreifen 1 bei der Reifenherstellung aufgepumpt wird. Der Verbindungsgummi 22 trägt zu den Luftpermeationsverhinderungseigenschaften und der Lenkstabilität eines Luftreifens 1 auf trockenen Fahrbahnoberflächen nach der Herstellung bei.
Der im Wulstabschnitt 10 angeordnete Wulstabschnittgummi 30 ist so angeordnet, dass er sich auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Wulstkerns 11 durch die Innenseite in Reifenbreitenrichtung des Wulstkerns 11 im Wulstabschnitt 10 zur Innenseite in Reifenradialrichtung des Wulstkerns 11 erstreckt. Die Karkasseninnengummischicht 20 ist von einer Position auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung eines Abschnitts, der auf der Innenseite des Wulstkerns 11 in Reifenbreitenrichtung an dem Wulstband 32 in dem Wulstabschnittgummi 30 positioniert ist, bis zu einer Position auf der Innenseite des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung in einer Position in dem Wulstabschnitt 10 angeordnet. Das heißt, die Karkasseninnengummischicht 20 erstreckt sich über eine Position der Wulstzehe 35 hinaus, die ein Endabschnitt auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung der Wulstbasis 36 ist, die eine Innenumfangsoberfläche des Wulstabschnitts 10 ist, bis zu der Seite der Wulstbasis 36, in einer Position auf der Seite des Wulstkerns 11 in Bezug auf das Wulstband 32.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50, der in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, ist in der Nähe der Wulstzehe 35 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Wulstzehe 35 in einer Position des Wulstabschnitts 10 positioniert. Somit überlappen sich die Karkasseninnengummischicht 20 und der lineare leitfähige Abschnitt 50 mit dem Wulstabschnittgummi 30 in einer Position im Wulstabschnitt 10.
5 ist eine Detailansicht eines Abschnitts B von 4. 6 ist eine Querschnittsansicht C-C von 5. Die Karkassenschicht 13 schließt eine Mehrzahl von Karkassencordfäden 131 und einen Beschichtungskautschuk 132 ein, der die Karkassencordfäden 131 abdeckt, und die Karkassencordfäden 131 sind innerhalb eines Bereichs von 80 Grad oder mehr und 95 Grad oder weniger in Reifenumfangsrichtung geneigt. Der lineare leitfähige Abschnitt 50, der in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, ist zwischen der Innenseele 21 und dem Verbindungsgummi 22 angeordnet, der in der Karkasseninnengummischicht 20 eingeschlossen ist, und ist entlang der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet. Der lineare leitfähige Abschnitt 50 erstreckt sich entlang der Umfangsrichtung in mindestens einem Bereich zwischen der Gürtelschicht 14 und dem Wulstabschnitt 10. Das heißt, der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist in einer Ausrichtung angeordnet, in der der lineare leitfähige Abschnitt 50 in einem Abschnitt, der sich entlang der Umfangsrichtung erstreckt, im Wesentlichen parallel zu den Karkassencordfäden 131 ist.
7 ist eine schematische graphische Darstellung, die eine Form der Anordnung von linearen leitfähigen Abschnitten 50 veranschaulicht, wenn ein Luftreifen 1 aus einer Richtung einer Reifendrehachse betrachtet wird. Bei dem Luftreifen 1 ist eine Mehrzahl von linearen leitfähigen Abschnitten 50 angeordnet, und die Mehrzahl der linearen leitfähigen Abschnitte 50 ist ohne gegenseitige Überlappung angeordnet. Die Mehrzahl von linearen leitfähigen Abschnitten 50 ist zum Beispiel radial an vorher festgelegten Intervallen in Reifenumfangsrichtung angeordnet, wie in 7 veranschaulicht.
8 ist ein Erläuterungsdiagramm für einen einzelnen linearen leitfähigen Abschnitt 50. 8 veranschaulicht eine Litzendrahtstruktur des linearen leitfähigen Abschnitts 50. Der lineare leitfähige Abschnitt 50 weist eine lineare Struktur auf, die ein leitfähiges lineares Glied 51 einschließt. Der lineare leitfähige Abschnitt 50 weist vorzugsweise eine Litzendrahtstruktur auf, die durch Verflechten einer Mehrzahl von linearen Gliedern hergestellt wird, die mindestens ein leitfähiges lineares Glied 51 mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm einschließen. Der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann ein Monofilamentcordfaden sein, der aus einem leitfähigen Material (nicht dargestellt) hergestellt ist.
Das leitfähige lineare Glied 51 ist ein lineares Glied aus leitfähigem Material, das linear ausgebildet ist. Das leitfähige lineare Glied 51 ist somit ein Monofilament, ein Strang oder ein Cordfaden aus leitfähigem Material. Dementsprechend kann beispielsweise das leitfähige lineare Glied 51 einem Monofilamentcordfaden aus einem Metall oder einer Kohlenstofffaser, einer Metallfaser aus zerfasertem Metall wie Edelstahl und dergleichen entsprechen. Alternativ kann das leitfähige lineare Glied 51 eine Oberfläche eines Strangs oder eines Cordfadens aufweisen, der mit einem leitfähigen Material beschichtet wurde.
Beispiele für die Litzendrahtstruktur des linearen leitfähigen Abschnitts 50 (siehe 8) schließen ein: (1) eine Struktur, die durch Verflechten einer Mehrzahl von Kohlenstofffasern hergestellt ist; und (2) eine Struktur, die durch Verflechten eines leitfähigen linearen Gliedes 51 mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm und eines nicht leitfähigen linearen Gliedes 52 mit einem Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr hergestellt ist. Die Litzendrahtstruktur der geradlinigen Glieder ist nicht auf eine bestimmte Struktur beschränkt, und es kann jede Struktur angewendet werden.
Als nicht leitfähiges lineares Glied 52 des vorstehend erwähnten (2) kann zum Beispiel Polyesterfaser oder Nylonfaser verwendet werden. Insbesondere ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 vorzugsweise ein beigemischtes Garn aus dem leitfähigen linearen Glied 51, das durch Verflechten einer Metallfaser hergestellt ist, und dem nicht leitfähigen linearen Glied 52, das aus einer organischen Faser, wie einer Polyesterfaser, hergestellt ist.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 weist vorzugsweise eine Gesamtfeinheit innerhalb eines Bereichs von 20 dtex oder mehr und 1000 dtex oder weniger auf, und mehr bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 150 dtex oder mehr und 350 dtex oder weniger. Das Einstellen dieser unteren Grenze der Gesamtfeinheit auf einen Wert innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereiches stellt sicher, dass verhindert wird, dass der lineare leitfähige Abschnitt 50 beim Herstellen eines Reifens gebrochen wird. Das Einstellen dieser oberen Grenze der Gesamtfeinheit auf einen Wert innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereiches stellt zusätzlich sicher, dass verhindert wird, dass der lineare leitfähige Abschnitt 50 beim Rollen des Reifens gebrochen wird.
Die Gesamtfeinheit wird in Übereinstimmung mit JIS L 1017 gemessen (8.3 Testverfahren für chemische Faserreifencordfäden - Feinheit basierend auf dem korrigierten Gewicht).
Das Dehnungsverhältnis des linearen leitfähigen Abschnitts 50, das heißt die Dehnung des linearen leitfähigen Abschnitts 50, liegt vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 1,0% oder mehr und 70,0% oder weniger. Das Einstellen der Dehnung auf 1,0% oder mehr stellt sicher, dass verhindert wird, dass der lineare leitfähige Abschnitt 50 beim Herstellen des Reifens kaputt geht. Das Einstellen der Dehnung auf 70,0% oder weniger stellt sicher, dass verhindert wird, dass der lineare leitfähige Abschnitt 50 beim Rollen des Reifens kaputt geht.
Das Dehnungsverhältnis der linearen Glieder wird in Übereinstimmung mit JIS L 1017 gemessen (8.5 Testverfahren für chemische Faserreifencordfäden - Zugfestigkeit und Dehnungsverhältnis).
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 der ersten Ausführungsform ist Garn, und dieser lineare leitfähige Abschnitt 50 ist zwischen der Karkassenschicht 13 und dem angrenzenden Glied angeordnet. Wie in 8 veranschaulicht, weist der lineare leitfähige Abschnitt 50 eine Litzendrahtstruktur auf, die durch Verflechten des leitfähigen linearen Gliedes 51 mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm und des nicht leitfähigen linearen Gliedes 52 mit einem Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr hergestellt wird.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist die elektrostatische Unterdrückungsstruktur wie vorstehend beschrieben konfiguriert, und somit kann ein Pfad von der Felge R durch den Wulstabschnittgummi 30 und den linearen leitfähigen Abschnitt 50 zur Gürtelschicht 14 als leitfähiger Pfad zum Entladen statischer Elektrizität in einem Fahrzeug auf eine Fahrbahnoberfläche verwendet werden.
Der Wulstabschnittgummi 30, der Beschichtungskautschuk der Karkassenschicht 13 und der Beschichtungskautschuk der Gürtelschicht 14 bilden den leitfähigen Pfad von der Felge R zur Gürtelschicht 14. Somit sind die Volumenwiderstände dieser Gummistücke vorzugsweise niedrig eingestellt. Entsprechend wird die Effizienz der elektrischen Leitfähigkeit von der Felge R zur Gürtelschicht 14 verbessert.
Funktionen und Wirkungen
Wenn ein Fahrzeug, an dem der Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform montiert ist, gefahren wird, dreht sich der Luftreifen 1, während von den Oberflächen des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 der Abschnitt, der sich unten befindet und der Fahrbahnoberfläche zugewandt ist, mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt. Der Luftreifen 1 kann eine Reibungskraft zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Luftreifen bewirken, indem die Oberflächen des Laufflächenabschnitts 2, wie vorstehend beschrieben, nacheinander in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche gebracht werden. Dadurch kann das Fahrzeug Antriebskraft, Bremskraft und Drehkraft auf die Fahrbahnoberfläche aufgrund der Reibungskraft zwischen dem Luftreifen 1 und der Fahrbahnoberfläche übertragen, und es kann durch die Antriebskraft, die Bremskraft, und die Drehkraft gefahren werden.
Während der Fahrt eines Fahrzeugs kann auch statische Elektrizität erzeugt werden, und diese statische Elektrizität fließt von der Felge R durch den Wulstabschnittgummi 30 und den linearen leitfähigen Abschnitt 50 zur Gürtelschicht 14, fließt dann von der Gürtelschicht 14 zum Laufflächenabschnitt 15 und entlädt sich vom Laufflächenabschnitt 15 auf eine Fahrbahnoberfläche. Entsprechend wird die im Fahrzeug erzeugte statische Elektrizität auf die Fahrbahnoberfläche abgegeben, und die elektrostatische Aufladung des Fahrzeugs aufgrund der statischen Elektrizität wird unterdrückt.
Mit anderen Worten ermöglicht der lineare leitfähige Abschnitt 50, der einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm aufweist, relativ den Fluss der Elektrizität und kann somit den elektrischen Widerstand des Reifens reduzieren, welcher der elektrische Widerstand des Luftreifens 1 ist. Entsprechend kann der Luftreifen 1, der den linearen leitfähigen Abschnitt 50 einschließt, statische Elektrizität, die während der Fahrt eines Fahrzeugs erzeugt wird, von der Seite des Wulstabschnittgummis 30 zur Seite der Gürtelschicht 14 durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 fließen lassen und kann die elektrostatische Aufladung des Fahrzeugs aufgrund statischer Elektrizität unterdrücken.
Hier drehen sich während der Fahrt des Fahrzeugs der Laufflächenabschnitt 2, der Seitenwandabschnitt 3 und dergleichen, während sie aufgrund einer Last verformt werden, die entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs bewirkt wird. Der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist auf der Reifeninnenhohlraumseite in Bezug auf die Karkassenschicht 13 angeordnet. Somit wird in einem Fall, in dem der Laufflächenabschnitt 2 und der Seitenwandabschnitt 3 verformt sind, die Karkassenschicht 13 zusammen mit der Verformung verformt, und somit reibt die Karkassenschicht 13 den linearen leitfähigen Abschnitt 50, und der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann gebrochen werden. Wenn zum Beispiel die Karkassenschicht 13 verformt wird, weil die in der Karkassenschicht 13 eingeschlossenen Karkassencordfäden 131 den linearen leitfähigen Abschnitt 50 reiben, kann der lineare leitfähige Abschnitt 50 gebrochen werden.
Da der leitfähige Pfad von der Felge R zur Gürtelschicht 14 unterbrochen wird, wenn der lineare leitfähige Abschnitt 50 gebrochen ist, wird es für die im Fahrzeug erzeugte statische Elektrizität schwierig, sich auf die Fahrbahnoberfläche zu entladen; jedoch ist bei dem Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform mindestens ein Teil des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in der Karkasseninnengummischicht 20 positioniert. Daher wird, selbst wenn der Laufflächenabschnitt 2 oder der Seitenwandabschnitt 3 verformt ist, der lineare leitfähige Abschnitt 50 weniger wahrscheinlich durch die Karkassenschicht 13 gerieben, und somit kann der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 sichergestellt werden, selbst nachdem der Luftreifen 1 eine lange Strecke zurückgelegt hat. Entsprechend kann, wenn der Reifen 1 einen langen Fahrweg zurücklegt, ein Anstieg des elektrischen Widerstands des Reifens aufgrund eines Bruchs des linear leitfähigen Abschnitts 50 unterdrückt werden. Infolgedessen kann der elektrische Widerstand des Reifens nach dem Fahren aufrechterhalten werden.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50, der mindestens teilweise in der Karkasseninnengummischicht 20 positioniert ist, ist vorzugsweise so angeordnet, dass er auf der Seite des Reifeninnenhohlraums freiliegt. Das heißt, in einem Fall, in dem der lineare leitfähige Abschnitt 50 von der inneren Karkasseninnengummischicht 20 auf der Seite des Reifeninnenhohlraums freiliegt, kann die Luftfüllung von der Seite des Reifeninnenhohlraums zur Seite der Karkassenschicht 13 durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 entweichen, und somit tritt tendenziell Luftaustritt auf. In diesem Fall wird, da der Luftdruck abnimmt, das Ausmaß der Verformung des Reifens während der Fahrt größer, und somit wird der lineare leitfähige Abschnitt 50 weniger wahrscheinlich aufgrund von Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch die Karkasseninnengummischicht 20 gebrochen. Wenn der lineare leitfähige Abschnitt 50 gebrochen wird, kann der leitfähige Pfad nicht durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 sichergestellt werden, der elektrische Widerstand des Reifens nimmt zu, und somit ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 vorzugsweise so angeordnet, dass er nicht zu der Seite des Reifeninnenhohlraums hin freiliegt.
Da der lineare leitfähige Abschnitt 50 ein Verhältnis zwischen der Breite Lbp der Gürtelschicht 14 in Umfangsrichtung und der Überlappungsbreite La des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in Bezug auf die Gürtelschicht 14 aufweist, das 0,01 ≤ La/Lbp ≤ 1 erfüllt, kann der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 zuverlässig sichergestellt werden. Mit anderen Worten, kann es, wenn das Verhältnis zwischen der Breite Lbp der Gürtelschicht 14 und der Überlappungsbreite La des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in Bezug auf die Gürtelschicht 14 La/Lbp < 0,01 ist, weil die Überlappungsbreite La des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in Bezug auf die Gürtelschicht 14 zu klein ist, schwierig sein, eine angemessene elektrische Leitfähigkeit zwischen dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 und der Gürtelschicht 14 sicherzustellen. Selbst wenn in diesem Fall der lineare leitfähige Abschnitt 50 bereitgestellt wird, kann es schwierig sein, den leitfähigen Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 sicherzustellen, und infolgedessen kann es schwierig sein, den elektrischen Widerstand des Reifens wirksam zu reduzieren.
Wenn dagegen das Verhältnis zwischen der Breite Lbp der Gürtelschicht 14 und der Überlappungsbreite La des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in Bezug auf die Gürtelschicht 14 0,01 ≤ La/Lbp ≤ 1 erfüllt, kann eine angemessene elektrische Leitfähigkeit zwischen dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 und der Gürtelschicht 14 sichergestellt werden, und der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 kann durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 zuverlässig sichergestellt werden. Infolgedessen kann der elektrische Widerstand des Reifens durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 zuverlässig reduziert werden.
Der Wulstabschnittgummi 30 weist einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm auf, und der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist so angeordnet, dass ein Abschnitt den Wulstabschnittgummi 30 überlappt. Dementsprechend kann eine ausreichende elektrische Leitfähigkeit zwischen dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 und dem Wulstabschnittgummi 30 sichergestellt werden, und der leitfähige Pfad kann von der Felge R mit dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 durch den Wulstabschnittgummi 30 verbunden werden, und somit kann Elektrizität wirksamer durchgeleitet werden. Infolgedessen kann der elektrische Reifenwiderstand des Luftreifens 1 im Neuzustand reduziert werden.
Da sich der lineare leitfähige Abschnitt 50 entlang der Umfangsrichtung in mindestens einem Bereich zwischen der Gürtelschicht 14 und dem Wulstabschnitt 10 erstreckt, kann verhindert werden, dass die Verformung des Seitenwandabschnitts 3 während der Fahrt als Scherkraft gegen den linearen leitfähigen Abschnitt 50 wirkt. Dementsprechend kann ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 aufgrund der Wirkung von Scherkraft gegen den linearen leitfähigen Abschnitt 50 während der Fahrt unterdrückt werden, und der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 kann durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 auch nach der Fahrt zuverlässiger sichergestellt werden. Infolgedessen kann der elektrische Widerstand des Reifens nach der Fahrt zuverlässiger aufrechterhalten werden.
Da in der Karkasseninnengummischicht 20 die Innenseele 21, die die erste Schicht ist, und der Verbindungsgummi 22, der die zweite Schicht ist, geschichtet sind, und mindestens ein Teil des linearen leitfähigen Abschnitts 50 zwischen der Innenseele 21 und dem Verbindungsgummi 22 angeordnet ist, kann, wenn der Laufflächenabschnitt 2 und der Seitenwandabschnitt 3 verformt werden, das Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch die Karkassencordfäden 131 zuverlässiger unterdrückt werden. Dementsprechend kann der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 auch nach der Fahrt zuverlässiger sichergestellt werden. Infolgedessen kann der elektrische Widerstand des Reifens nach der Fahrt zuverlässiger aufrechterhalten werden.
Da der lineare leitfähige Abschnitt 50 durch Verflechten einer Mehrzahl von linearen Gliedern hergestellt wird, die mindestens ein leitfähiges lineares Glied 51 mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm einschließen, kann die Festigkeit des linearen leitfähigen Abschnitts 50 bei gleichzeitiger Sicherstellung eines gewünschten elektrischen Widerstands sichergestellt werden. Das heißt, dass die Herstellung des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der eine Litzendrahtstruktur mit der Mehrzahl von linearen Gliedern aufweist, die Festigkeit gegen wiederholte Ermüdung und Dehnung im Vergleich zu einer Struktur verbessern kann, in der der lineare leitfähige Abschnitt 50 ein Monofilament ist. Infolgedessen kann die Beständigkeit des linearen leitfähigen Abschnitts 50 zuverlässiger verbessert werden, während der elektrische Widerstand des Reifens reduziert wird.
Da der lineare leitfähige Abschnitt 50 durch Verflechten eines leitfähigen linearen Glieds 51 und eines nicht leitfähigen linearen Glieds 52 mit einem Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr hergestellt wird, kann eine Schwäche des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch das nicht leitfähige lineare Glied 52 kompensiert werden, während ein gewünschter elektrischer Widerstand sichergestellt wird. Infolgedessen können Festigkeit, Wärmebeständigkeit und Dimensionsstabilität des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf geeignete Weise sichergestellt werden, und die Beständigkeit des linearen leitfähigen Abschnitts 50 kann zuverlässiger verbessert werden.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann zuverlässiger und geeigneter Festigkeit, Wärmebeständigkeit und Dimensionsstabilität aufweisen, indem das lineare leitfähige Glied 51 aus einer Metallfaser und das nicht leitfähige lineare Glied 52 aus einer organischen Faser hergestellt wird. Infolgedessen kann die Beständigkeit der linearen leitfähigen Abschnitts 50 zuverlässiger verbessert werden.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann eine Festigkeit und gleichzeitig einen gewünschten elektrischen Widerstand aufweisen, indem das leitfähige lineare Glied 51 durch Verflechten einer Mehrzahl von Kohlenstofffasern gebildet wird. Infolgedessen kann die Beständigkeit des linearen leitfähigen Abschnitts 50 zuverlässiger verbessert werden, während der elektrische Widerstand des Reifens reduziert wird.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann leicht einen gewünschten elektrischen Widerstand aufweisen, indem das leitfähige lineare Glied 51 aus einem Monofilamentcordfaden gebildet wird, der eine Kohlenstofffaser enthält. Infolgedessen kann eine Verringerung des elektrischen Widerstands des Reifens weiter leicht angestrebt werden.
Da zusätzlich der lineare leitfähige Abschnitt 50 eine Gesamtfeinheit von 20 dtex oder mehr und 1000 dtex oder weniger aufweist, kann die Gesamtfeinheit des linearen leitfähigen Abschnitts 50 richtig eingestellt werden. Mit anderen Worten kann, wenn die Gesamtfeinheit des linearen leitfähigen Abschnitts 50 20 dtex oder mehr beträgt, ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 bei der Herstellung des Reifens unterdrückt werden. Wenn außerdem die Gesamtfeinheit des linearen leitfähigen Abschnitts 50 1000 dtex oder weniger beträgt, kann ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 beim Rollen des Reifens unterdrückt werden.
Da der lineare leitfähige Abschnitt 50 ein Dehnungsverhältnis von 1,0% oder mehr und 70,0% oder weniger aufweist, kann das Dehnungsverhältnis des linearen leitfähigen Abschnitts 50 angemessen ausgeführt werden. Mit anderen Worten kann, wenn das Dehnungsverhältnis des linearen leitfähigen Abschnitts 50 1,0% oder mehr beträgt, ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 bei der Herstellung des Reifens unterdrückt werden. Da das Dehnungsverhältnis 70,0% oder weniger beträgt, kann ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 beim Rollen des Reifens unterdrückt werden.
Zweite Ausführungsform
Der Luftreifen 1 gemäß der zweiten Ausführungsform weist eine im Wesentlichen ähnliche Konfiguration wie die des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform auf, ist aber dadurch gekennzeichnet, dass der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht ist. Da die andere Konfiguration gleich ist wie die der ersten Ausführungsform, wird deren Beschreibung weggelassen und es werden die gleichen Bezugszeichen verwendet.
9 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts, der eine Anordnungskonfiguration eines linearen leitfähigen Abschnitts 50 in einem Luftreifen 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht. 9 ist eine detaillierte Querschnittsansicht eines Falls, in dem die Position, in der der lineare leitfähige Abschnitt 50 angeordnet ist, in Reifenumfangsrichtung betrachtet wird und beispielsweise eine detaillierte Querschnittsansicht einer Position ist, die dem B-Teil in 4 in der ersten Ausführungsform entspricht. Der Luftreifen 1 gemäß der zweiten Ausführungsform weist den linearen leitfähigen Abschnitt 50 auf, der sich kontinuierlich mindestens vom Wulstabschnitt 10 zur Gürtelschicht 14 erstreckt und in der Karkasseninnengummischicht 20 ähnlich dem Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform angeordnet ist. In der zweiten Ausführungsform ist im Gegensatz zur ersten Ausführungsform der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den in der Karkasseninnengummischicht 20 enthaltenen Verbindungsgummi 22 eingenäht.
Insbesondere ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 so eingenäht, dass sich der lineare leitfähige Abschnitt 50 in Umfangsrichtung erstreckt und wiederholt zwischen einer Fläche auf der Seite der Karkassenschicht 13 und einer Fläche auf der Seite der Innenseele 21 in der Dickenrichtung des Verbindungsgummis 22 die Position wechselt. Das heißt, der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist auf dem Verbindungsgummi 22 auf Oberflächen auf der Seite der Karkassenschicht 13 und der Seite der Innenseele 21 des Verbindungsgummis 22 in der Dickenrichtung des Verbindungsgummis 22 freiliegend.
Außerdem weist der lineare leitfähige Abschnitt 50 eine Beziehung zwischen einer Dicke t der Karkasseninnengummischicht 20 und einem Abstand t1 von der Reifeninnenoberfläche 25 in einem Abschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts 50 mit einem kürzesten Abstand von der Reifeninnenoberfläche 25 in mindestens einem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Wulstabschnitt 10 auf, der 0,2 ≤ t1/t ≤ 0,8 erfüllt. Da in der zweiten Ausführungsform der lineare leitfähige Abschnitt 50 auf der Oberfläche der Innenseele 21 des Verbindungsgummis 22 freiliegt, ist der Abstand t1 des linearen leitfähigen Abschnitts 50 von der Reifeninnenoberfläche 25 im Wesentlichen gleich der Dicke der Innenseele 21.
10 ist eine Querschnittsansicht D-D von 9. In 10 ist der Teil des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt, als durchgezogene Linie dargestellt, und der Teil des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der nicht auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt, ist durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Der lineare leitfähige Abschnitt 50, der auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt, weist eine freiliegende Länge Le auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 innerhalb eines Bereichs von 1 mm oder mehr und 30 mm oder weniger auf. Wie vorstehend beschrieben, ist der lineare leitfähige Abschnitt 50, der in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, in den Verbindungsgummi 22 eingenäht, während die Länge Le von 1 mm oder mehr und 30 mm oder weniger des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt.
Da in der zweiten Ausführungsform der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht ist, kann der lineare leitfähige Abschnitt 50 die Bewegung des Verbindungsgummis 22 während der Verformung des Luftreifens 1 unterdrücken, die durch das Fahren eines Fahrzeugs verursacht wird, an dem der Luftreifen 1 montiert wurde. Dementsprechend kann selbst in einem Fall, in dem die Karkasseninnengummischicht 20, in der der lineare leitfähige Abschnitt 50 angeordnet ist, zusammen mit der Verformung des Luftreifens 1 verformt wird, ein Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch den Verbindungsgummi 22 weitestgehend unterdrückt werden. Dementsprechend kann ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 aufgrund von Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch den Verbindungsgummi 22 unterdrückt werden, und der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 kann durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 auch nach der Fahrt zuverlässiger sichergestellt werden. Infolgedessen kann der elektrische Widerstand des Reifens nach der Fahrt zuverlässiger aufrechterhalten werden.
Da der lineare leitfähige Abschnitt 50 eine Beziehung zwischen der Dicke t der Karkasseninnengummischicht 20 und dem Abstand t1 des linearen leitfähigen Abschnitts 50 von der Reifeninnenoberfläche 25 aufweist, die 0,2 ≤ t1/t ≤ 0,8 erfüllt, kann der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 auch nach der Fahrt zuverlässig sichergestellt werden. Mit anderen Worten befinden sich in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Dicke t der Karkasseninnengummischicht 20 und dem Abstand t1 des linearen leitfähigen Abschnitts 50 von der Reifeninnenoberfläche 25 t1/t < 0,2 beträgt, der lineare leitfähige Abschnitt 50 und die Reifeninnenoberfläche 25 zu nahe beisammen, und somit kann auf der Seite des Reifeninnenhohlraums aus einer Position, in der der Kautschuk zwischen dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 und der Reifeninnenoberfläche 25 dünn ist, Luft auf die Seite der Karkassenschicht 13 entweichen. In diesem Fall wird, da der Luftdruck des Luftreifens 1 abnimmt, das Ausmaß der Verformung des Reifens während der Fahrt größer, und somit wird der lineare leitfähige Abschnitt 50 weniger wahrscheinlich aufgrund von Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch die Karkasseninnengummischicht 20 gebrochen, und somit kann der leitfähige Pfad durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 schwierig sicherzustellen sein. In einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Dicke t der Karkasseninnengummischicht 20 und dem Abstand t1 des linearen leitfähigen Abschnitts 50 von der Reifeninnenoberfläche 25 t1/t > 0,8 beträgt, da der Abstand zwischen dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 und dem Karkassencordfaden 131 zu klein ist, neigt der lineare leitfähige Abschnitt 50 dazu, durch die Karkassencordfäden 131 aufgrund der Verformung der Karkassencordfäden 131 zusammen mit der Reifenverformung während der Fahrt Reiben ausgesetzt zu sein. In diesem Fall ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 anfällig für Bruch, es kann schwierig sein, den leitfähigen Pfad durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 sicherzustellen.
Dagegen ist es in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Dicke t der Karkasseninnengummischicht 20 und dem Abstand t1 des linearen leitfähigen Abschnitts 50 von der Reifeninnenoberfläche 25 0,2 ≤ t1/t ≤ 0,8 erfüllt, möglich, zu verhindern, dass der lineare leitfähige Abschnitt 50 leicht durch die Karkassencordfäden 131 gerieben wird, und zu verhindern, dass der lineare leitfähige Abschnitt 50 leicht durch die Karkasseninnengummischicht 20 gerieben wird, weil das Ausmaß der Verformung des Reifens durch die aus der Seite des Reifeninnenhohlraums entweichende Luft zunimmt. Dementsprechend kann ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 unterdrückt werden und der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 kann durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 auch nach der Fahrt zuverlässiger sichergestellt werden. Infolgedessen kann der elektrische Widerstand des Reifens nach der Fahrt zuverlässiger aufrechterhalten werden.
Da der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht ist, während die Länge von 1 mm oder mehr und 30 mm oder weniger des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt, kann der leitfähige Pfad durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 auch nach der Fahrt zuverlässiger sichergestellt werden. Mit anderen Worten kann es in einem Fall, in dem die freiliegende Länge Le des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 weniger als 1 mm beträgt, aufgrund des zu kleinen Stichabstands des linearen leitfähigen Abschnitts 50 schwierig sein, den linearen leitfähigen Abschnitt 50 auf den Verbindungsgummi 22 aufzunähen. In einem Fall, in dem die freiliegende Länge Le des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 länger als 30 mm ist, da der Stichabstand des linearen leitfähigen Abschnitts 50 zu lang ist, selbst wenn der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht ist, kann es schwierig sein, die Bewegung des Verbindungsgummis 22 wirksam zu unterdrücken. In diesem Fall wird es schwierig, das Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 und des Verbindungsgummis 22 während der Verformung des Reifens zu unterdrücken, und es kann schwierig sein, den Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 aufgrund des Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 und des Verbindungsgummis 22 zu unterdrücken. In einem Fall, in dem die freiliegende Länge Le des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 länger als 30 mm ist, da der Stichabstand des linearen leitfähigen Abschnitts 50 zu lang ist, kann der lineare leitfähige Abschnitt 50 aufgrund von Reiben zwischen dem Abschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt, und den Karkassencordfäden 131 anfällig für Bruch sein.
Dagegen wird in einem Fall, in dem der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 auf eine Weise eingenäht ist, dass die freiliegende Länge Le des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 1 mm oder mehr und 30 mm oder weniger beträgt, das Aufnähen des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf den Verbindungsgummi 22 erleichtert, die Bewegung des Verbindungsgummis 22 wird durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 wirksam unterdrückt, und das Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch die Karkassencordfäden 131 kann ebenfalls unterdrückt werden. Somit kann ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 aufgrund von Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch den Verbindungsgummi 22, das durch Bewegung des Verbindungsgummis 22 während der Fahrt und Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 aufgrund von Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch die Karkassencordfäden 131 verursacht wird, unterdrückt werden, und der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 kann durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 auch nach der Fahrt zuverlässiger sichergestellt werden. Infolgedessen kann der elektrische Widerstand des Reifens nach der Fahrt zuverlässiger aufrechterhalten werden.
Modifizierte Beispiele
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform sind die Karkasseninnengummischicht 20 und der lineare leitfähige Abschnitt 50 zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und dem Wulstkern 11 in einer Position des Wulstabschnitts 10 angeordnet; die Karkasseninnengummischicht 20 und der lineare leitfähige Abschnitt 50 können jedoch in einer anderen Position als dieser Position in der Position des Wulstabschnitts 10 angeordnet sein.
11 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform, und ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Fall veranschaulicht, in dem eine Karkasseninnengummischicht 20 und ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung eines Wulstabschnittgummis 30 positioniert ist. Die Karkasseninnengummischicht 20 kann auf der Innenseite des Wulstabschnittgummis 30 in Reifenbreitenrichtung in einer Position im Wulstabschnitt 10 positioniert sein, beispielsweise wie in 11 veranschaulicht. In dem in 11 veranschaulichten modifizierten Beispiel ist ein Endabschnitt auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Karkasseninnengummischicht 20 in der Nähe der Wulstzehe 35 positioniert. Daher ist der lineare leitfähige Abschnitt 50, der auf der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, in der Nähe der Wulstzehe 35 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Wulstzehe 35 in einer Position des Wulstabschnitts 10 positioniert. Somit überlappen sich der lineare leitfähige Abschnitt 50 und die Karkasseninnengummischicht 20 mit dem Wulstabschnittgummi 30 in einer Position im Wulstabschnitt 10.
12 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 auch auf einer Wulstbasisseite 36 angeordnet ist. Wie in 12 veranschaulicht, kann sich der lineare leitfähige Abschnitt 50, der in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, von der Seite der Reifeninnenoberfläche 25 über die Wulstzehe 35 des Wulstabschnitts 10 hinaus zu der Wulstbasis 36 in einer Position auf der Seite des Wulstkerns 11 in Bezug auf das in dem Wulstabschnitt 10 angeordnete Wulstband 32 erstrecken. Das heißt, in dem in 12 veranschaulichten modifizierten Beispiel, ähnlich wie bei der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform, ist die Karkasseninnengummischicht 20 von einer Position auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung eines Abschnitts, der auf der Innenseite des Wulstkerns 11 in Reifenbreitenrichtung an dem Wulstband 32 in dem Wulstabschnittgummi 30 positioniert ist, bis zu einer Position auf der Innenseite des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung in einer Position in dem Wulstabschnitt 10 angeordnet.
In dem in 12 veranschaulichten modifizierten Beispiel ist, ähnlich wie die Karkasseninnengummischicht 20, der lineare leitfähige Abschnitt 50 auch von einer Position auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung eines Abschnitts, der auf der Innenseite des Wulstkerns 11 in Reifenbreitenrichtung an dem Wulstband 32 in dem Wulstabschnittgummi 30 positioniert ist, bis zu einer Position auf der Innenseite des Wulstkerns 11 in der Reifenradialrichtung angeordnet. Dementsprechend erstrecken sich in dem in 12 veranschaulichten modifizierten Beispiel sowohl die Karkasseninnengummischicht 20 als auch der lineare leitfähige Abschnitt 50 über die Position der Wulstzehe 35 hinaus zu der Seite der Wulstbasis 36 in einer Position auf der Seite des Wulstkerns 11 in Bezug auf das Wulstband 32 und überlappen mit dem Wulstabschnittgummi 30.
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform kann, obwohl der Wulstabschnittgummi 30 den Radkranzpolstergummi 31 und das Wulstband 32 einschließt, der Wulstabschnittgummi 30 auch zusätzlich zu diesen ein Glied mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm einschließen. 13 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem leitfähiger Kautschuk 33 in einem Wulstabschnittgummi 30 angeordnet ist. Zum Beispiel kann, wie in 13 veranschaulicht, in dem Wulstabschnittgummi 30 ein leitfähiger Kautschuk 33, der ein Kautschukglied ist, das einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm aufweist, in dem Wulstband 32 angeordnet sein. Der in 13 veranschaulichte leitfähige Kautschuk 33 ist in einem Abschnitt, der die Wulstbasis 36 des Wulstbands 32 bildet, von der Innenseite zur Außenseite in Reifenradialrichtung kommunizierend angeordnet. Dadurch wird ermöglicht, wenn der Luftreifen 1 an einer Felge montiert ist, dass der leitfähige Kautschuk 33 mit dem Felge R in Kontakt steht. Somit brauchen in einem Fall, in dem der leitfähige Kautschuk 33, der einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm aufweist, in dem Wulstabschnittgummi 30 angeordnet ist, weder der Radkranzpolstergummi 31 noch das Wulstband 32 einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm aufzuweisen.
Dementsprechend sind in einem Fall, in dem der leitfähige Kautschuk 33 in dem Wulstband 32 angeordnet ist, ähnlich wie in dem in 12 veranschaulichten modifizierten Beispiel, die Karkasseninnengummischicht 20 und der lineare leitfähige Abschnitt 50 so angeordnet, dass sie sich über die Position der Wulstzehe 35 hinaus zu der Seite der Wulstbasis 36 in einer Position auf der Seite des Wulstkerns 11 in Bezug auf das Wulstband 32 erstrecken. Dementsprechend ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 so angeordnet, dass er den leitfähigen Kautschuk 33 mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm im Wulstabschnittgummi 30 überlappt, und somit die elektrische Leitfähigkeit zwischen der Felge R und dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 durch den leitfähigen Kautschuk 33 sichergestellt werden kann. Dementsprechend kann der leitfähige Pfad von der Felge R zu dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 durch den leitfähigen Kautschuk 33 verbunden sein, und somit kann der Stromfluss wirksamer erleichtert werden, und der elektrische Reifenwiderstand des Luftreifens 1 im Neuzustand kann reduziert werden.
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 nur überlappend mit dem Wulstabschnittgummi 30 angeordnet, und der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann mit dem Wulstabschnittgummi 30 in Kontakt stehen. 14 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform, und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 mit einem Wulstband 32 eines Wulstabschnittgummis 30 in Kontakt ist. Zum Beispiel kann sich, ähnlich wie in dem in 12 veranschaulichten modifizierten Beispiel, der lineare leitfähige Abschnitt 50 von der Seite der Reifeninnenoberfläche 25 zu mindestens der Wulstbasis 36 über die Wulstzehe 35 des Wulstabschnitts 10 hinaus in einer Position auf der Seite des Wulstkerns 11 in Bezug auf das Wulstband 32 erstrecken und kann mit dem Wulstabschnittgummi 30 in einer Position auf der Seite der Wulstbasis 36 in Bezug auf die Wulstzehe 35 in Kontakt stehen, wie in 14 veranschaulicht. Das heißt, der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann einen Kontaktabschnitt 50a einschließen, der mit dem Wulstabschnittgummi 30 in Kontakt steht. Insbesondere schließt in dem in 14 veranschaulichten modifizierten Beispiel der lineare leitfähige Abschnitt 50, der in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, einen Kontaktabschnitt 50a ein, der von der Karkasseninnengummischicht 20 in einer Position, die einen Abschnitt, der die Wulstbasis 36 bildet, an dem Wulstband 32 überlappt und mit dem in dem Wulstabschnittgummi 30 enthaltenen Wulstband 32 in Kontakt steht.
15 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform, und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 mit einem Wulstband 32 eines Wulstabschnittgummis 30 in Kontakt ist. Alternativ kann, wie in 15 veranschaulicht, der lineare leitfähige Abschnitt 50 einen Kontaktabschnitt 50a aufweisen, der mit dem Wulstabschnittgummi 30 in Kontakt steht, indem er teilweise in Richtung der Seite des Wulstbands 32 in einer Position in der Karkasseninnengummischicht 20 in einer Position, die einen Abschnitt überlappt, der die Wulstbasis 36 an dem Wulstband 32 bildet, in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 einschließlich des Kontaktabschnitts 50a, der wie vorstehend beschrieben mit dem Wulstabschnittgummi 30 in Kontakt steht, ermöglicht es, dass der leitfähige Pfad zwischen dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 und dem Wulstabschnittgummi 30 sichergestellt wird und somit der leitfähige Pfad von der Felge R zum linearen leitfähigen Abschnitt 50 durch den Wulstabschnittgummi 30 sichergestellt wird. Dementsprechend kann Elektrizität wirksamer durchgeleitet werden, und der elektrische Reifenwiderstand im Neuzustand kann weiter reduziert werden. Da der lineare leitfähige Abschnitt 50 einen Kontaktabschnitt 50a aufweist, der in einem Bereich, der sich über die Wulstzehe 35 hinaus zu der Wulstbasis 36 erstreckt, mit dem Wulstabschnittgummi 30 in Kontakt steht, kann der lineare leitfähige Abschnitt 50 mit dem Wulstabschnittgummi 30 in Kontakt stehen, während die Möglichkeit von Luftaustritt unterdrückt wird. Infolgedessen kann der elektrische Widerstand des Reifens nach der Fahrt zuverlässiger aufrechterhalten werden.
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform erstreckt sich der lineare leitfähige Abschnitt 50 in einer Richtung entlang der Umfangsrichtung, und der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann sich in eine andere Richtung als die Umfangsrichtung erstrecken. 16 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 einen Abschnitt einschließt, der in Bezug auf eine Umfangsrichtung geneigt ist. Der Abschnitt, der auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht 14 positioniert ist, und ein Abschnitt, der in dem Wulstabschnitt 10 des linearen leitfähigen Abschnitts 50 positioniert ist, können jeweils einen Abschnitt einschließen, der in einem Neigungswinkel θ von 30° oder weniger in der Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung geneigt ist. Das heißt, der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann sich entlang einer im Wesentlichen umfangsbezogenen Richtung in einem Abschnitt, der zwischen der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung und dem Wulstabschnitt 10 positioniert ist, erstrecken, und der Abschnitt, der auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht 14 positioniert ist, und ein Abschnitt, der in dem Wulstabschnitt 10 des linearen leitfähigen Abschnitts 50 positioniert ist, können jeweils einen Abschnitt einschließen, der in der Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung geneigt ist.
Zum Beispiel kann der lineare leitfähige Abschnitt 50 in einer Wellenform ausgebildet sein, die in Reifenumfangsrichtung gekrümmt ist, während sich der lineare leitfähige Abschnitt 50 in der Umfangsrichtung in jeder der Positionen auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung und der Position am Wulstabschnitt 10, wie in 16 veranschaulicht, erstreckt. Zu diesem Zeitpunkt weist der lineare leitfähige Abschnitt 50, der in der Wellenform ausgebildet ist, vorzugsweise einen Neigungswinkel θ in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung von 30°, oder weniger, auf. Entsprechend kann der elektrische Reifenwiderstand des Luftreifens 1 im Neuzustand reduziert werden.
Das heißt, die Reifenverformung während der Fahrt an einem Abschnitt, in dem die Gürtelschicht 14 angeordnet ist, und der Wulstabschnitt 10 des Luftreifens 1 wird verkleinert, und selbst während der Fahrt unterliegt der lineare leitfähige Abschnitt 50 weniger wahrscheinlich der Reibung durch ein anderes Glied. Dadurch, dass sich der lineare leitfähige Abschnitt 50 in Reifenumfangsrichtung neigen kann, während sich der lineare leitfähige Abschnitt 50 in der Umfangsrichtung in der Position auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung und der Position im Wulstabschnitt 10 erstreckt, kann die Länge der Überlappung zwischen dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 und der Gürtelschicht 14 oder dem Wulstabschnittgummi 30 verlängert werden, während ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 aufgrund von Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch ein anderes Glied unterdrückt wird. Infolgedessen kann der elektrische Reifenwiderstand des Luftreifens 1 im Neuzustand reduziert werden, während die Haltbarkeit sichergestellt wird.
In der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform, obwohl der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht ist, während er sich in Umfangsrichtung erstreckt, kann der lineare leitfähige Abschnitt 50 auch in den Verbindungsgummi 22 eingenäht sein, während er in Bezug auf die Umfangsrichtung geneigt ist. 17 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der zweiten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 in einen Verbindungsgummi 22 eingenäht ist, während der lineare leitfähige Abschnitt 50 in Reifenumfangsrichtung geneigt ist. 17 ist ein Erläuterungsdiagramm, das den Zustand veranschaulicht, wenn die Karkasseninnengummischicht 20 von der Oberfläche 22a auf der Seite des Verbindungsgummis 22 betrachtet wird, was die gleiche Richtung wie für den Querschnitt D-D von 9 ist. Der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist in die Karkasseninnengummischicht 20 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht, während er wiederholt in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung geneigt ist, und somit kann der Abschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sein, wie in 17 veranschaulicht.
Das heißt, der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist in den Verbindungsgummi 22 eingenäht, während er in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung schwingt, und somit kann der Abschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt, in Bezug sowohl auf die Umfangsrichtung als auch die Reifenumfangsrichtung geneigt sein, wie in Beispiel 1 in 17 veranschaulicht. Alternativ ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht, während er in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung schwingt, und somit kann der Abschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt, in Bezug auf die Umfangsrichtung um etwa 90° geneigt sein und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, wie in Beispiel 2 in 17 veranschaulicht. Wenn der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 der Karkasseninnengummischicht 20 eingenäht ist, ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 vorzugsweise auf eine Weise genäht, dass der freiliegende Teil des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 unabhängig von dem Winkel des Abschnitts, der auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22 freiliegt, in der Länge Le von 1 mm oder mehr und 30 mm oder weniger beträgt.
In der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht, indem der lineare leitfähige Abschnitt 50 so angeordnet ist, dass er sich wiederholt zwischen beiden Flächen in der Dickenrichtung des Verbindungsgummis 22 bewegt, während er sich in der Umfangsrichtung erstreckt; der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann jedoch in einer anderen Form als dieser Form in den Verbindungsgummi 22 eingenäht sein. 18 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der zweiten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 in einen Verbindungsgummi 22 eingeflochten ist. Zum Beispiel können, wie in 18 veranschaulicht, lineare leitfähige Abschnitte 50 ineinandergreifen und in den Verbindungsgummi 22 eingeflochten werden, indem sie sich wiederholt zwischen beiden Flächen in Dickenrichtung des Verbindungsgummis 22 bewegen, während sie sich in Umfangsrichtung erstrecken und sich auch wiederholt in Umfangsrichtung bewegen. Da der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 eingeflochten ist, kann der lineare leitfähige Abschnitt 50 die Bewegung des Verbindungsgummis 22 während der Verformung des Luftreifens 1, die durch Fahren eines Fahrzeugs verursacht wird, in dem der Luftreifen 1 installiert wurde, zuverlässiger unterdrücken.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann unter Verwendung eines anderen Glieds in den Verbindungsgummi eingenäht werden. 19 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der zweiten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 in einen Verbindungsgummi 22 eingenäht ist, indem auch ein linearer nicht leitfähiger Abschnitt 55 verwendet wird. In 19 ist der lineare nicht leitfähige Abschnitt 55 durch eine gestrichelte Linie dargestellt, um den linearen leitfähigen Abschnitt 50 und den linearen nicht leitfähigen Abschnitt 55 zu unterscheiden. Zum Beispiel kann, wie in 19 veranschaulicht, der lineare leitfähige Abschnitt 50 auch unter Verwendung des linearen nicht leitfähigen Abschnitts 55 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht werden. Der lineare nicht leitfähige Abschnitt 55 ist in diesem Fall ein lineares Glied mit einem Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr. In dem in 19 veranschaulichten modifizierten Beispiel ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 von einer Vorderseite auf die Seite des Innenseele 21 des Verbindungsgummis 22 genäht, und der lineare nicht leitfähige Abschnitt 55 ist von einer Vorderseite der Seite der Karkassenschicht 13 des Verbindungsgummis 22 genäht, und somit ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 durch Ineinandergreifen des linearen leitfähigen Abschnitts 50 und des linearen nicht leitfähigen Abschnitts 55 in dem Verbindungsgummi 22 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht.
Da der lineare leitfähige Abschnitt 50 durch Ineinandergreifen mit dem linearen nicht leitfähigen Abschnitt 55, der von der Vorderseite der Seite der Karkassenschicht 13 des Verbindungsgummis 22 genäht ist, in den Verbindungsgummi 22 eingenäht wird, kann der lineare leitfähige Abschnitt 50 in den Verbindungsgummi 22 eingenäht werden, während der Abstand zwischen dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 und dem Karkassencordfaden 131 vergrößert wird. Dementsprechend kann durch Unterdrücken der Bewegung des Verbindungsgummis 22 zum Zeitpunkt der Verformung des Luftreifens 1 durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 das Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch die Karkassencordfäden 131 unterdrückt werden, während das Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch den Verbindungsgummi 22 unterdrückt wird. Dementsprechend kann zum Zeitpunkt der Verformung des Luftreifens 1 ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch den Verbindungsgummi 22 und ein Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch die Karkassencordfäden 131 unterdrückt werden, und der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 kann durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 auch nach der Fahrt zuverlässiger sichergestellt werden. Infolgedessen kann der elektrische Widerstand des Reifens nach der Fahrt zuverlässiger aufrechterhalten werden.
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 innerhalb der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet, ohne auf der Reifeninnenoberfläche 25 freizuliegen; jedoch kann ein Teil des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Reifeninnenoberfläche 25 freiliegen. Nicht weniger als 60 % der Länge des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in der Erstreckungsrichtung ist vorzugsweise in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet, ohne auf der Reifeninnenoberfläche 25 freizuliegen.
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Karkasseninnengummischicht 20, in der der lineare leitfähige Abschnitt 50 angeordnet ist, durch Schichten der Innenseele 21 und des Verbindungsgummis 22 gebildet; die Karkasseninnengummischicht 20 kann jedoch ein anderes Glied als die Innenseele 21 und den Verbindungsgummi 22 verwenden. 20 ist ein Erläuterungsdiagramm eines modifizierten Beispiels eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform in einem Fall, in dem eine Karkasseninnengummischicht 20 eine Gummideckschicht 23 einschließt. 21 ist eine Ansicht in Richtung der Pfeile E-E in 20. Zum Beispiel kann, wie in 20 und 21 veranschaulicht, die Karkasseninnengummischicht 20 neben dem Innenseele 21 und dem Verbindungsgummi 22 eine Gummideckschicht 23 einschließen. In diesem Fall ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 auf einer Fläche auf der Reifeninnenhohlraumseite der Innenseele 21 angeordnet, d. h. auf einer Fläche auf einer Seite, die einer Fläche der Seite des Verbindungsgummis 22 der Innenseele 21 gegenüberliegt, und die Gummideckschicht 23 ist so angeordnet, dass sie den linearen leitfähigen Abschnitt 50 von der Reifeninnenhohlraumseite bedeckt. Die Gummideckschicht 23, die ein Glied ist, das die Karkasseninnengummischicht 20 bildet und so angeordnet ist, dass sie den linearen leitfähigen Abschnitt 50 bedeckt, ist ein bandartiges Glied aus einem Gummimaterial.
Die bandartige Gummideckschicht 23 erstreckt sich entlang des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in einer im Wesentlichen umfangsbezogenen Richtung und bedeckt den linearen leitfähigen Abschnitt 50 über den gesamten Bereich in Längsrichtung des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der auf der Innenseele 21 angeordnet ist. Mit anderen Worten ist in dem in 20 und 21 veranschaulichten modifizierten Beispiel in der Karkasseninnengummischicht 20 die Gummideckschicht 23 die erste Schicht, die Innenseele 21 ist die zweite Schicht, und der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist zwischen der Gummideckschicht 23 angeordnet, die die erste Schicht ist, und der Innenseele 21, die die zweite Schicht ist. Dementsprechend ist der lineare leitfähige Abschnitt 50 in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet.
Der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist wie vorstehend beschrieben in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet, und somit ist ein Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch die Karkassenschicht 13 zu dem Zeitpunkt der Verformung des Luftreifens 1 weniger wahrscheinlich, und somit kann ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 unterdrückt werden. Somit kann der leitfähige Pfad zwischen dem Wulstabschnittgummi 30 und der Gürtelschicht 14 durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 sichergestellt werden, selbst nachdem der Luftreifen 1 eine lange Entfernung zurückgelegt hat, und der elektrische Reifenwiderstand nach der Fahrt kann aufrechterhalten werden.
Außerdem kann, obwohl der lineare leitfähige Abschnitt 50 in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform auf einer Seite der Äquatorialebene CL des Reifens in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, der lineare leitfähige Abschnitt 50 auf beiden Seiten der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenbreitenrichtung angeordnet sein. 22 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 angeordnet ist, der sich zu beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung erstreckt. Zum Beispiel kann der lineare leitfähige Abschnitt 50 auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung angeordnet sein, wie in 22 veranschaulicht. Das heißt, der lineare leitfähige Abschnitt 50 kann durchgehend von einer Seite des Wulstabschnitts 10 zur anderen Seite des Wulstabschnitts 10 für die Wulstabschnitte 10, die auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung positioniert sind, angeordnet sein.
23 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem ein linearer leitfähiger Abschnitt 50 angeordnet ist, der sich zu beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung erstreckt. Außerdem können, wie in 23 veranschaulicht, die linearen leitfähigen Abschnitte 50 jeweils unabhängig voneinander angeordnet sein und sich von einer Position im Wulstabschnitt 10 zu einer Position in der Gürtelschicht 14 in Bereichen auf beiden Seiten der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenbreitenrichtung erstrecken. In diesem Fall können die Überlappungsbreiten La (siehe 3) der linearen leitfähigen Abschnitte 50 in Bezug auf die Gürtelschicht 14 für die linearen leitfähigen Abschnitte 50, die auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, eine identische Größe aufweisen oder sich in ihrer Größe unterscheiden.
In der ersten vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird zwar der lineare leitfähige Abschnitt 50 als elektrostatische Unterdrückungsstruktur verwendet, um statische Elektrizität zu entladen, die in einem Fahrzeug während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer Fahrbahnoberfläche erzeugt wird, doch kann die elektrostatische Unterdrückungsstruktur ein zusätzliches Glied neben dem linearen leitfähigen Abschnitt 50 einschließen. 24 ist ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem eine Erdungslauffläche 60 angeordnet ist. Zum Beispiel kann die Erdungslauffläche 60 in der elektrostatischen Unterdrückungsstruktur verwendet werden, um statische Elektrizität, die in einem Fahrzeug erzeugt wird, auf eine Fahrbahnoberfläche zu entladen, wie in 24 veranschaulicht. Die Erdungslauffläche 60 ist in diesem Fall ein leitfähiger Gummi, der in den Laufflächengummi 15 eingebettet und an der Reifenbodenkontaktoberfläche freiliegend ist. In der elektrostatischen Unterdrückungsstruktur, die den linearen leitfähigen Abschnitt 50 und die Erdungslauffläche 60 einschließt, wird statische Elektrizität aus dem Fahrzeug, die durch den linearen leitfähigen Abschnitt 50 zur Gürtelschicht 14 fließen kann, von der Gürtelschicht 14 über die Erdungslauffläche 60 auf die Fahrbahnoberfläche entladen, wodurch die elektrostatische Aufladung im Fahrzeug unterdrückt wird.
Im Einzelnen ist die Erdungslauffläche 60 an der Fahrbahnkontaktoberfläche des Laufflächengummis 15 freiliegend, durch die Protektorlauffläche 151 und die Unterlauffläche 152 hindurchgehend angeordnet und steht mit der Gürtelschicht 14 in leitfähigem Kontakt. Das heißt, die Erdungslauffläche 60 ist mindestens durch die Protektorlauffläche 151 hindurchgehend angeordnet und ist an der Reifenbodenkontaktoberfläche freiliegend. In dem in 24 veranschaulichten modifizierten Beispiel ist die Erdungslauffläche 60 durch die Protektorlauffläche 151 und die Unterlauffläche 152 hindurchgehend angeordnet, und ein Endabschnitt auf der Innenseite in Reifenradialrichtung steht in leitfähigem Kontakt mit der Gürtelabdeckung 143. Folglich ist ein leitfähiger Pfad von der Gürtelschicht 14 zur Fahrbahnoberfläche sichergestellt.
Zusätzlich weist die Erdungslauffläche 60 eine ringförmige Struktur auf, die entlang des gesamten Umfangs des Reifens verläuft. Ein Abschnitt der Erdungslauffläche 60 ist an der Kontaktoberfläche der Lauffläche freiliegend und erstreckt sich durchgängig in Reifenumfangsrichtung. Somit ist während des Rollens des Luftreifens 1 stets ein leitfähiger Pfad von der Gürtelschicht 14 zur Fahrbahnoberfläche sichergestellt, da die Erdungslauffläche 60 stets mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt steht. Bei dem in 24 veranschaulichten modifizierten Beispiel ist die Breite der Erdungslauffläche 60 in der Reifenbreitenrichtung schmaler als die Rillenbreite der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckenden Hauptumfangsrille 6 auf dem Laufflächenabschnitt 2, und die Erdungslauffläche 60 ist zwischen Hauptumfangsrillen 6 gebildet, die in Reifenbreitenrichtung angrenzend sind.
Die Erdungslauffläche 60 ist aus leitfähigem Gummimaterial mit einem geringeren Volumenwiderstand als der Laufflächengummi 15 hergestellt. Genauer gesagt weist die Erdungslauffläche 60 vorzugsweise einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm auf, und mehr bevorzugt von 1 × 10^6 Ω·cm oder weniger.
Das Konfigurieren der elektrostatischen Unterdrückungsstruktur unter Verwendung der Erdungslauffläche 60 zusätzlich zum linearen leitfähigen Abschnitt 50, wie vorstehend beschrieben, ermöglicht es, einen Pfad von der Felge R durch den Wulstabschnittgummi 30, den linearen leitfähigen Abschnitt 50 und die Gürtelschicht 14 zur Erdungslauffläche 60 als leitfähigen Pfad zu verwenden, um statische Elektrizität von einem Fahrzeug auf eine Fahrbahnoberfläche zu entladen. Mit anderen Worten, da die Erdungslauffläche 60 mindestens durch die Protektorlauffläche 151 hindurchgehend angeordnet und an der Reifenbodenkontaktoberfläche freiliegend ist sowie einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm aufweist, kann ein leitfähiger Pfad von der Seite der Gürtelschicht 14 zu einer Fahrbahnoberfläche durch die Erdungslauffläche 60 sichergestellt werden. Entsprechend kann der leitfähige Pfad vom linearen leitfähigen Abschnitt 50 zur Fahrbahnoberfläche sichergestellt werden und somit kann der leitfähige Pfad von der Felge R zur Erdungslauffläche 60 zuverlässiger sichergestellt werden. Somit kann der elektrische Widerstand zwischen der Felge R und der Fahrbahnoberfläche zuverlässiger reduziert werden, und die im Fahrzeug erzeugte statische Elektrizität kann zuverlässiger an die Fahrbahnoberfläche entladen werden. Infolgedessen kann die elektrostatische Unterdrückungsleistung zuverlässiger unterdrückt werden.
Durch das Bereitstellen der Erdungslauffläche 60 kann eine Verschlechterung der elektrostatischen Unterdrückungsleistung unterdrückt werden, wenn der Silica-Gehalt in einer Gummiverbindung, welche die Protektorlauffläche 151, die Unterlauffläche 152, den Seitenwandgummi 16 oder dergleichen bildet, erhöht wird, um die Kraftstoffeffizienz durch Reduzieren des Rollwiderstands des Luftreifens 1 zu verbessern. Mit anderen Worten, da Silica stark isolierende Eigenschaften aufweist, steigt bei Erhöhung des Silica-Gehalts der Protektorlauffläche 151 der Volumenwiderstandswert der Protektorlauffläche 151 und die elektrostatische Unterdrückungsleistung sinkt; durch das Bereitstellen der Erdungslauffläche 60 kann jedoch der leitfähige Pfad zwischen der Gürtelschicht 14 und einer Fahrbahnoberfläche sichergestellt werden. Infolgedessen kann die elektrostatische Unterdrückungsleistung in dem Fall sichergestellt werden, wenn der Rollwiderstand reduziert ist.
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform sind in der Karkasseninnengummischicht 20 die Innenseele 21 und der Verbindungsgummi 22 in dem gleichen Bereich in der Umfangsrichtung angeordnet; in der Karkasseninnengummischicht 20 können jedoch die Innenseele 21 und der Verbindungsgummi 22 in verschiedenen Bereichen angeordnet sein. Zum Beispiel kann der Verbindungsgummi 22 in einem Teil eines Bereichs angeordnet sein, in dem die Innenseele 21 angeordnet ist. In diesem Fall ist der Verbindungsgummi 22 in einem Abschnitt mit einer großen Verformung zum Zeitpunkt der Verformung des Luftreifens 1 der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet, und der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist vorzugsweise zwischen dem Innenseele 21 und dem Verbindungsgummi 22 angeordnet oder in einen Abschnitt, in dem der Verbindungsgummi 22 in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, in den Verbindungsgummi 22 eingenäht. Auf diese Weise ist der Verbindungsgummi 22 in einem Abschnitt mit einer großen Verformung in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet, der lineare leitfähige Abschnitt 50 ist in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet, wodurch ein Reiben des linearen leitfähigen Abschnitts 50 durch die Karkassencordfäden 131 unterdrückt werden kann und ein Bruch des linearen leitfähigen Abschnitts 50 unterdrückt werden kann.
Wie vorstehend beschrieben, kann das Verfahren zur Herstellung des Luftreifens 1, in dem der lineare leitfähige Abschnitt 50 in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, unter Verwendung eines Glieds durchgeführt werden, das durch Anordnen des linearen leitfähigen Abschnitts 50 zwischen einer Mehrzahl von Gummischichten, die die Karkasseninnengummischicht 20 bilden, wie in der ersten Ausführungsform, oder kann unter Verwendung eines Glieds durchgeführt werden, in dem der lineare leitfähige Abschnitt 50 in eine von einer Mehrzahl von Gummischichten, die die Karkasseninnengummischicht 20 bilden, wie in der zweiten Ausführungsform, eingenäht wurde. In ähnlicher Weise wie das in 20 und 21 veranschaulichte modifizierte Beispiel kann die Herstellung durchgeführt werden, indem der lineare leitfähige Abschnitt 50 mit der Reifeninnenoberfläche 25 in der Karkasseninnengummischicht 20 nach der Reifenbildung durch Verwenden eines Klebstoffs oder dergleichen verklebt wird und die Gummideckschicht 23 in der Reifeninnenoberfläche 25 so verklebt wird, dass die Gummideckschicht 23 den linearen leitfähigen Abschnitt 50 bedeckt. Solange mindestens ein Teil des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in der Karkasseninnengummischicht 20 angeordnet ist, ist das Verfahren zum Herstellen des Luftreifens 1 nicht eingeschränkt.
Beispiele
25A und 25B sind Tabellen, welche die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigen. Nachstehend werden Leistungsbewertungstests des vorstehend beschriebenen Luftreifens 1 beschrieben, die an Luftreifen von Beispielen des Stands der Technik und den Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. Die Leistungsbewertungstests wurden für elektrische Widerstände im Neuzustand und nach dem Fahren des Luftreifens 1 durchgeführt.
Die Leistungsbewertungstests wurden unter Verwendung des Luftreifens mit einer durch JATMA spezifizierten Reifennenngröße von 195/65R15 91H durchgeführt. Der Bewertungstest für den elektrischen Widerstand des Testreifens im Neuzustand wurde durch Messen des elektrischen Widerstands [Ω] des Testreifens unter Verwendung eines äußerst hochohmigen R8340A-Messgeräts, das bei Advantest Corporation verfügbar ist, in Übereinstimmung mit den durch JATMA spezifizierten Messbedingungen ausgeführt.
Der Bewertungstest für den elektrischen Widerstand des Testreifens nach dem Fahren wurde wie folgt gemessen:

die Testreifen wurden auf anwendbare Felgen nach den Vorgaben der JATMA montiert,
auf einen Luftdruck von 200 kPa gefüllt,
mit 80% einer maximalen Last nach den Vorgaben der JATMA beladen und
60 Minuten lang bei einer Geschwindigkeit von 81 km/h unter Verwendung eines Indoor-Trommelprüfgeräts für den Rollwiderstand von Reifen mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm gefahren, und dann wurde der elektrische Widerstand [Ω] des Testreifens unter Verwendung des äußerst hochohmigen R8340A-Messgeräts, das bei Advantest Corporation verfügbar ist, in Übereinstimmung mit den durch JATMA spezifizierten Messbedingungen gemessen. Ein kleinerer Messwert des elektrischen Widerstands des Reifens im Neuzustand oder nach dem Fahren zeigt einen geringeren elektrischen Widerstand und eine bessere Leistung des elektrischen Widerstands des Reifens an.

Die Leistungsbewertungstests wurden an 14 Typen von Luftreifen durchgeführt, einschließlich eines Luftreifens gemäß dem Beispiel des Stands der Technik als ein Beispiel für einen bekannten Luftreifen, und der Beispiele 1 bis 13, die den Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung entsprechen. Darunter ist bei dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik der lineare leitfähige Abschnitt auf einer Oberfläche der Karkasse angeordnet.
Im Gegensatz dazu sind in den Beispielen 1 bis 13, die jeweils ein Beispiel für den Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind, alle linearen leitfähigen Abschnitte in der Karkasseninnengummischicht angeordnet. Bei dem Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 13 werden die Beziehung (La/Lbp) zwischen der Breite Lbp der Gürtelschicht 14 in Umfangsrichtung und der Überlappungsbreite La des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in Bezug auf die Gürtelschicht 14, die Beziehung (t1/t) der Dicke t der Karkasseninnengummischicht 20 und des Abstands t1 des linearen leitfähigen Abschnitts 50 von der Reifeninnenoberfläche 25, das Vorhandensein des Kontaktabschnitts 50a des linearen leitfähigen Abschnitts 50, der Winkel des linearen leitfähigen Abschnitts 50, das Vorhandensein des Einnähens des linearen leitfähigen Abschnitts 50 in den Verbindungsgummi 22, die freiliegende Länge des linearen leitfähigen Abschnitts 50 auf der Oberfläche 22a des Verbindungsgummis 22, die Gesamtfeinheit des linearen leitfähigen Abschnitts 50 und das Dehnungsverhältnis des linearen leitfähigen Abschnitts 50 variiert.
Als Ergebnis der Leistungsbewertungstests unter Verwendung dieser Luftreifen 1, wie in 25A und 25B gezeigt, wurde festgestellt, dass die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 13 den elektrischen Widerstand des Reifens nach der Fahrt im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik reduzieren können. Somit wurde festgestellt, dass der Luftreifen 1 gemäß jedem der Beispiele 1 bis 13 eine übermäßige Erhöhung des elektrischen Widerstands des Reifens nach der Fahrt in Bezug auf den elektrischen Widerstand des Reifens im Neuzustand im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik verhindern kann, und die Änderung der elektrischen Widerstände des Reifens zwischen dem Neuzustand und dem Zustand nach der Fahrt nicht groß ist. Mit anderen Worten hat der Luftreifen 1 gemäß jedem der Beispiele 1 bis 13 den Effekt, dass der elektrische Widerstand des Reifens nach der Fahrt erhalten bleibt.
Liste der Bezugszeichen

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Seitenwandabschnitt
6: Hauptumfangsrille
10: Wulstabschnitt
11: Wulstkern
12: Wulstfüller
13: Karkassenschicht
131: Karkassencordfaden
132: Beschichtungsgummi
14: Gürtelschicht
15: Laufflächengummi
151: Protektorlauffläche
152: Basisgummi
16: Seitenwandgummi
20: Karkasseninnengummischicht
21: Innenseele
22: Verbindungsgummi
22a: Oberfläche
23: Gummideckschicht
25: Reifeninnenoberfläche
30: Wulstabschnittgummi
31: Radkranzpolstergummi
32: Wulstband
33: Leitfähiger Kautschuk
35: Wulstzehe
36: Wulstbasis
50: Linearer leitfähiger Abschnitt
50a: Kontaktabschnitt
51: Leitfähiges lineares Glied
52: Nicht leitfähiges lineares Glied
55: Linearer nicht leitfähiger Abschnitt
60: Erdungslauffläche

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014133467 A [0004]

Claims

Reifen, umfassend: ein Paar Wulstabschnitte; mindestens eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitten verläuft; eine Gürtelschicht, die auf einer in einer Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist; und eine Karkasseninnengummischicht, die auf einer Reifeninnenhohlraumseite in Bezug auf die Karkassenschicht angeordnet ist; wobei der Reifen ferner einen linearen leitfähigen Abschnitt umfasst, der sich durchgängig mindestens von einem der Wulstabschnitte zur Gürtelschicht erstreckt und auf der Karkasseninnengummischicht angeordnet ist; und wobei der lineare leitfähige Abschnitt mindestens teilweise in der Karkasseninnengummischicht positioniert ist und einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm aufweist.
Reifen gemäß Anspruch 1, wobei die Gürtelschicht eine oder mehrere Gürtellagen umfasst, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, beim Zeichnen von senkrechten Linien von Endabschnitten auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung einer Gürtellage mit einer größten Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtellagen in Richtung einer Reifeninnenoberfläche eine Umfangslänge zwischen Schnittpunkten der senkrechten Linien und der Reifeninnenoberfläche Lbp ist, eine Länge in Umfangsrichtung eines Abschnitts, der auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht des linearen leitfähigen Abschnitts positioniert ist, La ist, und der lineare leitfähige Abschnitt 0,01 ≤ La/Lbp ≤ 1 erfüllt.
Reifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei der lineare leitfähige Abschnitt eine Beziehung zwischen einer Dicke t der Karkasseninnengummischicht und einem Abstand t1 von der Reifeninnenoberfläche in einem Abschnitt des linearen leitfähigen Abschnitts mit einem kürzesten Abstand von der Reifeninnenoberfläche in mindestens einem Bereich auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Wulstabschnitt 0,2 ≤ t1/t ≤ 0,8 erfüllt.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Wulstabschnittgummi in Kontakt mit einem Felgenhorn in dem Wulstabschnitt angeordnet ist, der Wulstabschnittgummi einen Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm aufweist, und der lineare leitfähige Abschnitt einen Abschnitt einschließt, der den Wulstabschnittgummi überlappt.
Reifen gemäß Anspruch 4, wobei sich der lineare leitfähige Abschnitt von der Reifeninnenoberflächenseite zu mindestens einer Wulstbasis über eine Wulstzehe des Wulstabschnitts hinaus erstreckt und mit dem Wulstabschnittgummi in einer Position auf der Wulstbasisseite von der Wulstzehe in Kontakt steht.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei sich der lineare leitfähige Abschnitt entlang der Umfangsrichtung in mindestens einem Bereich zwischen der Gürtelschicht und dem Wulstabschnitt erstreckt.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Abschnitt, der auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist und ein Abschnitt, der in dem Wulstabschnitt der Gürtelschicht des linearen leitfähigen Abschnitts positioniert ist, jeweils einen Abschnitt einschließen, der in einem Neigungswinkel von 30° oder weniger in der Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung geneigt ist.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Karkasseninnengummischicht eine erste Schicht und eine zweite Schicht umfasst, die geschichtet sind, und mindestens ein Teil des linearen leitfähigen Abschnitts zwischen der ersten Schicht und der zweiten Schicht angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 8, wobei die erste Schicht eine Innenseele ist, und die zweite Schicht ein Verbindungsgummi ist.
Reifen nach Anspruch 9, wobei der lineare leitfähige Abschnitt in den Verbindungsgummi eingenäht ist.
Reifen nach Anspruch 10, wobei der lineare leitfähige Abschnitt in den Verbindungsgummi eingenäht ist und eine Länge von 1 mm oder mehr und 30 mm oder weniger des linearen leitfähigen Abschnitts auf einer Oberfläche des Verbindungsgummis freiliegt.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der lineare leitfähige Abschnitt durch Verflechten einer Mehrzahl von linearen Gliedern hergestellt wird, die mindestens ein leitfähiges lineares Glied mit einem Volumenwiderstand von weniger als 1 × 10^8 Ω·cm einschließen.
Reifen nach Anspruch 12, wobei der lineare leitfähige Abschnitt durch Verflechten des leitfähigen linearen Glieds und eines nicht leitfähigen linearen Glieds mit einem Volumenwiderstand von 1 × 10^8 Ω·cm oder mehr hergestellt wird.
Reifen gemäß Anspruch 13, wobei das leitfähige lineare Glied eine Metallfaser ist, und das nicht leitfähige lineare Glied eine organische Faser ist.
Reifen nach Anspruch 12 oder 13, wobei das leitfähige lineare Glied durch Verflechten einer Mehrzahl von Kohlenstofffasern hergestellt wird.
Reifen nach Anspruch 12 oder 13, wobei das leitfähige lineare Glied ein Monofilamentcordfaden ist, das aus einer Kohlenstofffaser hergestellt ist.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei der lineare leitfähige Abschnitt eine Gesamtfeinheit von 20 dtex oder mehr und 1000 dtex oder weniger aufweist.
Reifen nach Anspruch 17, wobei der lineare leitfähige Abschnitt ein Dehnungsverhältnis von 1,0 % oder mehr und 70,0 % oder weniger aufweist.