JP6376047B2 - タイヤ加温システム - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ加温システムに関する。

車両の燃費の改善には、タイヤの転がり抵抗が寄与する。タイヤの転がり抵抗の要因の一つとして、走行中の繰り返し変形に起因するエネルギー損失が挙げられる。タイヤのエネルギー損失は、タイヤの温度と相関すると言われている。タイヤの温度が上昇すると、転がり抵抗は低減する（例えば特許文献１参照）。

特開平０５−０１６６２３号公報

タイヤが停止状態においては、タイヤの温度と外気の温度との差は小さくなる。外気の温度が低い寒冷地では、停止状態のタイヤの温度は低くなる。そのため、寒冷地では停止状態のタイヤの走行を開始しても、タイヤが温まるまでに時間を要し、車両の燃費の改善の障害となる。

本発明の態様は、転がり抵抗を低減して車両の燃費の改善に寄与できるタイヤ加温システムを提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、車両の走行装置に装着されたタイヤを加温するタイヤ加温システムであって、充電設備と、前記車両に設けられ、前記走行装置が停止状態において前記充電設備から供給される電流により前記タイヤを加温可能な加温装置と、前記加温装置を制御する制御部と、を備えるタイヤ加温システムが提供される。

本発明の態様によれば、タイヤを含む走行装置の停止状態において、充電設備から供給される電流により加温装置でタイヤが加温される。これにより、タイヤの走行が開始される前にタイヤが温められ、タイヤの走行の開始直後から転がり抵抗が低減される。したがって、タイヤが装着された車両の燃費が改善される。

本発明の態様において、前記充電設備は、前記車両に設けられた二次電池を充電可能であり、前記車両は、前記充電設備から前記二次電池に供給される電流が流れる第１導電路と、前記加温装置に供給される電流が流れる第２導電路とを有し、前記充電設備による前記二次電池の充電と並行して、前記第２導電路は、前記充電設備からの電流の少なくとも一部を前記加温装置に供給してもよい。

例えば、車両が電気自動車又はプラグインハイブリッド自動車である場合、その車両には走行装置の動力源である電動機に電力を供給するための二次電池（ＥＶ駆動バッテリー）が設けられる。その二次電池は、例えば数百［Ｖ］及び数百［Ａ］のような高い電力で充電設備によって充電される場合が多い。そのような二次電池を充電するための電力は、タイヤを加温する加温装置に必要な電力に比べてはるかに大きい。そのため、二次電池の充電と並行して加温装置に電流が供給されても、二次電池の充電に対する影響は小さく、二次電池の充電と並行して、タイヤを効率良く加温することができる。なお、二次電池は、回生ブレーキが発生する回生電力を蓄える回生専用バッテリーでもよいし、ランプ類及びカーナビゲーションシステムのような電子機器を駆動するための低電圧バッテリー（５０Ｖ以下のバッテリー等）でもよい。

本発明の態様において、前記二次電池の充電率を示す充電率データを取得する充電率データ取得部を備え、前記第２導電路は、変圧器を介して前記第１導電路から供給された電流又は前記二次電池から供給された電流を前記加温装置に供給し、前記制御部は、前記充電率データに基づいて、前記加温装置に対する電流の供給を制御してもよい。

充電率データに基づいて加温装置に対する電流の供給が制御されることにより、二次電池の充電率不足が抑制されつつ、タイヤが加温される。二次電池がＥＶ駆動バッテリーのような高電圧バッテリーの場合、二次電池の充電と並行して加温装置に電流が供給されても、二次電池の充電に対する影響は小さい可能性が高いものの、二次電池の種類によっては、加温装置に対する電流の供給により、二次電池の充電に影響がもたらされる可能性がある。二次電池の充電率が低い場合、制御部は、充電設備から加温装置に対する電流の供給を停止する。これにより、充電設備から二次電池に電流が十分に供給され、二次電池の充電率不足が抑制される。二次電池の充電率が高い場合、制御部は、充電設備から加温装置に対して電流を供給する。これにより、タイヤは加温される。また、変圧器を介して第１導電路から供給される電流又は二次電池から供給される電流が第２導電路を介して加温装置に供給されるので、適正な値の電流が加温装置に供給される。

本発明の態様において、ユーザにより操作される操作装置から出力された指令データを受信する受信部を有し、前記制御部は、前記受信部で受信された前記指令データに基づいて前記加温装置を制御してもよい。

これにより、ユーザが意図する制御条件でタイヤを加温することができる。

本発明の態様において、前記指令データは、前記加温装置による前記加温の開始を示す開始指令データを含んでもよい。

指令データが加温の開始を示す開始指令データを含むことにより、ユーザが意図するタイミングでタイヤの加温が開始される。

本発明の態様において、前記指令データは、停止状態の前記走行装置の走行を開始させる出発予定時刻を示す出発予定時刻データを含み、前記制御部は、前記出発予定時刻データに基づいて、前記出発予定時刻に前記タイヤが規定温度になるように、前記加温装置を制御してもよい。

指令データが出発予定時刻データを含むことにより、充電設備が置かれている場所（例えば自宅）から車両が出発する前にタイヤが加温される。そのため、車両が出発した直後からタイヤの転がり抵抗が低減される。

本発明の態様において、停止状態の前記走行装置の走行を開始させる出発予定時刻を示す出発予定時刻データを取得する出発予定時刻データ取得部を備え、前記制御部は、前記出発予定時刻データに基づいて、前記出発予定時刻に前記タイヤが規定温度になるように、前記加温装置を制御してもよい。

出発予定時刻データが出発予定時刻データ取得部に取得されることにより、充電設備が置かれている場所（例えば自宅）から車両が出発する前にタイヤが加温される。そのため、車両が出発した直後からタイヤの転がり抵抗が低減される。

本発明の態様において、前記タイヤ又は外気の温度を示す温度データを取得する温度データ取得部を備え、前記制御部は、前記温度データに基づいて、前記加温装置を制御してもよい。

温度データが温度データ取得部に取得されることにより、タイヤは転がり抵抗が低減される規定温度に調整される。

本発明の態様において、前記タイヤ又は前記外気の温度が規定温度以上か否かを判定する判定部を有し、前記制御部は、前記規定温度以上であると判定されたとき、前記加温装置による前記加温を行わなくてもよい。

タイヤの温度又は外気の温度が低い場合にはタイヤを加温装置で加温し、タイヤの温度又は外気の温度が高い場合にはタイヤを加温装置で加温しない制御が行われる。これにより、タイヤは効率良く加温されるとともに、タイヤが無駄に加温されることが抑制される。

本発明の態様において、前記走行装置は、前記タイヤが装着されるタイヤホイールを有し、前記加温装置は、前記タイヤの内面に設けられ、前記タイヤホイールに支持されるホイール電線と接続される導電部材と、前記タイヤの内面に設けられ、前記ホイール電線及び前記導電部材を介して前記充電設備より供給される電力により発熱するシート状のヒータと、を有してもよい。

シート状のヒータがタイヤの内面にダイレクトに設けられるので、タイヤのゴム及びコードは効率良く加熱される。ゴム及びコードの温度が上昇することにより、走行中のエネルギー損失が低減され、転がり抵抗が低減される。転がり抵抗が低減されることにより、タイヤが装着された車両の燃費が改善される。また、タイヤの走行においては、導電部材及びヒータに遠心力又は繰り返し曲げが作用する。導電部材及びヒータがタイヤ内面にダイレクトに設けられるので、タイヤの走行においても、導電部材及びヒータはタイヤ内面に支持され続ける。そのため、導電部材及びヒータの耐久性は向上する。

本発明の態様によれば、転がり抵抗を低減して車両の燃費の改善に寄与できるタイヤ加温システムが提供される。

図１は、車両及びタイヤ加温システムを示す図である。 図２は、タイヤ加温システムの機能ブロック図である。 図３は、タイヤ加温方法を示すフローチャートである。 図４は、タイヤ加温方法を示すフローチャートである。 図５は、タイヤ加温方法を示すフローチャートである。 図６は、車両及びタイヤ加温システムを示す図である。 図７は、車両及びタイヤ加温システムを示す図である。 図８は、タイヤを示す断面図である。 図９は、タイヤのトレッド部を示す図である。 図１０は、タイヤホイールに装着された状態のタイヤを示す断面図である。 図１１は、図１０の一部を拡大した図である。 図１２は、タイヤの一部を破断した斜視図である。 図１３は、ヒータを模式的に示す斜視図である。 図１４は、図１３の一部を拡大した平面図である。 図１５は、ヒータとタイヤ内面との接続構造を模式的に示す図である。 図１６は、ヒータの変形例を模式的に示す斜視図である。 図１７は、タイヤの変形例を破断した斜視図である。 図１８は、ヒータの一部を模式的に示す平面図である。 図１９は、ヒータの一部を模式的に示す平面図である。 図２０は、ヒータの一部を模式的に示す平面図である。 図２１は、ヒータの一部を模式的に示す平面図である。 図２２は、ヒータとタイヤ内面との接続構造を示す図である。 図２３は、ヒータとタイヤ内面との接続構造を模式的に示す図である。 図２４は、ヒータとタイヤ内面との接続構造を模式的に示す図である。 図２５は、ヒータとタイヤ内面との接続構造を模式的に示す図である。 図２６は、ヒータを模式的に示す図である。 図２７は、タイヤを破断した斜視図である。 図２８は、タイヤを破断した斜視図である。 図２９は、タイヤを破断した斜視図である。 図３０は、タイヤを破断した斜視図である。 図３１は、タイヤを破断した斜視図である。 図３２は、トレッド部を模式的に示す図である。 図３３は、タイヤ内面を模式的に示す図である。 図３４は、タイヤ内面を模式的に示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

［車両及びタイヤ加温システムの構成］
図１は、車両３００及びタイヤ加温システム２００の一例を示す図である。タイヤ加温システム２００は、車両３００の走行装置３０１に装着されたタイヤ１を加温する。タイヤ１は、空気入りタイヤである。

車両３００は、電気自動車又はプラグインハイブリッド自動車のような二次電池４００が搭載された二次電池式自動車である。車両３００は、二次電池４００から供給される電力で走行する。二次電池４００は、ＥＶ駆動バッテリーのような高電圧バッテリーである。車両３００は、４輪車両である。タイヤ１は、左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ、及び右後輪タイヤを含む。

タイヤ加温システム２００は、充電設備２０１と、車両３００に設けられ、走行装置３０１が停止状態において充電設備２０１から供給される電流によりタイヤ１を加温可能な加温装置５００と、加温装置５００を制御する制御装置６００とを備える。制御装置６００は、車両３００に設けられたエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ： Engine Control Unit）を含む。

車両３００は、タイヤ１を含む走行装置３０１と、走行装置３０１に支持される車体３０２と、走行装置３０１を駆動するための動力源３０３と、車体３０２に設けられ、充電設備２０１の電気プラグ２０２が接続されるコネクタ部４０１と、コネクタ部４０１を介して充電設備２０１から供給される電流により充電される二次電池４００とを備える。動力源３０３は、二次電池４００から供給される電力で作動する電動機を含む。車両３００がハイブリッド自動車である場合、動力源３０３は、電動機及び内燃機関を含む。

走行装置３０１は、タイヤ１が装着されるタイヤホイール１００と、タイヤホイール１００を支持する車軸１０５と、走行装置３０１の進行方向を変えるための操舵装置３０４と、走行装置３０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置３０５とを有する。

車体３０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、動力源３０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置３０５を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置３０４を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により車両３００は走行する。

また、車両３００は、車体３０２の運転室に設けられ、運転者により操作される操作装置３０６を有する。

加温装置５００は、タイヤ１に設けられるヒータ５０を有する。ヒータ５０は、タイヤ１の内面に設けられる。ヒータ５０は、充電設備２０１から供給される電流により発熱して、タイヤ１を加温する。

タイヤ１には、タイヤ１の温度を検出する温度センサ７０が設けられる。温度センサ７０は、タイヤ１の内面に設けられる。二次電池４００には、二次電池４００の充電率（ＳＯＣ:State Of Charge）を測定する測定装置４０７が設けられる。

充電設備２０１は、ヒータ５０及び二次電池４００の両方に電流を供給可能である。充電設備２０１は、車両３００に設けられた二次電池４００に電流を供給して、二次電池４００を充電可能である。充電設備２０１は、タイヤ１に設けられたヒータ５０に電流を供給して、タイヤ１を加温可能である。

車両３００は、充電設備２０１から二次電池４００に供給される電流が流れる第１導電路４０３と、加温装置５００に供給される電流が流れる第２導電路４０４とを有する。導電路は、例えば電気ケーブルを含む。

車両３００は、充電設備２０１から供給される電力の電圧値を下げる変圧器４０２を有する。変圧器４０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータである。第２導電路４０４は、変圧器２０１を介して、第１導電路４０３と接続される。充電設備２０１から供給された電流の少なくとも一部は、第１導電路４０３を流れた後、二次電池４００に供給される。また、充電設備２０１から供給された電流の少なくとも一部は、第１導電路４０３を流れた後、変圧器４０２を介して、第２導電路４０４に供給される。第２導電路４０４は、変圧器４０２を介して第１導電路４０３から供給された電流を、加温装置５００に供給する。すなわち、本実施形態においては、充電設備２０１から供給された電力は、変圧器４０２を介して加温装置５００に供給される。加温装置５００に印加される電圧は、１２［Ｖ］以上４８［Ｖ］以下が好ましい。なお、変圧器４０２として、二次電池４００から動力源３０３に供給される電力の電圧値を変換する変圧器が使用されてもよいし、その変圧器とは別の変圧器が使用されてもよい。

なお、図１は、４つのタイヤ１のそれぞれに設けられる加温装置５００のうち、左前輪タイヤの加温装置５００と第２導電路４０４とが接続されている状態を示す。右前輪タイヤの加温装置５００、左後輪タイヤの加温装置５００、及び右後輪タイヤの加温装置５００のそれぞれが第２導電路４０４と接続される。４つのタイヤ１のそれぞれが、充電設備２０１から供給される電力により加温される。

［制御装置］
次に、制御装置６００について説明する。図２は、制御装置６００を含むタイヤ加温システム２００の機能ブロック図である。

図２に示すように、制御装置６００は、加温装置５００を制御する制御信号を出力する制御部６０１と、二次電池４００の充電率を示す充電率データを取得する充電率データ取得部６０２と、タイヤ１の温度を示す温度データを取得する温度データ取得部６０３と、停止状態の走行装置３０１の走行を開始させる出発予定時刻を示す出発予定時刻データを取得する出発予定時刻データ取得部６０４と、充電率データ取得部６０２で取得された充電率が規定値以上か否か又は温度データ取得部６０３で取得された温度が規定温度以上か否かを判定する判定部６０５と、運転者（ユーザ）により操作される操作装置３０６又は携帯端末３０８から出力された指令データを受信する受信部６０６と、データを記憶する記憶部６０７と、を有する。

制御部６０１は、加温装置５００を制御する。加温装置５００の制御は、充電設備２０１から加温装置５００に対する電力の供給及び供給停止を含む。また、加温装置５００の制御は、充電設備２０１から加温装置５００に対する電流量の調整を含む。

充電率データ取得部６０２は、二次電池４００の充電率（ＳＯＣ:State Of Charge）を示す充電率データを取得する。充電率を測定する測定装置４０７が二次電池４００に設けられる。測定装置４０７は、二次電池４００の充電率を示す充電率データを制御装置６００に出力する。充電率データ取得部６０２は、測定装置４０７から出力された充電率データを取得する。制御部６０１は、充電率データに基づいて、加温装置５００に対する電流の供給を制御することができる。

判定部６０５は、充電率データ取得部６０２で取得された充電率データに基づいて、二次電池４００の充電率が規定値以上か否かを判定する。規定値を示す規定値データは、記憶部６０７に記憶されている。制御部６０１は、判定部６０５の判定結果に基づいて、加温装置５００を制御することができる。制御部６０１は、判定部６０５の判定結果に基づいて、充電設備２０１から加温装置５００に対する電力の供給又は供給停止を制御する。制御部６０１は、二次電池４００の充電率が規定値以上であると判定されたとき、加温装置５００によるタイヤ１の加温を行い、二次電池４００の充電率が規定値よりも低いと判定されたとき、加温装置５００によるタイヤ１の加温を行わない。

温度データ取得部６０３は、タイヤ１の温度を示す温度データを取得する。タイヤ１の温度を検出する温度センサ７０がタイヤ１に設けられる。温度センサ７０は、タイヤ１の温度を示す温度データを制御装置６００に出力する。温度データ取得部６０３は、温度センサ７０から出力された温度データを取得する。制御部６０１は、温度データに基づいて、加温装置５００を制御することができる。

判定部６０５は、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて、タイヤ１の温度が規定温度以上か否かを判定する。規定温度を示す規定温度データは、記憶部６０７に記憶されている。制御部６０１は、判定部６０５の判定結果に基づいて、加温装置５００を制御することができる。制御部６０１は、判定部６０５の判定結果に基づいて、充電設備２０１から加温装置５００に対する電力の供給又は供給停止を制御する。制御部６０１は、タイヤ１の温度が規定温度よりも低いと判定されたとき、加温装置５００によるタイヤ１の加温を行い、タイヤ１の温度が規定温度以上であると判定されたとき、加温装置５００によるタイヤ１の加温を行わない。

出発予定時刻データ取得部６０４は、車両３００の出発予定時刻を示す出発予定時刻データを取得する。車両３００の出発予定時刻は、運転者に指定される。運転者は、運転室に設けられている操作装置３０６を操作して、車両３００の出発予定時刻を指定することができる。また、運転者は、携帯端末３０８を操作して、運転室外又は運転室内から、車両３００の出発予定時刻を指定することができる。携帯端末３０８は、スマートフォン又はタブレット型パーソナルコンピュータであり、運転者によって操作される操作入力部を有する。

受信部６０６は、操作装置３０６又は携帯端末３０８から出力された指令データを受信する。指令データは、出発予定時刻データを含む。操作装置３０６又は携帯端末３０８が操作されることにより生成された車両３００の出発予定時刻を示す出発予定時刻データは、受信部６０６に受信される。受信部６０６は、携帯端末３０８から出力された指令データを無線受信することができる。

受信部６０６に受信された出発予定時刻データは、出発予定時刻データ取得部６０４に出力される。出発予定時刻データ取得部６０４は、受信部６０６から出力された出発予定時刻データを取得する。制御部６０１は、出発予定時刻データに基づいて、加温装置５００を制御することができる。

制御部６０１は、出発予定時刻データに基づいて、出発予定時刻にタイヤ１が規定温度になるように、加温装置５００を制御する。規定温度を示す規定温度データは、記憶部６０７に記憶されている。

また、制御部６０１は、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて、タイヤ１が目標温度になるように、加温装置５００を制御することができる。例えば、制御部６０１は、タイヤ１の目標温度と温度センサ７０の検出値との差が小さくなるように、ヒータ５０に供給される電流値を制御することができる。

また、操作装置３０６又は携帯端末３０８の操作により出力される指令データは、加温装置５００によるタイヤ１の加温の開始を示す開始指令データを含む。受信部６０６は、操作装置３０６又は携帯端末３０８から出力された開始指令データを受信する。制御部６０１は、受信部６０６で受信された開始指令データに基づいて、加温装置５００を制御することができる。

［タイヤ加温方法１］
次に、タイヤ加温システム２００を用いるタイヤ加温方法について説明する。図３は、タイヤ加温方法の一例を示すフローチャートである。

車両３００は、充電設備２０１が置かれている場所に停車している。充電設備２０１が置かれている場所として、例えば自宅のガレージ、駐車施設、及びガソリンスタンドなどが例示される。以下の説明においては、充電設備２０１が自宅のガレージに置かれていることとする。

ガレージにおいて、車両３００は、充電設備２０１により充電可能な状態で停車している。充電可能な状態とは、充電設備２０１の電気プラグ２０２と車両３００のコネクタ部４０１とが接続された状態である。例えば夜間において、車両３００は、充電可能な状態でガレージに停車している。夜間において、充電設備２０１により二次電池４００が充電される。

例えば寒冷地の夜間において車両３００がガレージに長時間停車していると、タイヤ１の温度は−１０［℃］から−２０［℃］程度まで低下する可能性がある。

朝になり車両３００を使用する場合、運転者は、車両３００を走行させる前に、操作装置３０６又は携帯端末３０８を操作して、加温装置５００によるタイヤ１の加温の開始を示す開始指令データを生成する（ステップＳＡ１）。生成された開始指令データは、受信部６０６に受信される。

開始指令データが受信部６０６に受信されたことをトリガとして、温度センサ７０の検出値が制御装置６００に出力される。温度データ取得部６０３は、温度センサ７０から出力された、タイヤ１の温度を示す温度データを取得する（ステップＳＡ２）。

判定部６０５は、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて、タイヤ１の温度が規定温度以上か否かを判定する（ステップＳＡ３）。規定温度は、例えば５［℃］である。なお、規定温度は、１０［℃］から−５［℃］の間に設定されてもよい。

ステップＳＡ３において、タイヤ１の温度が規定温度以上であると判定されたとき（ステップＳＡ３：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を行うことなく、処理を終了する。

ステップＳＡ３において、タイヤ１の温度が規定温度以上でないと判定されたとき（ステップＳＡ３：Ｎｏ）、制御部６０１は、受信部６０６で受信された開始指令データに基づいて、加温装置５００によるタイヤ１の加温を開始する（ステップＳＡ４）。

加温装置５００によるタイヤ１の加温の開始後においても、温度センサ７０は、温度データを出力し続け、温度データ取得部６０３は、温度データを取得し続ける。

判定部６０５は、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて、タイヤ１の温度が規定温度に到達したか否かを判定する（ステップＳＡ５）。

ステップＳＡ５において、タイヤ１の温度が規定温度に到達したと判定されたとき（ステップＳＡ５：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を終了する。

ステップＳＡ５において、タイヤ１の温度が規定温度に到達していないと判定されたとき（ステップＳＡ５：Ｎｏ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を継続する。

タイヤ１が規定温度以上になった後、運転者は車両３００の運転を開始する。タイヤ１を含む走行装置３０１の走行が開始される前の走行装置３０１の停止状態において、充電設備２０１から供給される電力により加温装置５００がタイヤ１を加温し、タイヤ１が規定温度以上に加温された後、タイヤ１の走行が開始されるので、タイヤ１の走行の開始直後から転がり抵抗が低減される。したがって、タイヤ１が装着された車両３００の燃費が改善される。

また、本実施形態においては、充電設備２０１による二次電池４００の充電と並行して、充電設備２０１からの電流の少なくとも一部が、変圧器４０２及び第２導電路４０４を介して、加温装置５００に供給される。すなわち、充電設備２０１からの電流の一部が第１導電路４０３を介して二次電池４００に供給され、その二次電池４００に対する電流の供給と並行して、充電設備２０１からの電流の一部が変圧器４０２及び第２導電路４０４を介して加温装置５００に供給される。本実施形態において、車両３００は、電気自動車又はプラグインハイブリッド自動車のような二次電池４００が搭載された二次電池式自動車である。二次電池４００は、例えば数百［Ｖ］及び数百［Ａ］のような高い電力で充電設備２０１によって充電される。二次電池４００を充電するための電力は、タイヤ１を加温する加温装置５００に必要な電力に比べてはるかに大きい。そのため、二次電池４００の充電と並行して加温装置５００に電流が供給されても、二次電池４００の充電に対する影響は小さく、二次電池４００の充電と並行して、タイヤ１を効率良く加温することができる。

また、本実施形態においては、変圧器４０２を介して第１導電路４０３から供給される電流が第２導電路４０４を介して加温装置５００に供給されるので、適正な値の電流が加温装置５００に供給される。

また、操作装置３０６又は携帯端末３０８の操作により生成された開始指令データに基づいて加温装置５００が制御されるので、運転者が意図するタイミングでタイヤ１の加温を開始することができる。

また、制御部６０１は、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて加温装置５００を制御する。温度データ取得部６０３が設けられることにより、タイヤ１は転がり抵抗が低減される規定温度に調整される。

また、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて、タイヤ１の温度が規定温度以上か否かが判定部６０５で判定される。タイヤ１の温度が規定温度以上でないと判定されたとき、加温装置５００による加温が行われ、タイヤ１の温度が規定温度以上であると判定されたとき、加温装置５００による加温が行われない。転がり抵抗が高い可能性がある規定温度未満のときだけタイヤ１が加温され、転がり抵抗が低い規定温度以上のときにはタイヤ１が加温されないので、タイヤ１を無駄に加温してしまうことが抑制され、タイヤ１の加温が必要なときだけ効率良く加温することができる。

［タイヤ加温方法２］
次に、図４のフローチャートを参照して、タイヤ加温方法の別の例について説明する。

ガレージにおいて、車両３００は充電設備２０１により充電可能な状態で停車している。車両３００を使用する場合、運転者は、車両３００を走行させる前に、操作装置３０６又は携帯端末３０８を操作して、加温装置５００によるタイヤ１の加温の開始を示す開始指令データを生成する（ステップＳＢ１）。生成された開始指令データは受信部６０６に受信される。

開始指令データが受信部６０６に受信されたことをトリガとして、温度センサ７０の検出値が制御装置６００に出力される。温度データ取得部６０３は、温度センサ７０から出力された、タイヤ１の温度を示す温度データを取得する（ステップＳＢ２）。

判定部６０５は、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて、タイヤ１の温度が規定温度以上か否かを判定する（ステップＳＢ３）。

ステップＳＢ３において、タイヤ１の温度が規定温度以上であると判定されたとき（ステップＳＢ３：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を行うことなく、処理を終了する。

ステップＳＢ３において、タイヤ１の温度が規定温度以上でないと判定されたとき（ステップＳＢ３：Ｎｏ）、判定部６０５は、充電率データ取得部６０２で取得された二次電池４００の充電率データに基づいて、二次電池４００の充電率が規定値以上か否かを判定する（ステップＳＢ４）。規定値を示す規定値データは記憶部６０７に記憶されている。

ステップＳＢ４において、二次電池４００の充電率が規定値以上であると判定されたとき（ステップＳＢ４：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、受信部６０６で受信された開始指令データに基づいて、加温装置５００によるタイヤ１の加温を開始する（ステップＳＢ５）。

判定部６０５は、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて、タイヤ１の温度が規定温度に到達したか否かを判定する（ステップＳＢ６）。

ステップＳＢ６において、タイヤ１の温度が規定温度に到達していないと判定されたとき（ステップＳＢ６：Ｎｏ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を継続する。

ステップＳＢ６において、タイヤ１の温度が規定温度に到達したと判定されたとき（ステップＳＢ６：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を終了する。

ステップＳＢ４において、二次電池４００の充電率が規定値以上でないと判定されたとき（ステップＳＢ４：Ｎｏ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を行わず、二次電池４００の充電を優先させる（ステップＳＢ７）。

判定部６０５は、二次電池４００の測定装置４０７から出力された充電率データに基づいて、二次電池４００の充電率が規定値に到達したか否かを判定する（ステップＳＢ８）。

ステップＳＢ８において、二次電池４００の充電率が規定値に到達していないと判定されたとき（ステップＳＢ８：Ｎｏ）、制御部６０１は、二次電池４００の優先的な充電を継続する。

ステップＳＢ８において、二次電池４００の充電率が規定値に到達したと判定されたとき（ステップＳＢ８：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を開始する（ステップＳＢ５）。

このように、充電率データに基づいて加温装置５００に対する電流の供給が制御されることにより、二次電池４００の充電率不足が抑制されつつ、タイヤ１が加温される。二次電池４００がＥＶ駆動バッテリーのような高電圧バッテリーの場合、二次電池４００の充電と並行して加温装置５００に電流が供給されても、二次電池４００の充電に対する影響は小さい可能性が高いものの、二次電池４００の種類によっては、加温装置５００に対する電流の供給により、二次電池４００の充電に影響がもたらされる可能性がある。二次電池４００の充電率が規定値よりも低い場合、制御部６０１は、充電設備２０１から加温装置５００に対する電流の供給を停止するので、充電設備２０１から二次電池４００に電流が十分に供給され、二次電池４００の充電率不足が抑制される。二次電池４００の充電率が規定値以上の場合、制御部６０１は、充電設備２０１から加温装置５００に対して電流を供給するので、二次電池４００の充電率不足が解消された状態で、タイヤ１を加温することができる。

［タイヤ加温方法３］
次に、図５のフローチャートを参照して、タイヤ加温方法の別の例について説明する。

運転者により出発予定時刻が指定される。例えば、出発予定時刻の日の前日に、運転者は、操作装置３０６又は携帯端末３０８を操作して、出発予定時刻データを生成する（ステップＳＣ１）。出発予定時刻データは、受信部６０６に受信され、記憶部６０７に記憶される。記憶部６０７は、不揮発性メモリを含み、二次電池４００からの電力供給が停止されても、出発予定時刻データを保持し続ける。

ガレージにおいて、車両３００は充電設備２０１により充電可能な状態で停車する。夜間において、車両３００が停車している状態で、充電設備２０１により二次電池４００が充電される。

制御部６０１は、出発予定時刻の所定時間前の時点にトリガ信号を生成する（ステップＳＣ２）。例えば、出発予定時刻が午前７時に指定された場合、制御部６０１は、午前６時４５分にトリガ信号を生成する。

トリガ信号に基づいて、温度センサ７０の検出値が制御装置６００に出力される。温度データ取得部６０３は、温度センサ７０から出力された、タイヤ１の温度を示す温度データを取得する（ステップＳＣ３）。

判定部６０５は、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて、タイヤ１の温度が規定温度以上か否かを判定する（ステップＳＣ４）。

ステップＳＣ４において、タイヤ１の温度が規定温度以上であると判定されたとき（ステップＳＣ４：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を行うことなく、処理を終了する。

ステップＳＣ４において、タイヤ１の温度が規定温度以上でないと判定されたとき（ステップＳＣ４：Ｎｏ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を開始する（ステップＳＣ５）。

判定部６０５は、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて、タイヤ１の温度が規定温度に到達したか否かを判定する（ステップＳＣ６）。

ステップＳＣ６において、タイヤ１の温度が規定温度に到達していないと判定されたとき（ステップＳＣ６：Ｎｏ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温を継続する。

ステップＳＣ６において、タイヤ１の温度が規定温度に到達したと判定されたとき（ステップＳＣ６：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、タイヤ１が規定温度を維持するように、加温装置５００によるタイヤ１の保温を開始する（ステップＳＣ７）。

判定部６０５は、車両３００の走行装置３０１の走行が開始されたか否かを判定する（ステップＳＣ８）。判定部６０５は、走行装置３０１の走行速度を検出する速度センサの検出値に基づいて、走行装置３０１の走行が開始されたか否かを判定することができる。

ステップＳＣ８において、車両３００の走行装置３０１の走行が開始されたと判定されたとき（ステップＳＣ８：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温（保温）を終了する。

ステップＳＣ８において、車両３００の走行装置３０１の走行が開始されていないと判定されたとき（ステップＳＣ８：Ｎｏ）、判定部６０５は、出発予定時刻（午前７時）を経過したかを判定する（ステップＳＣ９）。

ステップＳＣ９において、出発予定時刻を経過していないと判定されたとき（ステップＳＣ９：Ｎｏ）、制御部６０１は、タイヤ１の保温を継続する（ステップＳＣ７）。

ステップＳＣ９において、出発予定時刻を経過したと判定されたとき（ステップＳＣ９：Ｙｅｓ）、判定部６０５は、予め決められている待機時間を超えたか否かを判定する（ステップＳＣ１０）。待機時間は、例えば１時間である。判定部６０５は、出発予定時間（午前７時）から待機時間（１時間）を超えたか否か（午前８時を経過したか否か）を判定する。

ステップＳＣ１０において、待機時間を超えてないと判定されたとき（ステップＳＣ１０：Ｎｏ）、制御部６０１は、タイヤ１の保温を継続する。

ステップＳＣ１０において、待機時間を超えたと判定されたとき（ステップＳＣ１０：Ｙｅｓ）、制御部６０１は、加温装置５００によるタイヤ１の加温（保温）を終了する。

このように、出発予定時刻が指定されることにより、出発予定時刻に到達する前に、タイヤ１を規定温度に加温することができる。すなわち、タイヤ加温システム２００が出発予定時刻よりも所定時間前の時点で加温装置５００を起動させるタイマー機能を有することにより、出発予定時刻が経過する前にタイヤ１を十分に温めておくことができる。出発予定時刻が経過する前にタイヤ１の温度が規定温度に到達しているので、車両３００がガレージから出発した直後からタイヤ１の転がり抵抗が低減される。

また、待機時間が設定されることにより、例えば運転者のスケジュールが変更され、出発予定時刻に車両３００が出発しない状況になっても、加温装置５００でタイヤ１が無駄に加温され続けてしまうことが抑制される。

なお、上述の実施形態において、温度センサ７０によりタイヤ１の温度が検出され、温度センサ７０で検出されたタイヤ１の温度が規定温度以上か否かが判定部６０５により判定され、規定温度以上であると判定されたとき、加温装置５００によるタイヤ１の加温が行われず、規定温度未満であると判定されたとき、加温装置５００によるタイヤ１の加温が行われることとした。ガレージの外気の温度を示す温度データを取得可能な温度センサが設けられ、その温度センサにより外気の温度が検出され、温度センサで検出された外気の温度を示す温度データが温度データ取得部６０３に取得され、温度データ取得部６０３で取得された温度データに基づいて外気の温度が規定温度以上か否かが判定部６０５により判定され、外気の温度が規定温度以上であると判定されたとき、加温装置５００によるタイヤ１の加温が行われず、外気の温度が規定温度未満であると判定されたとき、加温装置５００によるタイヤ１の加温が行われてもよい。また、外気の温度に基づいてヒータ５０に供給される電流量が調整されることによって、タイヤ１の温度が調整されてもよい。

なお、外気の温度を検出する温度センサの検出結果によらずに、気象予報データが示す外気の温度に基づいて、加温装置５００によるタイヤ１の加温を実施するか否かが判定されてもよい。

なお、上述の実施形態において、加温装置５００によるタイヤ１の加温（ヒータ５０に対する充電設備２０１からの電流の供給）は、二次電池４００の充電（二次電池４００に対する充電設備２０１からの電流の供給）と同時に行われてもよいし、交互に行われてもよい。

なお、上述の実施形態においては、タイヤ１が規定温度に到達したと判定されたとき、加温装置５００による加温を終了することとした。タイヤ１の空気圧の上昇率に基づいて、加温装置５００による加温が終了してもよい。タイヤ１の温度が規定温度に到達しなくても、タイヤ１の空気圧が規定値を超えたとき、加温装置５００による加温を終了してもよい。これにより、空気圧の過度な上昇による車両３００の運動性能の低下が抑制される。

なお、上述の実施形態においては、タイヤ１の温度が規定温度未満である場合、車両３００の４つのタイヤ１の全てが加温されることとした。４つのタイヤ１のうち選択されたタイヤ１が加温され、他のタイヤ１が加温されなくてもよい。例えば、駆動輪タイヤが優先的に加温されてもよいし、従動輪タイヤが優先的に加温されてもよい。従動輪タイヤは駆動輪タイヤに比べて走行中に温まり難いので、走行前に従動輪タイヤが十分に加温されることにより、走行後短時間で、４つのタイヤ１の温度が均一化され、車両３００の燃費が改善される。

なお、上述の実施形態においては、第２導電路４０４は、変圧器２０１を介して第１導電路４０３から供給された電流を加温装置５００に供給することとした。図６及び図７に示すように、第２導電路４０４は、二次電池である高電圧バッテリー４００Ａから供給された電流を加温装置５００に供給してもよい。図６及び図７に示す車両３００は、二次電池である高電圧バッテリー４００Ａと、二次電池である低電圧バッテリー４００Ｂと、既存の低電圧バッテリー充電用ＤＣ／ＤＣコンバータである変圧器４０２Ｊとを有する。

図６に示す例では、充電設備２０１からの電流は、第１導電路４０３を介して、高電圧バッテリー４００Ａに供給される。高電圧バッテリー４００Ａは、第１導電路４０３を介して供給された電流により充電される。高電圧バッテリー４００Ａと変圧器４０２Ｊとは、導電路４０５を介して接続される。高電圧バッテリー４００Ａからの電流の一部は、変圧器４０２Ｊを介して、第２導電路４０４に供給される。第２導電路４０４は、変圧器４０２Ｊを介して高電圧バッテリー４００Ａから供給された電流を加温装置５００に供給する。また、高電圧バッテリー４００Ａからの電流の一部は、導電路４０６を介して、低電圧バッテリー４００Ｂに供給される。低電圧バッテリー４００Ｂは、高電圧バッテリー４００Ａから供給された電流により充電される。

図７に示す例では、充電設備２０１からの電流は、第１導電路４０３を介して、高電圧バッテリー４００Ａに供給される。高電圧バッテリー４００Ａは、第１導電路４０３を介して供給された電流により充電される。高電圧バッテリー４００Ａと変圧器４０２Ｊとは、導電路４０５を介して接続される。また、変圧器４０２Ｊと低電圧バッテリー４００Ｂとは、導電路４０８を介して接続される。高電圧バッテリー４００Ａからの電流は、変圧器４０２Ｊ及び導電路４０８を介して、低電圧バッテリー４００Ｂに供給される。低電圧バッテリー４００Ｂは、第２導電路４０４を介して、加温装置５００と接続される。第２導電路４０４は、低電圧バッテリー４００Ｂから供給された電流を、加温装置５００に供給する。

図６及び図７に示した例によれば、変圧器４０２Ｊとして、既存の低電圧バッテリー充電用ＤＣ／ＤＣコンバータが使用されるため、コストが低減される。

なお、上述の実施形態においては、充電設備２０１の電気プラグ２０２と車両３００のコネクタ部４０１とが接続された状態で充電設備２０１から車両３００に電力が供給されることとした。ワイヤレス充電方式で二次電池４００及び加温装置５００の少なくとも一方に電力が供給されてもよい。

なお、上述の実施形態においては、制御装置６００が車両３００に設けられることとした。制御装置６００は、コネクタ部４０１を介して充電設備２０１に制御信号を出力してもよいし、ワイヤレスで充電設備２０１に制御信号を出力してもよい。また、タイヤ加温システム２００の制御装置６００が充電設備２０１に設けられてもよい。

なお、上述の実施形態においては、車両３００が電気自動車又はプラグインハイブリッド自動車のような二次電池式自動車であり、二次電池４００が走行装置３０１を駆動するための動力源３０３の電動機に電力を供給する高電圧バッテリー（ＥＶ駆動バッテリー）であることとした。車両３００はガソリン車又はディーゼル車でもよい。また、二次電池４００は、回生ブレーキが発生する回生電力を蓄える回生専用バッテリーでもよいし、ランプ類及びカーナビゲーションシステムのような電子機器を駆動するための低電圧バッテリー（５０Ｖ以下のバッテリー等）でもよい。

［タイヤ］
以下、タイヤ１について説明する。図８は、タイヤ１の一部を拡大した断面図である。タイヤ１は、空気入りタイヤである。タイヤ１は、タイヤホイール１００に装着された状態で、中心軸ＡＸを中心に回転可能である。図８は、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。

以下の説明においては、タイヤ周方向、タイヤ径方向、及びタイヤ幅方向という用語を用いて、各部の位置関係について説明する。タイヤ１は、中心軸ＡＸを中心に回転し、中心軸ＡＸの周囲に配置される。タイヤ周方向とは、タイヤ１の中心軸ＡＸを中心とする回転方向である。タイヤ径方向とは、タイヤ１の中心軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ幅方向とは、タイヤ１の中心軸ＡＸと平行な方向である。

タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。赤道面ＣＬとは、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を通る面である。

タイヤ径方向の内側とは、中心軸ＡＸに近い側である。タイヤ径方向の外側とは、中心軸ＡＸから遠い側である。タイヤ幅方向の内側とは、赤道面ＣＬに近い側である。タイヤ幅方向の外側とは、赤道面ＣＬから遠い側である。

タイヤ１は、カーカス２と、ベルト３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッドゴム６と、サイドゴム７と、インナーライナー８と、タイヤ内面１３に設けられた導電部材３０と、タイヤ内面１３に設けられたシート状のヒータ５０とを備える。加温装置５００は、導電部材３０及びヒータ５０を含む。

カーカス２、ベルト３、及びベルトカバー４のそれぞれは、有機繊維、合成樹脂繊維、又は金属繊維のコードを含む。カーカス２、ベルト３、及びベルトカバー４のようなコードを含む層は、コード層と総称される。コード層は、トレッドゴム６に埋設される。

タイヤ１は、路面に接触する接地面１４を有するトレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向の両側に配置されるサイド部９とを有する。トレッド部１０は、トレッドゴム６及びトレッドゴム６に埋設されたコード層を含む。サイド部９は、サイドゴム８及びカーカス２を含む。

カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材であり、タイヤ１の内部空間１５に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、カーカス２のタイヤ幅方向の両側に配置される。カーカス２は、ビード部５において折り返される。カーカス２は、有機繊維、合成樹脂繊維、又は金属繊維のカーカスコードと、カーカスコードを覆うゴムとを含む。カーカスコードは、ポリエステル製、ナイロン製、アラミド製、及びレーヨン製のいずれでもよい。

ベルト３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材であり、カーカス２よりもタイヤ径方向の外側に設けられる。ベルト３は、有機繊維、合成樹脂繊維、又は金属繊維のベルトコードと、ベルトコードを覆うゴムとを含む。ベルト３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのベルトコードと第２ベルトプライ３Ｂのベルトコードとが交差するように積層される。ベルトコードは、スチール製でもよい。

ベルトカバー４は、ベルト３を保護し補強する強度部材であり、ベルト３よりもタイヤ径方向の外側に設けられる。ベルトカバー４は、有機繊維、合成樹脂繊維、又は金属繊維のカバーコードと、カバーコードを覆うゴムとを含む。カバーコードは、スチール製でもよい。

ビード部５は、カーカス２の両端部を固定する強度部材であり、タイヤ１をタイヤホイール１００のリム１０１に固定させる。ビード部５は、スチールワイヤ又は炭素鋼ワイヤの束である。

トレッドゴム６は、カーカス２を保護する。トレッドゴム６は、複数の溝２０と、溝２０の間に設けられる接地面１４とを有する。接地面１４は、溝２０の間の陸部の表面を含み、路面に接触する。

サイドゴム７は、カーカス２を保護する。サイドゴム７は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の両側に設けられる。

インナーライナー８は、トレッドゴム６の内面及びサイドゴム７の内面に貼付されるゴム、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物のいずれかで構成される層である。タイヤ内面１３は、インナーライナー８の内面である。

内部空間１５は、タイヤホイール１００と、タイヤホイール１００に装着されたタイヤ１との間に形成される。タイヤ内面１３とタイヤホイール１００の外周面とにより、内部空間１５が規定される。タイヤ内面１３は、内部空間１５に面するように設けられる。内部空間１５は、適切な内圧の空気で満たされる。

導電部材３０及びヒータ５０は、タイヤ内面１３に接着される。ヒータ５０は、導電部材３０よりもタイヤ幅方向の内側に設けられる。

ヒータ５０は、タイヤ幅方向のベルト３の一方の端部３Ｅａ及び他方の端部３Ｅｂよりも、タイヤ幅方向の内側に設けられる。ヒータ５０の少なくとも一部は、タイヤ内面１３のタイヤ幅方向の中心部に設けられる。

図９は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図９に示すように、トレッド部１０は、溝２０と、溝２０の間に設けられる接地面１４とを有する。溝２０は、タイヤ周方向に延在する主溝（周方向溝）２１と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在するラグ溝（横溝）２２と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在するサイプ２３とを含む。

溝２０の周囲に陸部が設けられる。陸部は、溝２０とその溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。接地面１４は、陸部に配置される。トレッド部１０は、複数の陸部を有する。複数の陸部のうち、主溝２１とその主溝２１の隣の主溝２１との間に設けられる陸部は、リブ１６と呼ばれる。リブ１６は、接地面１４を有し、タイヤ周方向に延在する。

主溝２１は、タイヤ周方向に延在する。主溝２１は、内部にスリップサイン（トレッドウェアインジケータ）を有する。スリップサインは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０［ｍｍ］以上の幅及び５．０［ｍｍ］以上の深さを有する。図９に示す例において、主溝２１は、４つの主溝２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄを含み、リブ１６は、３つのリブ１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃを含む。タイヤ赤道面ＣＬを含むリブ１６Ｂは、センターリブ１６Ｂと呼ばれる。センターリブ１６Ｂのタイヤ幅方向両側のリブ１６Ａ，１６Ｃは、セカンドリブ１６Ａ，１６Ｃと呼ばれる。

ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ幅方向に延在する。ラグ溝２２は、１．５［ｍｍ］以上の幅及び４．０［ｍｍ］以上の深さを有する。なお、ラグ溝２２は、部分的に４．０［ｍｍ］未満の深さを有していてもよい。

サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ幅方向に延在する。サイプ２３は、タイヤ１の陸部に形成される。サイプ２３は、１．５［ｍｍ］未満の幅を有する。

トレッド部１０は、タイヤ赤道面ＣＬを含むセンター部１１と、センター部１１のタイヤ幅方向の両側に設けられるショルダー部１２とを有する。トレッド部１０のセンター部１１は、タイヤ赤道面ＣＬを含む。トレッド部１０のショルダー部１２は、センター部１１のタイヤ幅方向の両側に設けられる。主溝２１は、センター部１１に設けられる。ラグ溝２２は、センター部１１及びショルダー部１２のそれぞれに設けられる。サイプ２３は、ショルダー部１２に設けられる。

センター部１１のタイヤ幅方向の両側に設けられるショルダー部１２のうち、一方のショルダー部１２Ａは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の一方側に向かってトレッド部１０の接地幅の１５［％］以上４０［％］以下の距離に存在する第１の主溝２１よりも、タイヤ幅方向の一方側の領域をいう。一方のショルダー部１２Ａは、一方の接地端を含む。

他方のショルダー部１２Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の他方側に向かってトレッド部１０の接地幅の１５［％］以上４０［％］以下の距離に存在する第２の主溝２１よりも、タイヤ幅方向の他方側の領域をいう。他方のショルダー部１２Ｂは、他方の接地端を含む。

センター部１１は、第１の主溝２１と第２の主溝２１との間の領域をいう。

図９に示す例では、主溝２１Ａが第１の主溝２１であり、主溝２１Ａを境界として一方のショルダー部１２Ａが規定される。主溝２１Ｄが第２の主溝２１であり、主溝２１Ｄを境界として他方のショルダー部１２Ｂが規定される。

トレッド部１０の接地端とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

図１０は、タイヤホイール１００に装着された状態のタイヤ１を示す断面図である。図１１は、図１０の一部を拡大した図である。図１０及び図１１に示すように、タイヤホイール１００にホイール電線１０２が支持される。ホイール電線１０２は、タイヤホイール１００のスポーク１０３に配置される。タイヤ１の導電部材３０は、ホイール電線１０２と接続される。充電設備２０１から供給された電力（電流）が、ホイール電線１０２に供給される。ホイール電線１０２に供給された電力は、導電部材３０に供給される。導電部材３０に供給された電力は、ヒータ５０に供給される。ヒータ５０は、ホイール電線１０２及び導電部材３０を介して供給される電力により発熱する。

図１０に示すように、車両は、懸架装置のナックル１０４と、車軸１０５に支持されるハブ１０６と、ナックル１０４とハブ１０６との間に設けられ、中心軸ＡＸを中心に車軸１０５及びハブ１０６を回転可能に支持する軸受装置１０７とを有する。タイヤホイール１００のスポーク１０３は、ハブ１０６に固定される。スリップリングのようなロータリーコネクタがハブ１０６に設けられる。車両に設けられている電源から出力された電力は、ナックル１０４に設けられている配線（不図示）、及びハブ１０６に設けられているロータリーコネクタを介して、タイヤホイール１００のホイール電線１０２に供給される。

図１２は、タイヤ１を破断した斜視図であり、タイヤ内面１３を示す図である。図１２に示すように、ヒータ５０は、シート状であり、タイヤ内面１３に固定される。

ヒータ５０がシート状とは、タイヤ径方向のヒータ５０の寸法が、タイヤ幅方向のヒータ５０の寸法及びタイヤ周方向のヒータ５０の寸法よりも小さいことをいう。タイヤ径方向のヒータ５０の寸法とは、ヒータ５０の厚みを意味する。ヒータ５０の厚みは、０．２［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下が好ましい。

ヒータ５０は、タイヤ周方向に延在する。ヒータ５０は、タイヤ周方向に連続的に設けられる環状の部材である。

ヒータ５０のタイヤ幅方向の寸法は、トレッド部１０のセンター部１１のタイヤ幅方向の寸法と等しい。ヒータ５は、センター部１１とタイヤ幅方向の同じ範囲に設けられる。すなわち、ヒータ５０は、センター部１１に対応する領域（センター部１１の直下）に設けられる。

導電部材３０は、線状であり、タイヤ内面１３に固定される。導電部材３０は、タイヤ内面１３に接着された導電性糸である。導電部材３０は、例えば、金属繊維のような複数の導電性繊維を撚り合わせた糸状コードである。導電部材３０の線抵抗率は、１×１０^７［Ω／ｃｍ］未満であることが好ましい。導電部材３０の総繊度は、２０［ｄｔｅｘ］以上５０００［ｄｔｅｘ］以下であることが好ましい。導電部材３０の総繊度が２０［ｄｔｅｘ］よりも小さい場合、導電部材３０の製造時又は導電部材３０をタイヤ内面１３に接着させる作業時において、導電部材３０が切断する可能性が高くなり、導電部材３０の総繊度が５０００［ｄｔｅｘ］よりも大きい場合、タイヤ１の走行中に導電部材３０が切断する可能性が高くなるためである。また、導電部材３０の伸び率は、１．０［％］以上７０．０［％］以下であることが好ましい。伸び率は、ＪＩＳ Ｌ １０１７化学繊維タイヤコード試験方法８．５引張り強さ及び伸び率に準拠して測定される。

図１３は、ヒータ５０の一例を模式的に示す斜視図である。図１４は、図１３に示したヒータ５０の一部を拡大した平面図であり、図１３のＡ部分に相当する。図１３及び図１４に示すように、ヒータ５０は、導電性材料で形成され、導電部材３０から供給された電力により発熱する線状の発熱素子５３と、非導電性材料で形成され、発熱素子５３を被覆するシート部材５４とを有する。

線状の発熱素子５３は、導電性繊維である。発熱素子５３は、導電性を有する炭素繊維である。導電性繊維は、単一の繊維でもよいし、複数の繊維の束でもよい。

シート部材５４は、発熱素子５３よりも導電性が十分に低い。シート部材５４は、ゴムのような絶縁性材料で形成される。シート部材５４は、シリコンゴムである。なお、シート部材５４は、合成樹脂製でもよいし、不織布でもよい。

発熱素子５３は、シート部材５４に埋め込まれている。ヒータ５０の表面は、シート部材５４の表面である。なお、発熱素子５３が２つのシート部材５４に挟まれることによって、ヒータ５０が形成されてもよい。

ヒータ５０は、タイヤ周方向に延在する第１電極線５１と、第１電極線５１とはタイヤ幅方向の異なる位置に設けられ、タイヤ周方向に延在する第２電極線５２とを有する。第１電極線５１は、タイヤ周方向に連続的に設けられる環状の部材である。第２電極線５２も、タイヤ周方向に連続的に設けられる環状の部材である。

シート部材５４は、発熱素子５３のみならず、第１電極線５１及び第２電極線５２も被覆する。第１電極線５１及び第２電極線５２は、シート部材５４に埋め込まれてもよいし、２つのシート部材５４で挟まれてもよい。

第１電極線５１と第２電極線５２とは、平行に配置される。発熱素子５３は、第１電極線５１と第２電極線５２との間において、第１電極線５１及び第２電極線５２と直交するように配置される。発熱素子５３の一端部は、第１電極線５１と接続される。発熱素子５３の他端部は、第２電極線５２と接続される。発熱素子５３は、第１電極線５１と第２電極線５２との間において、タイヤ周方向に複数設けられる。複数の発熱素子５３は、平行に配置される。

導電部材３０は、第１電極線５１と接続される第１導電部材３０Ａと、第２電極線５２と接続される第２導電部材３０Ｂとを含む。

発熱素子５３は、第１電極線５１及び第２電極線５２を介して、導電部材３０（３０Ａ，３０Ｂ）と接続される。第１電極線５１及び第２電極線５２を介して第１導電部材３０Ａ及び第２導電部材３０Ｂから供給された電力により、発熱素子５３は発熱する。

導電部材３０と同様、第１電極線５１及び第２電極線５２は、金属繊維のような複数の導電性繊維を撚り合わせた糸状コードである導電性糸でもよい。第１電極線５１及び第２電極線５２の線抵抗率は、１×１０^８［Ω／ｃｍ］未満であることが好ましく、総繊度は、２０［ｄｔｅｘ］以上５０００［ｄｔｅｘ］以下であることが好ましく、伸び率は、１．０［％］以上７０．０［％］以下であることが好ましい。

図１５は、ヒータ５０とインナーライナー８のタイヤ内面１３との接続構造の一例を模式的に示す図である。ヒータ５０は、タイヤ内面１３に接触するように配置される。タイヤ内面１３に接触するヒータ５０を覆うカバー部材５５が設けられる。カバー部材５５は、シート状の部材である。カバー部材５５は、絶縁機能及び防水機能を有する。カバー部材５５は、ゴム製でもよいし、合成樹脂製でもよい。

カバー部材５５のタイヤ幅方向の寸法は、ヒータ５０のタイヤ幅方向の寸法よりも大きい。カバー部材５５の一部は、タイヤ内面１３と接触する。カバー部材５５の一部とタイヤ内面１３とが接着剤を含む接着層を介して接着される。カバー部材５５は、タイヤ内面１３に接触するヒータ５０を覆った状態でタイヤ内面１３に接着して、ヒータ５０をタイヤ内面１３に固定する。

次に、ヒータ５０の動作について説明する。冬期又は早朝において、走行前のタイヤ１の温度は低下している。車両のエンジンが始動された後、電源からヒータ５０に電力が供給される。これにより、発熱素子５３が発熱し、タイヤ内面１３を有するインナーライナー８が加熱される。タイヤ内面１３が加熱されることにより、トレッド部１０のカーカス２、ベルト３、ベルトカバー４、及びトレッドゴム６が加熱される。トレッド部１０の直下にヒータ５０が設けられているので、トレッド部１０が効率良く加熱される。

以上説明したように、シート状のヒータ５０がタイヤ内面１３にダイレクトに設けられるので、タイヤ１のトレッドゴム６及びコード層のコードは効率良く加熱される。タイヤ１のトレッドゴム６及びコード層のコードの温度が上昇することにより、タイヤ１の転がり抵抗が低減される。したがって、タイヤ１が装着された車両の燃費が改善される。

また、タイヤ１の走行においては、導電部材３０及びヒータ５０に遠心力又は繰り返し曲げが作用する。導電部材３０及びヒータ５０はタイヤ内面１３にダイレクトに設けられるので、タイヤ１の走行においても、導電部材３０及びヒータ５０はタイヤ内面１３に支持され続ける。そのため、導電部材３０及びヒータ５０の劣化が抑制され、耐久性は向上する。

また、導電部材３０として導電糸が使用される。これにより、タイヤ１の走行において導電部材３０に遠心力又は繰り返し曲げが作用しても、導電部材３０の劣化が抑制され、耐久性は向上する。

また、ヒータ５０は、ベルト３の端部３Ｅａ及び端部３Ｅｂよりもタイヤ幅方向の内側に設けられる。これにより、トレッド部１０のトレッドゴム６、ベルト３のベルトコード、及びカーカス２のカーカスコードは効率良く加熱される。

また、ヒータ５０の少なくとも一部は、タイヤ内面１３のタイヤ幅方向の中心部に設けられる。これにより、トレッド部１０のうちタイヤ幅方向の中心部が加熱された後、熱がタイヤ幅方向に拡がり、トレッド部１０は均一に加熱される。

また、ヒータ５０は、タイヤ周方向に延在する。これにより、トレッド部１０はタイヤ周方向に一様に加熱されるので、転がり抵抗は効果的に低減される。

また、ヒータ５０は、導電性材料で形成された線状の発熱素子５３と、発熱素子５３を被覆する非導電性材料で形成されたシート部材５４とを有する。発熱素子５３とシート部材５４とでヒータ５０がユニット化されることにより、ヒータ５０をタイヤ内面１３に接着する作業は円滑に実施される。また、発熱素子５３が非導電性材料のシート部材５４で被覆されることにより、短絡の発生が抑制される。

また、発熱素子５３は、炭素繊維のような導電性繊維である。発熱素子５３として導電性繊維が使用されることにより、軽量で薄いヒータ５０が提供される。軽量で薄いヒータ５０が提供されることにより、ヒータ５０とタイヤ内面１３との接着耐久性は向上する。また、炭素繊維は引張強度が強いので、細い炭素繊維を使用することができ、複数の炭素繊維を狭い間隔で均一に配列することができる。これにより、ヒータ５０とタイヤ内面１３との接着耐久性はより向上し、トレッド部１０は均一に加熱される。

また、ヒータ５０は、タイヤ周方向に延在する第１電極線５１及び第２電極線５２を有し、発熱素子５３は、第１電極線５１と第２電極線５２との間においてタイヤ周方向に複数設けられる。これにより、第１電極線５１及び第２電極線５２を介して複数の発熱素子５３に電力を円滑に供給することができ、トレッド部１０を均一に加熱することができる。

また、ヒータ５０は、カバー部材５５に覆われた状態で、カバー部材５５によりタイヤ内面１３に固定される。接着機能を有するカバー部材５５が使用されることにより、ヒータ５０はタイヤ内面１３に円滑に固定される。また、カバー部材５５が絶縁機能及び防水機能のような様々な機能を有することにより、ヒータ５０はカバー部材５５で十分に保護される。

（導電部材の変形例）
なお、上述の例では、導電部材３０が導電性糸であることとした。導電部材３０は、タイヤ内面１３に塗布された導電性塗料でもよい。導電部材３０として導電性塗料が使用されることによっても、タイヤ１の走行において導電部材３０に遠心力又は繰り返し曲げが作用しても、導電部材３０の劣化が抑制され、耐久性が向上する。以下の実施形態においても同様である。

（ヒータの変形例）
なお、上述の例においては、ヒータ５０が環状であることとした。図１６に示すように、ヒータ５０は環状でなくてもよい。すなわち、タイヤ周方向においてヒータ５０が設けられないヒータ５０の間隔部５０Ｎが存在してもよい。なお、タイヤ周方向の間隔部５０Ｎの角度は、８［°］以下であることが好ましい。間隔部５０Ｎの角度が８［°］よりも大きいと、トレッド部１０において不均一な摩耗が発生する可能性があるためである。

また、ヒータ５０が環状でない場合、図１７に示すように、ヒータ５０の間隔部５０Ｎには、インナーライナー８又はカーカス２のスプライス部６０が配置されてもよい。スプライス部６０においてタイヤ内面１３の一部が凸形状になる可能性がある。スプライス部６０を避けるようにヒータ５０が配置されることにより、ヒータ５０とタイヤ内面１３との接着耐久性が向上する。

（発熱素子の変形例）
図１８及び図１９は、発熱素子５３の変形例を示す図である。発熱素子５３は、第１電極線５１と接続される一端部と、第２電極線５２と接続される他端部と、一端部と他端部との間の中間部とを有する。発熱素子５３の中間部の少なくとも一部は曲げられている。図１８に示す例では、発熱素子５３は、タイヤ幅方向の中央部に設けられ、タイヤ周方向に突出する屈曲部５６を有する。複数の発熱素子５３の屈曲部５６は、タイヤ周方向について同じ方向に曲げられている。また、複数の発熱素子５３の屈曲部５６の頂点のタイヤ幅方向の位置は、同一である。換言すれば、複数の発熱素子５３の形状は、同一（合同）である。

図１９に示す例では、発熱素子５３は、タイヤ周方向に関して一方向に突出する第１屈曲部５６Ａと、タイヤ周方向に関して他方向に突出する第２屈曲部５６Ｂとを有する。第１屈曲部５６Ａと第２屈曲部５６Ｂとのタイヤ幅方向の位置は異なり、第１屈曲部５６Ａの突出方向と第２屈曲部５６Ｂの突出方向とは、逆方向である。複数の発熱素子５３の形状は、同一である。

このように、発熱素子５３の少なくとも一部が曲げられていることにより、トレッドゴム６及びインナーライナー８がタイヤ幅方向に伸びた場合、発熱素子５３の曲げられている部分がトレッドゴム６及びインナーライナー８と一緒にタイヤ幅方向に伸びることができる。そのため、発熱素子５３の破断が抑制される。また、伸縮性を有するゴムのような非導電性材料でシート部材５４が形成されることにより、ヒータ５０は、トレッドゴム６及びインナーライナー８のタイヤ幅方向の伸びに十分に追従することができる。

（第１電極線及び第２電極線の変形例）
図２０及び図２１は、第１電極線５１及び第２電極線５２の変形例を示す図である。図２０に示す例では、第１電極線５１及び第２電極線５２はそれぞれ、屈曲部５７を有する。屈曲部５７は、タイヤ幅方向のヒータ５０の中心に対してタイヤ幅方向の外側に突出する第１屈曲部５７Ａと、タイヤ幅方向の内側に突出する第２屈曲部５７Ｂとを含む。第１屈曲部５７Ａと第２屈曲部５７Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられる。タイヤ周方向の第１屈曲部５７Ａのピッチ（間隔）と、タイヤ周方向の第２屈曲部５７Ｂのピッチとは等しい。

図２１に示す例では、第１電極線５１及び第２電極線５２はそれぞれ、タイヤ周方向に延在するストレート部５８と、タイヤ周方向に一定間隔で設けられた屈曲部５９を有する。屈曲部５９は、タイヤ幅方向のヒータ５０の中心に対してタイヤ幅方向の内側に突出するように屈曲する。

なお、屈曲部５９の電極線の太さは、ストレート部５８の電極線の太さと同じでもよいし、ストレート部５８の電極線の太さよりも細くてもよい。

このように、第１電極線５１及び第２電極線５２の少なくとも一部が曲げられていることにより、トレッドゴム６及びインナーライナー８がタイヤ周方向に伸びた場合、第１電極線５１及び第２電極線５２の曲げられている部分がトレッドゴム６及びインナーライナー８と一緒にタイヤ周方向に伸びることができる。そのため、第１電極線５１及び第２電極線５２の破断が抑制される。また、伸縮性を有するゴムのような非導電性材料でシート部材５４が形成されることにより、ヒータ５０は、トレッドゴム６及びインナーライナー８のタイヤ周方向の伸びに十分に追従することができる。

（接続構造の変形例）
ヒータ５０をインナーライナー８のタイヤ内面１３に接続する接続構造の変形例について説明する。

図２２は、ヒータ５０とタイヤ内面１３との接続構造を模式的に示す斜視図である。ヒータ５０は、シート部材５４と、シート部材５４に埋め込まれた第１電極線５１、第２電極線５２、及び発熱素子５３とを有する。図２２に示す例では、上述の実施形態で説明したようなカバー部材（５５）は設けられてなく、シート部材５４とタイヤ内面１３との間に設けられる接着層６１を介して、ヒータ５０とタイヤ内面１３とが接続される。

シート部材５４が絶縁機能、防水機能、及び耐候機能を有する場合、ヒータ５０は、カバー部材（５５）で保護されなくてもよい。

例えば、シート部材５４とタイヤ内面１３との間に、タイヤ内面１３（ゴム）と加硫接着し易いナイロン系樹脂層のような樹脂層が接着層６１として配置された状態で加硫処理が行われることにより、ヒータ５０とタイヤ１のタイヤ内面１３とが加硫接着されてもよい。

なお、接着層６１は設けられなくてもよい。第１電極線５１、第２電極線５２、及び発熱素子５３が埋め込まれたシート部材５４が、タイヤ内面１３（ゴム）と加硫接着し易いナイロン系樹脂のような合成樹脂で形成され、そのシート部材５４を有するヒータ５０がグリーンタイヤ（生タイヤ）のタイヤ内面に接触された状態で加硫処理が行われることにより、ヒータ５０とタイヤ１のタイヤ内面１３とが加硫接着されてもよい。これにより、使用する部材の数が抑制される。

図２３は、第１電極線５１、第２電極線５２、及び発熱素子５３が、接着機能を有するシート部材５４Ａに保持されている例を示す。シート部材５４Ａが接着機能及び絶縁機能を有する材料の場合、発熱素子５３をタイヤ内面１３と接触させ、シート部材５４Ａで第１電極線５１、第２電極線５２、及び発熱素子５３を覆った状態で、シート部材５４Ａがタイヤ内面１３に接着されてもよい。

シート部材５４Ａは、タイヤ内面１３（ゴム）と加硫接着し易いナイロン系樹脂層のような樹脂層で形成される。第１電極線５１、第２電極線５２、及び発熱素子５３がシート部材５４Ａとグリーンタイヤのタイヤ内面との間に配置され、シート部材５４Ａがグリーンタイヤのタイヤ内面に接触された状態で、加硫処理が行われることにより、第１電極線５１、第２電極線５２、発熱素子５３、及びシート部材５４Ａは、タイヤ内面１３に加硫接着されて固定される。

また、図２３に示す例では、発熱素子５３がタイヤ内面１３とダイレクトに接触するので、発熱素子５３の熱がタイヤ内面１３にダイレクトに伝わる。そのため、トレッド部１０のトレッドゴム６及びコード層のコードは効率良く加熱される。

なお、シート部材５４（５４Ａ）を形成する加硫接着し易い材料は、ナイロン系樹脂のような合成樹脂でなくてもよく、ブチルゴムのようなゴムでもよい。シート部材５４（５４Ａ）としてゴムが使用され、そのシート部材５４（５４Ａ）がタイヤ内面１３に加硫接着されることにより、防水性及び耐候性が確保される。

図２４は、ヒータ５０とタイヤ内面１３との間に、シート部材５４よりも熱伝導率が高く、シート部材５４よりも外形が大きい熱伝導部材６２が設けられている例を示す。熱伝導部材６２は、シート状の部材である。

熱伝導部材６２とタイヤ内面１３の間に接着層が設けられてもよい。熱伝導部材６２とヒータ５０のシート部材５４との間に接着層が設けられてもよい。

熱伝導部材６２により、発熱素子５３で発生した熱は、トレッド部１０の広い範囲に供給される。これにより、トレッド部１０は広範囲において効率良く加熱される。

熱伝導部材６２は、熱伝導率が１０［Ｗ／（ｍ・Ｋ）］以上、より好ましくは５０［Ｗ／（ｍ・Ｋ）］以上５００［Ｗ／（ｍ・Ｋ）］以下の熱伝導性材料を含むことが好ましい。一般的なゴムの熱伝導率は、０．１［Ｗ／（ｍ・Ｋ）］以上０．２［Ｗ／（ｍ・Ｋ）］以下であるため、熱伝導部材６２が上述の熱伝導率を有する熱伝導性材料を含むことにより、良好な伝熱効果を得ることができる。また、熱伝導部材６２全体での熱伝導率は０．２［Ｗ／（ｍ・Ｋ）］以上が好ましい。熱伝導率はＡＳＴＭ Ｅ１５３０の規定に基づいて算出される。

熱伝導部材６２は、例えば金属フィルムを含んでもよい。例えば、熱伝導部材６２が、アルミ箔のような金属フィルムと、金属フィルムの両側に積層された一対の樹脂層との積層体でもよい。樹脂層は、ポリプロピレン又はポリエステルを主成分とする樹脂層でもよい。金属フィルムと樹脂層との積層体は１００［℃］における熱拡散率が０．２×１０^−７［ｍ２／ｓ］以上、より好ましくは０．５×１０^−７［ｍ２／ｓ］以上であると良い。金属フィルムは熱伝導性に優れているが、金属フィルム単体では、タイヤ１の走行に伴って破断したり剥離したりする可能性がある。熱伝導部材６２が金属フィルムと樹脂層との積層体から構成されることにより、熱伝導性を良好に維持しながら、接着性に優れた樹脂層に基づいて熱伝導部材６２の接着性を改善し、かつ金属フィルムの破断を防止することができる。

なお、熱伝導部材６２は、マトリックス中に熱伝導性材料の粉末を分散させたものでもよい。マトリックスは樹脂又はゴム組成物から構成することができる。粉末を構成する熱伝導性材料は、特に限定されない。マトリックス中に熱伝導性材料の粉末を分散させてなる熱伝導部材６２も、良好な放熱効果を発揮する。

なお、タイヤ内面１３と熱伝導部材６２との間に接着層が設けられる場合、熱伝導部材６２からタイヤ内面１３への熱伝導性を確保するために、接着層の熱伝導率は０．２［Ｗ／（ｍ・Ｋ）］以上、好ましくは０．３［Ｗ／（ｍ・Ｋ）］以上、更に好ましくは０．５［Ｗ／（ｍ・Ｋ）］以上となるように設定するのが良い。

また、シート状の熱伝導部材６２の厚みは、３０［μｍ］以上１５０［μｍ］以下であると良い。これにより、熱伝導部材６２の伝熱性及び耐久性を確保することができる。熱伝導部材６２の厚みが３０［μｍ］よりも小さいと放熱性が低下し、１５０［μｍ］よりも大きいと面外曲げ応力に対する耐久性が低下するためである。

図２５は、タイヤ内面１３に設けられたヒータ５０を覆うように、シート部材５４よりも熱伝導率が低い断熱部材６３が設けられている例を示す。断熱部材６３の厚みは、ヒータ５０の厚み及び熱伝導部材６２の厚みよりも厚い。断熱部材６３は、例えば発泡ウレタン樹脂のような連続気泡を有する多孔質部材である。

ヒータ５０が断熱部材６３で覆われることにより、ヒータ５０で発生した熱が、空気で満たされたタイヤ１の内部空間１５に放射されることが抑制される。これにより、トレッド部１０は効率良く加熱される。

また、多孔質部材からなる断熱部材６３は、吸音部材としても機能する。走行するタイヤ１において、騒音を発生させる原因の一つとして、タイヤ１の内部空間１５に充填された空気の振動による空洞共鳴音が挙げられる。空洞共鳴音は、タイヤ１を転動させたときにトレッド部１０が路面の凹凸によって振動し、トレッド部１９の振動がタイヤ１の内部空間１５の空気を振動させることによって生じるものである。多孔質部材からなる断熱部材６３は、空洞共鳴音を低減して、騒音を抑制する吸音部材として機能する。

また、図２５に示す例においては、断熱部材６３とタイヤ内面１３との間に、シート状の熱伝導部材６２が配置されている。図２５に示す例では、断熱部材６３のタイヤ幅方向の寸法と熱伝導部材６２のタイヤ幅方向の寸法とは等しい。

なお、熱伝導部材６２のタイヤ幅方向の寸法を断熱部材６３のタイヤ幅方向の寸法よりも大きくしてもよい。熱伝導部材６２が断熱部材６３からはみ出すように設けられることにより、そのはみ出た熱伝導部材６２の一部分は、放熱部として機能する。ヒータ５０によりトレッド部１０の温度が設定温度より上昇した場合、ヒータ５０に対する電力の供給が停止され、ヒータ５０によるタイヤ内面１３の加熱処理は停止される。トレッド部１０の温度が設定温度よりも上昇し、タイヤ１の高速走行に伴ってタイヤ１の発熱が増大すると、トレッド部１０の温度が過度に上昇する可能性がある。トレッド部１０が過度に温度上昇すると、タイヤ１の高速耐久性が低下するという問題が発生する可能性がある。ヒータ５０による加温時においては、断熱部材６３は内部空間１５に対する熱の放射を抑制して、トレッド部１０の効率良い加熱に寄与する。一方、トレッド部１０が過度に温度上昇した場合、断熱部材６３はトレッド部１０から内部空間１５への放熱を阻害してしまうこととなり、トレッド部１０に熱が蓄積されてしまうこととなる。熱伝導部材６２の外形を断熱部材６３の外形よりも大きくして、熱伝導部材６２の一部を断熱部材６３からはみ出すように設けることにより、トレッド部１０の熱は、断熱部材６３からはみ出た熱伝導部材６２の一部分である放熱部から内部空間１５に放射される。これにより、トレッド部１０が過度に温度上昇することが抑制される。

なお、上述の例においては、ヒータ５０は、接着剤を含む接着層又は加硫接着によりタイヤ内面１３に接着されることとした。ファスナー又はボタンのような機械的結合により、ヒータ５０とタイヤ内面１３とが固定されてもよい。以下の例においても同様である。

（ヒータの変形例）
図２６は、ヒータ５０２の一例を示す図である。図２６に示すように、ヒータ５０２は、ニクロム線のような電線からなる発熱素子５３Ｂと、非導電性材料で形成され、発熱素子５３Ｂを被覆するシート部材５４Ｂとを有する。発熱素子５３Ｂは、導電部材３０と接続され、導電部材３０を介して供給された電力により発熱する。発熱素子５３Ｂは、シート部材５４Ｂに埋め込まれてもよいし、２つのシート部材５４Ｂで挟まれてもよい。シート部材５４Ｂは、ゴム製でもよいし、剛性樹脂製でもよいし、不織布製でもよい。

ヒータ５０２の厚みは、０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下が好ましい。ヒータ５０２は、環状でもよいし、間隔部が設けられてもよい。

発熱素子５３Ｂがニクロム線のような電線なので、ヒータ５０２を安価に製造することができる。

（ヒータの配置の変形例）
ヒータ５０の配置の変形例について説明する。図２７は、ヒータ５０の一例を示す図である。以下の説明においては、第１電極線５１、第２電極線５２、発熱素子５３、及びシート部材５４を有するヒータ５０がタイヤ内面１３に設けられる例について説明する。なお、タイヤ内面１３に、図２６を参照して説明した、電線を有するヒータ５０２が設けられてもよい。

上述の例においては、ヒータ５０は、トレッド部１０のセンター部１１の直下に設けられることとした。図２７に示すように、ヒータ５０は、トレッド部１０のセンター部１１の直下及びショルダー部１２の直下の両方に設けられてもよい。換言すれば、ヒータ５０は、センター部１１に対応する（センター部１１の真裏の）タイヤ内面１３の一部の領域、及びショルダー部１２に対応する（ショルダー部１２の真裏の）タイヤ内面１３の一部の領域に設けられてもよい。また、センター部１１の直下に設けられるヒータ５０と、ショルダー部１２の直下に設けられるヒータ５０との間に間隙が設けられてもよい。

図２８は、ヒータ５０がトレッド部１０のセンター部１１の直下に設けられ、ショルダー部１２の直下には設けられていない例を示す。図２８に示す例では、ヒータ５０は、リブ１６とタイヤ幅方向の同じ範囲に設けられ、主溝（周方向溝）２１とタイヤ幅方向の異なる範囲に設けられる。すなわち、ヒータ５０は、リブ１６の直下に設けられるものの、主溝２１の直下には設けられない。換言すれば、ヒータ５０は、リブ１６に対応する（リブ１６の真裏の）タイヤ内面１３の一部の領域に設けられるものの、主溝２１に対応する（主溝２１の真裏の）タイヤ内面１３の一部の領域には設けられない。

トレッド部１０のうち主溝２１が設けられている部分は、トレッドゴム６の厚みが薄い部分であり、曲げ変形が大きくなる部分である。主溝２１に対応する部分にヒータ５０が設けられると、ヒータ５０が大きく曲げられ、ヒータ５０が劣化したり、ヒータ５０とタイヤ内面１３との接着耐久性が低下してタイヤ内面１３からヒータ５０が剥がれたりしてしまう可能性がある。

トレッド部１０のうち転がり抵抗を低減するために加熱が必要な部分は、専ら、接地面１４を有するリブ１６である。そのため、主溝２１に対応する部分にはヒータ５０を設けずに、リブ１６に対応する部分にのみヒータ５０を設けることにより、ヒータ５０とタイヤ内面１３との接着耐久性の低下を抑制しつつ、トレッド部１０のうち転がり抵抗を低減するために必要な部分だけを効率良く加熱し、転がり抵抗を低減することができる。

図２９は、ヒータ５０がセンターリブ１６Ｂの直下にのみ設けられている例を示す。図２９に示す例においても、主溝２１の直下にはヒータ５０は設けられない。図２９に示す例でも、ヒータ５０とタイヤ内面１３との接着耐久性の低下を抑制しつつ、トレッド部１０のうち転がり抵抗を低減するために必要な部分だけを効率良く加熱し、転がり抵抗を低減することができる。

図３０は、ヒータ５０がセンター部１１の直下及びショルダー部１２の直下の両方に設けられている例を示す。図３０に示す例においても、ヒータ５０は、主溝２１の直下を避けるように設けられる。図３０に示す例でも、ヒータ５０とタイヤ内面１３との接着耐久性の低下を抑制しつつ、トレッド部１０のうち転がり抵抗を低減するために必要な部分だけを効率良く加熱し、転がり抵抗を低減することができる。

なお、図３１に示すように、ヒータ５０がショルダー部１２の直下に設けられ、センター部１１の直下には設けられなくてもよい。

（ヒータの変形例）
図３２は、トレッド部１０の一例を模式的に示す図である。図３３は、ヒータ５０の一例を模式的に示す図である。

図３２に示すように、トレッド部１０が、溝２０と、溝２０の間に設けられる接地面１４とを有するトレッドパターンを有する場合、図３３に示すように、ヒータ５０は、トレッド部１０のトレッドパターンに合わせてパターン化された状態で、タイヤ内面１３に設けられてもよい。ヒータ５０は、接地面１４の直下に設けられ、溝２０の直下には設けられない。すなわち、ヒータ５０は、接地面１４に対応する（接地面１４の真裏の）タイヤ内面１３の一部の領域に設けられ、溝２０に対応する（溝２０の真裏の）タイヤ内面１３の一部の領域には設けられない。

トレッド部１０のうち溝２０が設けられている部分は曲げ変形が大きくなる部分である。トレッド部１０のうち転がり抵抗を低減するために加熱が必要な部分は、専ら、接地面１４を有する部分（ブロック又はリブ）である。そのため、接地面１４の形状に合わせてヒータ５０がパターン化されることにより、ヒータ５０とタイヤ内面１３との接着耐久性の低下を抑制しつつ、トレッド部１０のうち転がり抵抗を低減するために必要な部分だけを効率良く加熱し、転がり抵抗を低減することができる。

（温度センサの具体例）
図３４は、タイヤ内面１３を模式的に示す図である。タイヤ内面１３に温度センサ７０が設けられる。

図３４に示すように、タイヤ内面１３において、複数のヒータ５０が間隔をあけて配置されている。図３４に示す例では、ヒータ５０は、タイヤ内面１３に設けられた第１ヒータ５０Ａと、第１ヒータ５０Ａと間隔を空けてタイヤ内面１３に設けられた第２ヒータ５０Ｂとを含む。

温度センサ７０は、第１ヒータ５０Ａが設けられているタイヤ内面１３の第１領域と接触し、第１領域の温度を検出する第１温度センサ７０Ａと、第２ヒータ５０Ｂが設けられているタイヤ内面１３の第２領域と接触し、第２領域の温度を検出する第２温度センサ７０Ｂとを含む。

第１温度センサ７０Ａの検出結果及び第２温度センサ７０Ｂの検出結果は、車両に設けられている制御装置に出力される。制御装置は、第１温度センサ７０Ａの検出結果及び第２温度センサ７０Ｂの検出結果に基づいて、第１ヒータ５０Ａの発熱及び第２ヒータ５０Ｂの発熱を制御する。

例えば、第１領域がセンター部１１の直下の領域で、第２領域がショルダー部１２の直下の領域である場合、センター部１１の温度とショルダー１２の温度とが異なる場合がある。制御装置は、第１温度センサ７０Ａの検出結果及び第２温度センサ７０Ｂの検出結果に基づいて、センター部１１及びショルダー部１２のそれぞれが、予め決められている設定温度（目標温度）になるように、第１ヒータ５０Ａに供給する電力及び第２ヒータ５０Ｂに供給する電力を制御して、第１ヒータ５０Ａの発熱及び第２ヒータ５０Ｂの発熱を制御することができる。

なお、一般に、車両には、複数（例えば４つ）のタイヤ１が装着される。車両に複数のタイヤ１が装着される場合において、それぞれのタイヤ１にヒータ５０及び温度センサ７０が設けられてもよい。車両に設けられた制御装置は、複数のタイヤ１のそれぞれに設けられている温度センサ７０の検出結果に基づいて、複数のタイヤ１のそれぞれに設けられているヒータ５０の発熱を制御してもよい。例えば、車両に対する日光の照射角度や、ガレージ内の車両の配置状態により、複数のタイヤ１の温度が異なる場合がある。制御装置は、複数のタイヤ１のそれぞれに設けられている温度センサ７０の検出結果に基づいて、複数のタイヤ１のそれぞれが、予め決められている設定温度（目標温度）になるように、複数のタイヤ１のそれぞれに設けられているヒータ５０に供給する電力を制御して、それら複数のヒータ５０の発熱を制御することができる。例えば、制御装置は、温度センサ７０の検出結果に基づいて、複数のタイヤ１の温度が均一になるように、複数のヒータ５０それぞれの発熱を制御することができる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカス
３ ベルト
３Ａ 第１ベルトプライ
３Ｂ 第２ベルトプライ
３Ｅａ 端部
３Ｅｂ 端部
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッドゴム
７ サイドゴム
８ インナーライナー
９ サイド部
１０ トレッド部
１１ センター部
１２ ショルダー部
１３ タイヤ内面
１４ 接地面
１５ 内部空間
１６ リブ
２０ 溝
２１ 主溝
２２ ラグ溝
２３ サイプ
３０ 導電部材
５０ ヒータ
５０Ｂ ヒータ
５１ 第１電極線
５２ 第２電極線
５３ 発熱素子
５３Ｂ 発熱素子
５４ シート部材
５４Ａ シート部材
５４Ｂ シート部材
５５ カバー部材
５６ 屈曲部
５６Ａ 第１屈曲部
５６Ｂ 第２屈曲部
５７ 屈曲部
５７Ａ 第１屈曲部
５７Ｂ 第２屈曲部
５８ ストレート部
５９ 屈曲部
６０ スプライス部
６１ 接着層
６２ 熱伝導部材
６３ 断熱部材
７０ 温度センサ
１００ タイヤホイール
１０１ リム
１０５ 車軸
２００ タイヤ加温システム
２０１ 充電設備
２０２ 電気プラグ
３００ 車両
３０１ 走行装置
３０２ 車体
３０３ 動力源
３０４ 操舵装置
３０５ ブレーキ装置
３０６ 操作装置
３０８ 携帯端末
４００ 二次電池
４０１ コネクタ部
４０２ 変圧器
４０３ 第１導電路
４０４ 第２導電路
４０７ 測定装置
５００ 加温装置
６００ 制御装置
６０１ 制御部
６０２ 充電率データ取得部
６０３ 温度データ取得部
６０４ 出発予定時刻データ取得部
６０５ 判定部
６０６ 受信部
６０７ 記憶部

Claims (10)

1. 車両の走行装置に装着されたタイヤを加温するタイヤ加温システムであって、
   充電設備と、
   前記車両に設けられ、前記走行装置が停止状態において前記充電設備から供給される電流により前記タイヤを加温可能な加温装置と、
   前記加温装置を制御する制御部と、
   を備えるタイヤ加温システム。
2. 前記充電設備は、前記車両に設けられた二次電池を充電可能であり、
   前記車両は、前記充電設備から前記二次電池に供給される電流が流れる第１導電路と、前記加温装置に供給される電流が流れる第２導電路とを有し、
   前記充電設備による前記二次電池の充電と並行して、前記第２導電路は、前記充電設備からの電流の少なくとも一部を前記加温装置に供給する、
   請求項１に記載のタイヤ加温システム。
3. 前記二次電池の充電率を示す充電率データを取得する充電率データ取得部を備え、
   前記第２導電路は、変圧器を介して前記第１導電路から供給された電流又は前記二次電池から供給された電流を前記加温装置に供給し、
   前記制御部は、前記充電率データに基づいて、前記加温装置に対する電流の供給を制御する、
   請求項２に記載のタイヤ加温システム。
4. ユーザにより操作される操作装置から出力された指令データを受信する受信部を有し、
   前記制御部は、前記受信部で受信された前記指令データに基づいて前記加温装置を制御する、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤ加温システム。
5. 前記指令データは、前記加温装置による前記加温の開始を示す開始指令データを含む、
   請求項４に記載のタイヤ加温システム。
6. 前記指令データは、停止状態の前記走行装置の走行を開始させる出発予定時刻を示す出発予定時刻データを含み、
   前記制御部は、前記出発予定時刻データに基づいて、前記出発予定時刻に前記タイヤが規定温度になるように、前記加温装置を制御する、
   請求項４又は請求項５に記載のタイヤ加温システム。
7. 停止状態の前記走行装置の走行を開始させる出発予定時刻を示す出発予定時刻データを取得する出発予定時刻データ取得部を備え、
   前記制御部は、前記出発予定時刻データに基づいて、前記出発予定時刻に前記タイヤが規定温度になるように、前記加温装置を制御する、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤ加温システム。
8. 前記タイヤ又は外気の温度を示す温度データを取得する温度データ取得部を備え、
   前記制御部は、前記温度データに基づいて、前記加温装置を制御する、
   請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のタイヤ加温システム。
9. 前記タイヤ又は前記外気の温度が規定温度以上か否かを判定する判定部を有し、
   前記制御部は、前記規定温度以上であると判定されたとき、前記加温装置による前記加温を行わない、
   請求項８に記載のタイヤ加温システム。
10. 前記走行装置は、前記タイヤが装着されるタイヤホイールを有し、
    前記加温装置は、前記タイヤの内面に設けられ、前記タイヤホイールに支持されるホイール電線と接続される導電部材と、前記タイヤの内面に設けられ、前記ホイール電線及び前記導電部材を介して前記充電設備より供給される電力により発熱するシート状のヒータと、を有する、
    請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のタイヤ加温システム。