JPWO2014054584A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤのユニフォミティを改善することを目的としており、タイヤ幅方向の両端が両ビード部に至り、かつタイヤ周方向に掛け回される帯材（カーカス層６、インナーライナー層８）と、トレッド部において前記帯材のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記帯材をタイヤ幅方向で分断し、分断された各前記帯材（分断カーカス層６Ａ，６Ｂ、分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂ）は、タイヤ周方向で接合する接合部（６Ａｂ，６Ｂｂ、８Ａｂ，８Ｂｂ）をそれぞれ有し、各前記接合部の相互の位置を、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満として配置することを特徴とする。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ幅方向の両端が両ビード部に至りタイヤ周方向に掛け回されるカーカス層やインナーライナー層などの帯材について改善した空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１では、カーカス層のタイヤ周方向に延長する両端部をバットスプライスさせる一方、このカーカス層のタイヤ内側に配置した非通気性ゴムからなるインナーライナー層のタイヤ周方向に延長する両端部をラップスプライスさせ、カーカス層のバットスプライス部をインナーライナー層のラップスプライス部のラップ域に配置した空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）が記載されている。

また、従来、例えば、特許文献２では、カーカス層およびインナーライナー層をタイヤ幅方向で２つに分割したタイヤ組立部品を形成しておき、これらタイヤ組立部品を組み合わせるとともに、ベルトプライおよびトレッド部を添えてタイヤを組み立て加硫する空気入りタイヤの製造方法が記載されている。

特開平５−２２１２０４号公報 特開平１１−２８６０５９号公報

両端がビード部に至りタイヤ周方向に掛け回されるカーカス層やインナーライナー層などの帯材は、上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、タイヤ周方向の両端部を結合（スプライス）して構成される。しかし、特許文献２に記載の空気入りタイヤのように、カーカス層およびインナーライナー層をタイヤ幅方向で２つに分割したタイヤ組立部品を結合する場合、タイヤ幅方向で対向する各帯材の接合部の相互の位置がずれてしまうことがある。この場合、特に、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内であるトレッド領域では、タイヤ幅方向に対して働く力（ＬＦＶ：Lateral Force Variation）の不均一によりユニフォミティが悪化するおそれがある。近年では、タイヤ性能のさらなる向上を図るためこのような課題を解決することが望まれている。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ユニフォミティを改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端が両ビード部に至り、かつタイヤ周方向に掛け回される帯材と、トレッド部において前記帯材のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の領域で前記帯材をタイヤ幅方向で分断し、分断された各前記帯材は、タイヤ周方向で接合する接合部をそれぞれ有し、各前記接合部の相互の位置を、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満として配置することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向で分断された各帯材の各接合部は、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内で、相互の位置が接地長に相当するタイヤ周方向の範囲内に配置される。上記範囲では、タイヤ幅方向に対して働く力（ＬＦＶ）の影響を受けやすく、各接合部の相互の位置を接地長に相当する範囲に配置することで、タイヤ幅方向に対して働く力を相互に相殺し、当該タイヤ幅方向に対して働く力のピークが減少されるため、ユニフォミティを改善することができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記帯材が、タイヤ幅方向の両端が両ビード部にて折り返され、かつタイヤ周方向に掛け回されるカーカス層、またはタイヤ内面に内貼りされるインナーライナー層の少なくとも一方であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内に存在するカーカス層またはインナーライナー層の少なくとも一方を、上記のごとく構成することで、ユニフォミティを改善する効果を顕著に得ることができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第２の発明において、前記帯材が前記カーカス層および前記インナーライナー層である場合、タイヤ幅方向で対向する前記カーカス層と前記インナーライナー層との前記接合部の相互の位置を、同一層で前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満として配置することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、カーカス層およびインナーライナー層について上記構成とすることにより、カーカス層についてタイヤ幅方向に対して働く力を相互に相殺し、当該タイヤ幅方向に対して働く力のピークが減少され、また、インナーライナー層についてタイヤ幅方向に対して働く力を相互に相殺し、当該タイヤ幅方向に対して働く力のピークが減少されるため、ユニフォミティを改善する効果を顕著に得ることができる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第１〜第３の何れか１つの発明において、タイヤ幅方向で対向する各前記帯材のタイヤ周方向で接合される接合部の相互の位置を、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に一致して配置することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、上記構成とすることにより、タイヤ幅方向に対して働く力を相互により効率的に相殺し、当該タイヤ幅方向に対して働く力のピークがより減少されるため、ユニフォミティを改善する効果をより顕著に得ることができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４の何れか１つの発明において、分断されたタイヤ幅方向の一方の前記帯材における接合部を複数としてその総計をＡとした場合、前記接合部のタイヤ周方向の間隔を（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲とし、かつ前記複数の接合部をタイヤ周方向で不均等間隔とすることを特徴とする。

複数の接合部のタイヤ周方向の間隔を均等間隔とした場合、タイヤ幅方向に対して働く力のピーク位置が、分断されたタイヤ幅方向の一方の帯材のタイヤ周方向において均等位置となり、ユニフォミティの改善効果が少ない傾向となる。この空気入りタイヤによれば、複数の接合部のタイヤ周方向の間隔を不均等間隔とすれば、タイヤ幅方向に対して働く力のピーク位置が、分断されたタイヤ幅方向の一方の帯材のタイヤ周方向において不均等位置となり、ユニフォミティの改善効果が大きくなる。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１〜第５の何れか１つの発明において、前記帯材が、タイヤ幅方向の両端が両ビード部にて折り返され、かつタイヤ周方向に掛け回されるカーカス層であり、分断された各前記カーカス層の分断幅が、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の−３０［％］以上９５［％］以下であることを特徴とする。

分断したカーカス層の分断幅がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の−３０［％］未満であると（より重なると）、タイヤ重量の増加を招く傾向となり、分断幅がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の９５［％］を超えると、カーカス層のベルト層との重なり量が減少しタイヤの耐久性が低下する傾向となる。したがって、分断したカーカス層が重なる場合は、その分断幅がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の−３０［％］以上が好ましく、分断したカーカス層の分断端が離れる場合は、その分断幅がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の９５［％］以下が好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ユニフォミティを改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す帯材の一部拡大展開図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す拡大図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す拡大図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す帯材の展開図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す帯材の展開図である。 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部の配置例を示す帯材の展開図である。 図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部の配置例を示す帯材の展開図である。 図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部の配置例を示す帯材の展開図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部の配置例を示す帯材の展開図である。 図１１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す帯材の側面図である。 図１２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス層の一例を示す子午断面図である。 図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの試験結果を示す図表である。 図１４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの試験結果を示す図表である。 図１５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの試験結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤを示す子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、インナーライナー層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、本実施形態の帯材を構成するもので、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、カーカス層６は、熱可塑性樹脂シートで形成されていてもよい。熱可塑性樹脂シートは、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。

本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト層７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト層７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

インナーライナー層８は、本実施形態の帯材を構成するもので、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層８は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。インナーライナー層８は、ブチル系ゴムで形成されている。また、インナーライナー層８は、カーカス層６と同様に、熱可塑性樹脂シートで形成されていてもよい。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す帯材（カーカス層）の一部拡大展開図であり、図３および図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す拡大図であり、図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す帯材（インナーライナー層）の展開図であり、図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す帯材（カーカス層およびインナーライナー層）の展開図であり、図７〜図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤの接合部の配置例を示す帯材（カーカス層）の展開図である。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、帯材である上記カーカス層６やインナーライナー層８が、タイヤ幅方向で分断されている。

図２においては、帯材であるカーカス層６が分断された形態を示し、分断されたカーカス層６を、それぞれ分断カーカス層６Ａ，６Ｂとして示している。また、図２において、カーカス層６（分断カーカス層６Ａ，６Ｂ）は、そのタイヤ周方向の一部およびラジアル方向のビード部５側の一部を省略して示している。そして、各分断カーカス層６Ａ，６Ｂは、分断された各分断端６Ａａ，６Ｂａが互いに対向して間隔をおいて配置されている。図には明示しないが、各分断カーカス層６Ａ，６Ｂは、各分断端６Ａａ，６Ｂａが互いに突き合わせて配置されていてもよい。この場合、突き合わせ位置をタイヤ赤道面ＣＬ上にしてもよく、タイヤ赤道面ＣＬから外してもよい。また、図には明示しないが、各分断カーカス層６Ａ，６Ｂは、分断端６Ａａ，６Ｂａが互いに重ね合わせて配置されていてもよい。

各分断カーカス層６Ａ，６Ｂは、タイヤ周方向に掛け回されており、タイヤ周方向で対向する２つの端部が互いに接合された接合部６Ａｂ，６Ｂｂを有している。ここで、接合部６Ａｂ，６Ｂｂは、図３に示すように、タイヤ周方向で対向する２つの端部を互いに重ね合わせて接合される形態と、図４に示すように、タイヤ周方向で対向する２つの端部を斜めにして互いに突き合わせることで重ね合わせて接合される形態とがあり、重ね合わせたタイヤ周方向の幅Ｊでラジアル方向に延在する部分をいう。図２では、これら接合部６Ａｂ，６Ｂｂを線状に示している。

そして、カーカス層６は、分断カーカス層６Ａ，６Ｂの接合部６Ａｂ，６Ｂｂの相互の位置を、図１および図２で示すベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内で、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときにおいてタイヤ周方向に２０［°］未満として配置する。図２に示すように、タイヤ周方向に２０［°］の範囲Ｌは、一般的に用いられている空気入りタイヤにおいて、接地長ＧＬに相当する範囲である。すなわち、各分断カーカス層６Ａ，６Ｂにおける接合部６Ａｂ，６Ｂｂの相互の位置は、一般的な空気入りタイヤ１の接地長ＧＬに相当する範囲に配置される。なお、接合部６Ａｂ，６Ｂｂは、上述したようにタイヤ周方向の幅Ｊを有しており、この幅Ｊがタイヤ周方向に２０［°］未満の範囲に入るように配置される。

ここで、接地長ＧＬとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面（接地面：図中符号Ｇ）におけるタイヤ周方向の最大直線距離である。なお、接地面Ｇは、図において概略的に矩形で示しているが、実際には角がなく俵型になる。また、接地面Ｇは、図においてタイヤ幅方向の最大直線距離である接地幅と、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷとを同一幅で示しているがこの限りではない。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

図５においては、帯材であるインナーライナー層８が分断された形態を示し、分断されたインナーライナー層８を、それぞれ分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂとして示している。また、図５において、インナーライナー層８（分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂ）は、そのタイヤ周方向の一部およびラジアル方向のビード部５側の一部を省略して示している。そして、各分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂは、分断された各分断端８Ａａ，８Ｂａが互いに突き合わせて接合されている。このとき、突き合わせ位置をタイヤ赤道面ＣＬ上にしてもよく、タイヤ赤道面ＣＬから外してもよい。

インナーライナー層８の各分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂは、タイヤ周方向に掛け回されており、タイヤ周方向で対向する２つの端部が互いに接合された接合部８Ａｂ，８Ｂｂを有している。ここで、接合部８Ａｂ，８Ｂｂは、図３に示すように、タイヤ周方向で対向する２つの端部を互いに重ね合わせて接合される形態と、図４に示すように、タイヤ周方向で対向する２つの端部を斜めにして互いに突き合わせることで重ね合わせて接合される形態とがあり、重ね合わせたタイヤ周方向の幅Ｊでラジアル方向に延在する部分をいう。図５では、これら接合部８Ａｂ，８Ｂｂを線状に示している。

そして、インナーライナー層８は、各分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂの各接合部８Ａｂ，８Ｂｂの相互の位置を、図１および図５で示すベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内で、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときにおいてタイヤ周方向に２０［°］未満として配置する。図５に示すように、タイヤ周方向に２０［°］の範囲Ｌは、接地長ＧＬが比較的短い低扁平タイヤにおいて、接地長ＧＬに相当する範囲である。すなわち、各分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂにおける接合部８Ａｂ，８Ｂｂの相互の位置は、一般的な空気入りタイヤ１の接地長ＧＬに相当する範囲に配置される。なお、接合部８Ａｂ，８Ｂｂは、上述したようにタイヤ周方向の幅Ｊを有しており、この幅Ｊがタイヤ周方向に２０［°］未満の範囲に入るように配置される。

図６においては、帯材であるカーカス層６およびインナーライナー層８が分断された形態、すなわち、図２および図５に示す形態を合わせたものである。つまり、カーカス層６は、各分断カーカス層６Ａ，６Ｂの各接合部６Ａｂ，６Ｂｂの相互の位置を、図１および図６で示すベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内で、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときにおいてタイヤ周方向に２０［°］未満として配置する。さらに、インナーライナー層８は、各分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂの各接合部８Ａｂ，８Ｂｂの相互の位置を、図１および図６で示すベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内で、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときにおいてタイヤ周方向に２０［°］未満として配置する。

なお、分断カーカス層６Ａ，６Ｂの接合部６Ａｂ，６Ｂｂの相互の位置、および分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂの接合部８Ａｂ，８Ｂｂの相互の位置を、上述のごとくタイヤ周方向に２０［°］未満として配置する場合、分断カーカス層６Ａの接合部６Ａｂと分断インナーライナー層８Ａの接合部８Ａｂとの対向する相互の位置を、タイヤ周方向に２０［°］未満として配置し、かつ分断カーカス層６Ｂの接合部６Ｂｂと分断インナーライナー層８Ｂの接合部８Ｂｂとの対向する相互の位置を、タイヤ周方向に２０［°］未満として配置することが好ましい。

図７〜図９においては、帯材であるカーカス層６が分断された形態を示し、かつ接合部６Ａｂ，６Ｂｂが一致している。接合部６Ａｂ，６Ｂｂが一致しているとは、接合部６Ａｂ，６Ｂｂをタイヤ幅方向でタイヤ赤道面ＣＬに投影した場合に、相互が一部でも重なる形態をいう。接合部６Ａｂ，６Ｂｂは、図８に示すように、幅Ｊ（図３および図４参照）の範囲が異なっていても、図９に示すように、ラジアル方向に対して傾斜して延在していてもよい。したがって、図１０においては、接合部６Ａｂ，６Ｂｂが一致していない。接合部６Ａｂ，６Ｂｂの傾斜の向きは、図９および図１０に示すように、双方が同じ向きであっても、図示しないが双方が異なる向きであってもよい。なお、図には明示しないが、帯材であるインナーライナー層８においても同様に、インナーライナー層８は、接合部８Ａｂ，８Ｂｂが一致していてもよい。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の両端が両ビード部５に至り、かつタイヤ周方向に掛け回される帯材（カーカス層６やインナーライナー層８など）と、トレッド部２において帯材のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層７と、を有する空気入りタイヤ１において、帯材をタイヤ幅方向で分断し、分断された各帯材（分断カーカス層６Ａ，６Ｂや分断インナーライナー層８Ａ，８Ｂ）は、タイヤ周方向で接合する接合部（６Ａｂ，６Ｂｂ、８Ａｂ，８Ｂｂ）をそれぞれ有し、各接合部の相互の位置を、
ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満として配置する。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向で分断された各帯材の各接合部は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内で、相互の位置が接地長ＧＬに相当するタイヤ周方向の範囲内に配置される。上記範囲ＴＷでは、タイヤ幅方向に対して働く力（ＬＦＶ）の影響を受けやすく、各接合部の相互の位置を接地長ＧＬに相当する範囲に配置することで、タイヤ幅方向に対して働く力を相互に相殺し、当該タイヤ幅方向に対して働く力のピークが減少されるため、ユニフォミティを改善することが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、帯材が、タイヤ幅方向の両端が両ビード部５にて折り返され、かつタイヤ周方向に掛け回されるカーカス層６、またはタイヤ内面に内貼りされるインナーライナー層８の少なくとも一方であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内に存在するカーカス層６またはインナーライナー層８の少なくとも一方を、上記のごとく構成することで、ユニフォミティを改善する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、帯材は、カーカス層６やインナーライナー層８に限らず、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内に存在する帯材（例えば、補強層）であれば、上記構成によりユニフォミティを改善する効果を得ることが可能である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、帯材がカーカス層６およびインナーライナー層８である場合、タイヤ幅方向で対向するカーカス層６とインナーライナー層８との接合部６Ａｂ，６Ｂｂ、８Ａｂ，８Ｂｂの相互の位置を、同一層でベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満として配置することが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６およびインナーライナー層８について上記構成とすることにより、カーカス層６についてタイヤ幅方向に対して働く力を相互に相殺し、当該タイヤ幅方向に対して働く力のピークが減少され、また、インナーライナー層８についてタイヤ幅方向に対して働く力を相互に相殺し、当該タイヤ幅方向に対して働く力のピークが減少されるため、ユニフォミティを改善する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向で対向する各帯材（カーカス層６やインナーライナー層８など）のタイヤ周方向で接合される接合部（６Ａｂ，６Ｂｂ、８Ａｂ，８Ｂｂ）の相互の位置を、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの範囲内でタイヤ周方向に一致して配置することが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、上記構成とすることにより、タイヤ幅方向に対して働く力を相互により効率的に相殺し、当該タイヤ幅方向に対して働く力のピークがより減少されるため、ユニフォミティを改善する効果をより顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、分断されたタイヤ幅方向の一方の帯材（カーカス層６やインナーライナー層８など）における接合部（６Ａｂ，６Ｂｂ、８Ａｂ，８Ｂｂ）を複数としてその総計をＡとした場合、接合部のタイヤ周方向の間隔を（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲とし、かつ複数の接合部をタイヤ周方向で不均等間隔とすることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、図１１の本実施形態に係る空気入りタイヤの接合部を示す帯材の側面図に示すように、接合部（図１１では帯材をカーカス層６として分断カーカス層６Ａの接合部６Ａｂを示す）の総計Ａが３である場合、当該接合部６Ａｂのタイヤ周方向の間隔は、８４［°］以上１５６［°］以下となる。３つの接合部６Ａｂのタイヤ周方向の間隔を均等間隔とした場合、図１１に破線で示すように１２０［°］間隔となり、タイヤ幅方向に対して働く力のピーク位置が、分断されたタイヤ幅方向の一方の帯材のタイヤ周方向において均等位置となり、ユニフォミティの改善効果が少ない傾向となる。したがって、図１１に実線で示すように、３つの接合部６Ａｂのタイヤ周方向の間隔を８４［°］以上１５６［°］以下の範囲で不均等間隔（図１１では時計回りに上から１１０［°］、１５０［°］、１００［°］）とすれば、タイヤ幅方向に対して働く力のピーク位置が、分断されたタイヤ幅方向の一方の帯材のタイヤ周方向において不均等位置となり、ユニフォミティの改善効果が大きくなる。なお、本実施形態でいう不均等間隔は、例えば、時計回りに１５０［°］、１０５［°］、１０５［°］であったりすることを含む。

なお、帯材としてのカーカス層６およびインナーライナー層８が分断された場合、分断されたタイヤ幅方向の一方の分断カーカス層および分断インナーライナー層における複数の接合部の総計をＡとし、接合部のタイヤ周方向の間隔を（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲とし、かつ複数の接合部をタイヤ周方向で不均等間隔することが好ましい。これによれば、カーカス層６およびインナーライナー層８を含み、ユニフォミティの改善効果が大きくなる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１２の本実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス層の一例を示す子午断面図に示すように、分断された各カーカス層６（分断カーカス層６Ａ，６Ｂ）の分断幅ＲＷ（分断端６Ａａ，６Ｂａのタイヤ幅方向寸法）が、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの−３０［％］以上９５［％］以下であることが好ましい。

ここで、分断幅ＲＷがベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの−３０［％］とは、分断端６Ａａが分断カーカス層６Ｂに重なり、かつ分断端６Ｂａが分断カーカス層６Ａに重なるように、相互の分断カーカス層６Ａ，６Ｂが重なった場合の分断端６Ａａ，６Ｂａのタイヤ幅方向寸法である。つまり、相互の分断カーカス層６Ａ，６Ｂが重なる場合は、その分断幅ＲＷがベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの−３０［％］以上であることが好ましく、相互の分断カーカス層６Ａ，６Ｂの分断端６Ａａ，６Ｂａが離れる場合は、その分断幅ＲＷがベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの９５［％］以下であることが好ましい。分断幅ＲＷがベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの−３０［％］未満であると、タイヤ重量の増加を招く傾向となり、分断幅ＲＷがベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＴＷの９５［％］を超えると、カーカス層６のベルト層７との重なり量が減少しタイヤの耐久性が低下する傾向となる。

図１３〜図１５は、本実施例に係る空気入りタイヤの試験結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ユニフォミティ、タイヤ重量、および耐久性に関する試験が行われた。

この試験では、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを試験タイヤとした。

ユニフォミティの評価方法は、正規リムにリム組みし、正規内圧（１８０［ｋＰａ］）を充填し、正規荷重を加えた上記試験タイヤを、タイヤユニフォミティＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車タイヤのユニフォミティ試験法」に規定の方法に準じて他事あるフォースバリエーション（ＬＦＶ）を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほどユニフォミティが優れていることを示している。

タイヤ重量の評価方法は、上記試験タイヤの重量を測定器により測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほどタイヤ重量が軽く優れていることを示している。

耐久性の評価方法は、正規リムにリム組みし、正規内圧（１８０［ｋＰａ］）を充填した上記試験タイヤを、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機に取り付け、時速８１［ｋｍ／ｈ］、周囲温度３８±３［℃］の条件下でＪＡＴＭＡで規定された最大荷重の８５［％］で４時間、９０［％］で６時間、１００［％］で２４時間、１１５［％］で４時間、１３０［％］で４時間、１４５［％］で４時間、１６０［％］で４時間走行した後、タイヤの外観および内部に故障が発生したかを測定した。○は故障無し、×は故障が発生したことを示す。

図１３に示すように、従来例の空気入りタイヤは、カーカス層およびインナーライナー層が分断されていない。比較例１の空気入りタイヤは、カーカス層がタイヤ幅方向で分断されているが、それぞれの分断カーカス層の接合部の相互の位置は、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］以上である。

一方、図１３に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、カーカス層がタイヤ幅方向で分断され、それぞれの分断カーカス層の接合部の相互の位置は、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満である。実施例１の空気入りタイヤは、それぞれの分断カーカス層の接合部が単一である。実施例２の空気入りタイヤは、それぞれの分断カーカス層の接合部が複数で、タイヤ周方向の間隔が（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲であり、タイヤ周方向で均等配置されている。実施例３〜実施例８の空気入りタイヤは、それぞれの分断カーカス層の接合部が複数で、タイヤ周方向の間隔が（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲であり、タイヤ周方向で不均等配置されている。実施例５〜実施例７の空気入りタイヤは、カーカス層の分断幅がベルト層の最大幅に対して−３０［％］以上９５［％］以下である。

図１４に示すように、従来例の空気入りタイヤは、カーカス層およびインナーライナー層が分断されていない。比較例２の空気入りタイヤは、インナーライナー層がタイヤ幅方向で分断されているが、それぞれの分断インナーライナー層の接合部の相互の位置は、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］以上である。

一方、図１４に示すように、実施例９〜実施例１１の空気入りタイヤは、インナーライナー層がタイヤ幅方向で分断され、それぞれの分断インナーライナー層の接合部の相互の位置は、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満である。実施例９の空気入りタイヤは、それぞれの分断インナーライナー層の接合部が単一である。実施例１０の空気入りタイヤは、それぞれの分断インナーライナー層の接合部が複数で、タイヤ周方向の間隔が（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲であり、タイヤ周方向で均等配置されている。実施例１１の空気入りタイヤは、それぞれの分断インナーライナー層の接合部が複数で、タイヤ周方向の間隔が（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲であり、タイヤ周方向で不均等配置されている。

図１５に示すように、従来例の空気入りタイヤは、カーカス層およびインナーライナー層が分断されていない。比較例３の空気入りタイヤは、カーカス層およびインナーライナー層がタイヤ幅方向で分断されているが、それぞれの分断カーカス層および分断インナーライナー層の接合部の相互の位置は、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］以上である。

一方、図１５に示すように、実施例１２〜実施例２９の空気入りタイヤは、カーカス層およびインナーライナー層がタイヤ幅方向で分断され、それぞれの分断カーカス層および分断インナーライナー層の接合部の相互の位置は、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満である。実施例１２の空気入りタイヤは、それぞれの分断カーカス層および分断インナーライナー層の接合部が単一である。実施例１３の空気入りタイヤは、それぞれの分断カーカス層および分断インナーライナー層の接合部が複数で、タイヤ周方向の間隔が（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲であり、タイヤ周方向で均等配置されている。実施例１４の空気入りタイヤは、それぞれの分断カーカス層および分断インナーライナー層の接合部が複数で、タイヤ周方向の間隔が（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲であり、分断カーカス層がタイヤ周方向で不均等配置、分断インナーライナー層が均等配置されている。実施例１５の空気入りタイヤは、それぞれの分断カーカス層および分断インナーライナー層の接合部が複数で、タイヤ周方向の間隔が（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲であり、分断カーカス層がタイヤ周方向で均等配置、分断インナーライナー層が不均等配置されている。実施例１６の空気入りタイヤは、それぞれの分断カーカス層および分断インナーライナー層の接合部が複数で、タイヤ周方向の間隔が（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲であり、分断カーカス層および分断インナーライナー層がタイヤ周方向で不均等配置されている。実施例１７の空気入りタイヤは、実施例１３においてカーカス層とインナーライナー層との同一層の接合部の位置がタイヤ周方向に２０［°］未満である。実施例１８の空気入りタイヤは、実施例１４においてカーカス層とインナーライナー層との同一層の接合部の位置がタイヤ周方向に２０［°］未満である。実施例１９の空気入りタイヤは、実施例１５においてカーカス層とインナーライナー層との同一層の接合部の位置がタイヤ周方向に２０［°］未満である。実施例２０の空気入りタイヤは、実施例１６においてカーカス層とインナーライナー層との同一層の接合部の位置がタイヤ周方向に２０［°］未満である。実施例２１の空気入りタイヤは、実施例１７においてカーカス層とインナーライナー層との接合部の位置がタイヤ周方向に一致している。実施例２２の空気入りタイヤは、実施例１８においてカーカス層とインナーライナー層との接合部の位置がタイヤ周方向に一致している。実施例２３の空気入りタイヤは、実施例１９においてカーカス層とインナーライナー層との接合部の位置がタイヤ周方向に一致している。実施例２４の空気入りタイヤは、実施例２０においてカーカス層とインナーライナー層との接合部の位置がタイヤ周方向に一致している。実施例２６〜実施例２８の空気入りタイヤは、実施例２４においてカーカス層の分断幅がベルト層の最大幅に対して−３０［％］以上９５［％］以下である。

図１３〜図１５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例２９の空気入りタイヤは、ユニフォミティが改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
５ ビード部
６ カーカス層
６Ａ，６Ｂ 分断カーカス層
６Ａａ，６Ｂａ 分断端
６Ａｂ，６Ｂｂ 接合部
７ ベルト層
８ インナーライナー層
８Ａ，８Ｂ 分断インナーライナー層
８Ａａ，８Ｂａ 分断端
８Ａｂ，８Ｂｂ 接合部
ＧＬ 接地長
ＲＷ 分断幅
ＴＷ ベルト層のタイヤ幅方向最大幅

Claims (6)

1. タイヤ幅方向の両端が両ビード部に至り、かつタイヤ周方向に掛け回される帯材と、トレッド部において前記帯材のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部の領域で前記帯材をタイヤ幅方向で分断し、分断された各前記帯材は、タイヤ周方向で接合する接合部をそれぞれ有し、各前記接合部の相互の位置を、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満として配置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記帯材が、タイヤ幅方向の両端が両ビード部にて折り返され、かつタイヤ周方向に掛け回されるカーカス層、またはタイヤ内面に内貼りされるインナーライナー層の少なくとも一方であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記帯材が前記カーカス層および前記インナーライナー層である場合、タイヤ幅方向で対向する前記カーカス層と前記インナーライナー層との前記接合部の相互の位置を、同一層で前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に２０［°］未満として配置することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向で対向する各前記帯材のタイヤ周方向で接合される接合部の相互の位置を、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の範囲内でタイヤ周方向に一致して配置することを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 分断されたタイヤ幅方向の一方の前記帯材における接合部を複数としてその総計をＡとした場合、前記接合部のタイヤ周方向の間隔を（３６０［°］／Ａ）×（−０．３）以上（３６０［°］／Ａ）×（＋０．３）以下の範囲とし、かつ前記複数の接合部をタイヤ周方向で不均等間隔とすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記帯材が、タイヤ幅方向の両端が両ビード部にて折り返され、かつタイヤ周方向に掛け回されるカーカス層であり、分断された各前記カーカス層の分断幅が、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の−３０［％］以上９５［％］以下であることを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。

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