DE112013004167T5 - Luftreifen - Google Patents

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DE112013004167T5
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c/o The Yokohama Rubber Co. Hata Hiroshi
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Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
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Abstract

Ein Luftreifen, der die Aufgabe hat, die Reifengleichmäßigkeit zu verbessern, und der ein Streifenelement (eine Karkassenschicht 6, eine Innenseelenschicht 8), das sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und dessen beide Enden in einer Reifenbreitenrichtung jeweils jeden einzelnen Reifenwulstabschnitt erreichen; und eine Gürtelschicht aufweist, die in einem Laufflächenabschnitt auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Streifenelemente angeordnet ist; wobei die Streifenelemente in der Reifenbreitenrichtung geteilt sind; jedes der geteilten Streifenelemente (Karkassenteilschichten 6A und 6B oder Innenseelenteilschichten 8A und 8B) Verbindungsstellen aufweisen, die in der Reifenumfangsrichtung aneinander gefügt sind, und wobei die relativen Positionen der Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung innerhalb einer Region der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht bei weniger als 20° angeordnet sind.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, und genauer betrifft sie einen Luftreifen mit verbesserten Streifenelementen, beispielsweise Karkassenschichten, Innenseelenschichten und dergleichen, die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, wobei ihre jeweiligen beiden Enden in der Reifenbreitenrichtung jeden von den Reifenwulstabschnitten erreichen.
  • Hintergrund
  • Im Stand der Technik, beispielsweise im Patentdokument 1, ist ein Luftreifen (ein radialer Luftreifen) offenbart, bei dem beide Enden einer Karkassenschicht, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, aneinander anstoßend verbunden sind, und beide Enden einer Innenseelenschicht, die auf einer Reifeninnenseite in Bezug auf diese Karkassenschicht angeordnet ist und die aus undurchlässigem Gummi besteht und in der Reifenumfangsrichtung verläuft, überlappend miteinander verbunden sind, und wobei eine Region vorhanden ist, wo die Stoßverbindung der Karkassenschicht und die überlappende Verbindung der Innenseelenschicht einander überlappen.
  • Ebenso ist im Stand der Technik, beispielsweise im Patentdokument 2, ein Luftreifenherstellungsverfahren offenbart, bei dem Reifenbaugruppenkomponenten durch Zweiteilen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in der Breitenrichtung ausgebildet werden und diese Reifenbaugruppenkomponenten kombiniert werden, und die Gürtellagen und der Laufflächenabschnitt hinzugefügt werden und der Reifen zusammengesetzt und vulkanisiert wird.
  • Dokumente des Stands der Technik
  • Patentdokument
    • Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Nr. H05-221204A
    • Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Nr. H11-286059A
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösende Probleme
  • Die Streifenelemente, beispielsweise die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht und dergleichen, die sich in der Umfangsrichtung erstrecken und deren beide Enden jeweils die einzelnen Reifenwulstabschnitte erreichen, sind so gestaltet, dass beide Enden in der Umfangsrichtung zusammengefügt (verspleißt) sind, wie bei dem oben beschriebenen Luftreifen, der im Patentdokument 1 offenbart ist. Wenn jedoch die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht in der Reifenbreitenrichtung zweigeteilt sind, wie bei dem im Patentdokument 2 offenbarten Luftreifen, und die Reifenbaugruppenkomponenten aneinandergefügt werden, dann können die relativen Positionen der Verbindungsstellen jedes von den Streifenelementen, die einander in der Breitenrichtung gegenüber liegen, voneinander abweichen. In diesem Fall kann es sein, dass die Gleichmäßigkeit aufgrund einer Ungleichmäßigkeit der Kraft, die in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung wirkt (Lateralkraftschwankung: LFV), leidet, und zwar insbesondere in der Laufflächenregion zwischen der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht. Seit einigen Jahren gibt es das Bestreben, diese Art von Problem zu lösen, um die Reifenleistung weiter zu verbessern.
  • Angesichts der obigen Ausführungen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen zu schaffen, der in der Lage ist, die Gleichmäßigkeit zu verbessern.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Um das genannte Problem zu lösen und die Aufgabe zu erfüllen, ist der Luftreifen gemäß einer ersten Erfindung ein Luftreifen, der Folgendes aufweist: ein Streifenelement, das sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und dessen beide Enden in einer Reifenbreitenrichtung jeweils die einzelnen Reifenwulstabschnitte erreichen; und eine Gürtelschicht, die in einer Reifenradialrichtung auf einer Außenseite in Bezug auf die Streifenelemente in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist; wobei die Streifenelemente in der Reifenbreitenrichtung geteilt sind; wobei die geteilten Streifenelemente Verbindungsstellen aufweisen, die in der Reifenumfangsrichtung aneinander gefügt sind; und wobei relative Positionen der Verbindungsstellen innerhalb einer Region einer maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht bei weniger als 20° angeordnet sind.
  • Gemäß diesem Luftreifen sind die relativen Positionen der Verbindungsstellen der einzelnen geteilten Streifenelemente in der Reifenbreitenrichtung innerhalb einer Region in der Reifenumfangsrichtung angeordnet, die der Bodenkontaktlänge entspricht. Die oben beschriebene Region wird durch die Kräfte, die in der Reifenbreitenrichtung wirken (LFV), leicht beeinflusst, und durch Anordnen der relativen Positionen der Verbindungsstellen in der Region, die der Bodenkontaktlänge entspricht, heben die Kräfte, die in der Reifenbreitenrichtung wirken, einander auf, und die Spitzenkraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, wird verringert, wodurch es möglich ist, die Gleichmäßigkeit zu verbessern.
  • Ferner ist der Luftreifen gemäß einer zweiten Erfindung die erste Erfindung, wobei das Streifenelement mindestens eines ist, das aus einer Karkassenschicht, deren beide Enden in der Reifenbreitenrichtung jeweils um die einzelnen Reifenwulstabschnitte gelegt sind, oder einer Innenseelenschicht ausgewählt ist, die an die Reifeninnenfläche angelegt ist.
  • Gemäß diesem Luftreifen kann dadurch, dass die Karkassenschicht und/oder die Innenseelenschicht innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht angeordnet ist bzw. sind, wie oben beschrieben, eine deutliche Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit erhalten werden.
  • Darüber hinaus ist der Luftreifen gemäß einer dritten Erfindung die zweite Erfindung, wobei dann, wenn das Streifenelement die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht aufweist, die relativen Positionen der Verbindungsstellen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht, die einander in der Reifenbreitenrichtung gegenüberliegen, in der gleichen Schicht in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht bei weniger als 20° angeordnet sind.
  • Gemäß diesem Luftreifen heben sich dadurch, dass die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht wie oben beschrieben gestaltet sind, die Kräfte in der Reifenbreitenrichtung, die auf die Karkassenschicht wirken, gegenseitig auf, und die Spitzenkraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, ist verringert, und die Kräfte in der Reifenbreitenrichtung, die auf die Innenseelenschicht wirken, heben einander auf, und die Spitzenkraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, ist verringert, so dass es möglich ist, eine deutliche Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit zu erhalten.
  • Außerdem ist der Luftreifen gemäß einer vierten Erfindung irgendeine der ersten bis dritten Erfindungen, wobei bei jedem von den Streifenelementen, die einander in der Reifenbreitenrichtung gegenüber liegen, die relativen Positionen der Verbindungsstellen, die in der Reifenumfangsrichtung aneinander gefügt sind, in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht übereinstimmen.
  • Gemäß diesem Luftreifen heben sich wegen der oben beschriebenen Gestaltung die Kräfte, die in der Reifenbreitenrichtung wirken, gegenseitig effektiv auf, und die Spitzenkraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, ist weiter reduziert, so dass es möglich ist, eine deutliche Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit zu erzielen.
  • Ferner ist der Luftreifen gemäß einer fünften Erfindung eine beliebige der ersten bis vierten Erfindung, wobei dann, wenn das Streifenelement, das in der Reifenbreitenrichtung geteilt ist, mehrere Verbindungsstellen aufweist und eine Gesamtzahl der Verbindungsstellen A ist, ein Abstand der Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von nicht weniger als (360°/A) × (+0,7) und nicht mehr als (360°/A) × (+1,3) liegt, wobei die mehreren Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung mit einem ungleichmäßigen Abstand angeordnet sind.
  • Wenn der Abstand der mehreren Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung gleichmäßig ist, werden die Spitzenpositionen der Kräfte, die in der Reifenbreitenrichtung wirken, zu den gleichmäßigen Positionen in der Reifenumfangsrichtung eines der Streifenelemente, das in der Reifenbreitenrichtung geteilt ist, und die Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit ist tendenziell gering. Wenn der Abstand der mehreren Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung ein ungleichmäßiger Abstand ist, werden gemäß diesem Luftreifen die Spitzenpositionen der Kraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, in der Reifenumfangsrichtung des einen Streifenelements, das in der Reifenbreitenrichtung geteilt ist, zu ungleichmäßigen Positionen, und die Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit ist verstärkt.
  • Darüber hinaus ist der Luftreifen gemäß einer sechsten Erfindung eine beliebige der ersten bis fünften Erfindung, wobei das Streifenelement eine Karkassenschicht ist, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und deren beide Enden in der Reifenbreitenrichtung jeweils um die Reifenwulstabschnitten gelegt sind, und wobei eine Teilungsbreite der einzelnen Karkassenteilschichten nicht weniger als –30% und nicht mehr als 95% der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht ausmacht.
  • Wenn die Teilungsbreite der Karkassenteilschicht in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht weniger als –30% der maximalen Breite ausmacht (wenn die Überlappung vergrößert wird), wird die Masse des Reifens tendenziell erhöht, und wenn die Teilungsbreite in der Reifenbreitenrichtung 95% der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht überschreitet, ist das Maß der Überlappung der Karkassenschicht und der Gürtelschicht verringert, und die Haltbarkeit ist tendenziell herabgesetzt. Wenn sich die Karkassenteilschichten überlappen, ist es daher bevorzugt, dass die Teilungsbreite nicht weniger als –30% der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht ausmacht, und wenn die Teilungsränder der Karkassenteilschichten getrennt sind, ist es bevorzugt, dass die Teilungsbreite nicht größer ist als 95% der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht.
  • Wirkung der Erfindung
  • Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Gleichmäßigkeit verbessern.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ist eine vergrößerte Abwicklungsteilansicht eines Streifenelements, die eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 3 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 4 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 5 ist eine Abwicklungsansicht eines Streifenelements, die eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 6 ist eine Abwicklungsansicht eines Streifenelements, die eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 7 ist eine Abwicklungsansicht eines Streifenelements, die ein Beispiel für die Anordnung einer Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt
  • 8 ist eine Abwicklungsansicht eines Streifenelements, die ein Beispiel für die Anordnung einer Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 9 ist eine Abwicklungsansicht eines Streifenelements, die ein Beispiel für die Anordnung einer Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 10 ist eine Abwicklungsansicht eines Streifenelements, die ein Beispiel für die Anordnung einer Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 11 ist eine Seitenansicht eines Streifenelements, die eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 12 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die ein Beispiel für eine Karkassenschicht des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 13 ist eine Tabelle, die Testergebnisse für Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 14 ist eine Tabelle, die Testergebnisse für Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 15 ist eine Tabelle, die Testergebnisse für Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend detailliert anhand der Zeichnungen beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Ferner schließen die Bestandteile der Ausführungsform solche ein, die von einem Fachmann ohne weiteres ausgetauscht werden können, oder solche, die mit den Bestandteilen der Ausführungsform weitgehend identisch sind. Darüber hinaus lassen sich die mehreren modifizierten Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
  • 1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf eine Richtung senkrecht zu einer Rotationsachse (nicht dargestellt) eines Luftreifens 1; „Innenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in der Reifenradialrichtung der Rotationsachse zugewandt ist; und „Außenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in der Reifenradialrichtung weiter weg von der Rotationsachse liegt. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet eine Umfangsrichtung, deren Mittelachse die Rotationsachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Rotationsachse; „Innenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in Reifenbreitenrichtung einer Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL zugewandt ist; und „Außenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, der von der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung weiter entfernt ist. „Reifenäquatorialebene CL“ bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1 ist und die durch eine Mitte einer Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. Die Reifenbreite ist eine Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Elementen, die in der Reifenbreitenrichtung an der Außenseite angeordnet sind, d.h. ein Abstand zwischen den Elementen, die in der Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL entfernt sind. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In dieser Ausführungsform ist die „Reifenäquatorlinie“ mit demselben Bezugszeichen „CL“ versehen wie die Reifenäquatorialebene.
  • Wie in 1 dargestellt, weist der Luftreifen 1 dieser Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 2 sowie einen Seitenwandabschnitt 4 und einen Reifenwulstabschnitt 5 auf, die sequenziell von jedem der Schulterabschnitte 3 ausgehen. Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7 und eine Innenseelenschicht 8 auf.
  • Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus Gummi- bzw. Kautschukmaterial (Laufflächenkautschuk) gebildet und liegt auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 frei, und eine seiner Oberflächen bildet ein Profil des Luftreifens 1. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist an einer Umfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2, d.h. an einer Lauffläche, die während der Fahrt die Straßenoberfläche berührt, ausgebildet. Mehrere Hauptrillen 22 (vier in dieser Ausführungsform), die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind an der Laufflächenoberfläche 21 vorgesehen. Des Weiteren sind in der Laufflächenoberfläche 21 von den mehreren Hauptrillen 22 mehrere rippenartigen Stegabschnitten 23 ausgebildet, die entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufen. Außerdem sind, obwohl dies in den Zeichnungen nicht explizit dargestellt ist, Stollenrillen, die sich mit den Hauptrillen 22 in jedem der Stegabschnitte 23 überschneiden, in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Die Stegabschnitte 23 sind in der Reifenumfangsrichtung von den Stollenrillen in mehrere Segmente geteilt. Außerdem sind die Stollenrillen so ausgebildet, dass sie in Reifenbreitenrichtung zur äußersten Seite des Laufflächenabschnitts 2, das heißt zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin offen sind. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen eine Form aufweisen können, die mit den Hauptrillen 22 verbunden ist, oder eine Form aufweisen können, die nicht mit den Hauptrillen 22 verbunden ist.
  • Die Schulterabschnitte 3 sind Regionen an beiden in Reifenbreitenrichtung äußeren Seiten des Laufflächenabschnitts 2. Darüber hinaus liegen die Seitenwandabschnitte 4 auf der äußersten Seite in der Reifenbreitenrichtung des Luftreifens 1 frei. Die Reifenwulstabschnitte 5 weisen jeweils einen Reifenwulstkern 51 und einen Reifenwulstfüller 52 auf. Der Reifenwulstkern 51 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, zu einer Ringform ausgebildet. Der Reifenwulstfüller 52 ist ein Kautschukelement, das in dem Raum angeordnet ist, der durch Umlegen von Enden der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung an der Position des Reifenwulstkerns 51 ausgebildet ist.
  • Die Karkassenschicht bildet ein Streifenelement der vorliegenden Ausführungsform, und ihre beiden Enden in Reifenbreitenrichtung sind in der Reifenbreitenrichtung von der Innenseite her in der Reifenbreitenrichtung nach außen um die beiden Reifenwulstkerne 51 gelegt und erstrecken sich in der Reifenradialrichtung aufwärts nach außen, und die Karkassenschicht 6 erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung in Ringform, um den Rahmen des Reifens zu bilden. Mindestens eine Schicht dieser Karkassenschicht 6 ist bereitgestellt. Die Karkassenschicht 6 besteht aus mehreren Karkassenkorden (nicht dargestellt), die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander und entlang der Reifenmeridianrichtung in einem bestimmten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und die mit Beschichtungskautschuk bedeckt sind. Die Karkassenkorden bestehen aus organischen Fasern (Polyester, Rayon oder Nylon). Alternativ dazu kann die Karkassenschicht 6 aus einem Flächengebilde aus thermoplastischem Harz gebildet sein. Das Flächengebilde aus thermoplastischem Harz enthält ein thermoplastisches Harz oder eine thermoplastische Elastomerzusammensetzung, wobei die Elastomerkomponenten in das thermoplastische Harz eingemischt sind, so dass das Flächengebilde aus thermoplastischem Harz keine Korden enthält.
  • Zu Beispielen des thermoplastischen Harzes, das in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, gehören Polyamidharze (Nylon 6 (N6), Nylon 66 (N66), Nylon 46 (N46), Nylon 11 (N11), Nylon 12 (N12), Nylon 610 (N610), Nylon 612 (N612), Nylon-6/66-Copolymere (N6/66), Nylon-6/66/610-Copolymere (N6/66/610), Nylon MXD6, Nylon 6T, Nylon-9T, Nylon 6/6T-Copolymere, Nylon-66/PP-Copolymere und Nylon-66/PPS-Copolymere); Polyesterharze (aromatische Polyester wie Polybutylenterephthalat (PBT), Polyethylenterephthalat (PET), Polyethylenisophthalat (PEI), Polybutylenterephthalat/Tetramethylenglycol-Copolymere, PET/PEI-Copolymere, Polyarylat (PAR), Polybutylennaphthalat (PBN), Flüssigkristallpolyester und Polyoxyalkylendiimiddisäure/Polybutylenterephthalat-Copolymere); Polynitrilharze (Polyacrylnitril (PAN), Polymethacrylnitril, Acrylnitril/Styrol-Copolymere (AS), (Meth)acrylnitril/Styrol-Copolymere und (Meth)acrylnitril/Styrol/Butadien-Copolymere); Poly(meth)acrylatharze (Polymethylmethacrylat (PMMA), Polyethylmethacrylat, Ethylen-Ethylacrylat-Copolymere (EEA), Ethylenacrylat-Copolymere (EAA) und Ethylen-Methylacrylat-Harze (EMA)); Polyvinylharze (Vinylacetat (EVA), Polyvinylalkohol (PVA), Vinylalkohol/Ethylen-Copolymere (EVOH), Polyvinylidenchlorid (PVDC), Polyvinylchlorid (PVC), Vinylchlorid/Vinylidenchlorid-Copolymere und Vinylidenchlorid/Methylacrylat-Copolymere); Celluloseharze (Celluloseacetat und Celluloseacetatbutyrat); Fluorharze (Polyvinylidenfluorid (PVDF), Polyvinylfluorid (PVF), Polychlorfluorethylen (PCTFE) und Tetrafluorethylen/Ethylen-Copolymere (ETFE)); Imidharze (aromatisches Polyimid (PI)); und dergleichen.
  • Beispiele für Elastomere, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden, sind unter anderem Dienkautschuke und deren hydrierte Verbindungen (NR, IR, epoxidierter Naturkautschuk, SBR, BR (hoch-cis-BR und nieder-cis-BR), NBR, hydrierter NBR und hydrierter SBR); Olefinkautschuke (Ethylen-Propylen-Kautschuk (EPDM, EPM), mit Maleinsäure behandelter Ethylen-Propylen-Kautschuk (M-EPM); Butylkautschuk (IIR); Isobutylen- und aromatische Vinyl- oder Dienmonomer-Copolymere; Acrylkautschuk (ACM); Ionomer; halogenhaltige Kautschuke (Br-IIR, Cl-IIR, bromiertes Copolymer von Isobutylen/Paramethylstyrol (Br-IPMS), Chloropren-Kautschuk (CR), Hydrinkautschuk (CHC, CHR), chlorsulfoniertes Polyethylen (CSM), chloriertes Polyethylen (CM) und mit Maleinsäure behandeltes chloriertes Polyethylen (M-CM)); Silikonkautschuke (Methylvinylsilikonkautschuk, Dimethylsilikonkautschuk und Methylphenylvinylsilikonkautschuk) schwefelhaltige Kautschuke (Polysulfidkautschuk); Fluorkautschuke (Vinylidenfluoridkautschuke, fluorhaltige Vinyletherkautschuke, Tetrafluorethylen-Propylen-Kautschuke, fluorhaltige Silikonkautschuke und fluorhaltige Phosphazenkautschuke); thermoplastische Elastomere (Styrolelastomere, Olefinelastomere, Polyesterelastomere, Urethanelastomere und Polyamidelastomere) und dergleichen;
  • Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, wo mindestens zwei Gürtelschichten 71, 72 übereinander gelegt sind. Die Gürtelschicht 7 ist in Reifenradialrichtung auf der Außenseite, das heißt auf dem Außenumfang der Karkassenschicht 6 im Laufflächenabschnitt 2 angeordnet und bedeckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtelschichten 71 und 72 bestehen aus mehreren Korden (nicht dargestellt), die nebeneinander in einem vorgegebenen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (z. B. 20 Grad bis 30 Grad) angeordnet sind und die mit einem Beschichtungskautschuk abgedeckt sind. Die Korden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) gebildet. Des Weiteren sind die sich überlappenden Gürtelschichten 71 und 72 so angeordnet, dass sich ihre Korden wechselseitig überschneiden.
  • Die Innenseelenschicht 8 stellt ein Streifenelement der vorliegenden Ausführungsform dar; sie ist die Reifeninnenfläche d.h. die Innenumfangsfläche der Karkassenschicht 6; ihre beiden Enden in der Reifenbreitenrichtung erreichen die beiden Reifenwulstabschnitte 5; und sie erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung in Ringform. Die Innenseelenschicht 8 ist vorgesehen, um eine Diffusion von Luftmolekülen zur Reifenaußenseite zu verhindern. Die Innenseelenschicht 8 ist aus Butylkautschuk gebildet. Alternativ dazu kann die Innenseelenschicht 8 aus einem Flächengebilde aus thermoplastischem Harz gebildet sein, ähnlich wie die Karkassenschicht 6.
  • 2 ist eine vergrößerte Abwicklungsteilansicht des Streifenelements (der Karkassenschicht) und zeigt eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform, 3 und 4 sind vergrößerte Ansichten, die eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigen, 5 ist eine Abwicklungsansicht des Streifenelements (der Innenseelenschicht) und zeigt eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform, 6 ist eine Abwicklungsansicht des Streifenelements (der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht) und zeigt eine Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform, und 7 bis 10 sind Abwicklungsansichten des Streifenelements (der Karkassenschicht) und zeigen ein Beispiel für die Anordnung einer Verbindungsstelle in dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
  • Die Streifenelemente des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, das heißt die Karkassenschicht 6 und die Innenseelenschicht 8, sind in der Reifenbreitenrichtung geteilt.
  • 2 zeigt die Karkassenschicht 6, bei der es sich um das Streifenelement handelt, in einem geteilten Zustand, wobei die geteilte Karkassenschicht 6 als Karkassenteilschichten 6A und 6B dargestellt ist. Ferner ist in 2 die Karkassenschicht 6 (sind die Karkassenteilschichten 6A und 6B) dargestellt, ohne dass ein Abschnitt von ihnen in der Reifenumfangsrichtung und ein Abschnitt von ihnen auf der Seite des Reifenwulstabschnitts 5 bezogen auf die Radialrichtung dargestellt sind. Die Karkassenteilschichten 6A und 6B sind so angeordnet, dass ihre Teilungsränder 6Aa und 6Ba einander über eine Lücke hinweg gegenüber liegen. Obwohl dies nicht dargestellt ist, können die Teilungsränder 6Aa und 6Ba der Karkassenteilschichten 6A und 6B aneinander anstoßend angeordnet sein. In diesem Fall kann die Position des Stoßes auf der Reifenäquatorlinie CL liegen oder kann zur Reifenäquatorlinie CL versetzt sein. Alternativ dazu, und obwohl nicht dargestellt, können die Karkassenteilschichten 6A und 6B so angeordnet sein, dass sich ihre Teilungsränder 6Aa und 6Ba gegenseitig überlappen.
  • Jede der Karkassenteilschichten 6A und 6B erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung und weist Verbindungsstellen 6Ab bzw. 6Bb auf, an denen die beiden Ränder, die einander in der Reifenumfangsrichtung gegenüber liegen, aneinander gefügt sind. Hierbei sind die Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb so aneinander gefügt, dass die beiden Ränder, die einander in der Reifenumfangsrichtung gegenüber liegen, einander überlappen, wie in 3 dargestellt, oder sie sind so aneinander gefügt, dass die beiden Ränder, die einander in der Reifenumfangsrichtung gegenüber liegen, einander dadurch überlappen, dass sie abgeschrägt sind und aneinander anstoßend angeordnet sind, wie in 4 dargestellt. In 2 sind diese Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb linear dargestellt.
  • Ferner sind die relativen Positionen der Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb der Karkassenteilschichten 6A und 6B der Karkassenschicht 6 innerhalb der Region der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 angeordnet, wie in 1 und 2 dargestellt ist, und in der Reifenumfangsrichtung bei weniger als 20° angeordnet, wenn der Luftreifen 1 auf eine reguläre Felge aufgezogen und mit dem regulären Innenddruck gefüllt und unbelastet ist. Wie in 2 dargestellt ist, ist die Region L von 20° in der Reifenumfangsrichtung eine Region, die der Bodenkontaktlänge GL in üblicherweise verwendeten Luftreifen 1 entspricht. Anders ausgedrückt sind die relativen Positionen der Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb in den jeweiligen Karkassenteilschichten 6A und 6B in einer Region angeordnet, die der Bodenkontaktlänge GL des normalen Luftreifens 1 entspricht. Die Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb weisen in der Reifenumfangsrichtung die Breite J auf, wie oben beschrieben, und sind so angeordnet, dass diese Breite J in der Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 20° oder weniger liegt.
  • Hierbei ist die Bodenkontaktlänge GL die maximale geradlinige Länge der Bodenkontaktfläche (Bodenkontaktfläche: in der Zeichnung durch das Symbol G angegeben) in der Reifenumfangsrichtung zwischen dem Reifen und einer flachen Platte, wenn der Luftreifen 1 auf die reguläre Felge aufgezogen und mit dem regulären Innendruck gefüllt ist und eine Last, die einer regulären Last entspricht, an den Reifen angelegt wird, wenn der Reifen in einem stationären Zustand senkrecht auf die flache Platte gestellt wird. Die Bodenkontaktfläche G ist in der Zeichnung als im Wesentlichen rechtwinklige Fläche dargestellt, weist aber eigentlich eine Sackform ohne Ecken auf. Ferner ist die Bodenkontaktfläche G in der Zeichnung so dargestellt, dass sie die gleiche Breite wie die Bodenkontaktbreite, bei der es sich um die maximale geradlinige Breite in der Reifenbreitenrichtung handelt, und die maximale Breite TW der Gürtelschicht 7 in der Reifenbreitenrichtung hat, aber die Breite der Bodenkontaktfläche G ist nicht darauf beschränkt.
  • Man beachte, dass „reguläre Felge“ eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) bezeichnet. Der „reguläre Innendruck" bezieht sich auf „maximum air pressure“ (den maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA oder „inflation pressures“ (Reifendrücke), die von der ETRTO angegeben werden. Man beachte, dass „reguläre Last“ „maximum load capacity“ (die maximale Lastkapazität) laut Definition der JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA und „Lastkapazität“ laut Definition der ETRTO bedeutet.
  • 5 zeigt die Innenseelenschicht 8, bei der es sich um das Streifenelement handelt, im geteilten Zustand, wobei die geteilte Innenseelenschicht 8 als Innenseelenteilschichten 8A und 8B dargestellt ist. Ferner ist in 5 die Innenseelenschicht 8 (die Innenseelenteilschichten 8A und 8B) dargestellt, ohne dass ein Abschnitt von ihnen in der Reifenumfangsrichtung und ein Abschnitt von ihnen auf der Seite des Reifenwulstabschnitts 5 bezogen auf die Radialrichtung dargestellt sind. Die Innenseelenteilschichten 8A und 8B sind an den Teilungsrändern 8Aa und 8Ba aneinanderstoßend zusammengefügt. In diesem Fall kann die Position des Stoßes auf der Reifenäquatorlinie CL liegen oder kann zur Reifenäquatorlinie CL versetzt sein.
  • Jede von den Innenseelenteilschichten 8A und 8B erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung und weist Verbindungsstellen 8Ab bzw. 8Bb auf, an denen die beiden Ränder, die einander in der Reifenumfangsrichtung gegenüber liegen, aneinander gefügt sind. Hierbei sind die Verbindungsstellen 8Ab und 8Bb so aneinander gefügt, dass die beiden Ränder, die einander in der Reifenumfangsrichtung gegenüber liegen, einander überlappen, wie in 3 dargestellt, oder so, dass die beiden Ränder, die einander in der Reifenumfangsrichtung gegenüber liegen, einander dadurch überlappen, dass sie abgeschrägt und aneinander stoßend angeordnet sind, wie in 4 dargestellt. In 5 sind diese Verbindungsstellen 8Ab und 8Bb linear angegeben.
  • Ferner sind die relativen Positionen der Verbindungsstellen 8Ab und 8Bb der Innenseelenteilschichten 8A und 8B der Innenseelenschicht 8 innerhalb der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 angeordnet, wie in 1 und 5 dargestellt, und in der Reifenumfangsrichtung bei weniger als 20° angeordnet, wenn der Luftreifen 1 auf eine reguläre Felge aufgezogen und mit dem regulären Innenddruck gefüllt und unbelastet ist. Wie in 5 dargestellt ist, ist die Region L von 20° in der Reifenumfangsrichtung eine Region, die der Bodenkontaktlänge GL in Reifen mit niedrigem Profil entspricht, bei denen die Bodenkontaktlänge GL vergleichsweise kurz ist. Anders ausgedrückt sind die relativen Positionen der Verbindungsstellen 8Ab und 8Bb in den jeweiligen Innenseelenteilschichten 8A und 8B innerhalb einer Region angeordnet, die der Bodenkontaktlänge GL des normalen Luftreifens 1 entspricht. Die Verbindungsstellen 8Ab und 8Bb weisen in der Reifenumfangsrichtung die Breite J auf, wie oben beschrieben, und sind so angeordnet, dass diese Breite J in der Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 20° oder weniger liegt.
  • In 6 sind die Streifenelemente, bei denen es sich um die Karkassenschicht 6 und die Innenseelenschicht 8 handelt, im geteilten Zustand dargestellt, d.h. in den kombinierten Formen, die in 2 und 5 dargestellt sind. Anders ausgedrückt sind die relativen Positionen der Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb der Karkassenteilschichten 6A und 6B der Karkassenschicht 6 innerhalb der Region der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 angeordnet, wie in 1 und 6 dargestellt ist, und in der Reifenumfangsrichtung bei weniger als 20° angeordnet, wenn der Luftreifen 1 auf die reguläre Felge aufgezogen und mit dem regulären Innenddruck gefüllt und unbelastet ist. Außerdem sind die relativen Positionen der einzelnen Verbindungsstellen 8Ab und 8Bb der Innenseelenteilschichten 8A und 8B der Innenseelenschicht 8 innerhalb der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 angeordnet, wie in 1 und 6 dargestellt ist und in der Reifenumfangsrichtung bei weniger als 20° angeordnet, wenn der Luftreifen 1 auf die reguläre Felge aufgezogen und mit dem regulären Innenddruck gefüllt und unbelastet ist.
  • Wenn die relativen Positionen der Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb der Karkassenteilschichten 6A und 6B und die relativen Positionen der Verbindungsstellen 8Ab und 8Bb der Innenseelenteilschichten 8A und 8B in der Reifenumfangsrichtung bei weniger als 20° angeordnet sind, wie oben beschrieben, sind die relativen Positionen der Verbindungsstelle 6Ab der Karkassenteilschicht 6A und der Verbindungsstelle 8Ab der Innenseelenteilschicht 8A, die einander gegenüber liegen, in der Reifenumfangsrichtung vorzugsweise bei weniger als 20° angeordnet, und die relativen Positionen der Verbindungsstelle 6Bb der Karkassenteilschicht 6B und der Verbindungsstelle 8Bb der Innenseelenteilschicht 8B, die einander gegenüber liegen, sind in der Reifenumfangsrichtung vorzugsweise bei weniger als 20° angeordnet.
  • In 7 bis 9 ist die Karkassenschicht 6, bei der es sich um das Streifenelement handelt, in einem geteilten Zustand dargestellt, und die Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb stimmen überein. „Die Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb stimmen überein“ bedeutet, dass sich die Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb zumindest etwas überlappen, wenn sie in der Reifenbreitenrichtung auf die Reifenäquatorialebene CL projiziert werden. Wie in 8 dargestellt ist, können sich die Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb schräg in Bezug auf die Radialrichtung erstrecken, wie in 9 dargestellt ist, auch wenn der Bereich der Breite J (siehe 3 und 4) der Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb verschieden ist. Daher stimmen die Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb in 10 nicht überein. Die Ausrichtungen der Neigung der Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb können beide die gleiche Ausrichtung sein, wie in 9 und 10 dargestellt, oder sie können verschiedene Ausrichtungen haben, was allerdings nicht dargestellt ist. Obwohl dies nicht dargestellt ist, können in der Innenseelenschicht 8, bei der es sich um das Streifenelement handelt, die Verbindungsstellen 8Ab und 8Bb der Innenseelenschicht 8 auf ähnliche Weise übereinstimmen.
  • Auf diese Weise weist der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform Folgendes auf: das Streifenelement (Karkassenschicht 6, die Innenseelenschicht 8 oder dergleichen), das sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und dessen beide Enden in der Reifenbreitenrichtung jeweils die einzelnen Reifenwulstabschnitte 5 erreichen; und die Gürtelschicht 7, die im Laufflächenabschnitt 2 in der Reifenradialrichtung auf der Außenseite der Streifenelemente angeordnet ist, wobei das Streifenelement in der Reifenbreitenrichtung geteilt ist, und die geteilten Streifenelemente (die Karkassenteilschichten 6A und 6B oder die Innenseelenteilschichten 8A und 8B) die Verbindungsstellen (6Ab und 6Bb oder 8Ab und 8Bb) aufweisen, die in der Reifenumfangsrichtung aneinander gefügt sind, und die relativen Positionen der Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 bei weniger als 20° angeordnet sind.
  • Gemäß diesem Luftreifen 1 sind die relativen Positionen der Verbindungsstellen der geteilten Streifenelemente in der Reifenbreitenrichtung innerhalb der Region in der Reifenumfangsrichtung, die der Bodenkontaktlänge GL entspricht, innerhalb der Region der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 angeordnet. Die oben beschriebene Region TW wird durch die Kräfte, die in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung (LFV) wirken, leicht beeinflusst, und durch Anordnen der relativen Positionen der Verbindungsstellen in der Region, die der Bodenkontaktlänge GL entspricht, heben die Kräfte, die in der Reifenbreitenrichtung wirken, einander auf, und die Spitzenkraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, wird verringert, wodurch es möglich ist, die Gleichmäßigkeit zu verbessern.
  • Ferner ist es in dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bevorzugt, dass die Streifenelemente mindestens eines sind, das ausgewählt ist aus der Karkassenschicht 6, deren beide Enden in der Reifenbreitenrichtung jeweils um die beiden Reifenwulstabschnitte 5 gelegt sind, und der Innenseelenschicht 8, die an die Reifeninnenfläche angelegt ist.
  • Gemäß diesem Luftreifen 1 kann dadurch, dass die Karkassenschicht 6 und/oder die Innenseelenschicht 8 innerhalb der Region der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 gestaltet ist/sind, wie oben beschrieben, eine deutliche Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit erhalten werden. Die Streifenelemente sind nicht auf die Karkassenschicht 6 und die Innenseelenschicht 8 beschränkt. Sofern es sich um ein Streifenelement (beispielsweise eine Verstärkungsschicht) handelt, das innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 liegt, kann durch die obige Gestaltung eine deutliche Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit erhalten werden.
  • Wenn das Streifenelement die Karkassenschicht 6 und die Innenseelenschicht 8 aufweist, ist es bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform darüber hinaus bevorzugt, dass die relativen Positionen der Verbindungsstellen 6Ab und 6Bb und 8Ab und 8Bb der Karkassenschicht 6 und der Innenseelenschicht 8 in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 bei weniger als 20° angeordnet sind.
  • Gemäß diesem Luftreifen 1 heben sich dadurch, dass die Karkassenschicht 6 und die Innenseelenschicht 8 gestaltet sind wie oben beschrieben, die Kräfte in der Reifenbreitenrichtung, die auf die Karkassenschicht 6 wirken, gegenseitig auf, und die Spitzenkraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, wird verringert, und die Kräfte in der Reifenbreitenrichtung, die auf die Innenseelenschicht 8 wirken, heben einander auf, und die Spitzenkraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, wird verringert, so dass es möglich ist, eine deutliche Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit zu erhalten.
  • Ferner ist es in dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bevorzugt, dass von allen Streifenelementen (der Karkassenschicht 6, der Innenseelenschicht 8 oder dergleichen), die einander in der Reifenbreitenrichtung gegenüber liegen, die relativen Positionen der Verbindungsstellen (6Ab und 6Bb, 8Ab und 8Bb), die in der Reifenumfangsrichtung aneinander gefügt sind, so angeordnet sind, dass sie in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 übereinstimmen.
  • Gemäß diesem Luftreifen 1 heben sich wegen der oben beschriebenen Gestaltung die Kräfte, die in der Reifenbreitenrichtung wirken, gegenseitig effektiv auf, und die Spitzenkraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, ist weiter reduziert, so dass es möglich ist, eine deutliche Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit zu erzielen.
  • Wenn bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eines von den Streifenelementen (die Karkassenschicht 6, oder die Innenseelenschicht 8 oder dergleichen), die in der Reifenbreitenrichtung geteilt sind, mehrere Verbindungsstellen (6Ab und 6Bb oder 8Ab und 8Bb) aufweist und deren Gesamtzahl A ist, ist es ferner bevorzugt, dass der Abstand der Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung im Bereich von nicht weniger als (360°/A) × (+0,7) und nicht mehr als (360°/A) × (+1,3) liegt und dass die mehreren Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung mit ungleichmäßigen Abständen angeordnet sind.
  • Wie in der Seitenansicht des Streifenelements in 11 dargestellt ist, in der die Verbindungsstellen in dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform dargestellt sind, ist gemäß diesem Luftreifen 1 in einem Fall, wo die Gesamtanzahl der Verbindungsstellen A drei ist (in 11 ist das Streifenelement die Karkassenschicht 6 und die Verbindungsstellen 6Ab der Karkassenteilschicht 6A sind dargestellt), der Abstand der Verbindungsstellen 6Ab in der Reifenumfangsrichtung nicht kleiner als 84° und nicht größer als 156°. Wenn der Abstand der drei Verbindungsstellen 6Ab in der Reifenumfangsrichtung gleichmäßig ist, wird der Abstand zu 120°, wie durch die gestrichelten Linien in 11 dargestellt, die Spitzenpositionen der Kräfte, die in der Reifenbreitenrichtung wirken, werden zu den gleichmäßigen Positionen in der Reifenumfangsrichtung eines der Streifenelemente, das in der Reifenbreitenrichtung geteilt ist, und die Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit ist tendenziell gering. Wenn der Abstand der drei Verbindungsstellen 6Ab in der Reifenumfangsrichtung ein ungleichmäßiger Abstand im Bereich von nicht weniger als 84° und nicht mehr als 156° ist (in 11 im Uhrzeigersinn von oben sind die Winkel 110°, 150° und 100°), werden die Spitzenpositionen der Kraft, die in der Reifenbreitenrichtung wirkt, zu ungleichmäßigen in Positionen in der Reifenumfangsrichtung des einen Streifenelements, das in der Reifenbreitenrichtung geteilt ist, und die Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit ist erhöht. In der vorliegenden Ausführungsform können die ungleichmäßigen Abstände beispielsweise im Uhrzeigersinn 150°, 105° und 105° betragen.
  • Wenn die Karkassenschicht 6 und die Innenseelenschicht 8 als Streifenelemente geteilt sind und die Gesamtanzahl der mehreren Verbindungsstellen in der Karkassenschicht oder der Innenseelenschicht, die in der Reifenbreitenrichtung geteilt sind, A ist, ist es bevorzugt, dass der Abstand der Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung im Bereich von nicht weniger als (360°/A) × (+0,7) und nicht mehr als (360°/A) × of(+1,3) liegt und die mehreren Verbindungsstellen einen ungleichmäßigen Abstand in der Reifenumfangsrichtung aufweisen. Demgemäß wird die Wirkung der Verbesserung der Gleichmäßigkeit verstärkt, einschließlich der Karkassenschicht 6 und der Innenseelenschicht 8.
  • Darüber hinaus ist es bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wie in der Querschnittsmeridianansicht aus 12 dargestellt, wo ein Beispiel für die Karkassenschicht des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform dargestellt ist, bevorzugt, dass die Teilungsbreite RW (Abmessung der Teilungsränder 6Aa und 6Ba in der Reifenbreitenrichtung) jeder Karkassenteilschicht (der Karkassenteilschichten 6A oder 6B) nicht kleiner ist als –30% und nicht größer ist als 95% der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7.
  • Hierbei bedeutet „die Teilungsbreite RW, die –30% der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 ist” die Abmessung der Teilungsränder 6Aa und 6Ba in der Reifenbreitenrichtung, wenn die Karkassenteilschichten 6A und 6B einander überlappen, so dass der Teilungsrand 6Aa die Karkassenteilschicht 6B überlappt, und so, dass der Teilungsrand 6Ba die Karkassenteilschicht 6A überlappt. Anders ausgedrückt ist es dann, wenn sich die Karkassenteilschichten 6A und 6B gegenseitig überlappen, bevorzugt, dass die Teilungsbreite RW nicht kleiner ist als –30% der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7, und wenn die Teilungsränder 6Aa und 6Ba der Karkassenteilschichten getrennt sind, ist es bevorzugt, dass die Teilungsbreite RW nicht größer ist als 95% der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7. Wenn die Teilungsbreite RW kleiner ist als –30% der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7, dann wird die Masse des Reifens tendenziell erhöht, und wenn die Teilungsbreite RW 95% der maximalen Breite TW in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 überschreitet, ist die Menge der Überlappung der Karkassenschicht 6 und der Gürtelschicht 7 verringert, und die Haltbarkeit ist tendenziell herabgesetzt.
  • Beispiele
  • 13 bis 15 zeigen Testergebnisse für Luftreifen gemäß Arbeitsbeispielen. In diesen Arbeitsbeispielen wurden Tests im Hinblick auf die Gleichmäßigkeit, die Reifenmasse und die Haltbarkeit für verschiedene Typen von Luftreifen unter verschiedenen Bedingungen durchgeführt.
  • In den Tests wurden Luftreifen der Größe 235/40R18 als Testreifen verwendet.
  • Das Verfahren zur Bewertung der Gleichmäßigkeit bestand darin, die Lateralkraftschwankung (LFV) gemäß dem Messverfahren „Test Procedures for Automobile Tire Uniformity“, JASO 607, für jeden der Testreifen zu messen, die auf die reguläre Felge gezogen, mit dem regulären Innendruck (180 kPa) gefüllt waren und die mit der regulären Last beaufschlagt wurden. Durch Indizieren der Messergebnisse wurden Bewertungen durchgeführt, wobei das Beispiel des Standes der Technik als Standardpunktwert (100) diente. Höhere Indexwerte zeigen eine verbesserte Gleichmäßigkeit.
  • Das Verfahren zum Bewerten der Reifenmasse bestand darin, die Masse von jedem der Testreifen mittels einer Wiegemaschine zu messen. Durch Indizieren der Messergebnisse wurden Bewertungen durchgeführt, wobei das Beispiel des Standes der Technik als Standardpunktwert (100) diente. Höhere Indexwerte zeigen eine geringere Reifenmasse an, was bevorzugt ist.
  • Das Verfahren zum Bewerten der Haltbarkeit bestand darin, jeden von den Testreifen, die auf die regulären Felgen aufgezogen waren und mit dem regulären Innendruck (180 kPa) gefüllt waren, auf einer Trommeltestmaschine mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm zu installieren und das Aussehen des Reifens und das Auftreten von inneren Schäden nach Fahren des Testreifens mit einer Geschwindigkeit von 81 km/h und einer Umgebungstemperatur von 38 ± 3 °C mit 85% der maximalen Last, die von der JATMA definiert ist, 4 Stunden lang, mit 90% 6 Stunden lang, mit 100% 24 lang, mit 115% 4 Stunden lang, mit 130% 4 Stunden lang, mit 145% 4 Stunden lang und mit 160% 4 Stunden lang zu fahren. ○ bedeutet keine Beschädigung und x bedeutet, dass ein Schaden aufgetreten ist.
  • Wie in 13 dargestellt ist, waren in dem Luftreifen gemäß dem Beispiel des Standes der Technik die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht nicht geteilt. Bei dem Luftreifen gemäß Vergleichsbeispiel 1 war die Karkassenschicht in der Reifenbreitenrichtung geteilt, aber die relativen Positionen der Verbindungsstellen der einzelnen Karkassenteilschichten lagen in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht nicht bei weniger als 20°.
  • Andererseits war, wie in 13 dargestellt, bei den Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 1 bis Arbeitsbeispiel 8 die Karkassenschicht in der Reifenbreitenrichtung geteilt, und die relativen Positionen der Verbindungsstellen der Karkassenteilschichten lagen in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht bei weniger als 20°. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 1 wies jede Karkassenteilschicht eine Verbindungsstelle auf. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 2 wies jede Karkassenteilschicht mehrere Verbindungsstellen auf, der Abstand zwischen ihnen in der Reifenumfangsrichtung lag im Bereich von nicht weniger als (360°/A) × (+0,7) und nicht mehr als (360°/A) × (+1,3), gleichmäßig verteilt in der Reifenumfangsrichtung. Bei den Luftreifen gemäß den Arbeitsbeispielen 3 bis 8 wies jede Karkassenteilschicht mehrere Verbindungsstellen auf, der Abstand zwischen ihnen in der Reifenumfangsrichtung lag im Bereich von nicht weniger als (360°/A) × (+0,7) und nicht mehr als (360°/A) × (+1,3), ungleichmäßig verteilt in der Reifenumfangsrichtung. Bei den Luftreifen gemäß den Arbeitsbeispielen 5 bis 7 war die Teilungsbreite der Karkassenschicht nicht weniger als –30% und nicht mehr als 95% der maximalen Breite der Gürtelschicht.
  • Wie in 14 dargestellt, waren in dem Luftreifen gemäß dem Beispiel des Standes der Technik die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht nicht geteilt. Bei einem Luftreifen gemäß Vergleichsbeispiel 2 war die Innenseelenschicht in der Reifenbreitenrichtung geteilt, aber die relativen Positionen der Verbindungsstellen der geteilten Innenseelenschichten lagen in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht nicht bei weniger als 20°.
  • Andererseits war, wie in 14 dargestellt, bei den Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 9 bis Arbeitsbeispiel 11 die Innenseelenschicht in der Reifenbreitenrichtung geteilt, und die relativen Positionen der Verbindungsstellen der Innenseelenteilschichten lagen in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht bei weniger als 20°. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 9 wies jede Innenseelenteilschicht eine Verbindungsstelle auf. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 10 wies jede Innenseelenteilschicht mehrere Verbindungsstellen auf, der Abstand zwischen ihnen in der Reifenumfangsrichtung lag im Bereich von nicht weniger als (360°/A) × (+0,7) und nicht mehr als (360°/A) × (+1,3), gleichmäßig verteilt in der Reifenumfangsrichtung. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 11 wies jede Innenseelenteilschicht mehrere Verbindungsstellen auf, der Abstand zwischen ihnen in der Reifenumfangsrichtung lag im Bereich von nicht weniger als (360°/A) × (+0,7) und nicht mehr als (360°/A) × (+1,3), ungleichmäßig verteilt in der Reifenumfangsrichtung.
  • Wie in 15 dargestellt ist waren in dem Luftreifen gemäß dem Beispiel des Standes der Technik die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht nicht geteilt. Bei dem Luftreifen gemäß Vergleichsbeispiel 3 waren die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht in der Reifenbreitenrichtung geteilt, aber die relativen Positionen der Verbindungsstellen der Karkassenteilschichten und der Innenseelenteilschichten lagen in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht nicht weniger als 20°.
  • Andererseits waren, wie in 15 dargestellt, bei den Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 12 bis Arbeitsbeispiel 29 die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht in der Reifenbreitenrichtung geteilt, und die relativen Positionen der Verbindungsstellen jeder der Karkassenteilschichten betrugen in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht weniger als 20°. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 12 wies jede Karkassenteilschicht und jede Innenseelenteilschicht eine Verbindungsstelle auf. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 13 wies jede Karkassenteilschicht und jede Innenseelenteilschicht mehrere Verbindungsstellen auf, der Abstand in der Reifenumfangsrichtung zwischen ihnen lag im Bereich von nicht weniger als (360°/A) × (+0,7) und nicht mehr als (360°/A) × (+1,3), gleichmäßig verteilt in der Reifenumfangsrichtung. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 14 wies jede Karkassenteilschicht und jede Innenseelenteilschicht mehrere Verbindungsstellen auf, ihr Abstand in der Reifenumfangsrichtung lag innerhalb des Bereichs von mindestens (360°/A) × (+0,7) und höchstens (360°/A) × (+1,3), in der Reifenumfangsrichtung ungleichmäßig angeordnet für die Karkassenteilschichten und gleichmäßig angeordnet für die Innenseelenteilschichten. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 15 wies jede Karkassenteilschicht und jede Innenseelenteilschicht mehrere Verbindungsstellen auf, ihr Abstand in der Reifenumfangsrichtung lag innerhalb des Bereichs von mindestens (360°/A) × (+0,7) und höchstens (360°/A) × (+1,3), in der Reifenumfangsrichtung gleichmäßig angeordnet für die Karkassenteilschichten und ungleichmäßig angeordnet für die Innenseelenteilschichten. Bei dem Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 16 wies jede Karkassenteilschicht und jede Innenseelenteilschicht mehrere Verbindungsstellen auf, ihr Abstand in der Reifenumfangsrichtung lag innerhalb des Bereichs von mindestens (360°/A) × (+0,7) und höchstens (360°/A) × (+1,3), in der Reifenumfangsrichtung ungleichmäßig angeordnet für die Karkassenteilschichten und für die Innenseelenteilschichten. Der Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 17 war der gleiche wie in Arbeitsbeispiel 13, abgesehen davon, dass die Positionen der Verbindungsstellen der gleichen Schicht der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in der Reifenumfangsrichtung weniger als 20° betrugen. Der Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 18 war der gleiche wie in Arbeitsbeispiel 14, abgesehen davon, dass die Positionen der Verbindungsstellen der gleichen Schicht der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in der Reifenumfangsrichtung weniger als 20° betrugen. Der Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 19 war der gleiche wie in Arbeitsbeispiel 15, abgesehen davon, dass die Positionen der Verbindungsstellen der gleichen Schicht der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in der Reifenumfangsrichtung weniger als 20° betrugen. Der Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 20 war der gleiche wie in Arbeitsbeispiel 16, abgesehen davon, dass die Positionen der Verbindungsstellen der gleichen Schicht der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in der Reifenumfangsrichtung weniger als 20° betrugen. Der Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 21 war der gleiche wie in Arbeitsbeispiel 17, abgesehen davon, dass die Positionen der Verbindungsstellen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in der Reifenumfangsrichtung übereinstimmten. Der Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 22 war der gleiche wie in Arbeitsbeispiel 18, abgesehen davon, dass die Positionen der Verbindungsstellen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in der Reifenumfangsrichtung übereinstimmten. Der Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 23 war der gleiche wie in Arbeitsbeispiel 19, abgesehen davon, dass die Positionen der Verbindungsstellen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in der Reifenumfangsrichtung übereinstimmten. Der Luftreifen gemäß Arbeitsbeispiel 24 war der gleiche wie in Arbeitsbeispiel 20, abgesehen davon, dass die Positionen der Verbindungsstellen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in der Reifenumfangsrichtung übereinstimmten. Die Luftreifen gemäß den Arbeitsbeispielen 26 bis 28 waren die gleichen wie für Arbeitsbeispiel 24, außer dass die Teilungsbreite der Karkassenschicht nicht weniger als –30% und nicht mehr als 95% der maximalen Breite der Gürtelschicht betrug.
  • Wie für die Testergebnisse von 13 bis 15 dargestellt ist, wiesen die Luftreifen gemäß den Arbeitsbeispielen 1 bis 29 eine verbesserte Gleichmäßigkeit auf.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Luftreifen
    2
    Laufflächenabschnitt
    5
    Reifenwulstabschnitt
    6
    Karkassenschicht
    6A, 6B
    Karkassenteilschicht
    6Aa, 6Ba
    Teilungsrand
    6Ab, 6Bb
    Verbindungsstelle
    7
    Gürtelschicht
    8
    Innenseelenschicht
    8A, 8B
    Innenseelenteilschicht
    8Aa, 8Ba
    Teilungsrand
    8Ab, 8Bb
    Verbindungsstelle
    GL
    Bodenkontaktlänge
    RW
    Teilungsbreite
    TW
    Maximale Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht

Claims (6)

  1. Luftreifen, aufweisend: ein Streifenelement, das sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und dessen beide Enden in einer Reifenbreitenrichtung jeweils die einzelnen Reifenwulstabschnitte erreichen; und eine Gürtelschicht, die in einem Laufflächenabschnitt in einer Reifenradialrichtung an einer Außenseite des Streifenelements angeordnet ist; wobei das Streifenelement in Reifenbreitenrichtung in der Laufflächenregion geteilt ist; wobei die geteilten Streifenelemente Verbindungsstellen aufweisen, die in Reifenumfangsrichtung aneinander gefügt sind; und wobei relative Positionen der Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung innerhalb einer Region einer maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht bei weniger als 20° angeordnet sind.
  2. Luftreifen nach Anspruch 1, wobei das Streifenelement mindestens eines ist, das aus einer Karkassenschicht, deren beide Enden in der Reifenbreitenrichtung jeweils um die einzelnen Reifenwulstabschnitte gelegt sind, oder einer Innenseelenschicht ausgewählt ist, die an eine Reifeninnenfläche angelegt ist.
  3. Luftreifen nach Anspruch 2, wobei dann, wenn die Streifenelemente die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht umfassen, die relativen Positionen der Verbindungsstellen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht, die einander in der Reifenbreitenrichtung gegenüber liegen, in der Reifenumfangsrichtung innerhalb einer Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht bei weniger als 20° angeordnet sind.
  4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei von jedem von den Streifenelementen, die einander in der Reifenbreitenrichtung gegenüber liegen, die relativen Positionen der Verbindungsstellen, die in der Reifenumfangsrichtung aneinander gefügt sind, in der Reifenumfangsrichtung innerhalb der Region der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht übereinstimmen.
  5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei dann, wenn das Streifenelement, das in der Reifenbreitenrichtung geteilt ist, mehrere Verbindungsstellen aufweist und eine Gesamtzahl der Verbindungsstellen A ist, ein Abstand der Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von nicht weniger als (360°/A) × (+0,7) und nicht mehr als (360°/A) × (+1,3) liegt, wobei die mehreren Verbindungsstellen in der Reifenumfangsrichtung mit einem ungleichmäßigen Abstand angeordnet sind.
  6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Streifenelement eine Karkassenschicht umfasst, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und deren beide Enden in der Reifenbreitenrichtung jeweils um die einzelnen Reifenwulstabschnitte gelegt sind; und wobei eine Teilungsbreite von jeder der Karkassenteilschichten nicht weniger als –30 % und nicht mehr als 95 % der maximalen Breite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht ausmacht.
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