CN118043211A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

为了维持行驶后的轮胎电阻，本发明提供了一种充气轮胎(1)，其具备：一对胎圈部(10)；至少一层胎体层(13)，架设在一对胎圈部(10)间；带束层(14)，配置于胎体层(13)的轮胎径向外侧；以及胎体内侧橡胶层(20)，相对于胎体层(13)配置于轮胎内腔侧，所述充气轮胎(1)具备线状导电部(50)，所述线状导电部(50)至少从胎圈部(10)连续地延伸至带束层(14)，配置于胎体内侧橡胶层(20)，线状导电部(50)的至少一部分位于胎体内侧橡胶层(20)内，且所述线状导电部(50)的体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎。

背景技术

近年来，由于环境问题等，对低耗油量轮胎的要求越来越高。作为使轮胎低耗油量化的方法，采用了通过在用于轮胎的胎面部、胎侧部的橡胶中配合二氧化硅，来抑制轮胎的滚动阻力的方法。然而，二氧化硅的绝缘特性高，因此当胎面橡胶的二氧化硅含量增加时，胎面橡胶的电阻值增加，轮胎的静电抑制性能降低。当轮胎的静电抑制性能降低时，车辆在行驶时产生的静电容易蓄积，因此容易引起无线电噪声等电波障碍。

因此，在以往的充气轮胎中有时具备电阻值低的导电构件，用于提高静电抑制性能而容易将车辆行驶时在车辆中产生的静电释放到路面。例如，在专利文献1中，通过配置导电性线来减小轮胎的电阻，该导电性线具有小的电阻，并沿着帘布层在一对胎圈芯间呈环状延伸。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-133467号公报

发明内容

发明所要解决的问题

然而，在将导电性线这样的导电性纤维沿着帘布层配置的情况下，虽然轮胎新品时的电阻低，但因装接了该轮胎的车辆在行驶时的轮胎变形，导电性纤维容易摩擦帘布层。在该情况下，因导电性纤维反复摩擦帘布层而发生断线，恐怕会无法利用导电性纤维来通电。在因导电性纤维断线而无法利用导电性纤维通电的情况下，轮胎电阻容易上升，轮胎的静电抑制性能降低，因此从维持行驶后的轮胎电阻的观点来看，仍有改良的余地。

本发明是鉴于上述而完成的，其目的在于提供一种能维持行驶后的轮胎电阻的轮胎。

解决问题的技术手段

为了解决上述的问题，实现目的，本发明的轮胎具备：一对胎圈部；至少一层胎体层，架设在所述一对胎圈部间；带束层，配置于所述胎体层的轮胎径向外侧；以及胎体内侧橡胶层，相对于所述胎体层配置于轮胎内腔侧，所述轮胎的特征在于，具备线状导电部，所述线状导电部至少从所述胎圈部连续地延伸至所述带束层，配置于所述胎体内侧橡胶层，所述线状导电部的至少一部分位于所述胎体内侧橡胶层内，且所述线状导电部的体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述带束层具有沿轮胎宽度方向延伸的一片以上的带束帘布层，在从轮胎宽度方向的宽度最宽的所述带束帘布层的轮胎宽度方向的两侧的端部朝向轮胎内表面分别画垂线时，将此时的所述垂线与所述轮胎内表面的交点间的周线长度设为Lbp，将所述线状导电部的位于所述带束层的轮胎径向内侧的部分的周线方向的长度设为La的情况下，所述线状导电部满足0.01≤La/Lbp≤1。

此外，在上述轮胎中，优选的是，关于所述线状导电部，至少在比所述胎圈部靠轮胎径向外侧的区域，所述胎体内侧橡胶层的厚度t与所述线状导电部中距轮胎内表面的距离最小的部分处的距所述轮胎内表面的距离t1的关系满足0.2≤t1/t≤0.8。

此外，在上述轮胎中，优选的是，在所述胎圈部配置有与轮辋凸缘抵接的胎圈部橡胶，所述胎圈部橡胶的体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]，所述线状导电部具有与所述胎圈部橡胶重叠的部分。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述线状导电部从轮胎内表面侧越过所述胎圈部的胎趾并至少延伸至胎圈基部，在比所述胎趾靠所述胎圈基部侧的位置与所述胎圈部橡胶接触。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述线状导电部至少在所述带束层与所述胎圈部之间的区域沿周线方向延伸。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述线状导电部的位于所述带束层的轮胎径向内侧的部分和位于所述胎圈部的部分分别具有相对于周线方向以30°以下的倾斜角向轮胎周向倾斜的部分。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述胎体内侧橡胶层中层叠有第一层和第二层，所述线状导电部的至少一部分配置在所述第一层与所述第二层之间。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述第一层是内衬，所述第二层是接合橡胶。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述线状导电部被缝入所述接合橡胶。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述线状导电部以1mm以上且30mm以下的长度露出于所述接合橡胶的表面，并且被缝入所述接合橡胶。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述线状导电部是将包括一条以上的具有小于1×10^8[Ω·cm]的体积电阻率的导电线状体的多条线状体捻合而成的。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述线状导电部是将所述导电线状体与具有1×10^8[Ω·cm]以上的体积电阻率的非导电线状体捻合而成的。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述导电线状体是金属纤维，所述非导电线状体是有机纤维。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述导电线状体是将多条碳纤维捻合而成的。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述导电线状体是由碳纤维形成的单线的帘线。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述线状导电部的总纤度为20[dtex]以上且1000[dtex]以下。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述线状导电部的伸长率为1.0[％]以上且70.0[％]以下。

发明效果

本发明的轮胎实现能维持行驶后的轮胎电阻这一效果。

附图说明

图1是表示实施方式1的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是自图1的轮胎宽度方向的轮胎赤道面起一侧的区域的详细图。

图3是关于线状导电部与带束层的重叠宽度的说明图。

图4是图2的A部详细图。

图5是图4的B部详细图。

图6是图5的C-C剖视图。

图7是表示在轮胎旋转轴的方向观察充气轮胎的情况下的线状导电部的配置方式的示意图。

图8是线状导电部单体的说明图。

图9是表示实施方式2的充气轮胎的线状导电部的配置方式的主要部分剖视图。

图10是图9的D-D剖视图。

图11是实施方式1的充气轮胎的改进例，是表示胎体内侧橡胶层与线状导电部位于胎圈部橡胶的轮胎宽度方向内侧的状态的说明图。

图12是实施方式1的充气轮胎的改进例，是说明线状导电部还配置于胎圈基部侧的状态的说明图。

图13是实施方式1的充气轮胎的改进例，是胎圈部橡胶中配置有导电橡胶的状态的说明图。

图14是实施方式1的充气轮胎的改进例，是表示线状导电部与胎圈部橡胶的胎圈包布接触的状态的说明图。

图15是实施方式1的充气轮胎的改进例，是表示线状导电部与胎圈部橡胶的胎圈包布接触的状态的说明图。

图16是实施方式1的充气轮胎的改进例，是表示线状导电部具有相对于周线方向倾斜的部分的状态的说明图。

图17是实施方式2的充气轮胎的改进例，是表示线状导电部向轮胎周向倾斜的同时被缝入接合橡胶的状态的说明图。

图18是实施方式2的充气轮胎的改进例，是表示线状导电部被编入接合橡胶的状态的说明图。

图19是实施方式2的充气轮胎的改进例，是表示还使用线状非导电部来将线状导电部缝入接合橡胶的状态的说明图。

图20是实施方式1的充气轮胎的改进例，是胎体内侧橡胶层具有覆盖橡胶层的情况的说明图。

图21是图20的E-E向视图。

图22是实施方式1的充气轮胎的改进例，是表示线状导电部配置为横跨轮胎宽度方向的两侧的状态的说明图。

图23是实施方式1的充气轮胎的改进例，是表示线状导电部配置于轮胎宽度方向的两侧的状态的说明图。

图24是实施方式1的充气轮胎的改进例，是表示配置有触地胎面的状态的说明图。

图25A是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

图25B是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的轮胎的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明不受本实施方式限定。此外，下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员能替换并且能容易想到的构成要素或者实质相同的构成要素。

[实施方式1]

[充气轮胎]

在以下的说明中，作为本发明的轮胎的一个例子，使用充气轮胎1来进行说明。作为轮胎的一个例子的充气轮胎1可以填充空气、氮气等惰性气体以及其他气体。

此外，在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴即轮胎旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指轮胎径向中朝向轮胎旋转轴之侧，轮胎径向外侧是指轮胎径向中远离轮胎旋转轴之侧。此外，轮胎周向是指以轮胎旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指轮胎宽度方向中朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL之侧，轮胎宽度方向外侧是指轮胎宽度方向中远离轮胎赤道面CL之侧。轮胎赤道面CL是指与轮胎旋转轴正交并且经过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的位置与作为充气轮胎1的轮胎宽度方向上的中心位置的轮胎宽度方向中心线一致。轮胎宽度是轮胎宽度方向上位于最外侧的部分彼此的轮胎宽度方向上的宽度，也就是说，是轮胎宽度方向上最远离轮胎赤道面CL的部分之间的距离。轮胎赤道线是指位于轮胎赤道面CL上并沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。此外，在以下的说明中，轮胎子午剖面是指用包含轮胎旋转轴的平面剖切了轮胎时的剖面。

图1是表示实施方式1的充气轮胎1的轮胎子午线方向的剖视图。图1示出了轮胎径向的单侧区域。此外，作为充气轮胎的一个例子，图1示出了轿车用子午线轮胎。

实施方式1的充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具备：胎面部2；一对侧壁部3、3；一对胎圈部10、10；胎体层13；带束层14；以及胎体内侧橡胶层20(参照图1)。其中，一对侧壁部3、3和一对胎圈部10、10分别在轮胎宽度方向的轮胎赤道面CL的两侧各配置一个。

一对胎圈部10、10位于一对侧壁部3、3的轮胎径向内侧，分别具有胎圈芯11、胎边芯12以及胎圈部橡胶30。即，在轮胎宽度方向的轮胎赤道面CL的两侧配置有一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12以及一对胎圈部橡胶30、30。而且，胎圈部橡胶30具有轮辋缓冲橡胶31和胎圈包布32。因此，在轮胎宽度方向的轮胎赤道面CL的两侧配置有一对轮辋缓冲橡胶31、31以及一对胎圈包布32、32。

一对胎圈芯11、11是将多个胎圈钢丝捆扎而成的环状构件，构成一对胎圈部10、10的芯。一对胎边芯12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外侧来增强胎圈部10。

胎体层13具有由一片帘布层构成的单层构造，或层叠多张帘布层构成的多层构造，呈环状地架设在位于轮胎宽度方向的两侧的胎圈部10、10间，构成轮胎的骨架。此外，胎体层13的帘布层利用涂层橡胶来覆盖由钢或芳纶、尼龙、聚酯以及人造丝等有机纤维材料形成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成。对于该胎体层13的帘布层而言，定义为胎体帘线的延伸方向相对于轮胎周向的倾斜角的胎体角度按绝对值计在80[deg]以上且95[deg]以下的范围内。

在本实施方式1中，胎体层13具有单层构造，连续地架设在轮胎宽度方向两侧的胎圈芯11、11之间。此外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式向轮胎宽度方向外侧卷回而卡定。就是说，胎体层13在轮胎子午线方向的剖视观察时的两端部附近从胎圈芯11和胎边芯12的轮胎宽度方向内侧穿过轮胎径向内侧，向轮胎宽度方向外侧卷回。

此外，对于胎体层13的帘布层而言，优选胎体帘线的涂层橡胶的60[℃]的tanδ值为0.20以下，此外，优选胎体帘线的涂层橡胶的体积电阻率为1×10^8[Ω·cm]以上。由此，轮胎的滚动阻力降低。具有该体积电阻率的涂层橡胶例如通过使用碳混合量少的低发热混炼胶而生成。而且，涂层橡胶可以不使用二氧化硅构成，也可以含有二氧化硅来进行增强。

需要说明的是，60[℃]的tanδ值使用(株)东洋精机制作所制的粘弹性光谱仪，在初始应变10％、振幅±0.5％、频率20Hz的条件下进行测定。

此外，体积电阻率(体积固有电阻)基于JIS K6271规定的“硫化橡胶以及热塑性橡胶-体积电阻率以及表面电阻率的求法”进行测定。一般而言，若在体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]或表面电阻率小于1×10^8[Ω/cm]的范围，则可以说构件具有能抑制静电带电的导电性。

一对胎圈部10、10所具有的一对胎圈部橡胶30、30分别配置于轮胎宽度方向两侧的胎圈芯11、11以及胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧。胎圈部橡胶30作为将充气轮胎1装接于轮辋时抵接于轮辋所具有的轮辋凸缘R的部分，构成胎圈部10与轮辋凸缘R的接触面。胎圈部橡胶30的体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]，胎圈部橡胶30的体积电阻率优选为1×10^7[Ω·cm]以下。

带束层14具有沿轮胎宽度方向延伸的一片以上的带束帘布层，在本实施方式1中，层叠有多个带束帘布层141～143。即，在本实施方式1中，带束层14通过将一对交叉带束141、142和带束覆盖层143在轮胎径向层叠而构成，配置于胎体层13的轮胎径向外侧而包围在胎体层13的外周。一对交叉带束141、142是利用涂层橡胶来覆盖由钢或有机纤维材料形成的多个带束帘线进行轧制加工而构成的，作为带束帘线的延伸方向相对于轮胎周向的倾斜角的带束角度以绝对值计在20[deg]以上且65[deg]以下的范围内。此外，一对交叉带束141、142的带束角度互为不同的符号，成为使带束帘线的延伸方向相互交叉地层叠，即所谓的斜交构造。即，对于一对交叉带束141、142而言，带束帘线向轮胎宽度方向的倾斜方向与轮胎周向互为相反的方向。带束覆盖层143是对由利用涂层橡胶覆盖的钢或有机纤维材料形成的多个帘线进行轧制加工而构成的，带束角度按绝对值计在0[deg]以上且10[deg]以下的范围内。此外，带束覆盖层143层叠地配置于交叉带束141、142的轮胎径向外侧。

胎面部2构成为具有作为橡胶组合物的胎面橡胶15，配置于胎体层13和带束层14的轮胎径向外侧，并且在充气轮胎1的轮胎径向的最外侧露出。因此，胎面部2的外周表面构成充气轮胎1的轮廓的一部分，在胎面部2形成有多个沿轮胎周向延伸的周向主槽6、横纹槽(省略图示)等槽。此外，构成胎面部2的胎面橡胶15具有胎冠151和基部胎面152。

胎冠151是位于胎面部2的轮胎径向的最外侧而构成轮胎接地面的橡胶构件，可以具有单层构造(参照图1)，也可以具有多层构造(省略图示)。胎冠151的60[℃]的tanδ值优选为0.25以下。此外，胎冠151的体积电阻率优选在1×10^8[Ω·cm]以上的范围，更优选在1×10^10[Ω·cm]以上的范围，进一步优选在1×10^12[Ω·cm]以上的范围。由此，充气轮胎1的滚动阻力降低。具有该体积电阻率的胎冠151是通过使用碳混合量少的低发热混炼胶，另外增加二氧化硅含量来进行增强而生成的。

此外，基部胎面152是层叠于胎冠151的轮胎径向内侧的构件。优选的是，基部胎面152的体积电阻率低于胎冠151的体积电阻率。

一对侧壁部3、3构成为分别具有侧壁橡胶16，一对侧壁部3、3所具有的一对侧壁橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧。侧壁橡胶16的60[℃]的tanδ值优选为0.20以下。此外，侧壁橡胶16的体积电阻率优选在1×10^8[Ω·cm]以上的范围，更优选在1×10^10[Ω·cm]以上的范围，进一步优选在1×10^12[Ω·cm]以上的范围。由此，充气轮胎1的滚动阻力降低。具有该体积电阻率的侧壁橡胶16是通过使用碳混合量少的低发热混炼胶，另外增加二氧化硅含量来进行增强而生成的。

需要说明的是，胎冠151的体积电阻率的上限值、基部胎面152的体积电阻率的下限值、侧壁橡胶16的体积电阻率的上限值以及轮辋缓冲橡胶17的体积电阻率的下限值都没有特别地限定，但因为它们都是橡胶构件，所以受到物理上的制约。

胎体内侧橡胶层20构成作为充气轮胎1的内侧的表面的轮胎内表面25，面向作为充气轮胎1的内侧的空间的轮胎内腔。如此一来，构成轮胎内表面25的胎体内侧橡胶层20成为相对于胎体层13配置于轮胎内腔侧的橡胶层，从轮胎内腔侧覆盖胎体层13。

[静电抑制构造]

图2是自图1的轮胎宽度方向的轮胎赤道面CL起一侧的区域的详细图。本实施方式1的充气轮胎1为了在车辆行驶时将在车辆中产生的静电释放到路面，采用静电抑制构造，作为静电抑制构造，使用线状导电部50。线状导电部50是体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]的线状的构件，至少从胎圈部10连续地延伸至带束层14，配置于胎体内侧橡胶层20。配置于胎体内侧橡胶层20的线状导电部50的至少一部分位于胎体内侧橡胶层20内。在本实施方式1中，线状导电部50配置为从配置于轮胎宽度方向的轮胎赤道面CL的两侧的胎圈部10中的一个胎圈部10连续至带束层14的轮胎径向内侧的位置。

需要说明的是，在本实施方式1中，胎圈部10是指从轮辋径的测定点到轮胎剖面高度SH的1/3的区域。此外，轮胎剖面高度SH是指轮胎外径与轮辋直径之差的1/2，将充气轮胎1装接于规定轮辋并赋予规定内压，并且设为无负荷状态来进行测定。

在此，规定轮辋是指JATMA所规定的“适用轮辋”，TRA所规定的“Design Rim(设计轮辋)”或ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，规定内压是指JATMA所规定的“最高气压”，TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎载荷限制)”的最大值或ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。此外，规定载荷是指JATMA所规定的“最大负荷能力”，TRA所规定的“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值或ETRTO所规定的“LOADCAPACITY(负载能力)”。不过，在JATMA中，在轿车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kPa]，规定载荷为最大负荷能力的88[％]。

线状导电部50在带束层14的轮胎径向内侧的位置，在位于胎体层13的轮胎径向内侧的胎体内侧橡胶层20内沿着胎体内侧橡胶层20配置，线状导电部50的轮胎方向外侧的端部位于带束层14的轮胎径向内侧的部分。由此，线状导电部50配置为在带束层14的轮胎径向内侧的位置，在轮胎径向与带束层14重叠。

此外，线状导电部50在侧壁部3、胎圈部10的位置，在位于胎体层13的轮胎宽度方向内侧的胎体内侧橡胶层20内沿着胎体内侧橡胶层20配置。以这种方式配置的线状导电部50的轮胎方向内侧的端部位于胎圈部10的轮胎宽度方向内侧。此外，线状导电部50的位于胎圈部10的部分配置为在轮胎宽度方向与胎圈部橡胶30重叠。由此，确保了从轮辋嵌合面经由胎圈部橡胶30直至线状导电部50的导电路径，并确保了从胎圈部10的位置至带束层14的位置的导电路径。

以这种方式配置的线状导电部50在轮胎径向与带束层14重叠的位置，沿靠近轮胎宽度方向的方向延伸，在侧壁部3、胎圈部10的位置，沿靠近轮胎径向的方向延伸。

图3是关于线状导电部50与带束层14的重叠宽度La的说明图。对于线状导电部50而言，带束层14的周线方向的宽度Lbp与线状导电部50的在轮胎径向与带束层14重叠的部分的周线方向的宽度、即线装导电部50与带束层14的重叠宽度La的关系满足0.01≤La/Lbp≤1。在该情况下的线状导电部50的重叠宽度La是线状导电部50的位于带束层14的轮胎径向内侧的部分的周线方向的距离La。需要说明的是，在本实施方式1中，周线方向是指轮胎周向的位置相同的位置的、沿着充气轮胎1的表面的方向。

此外，该情况下的带束层14的周线方向的宽度Lbp是从轮胎宽度方向的宽度最宽的带束帘布层的轮胎宽度方向的两侧的端部144朝向轮胎内表面25分别画垂线Q时的垂线Q与轮胎内表面25的交点P间的周线长度。此外，线状导电部50与带束层14的重叠宽度La是线状导电部50的位于带束层14的轮胎径向内侧的部分的周线方向的长度，具体而言，是线状导电部50的位于交点P间的部分的周线方向的长度。

图4是图2的A部详细图。胎体内侧橡胶层20中层叠有第一层和第二层，线状导电部50的至少一部分配置于第一层与第二层之间。在本实施方式1中，胎体内侧橡胶层20的第一层是构成轮胎内表面25的内衬21，第二层是相对于内衬21配置于胎体层13所在一侧的接合橡胶22。其中，内衬21是防空气透过层，配置为覆盖胎体层13，由此抑制因胎体层13露出而导致的氧化，还防止填充于轮胎的空气的泄漏。此外，内衬21例如由以丁基橡胶为主要成分的橡胶组合物、热塑性树脂、在热塑性树脂中混合了弹性体成分的热塑性弹性体组合物等构成。特别是，在内衬21由热塑性树脂或者热塑性弹性体组成物形成的构成中，与内衬21由丁基橡胶形成的构成相比，能使内衬21薄化，因此能大幅减轻轮胎重量。

需要说明的是，内衬21的空气透过系数一般在温度30[℃]下依据JIS K7126-1进行测定的情况下，优选为100×10^-12[cc·cm/cm^2·sec·cmHg]以下，更优选为50×10^-12[cc·cm/cm^2·sec·cmHg]以下。此外，内衬21的体积电阻率优选在1×10^8[Ω·cm]以上的范围，一般优选为1×10^9[Ω·cm]以上。

作为以丁基橡胶为主要成分的橡胶组合物，例如可以采用丁基橡胶(IIR)、丁基系橡胶等。丁基系橡胶例如优选为氯化丁基橡胶(Cl-IIR)、溴化丁基橡胶(Br-IIR)等卤化丁基橡胶。

作为热塑性树脂，例如可以采用聚酰胺系树脂(例如尼龙6(N6)、尼龙66(N66)、尼龙46(N46)、尼龙11(N11)、尼龙12(N12)、尼龙610(N610)、尼龙612(N612)、尼龙6/66共聚物(N6/66)、尼龙6/66/610共聚物(N6/66/610)、尼龙MXD6、尼龙6T、尼龙9T、尼龙6/6T共聚物、尼龙66/PP共聚物、尼龙66/PPS共聚物)、聚酯系树脂(例如聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚间苯二甲酸乙二醇酯(PEI)、聚对苯二甲酸丁二醇酯/丁二醇共聚物、PET/PEI共聚物、聚芳酯(PAR)、聚萘二甲酸丁二醇酯(PBN)、液晶聚酯、聚氧化亚烷基二酰亚胺二酸/聚对苯二甲酸丁二醇酯共聚物等芳香族聚酯)、聚腈系树脂(例如聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯腈、丙烯腈/苯乙烯共聚物(AS)、甲基丙烯腈/苯乙烯共聚物、甲基丙烯腈/苯乙烯/丁二烯共聚物)、聚(甲基)丙烯酸酯系树脂(例如聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚甲基丙烯酸乙酯、乙烯丙烯酸乙酯共聚物(EEA)、乙烯丙烯酸共聚物(EAA)、乙烯丙烯酸甲酯树脂(EMA))、聚乙烯系树脂(例如乙酸乙烯酯(EVA)、聚乙烯醇(PVA)、乙烯醇/乙烯共聚物(EVOH)、聚偏二氯乙烯(PVDC)、聚氯乙烯(PVC)、氯乙烯/偏二氯乙烯共聚物、偏二氯乙烯/丙烯酸甲酯共聚物)、纤维素系树脂(例如乙酸纤维素、乙酸丁酸纤维素)、氟系树脂(例如聚偏二氟乙烯(PVDF)、聚氟乙烯(PVF)、聚三氟氯乙烯(PCTFE)、四氯乙烯/乙烯共聚物(ETFE))、酰亚胺系树脂(例如芳香族聚酰亚胺(PI))等。

作为弹性体，例如可以采用二烯系橡胶以及其氢化物(例如NR、IR、环氧化天然橡胶、SBR、BR(高顺式BR和低顺式BR)、NBR、氢化NBR、氢化SBR)、烯烃橡胶(例如乙烯/丙烯橡胶(EPDM、EPM)、马来酸化乙烯/丙烯橡胶(M-EPM))、丁基橡胶(IIR)、异丁烯和芳族乙烯基单体或二烯系单体共聚物、丙烯酸系橡胶(ACM)、离聚物、含卤素的橡胶(例如Br-IIR、Cl-IIR、异丁烯对甲基苯乙烯的溴代共聚物(Br-IPMS)、氯丁二烯橡胶(CR)、醇橡胶(CHC、CHR)、氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、马来酸化氯化聚乙烯(M-CM))、硅橡胶(例如甲基乙烯基硅橡胶、二甲基硅橡胶、甲基苯基乙烯基硅橡胶)、含硫橡胶(例如聚硫化物橡胶)、氟橡胶(例如偏二氟乙烯橡胶、含氟的乙烯基醚橡胶、四氟乙烯-丙烯橡胶、含氟的硅橡胶、含氟的磷腈橡胶)、热塑性弹性体(例如苯乙烯系弹性体、烯烃系弹性体、聚酯系弹性体、聚氨酯系弹性体、聚酰胺系弹性体)等。

此外，配置在内衬21与胎体层13之间的接合橡胶22是在制造轮胎时在对未硫化的充气轮胎1进行充气时，用于抑制胎体层13的胎体帘线陷入内衬21的层。此外，在制造后的充气轮胎1中，接合橡胶22有助于防空气透过性、干燥路面的驾驶稳定性。

配置于胎圈部10的胎圈部橡胶30配置为从胎圈部10的胎圈芯11的轮胎宽度方向内侧穿过胎圈芯11的轮胎径向内侧，横跨胎圈芯11的轮胎宽度方向外侧。胎体内侧橡胶层20在胎圈部10的位置，从胎圈部橡胶30所具有的胎圈包布32的位于胎圈芯11的轮胎宽度方向内侧的部分的轮胎宽度方向外侧的位置一直配置到胎圈芯11的轮胎径向内侧的位置。即，胎体内侧橡胶层20在相对于胎圈包布32的胎圈芯11侧的位置，越过作为胎圈部10的内周面的胎圈基部36的轮胎宽度方向的内侧的作为端部的胎趾35的位置，延伸至胎圈基部36侧。

此外，配置于胎体内侧橡胶层20内的线状导电部50在胎圈部10的位置，在胎趾35的轮胎径向外侧位于胎趾35的附近。因此，胎体内侧橡胶层20与线状导电部50在胎圈部10的位置，均与胎圈部橡胶30重叠。

图5是图4的B部详细图。图6是图5的C-C剖视图。胎体层13具有多个胎体帘线131、以及覆盖胎体帘线131的涂层橡胶132，胎体帘线131相对于轮胎周向，在80[deg]以上且95[deg]以下的范围内倾斜。配置在胎体内侧橡胶层20内的线状导电部50配置在胎体内侧橡胶层20所具有的内衬21与接合橡胶22之间，沿着胎体内侧橡胶层20配置。此外，线状导电部50至少在带束层14与胎圈部10之间的区域，沿着周线方向延伸。即，线状导电部50在沿周线方向延伸的部分以与胎体帘线131大致平行的朝向配置。

图7是表示在轮胎旋转轴的方向观察充气轮胎1的情况下的线状导电部50的配置方式的示意图。充气轮胎1中配置有多个线状导电部50，多个线状导电部50相互不重叠地配置。如图7所示，对于线状导电部50，例如多个线状导电部50在轮胎周向隔开规定间隔，呈放射状配置。

图8是线状导电部50单体的说明图。图8示出了线状导电部50的绞线构造。线状导电部50具有包括导电线状体51的线状构造。该线状导电部50具有绞线构造，该绞线构造是将包括一条以上体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]的导电线状体51的多条线状体捻合而成的。需要说明的是，线状导电部50可以是由导电物质形成的单线的帘线(省略图示)。

导电线状体51是将导电物质成形为线状而成的线状体。因此，导电线状体51是指由导电性物质形成的单纤维本身、线本身或帘线本身。因此，例如，由金属、碳纤维等形成的单线的帘线、不锈钢等将金属纤维化而形成的金属纤维等相当于导电线状体51。或者，导电线状体51也可以是用导电物质对线、帘线的表面进行涂敷加工而成的。

作为线状导电部50的绞线构造(参照图8)，例如可以列举出：(1)将多条碳纤维捻合而成的构造；(2)将具有小于1×10^8[Ω·cm]的体积电阻率的导电线状体51和具有1×10^8[Ω·cm]以上的体积电阻率的非导电线状体52捻合而成的构造等。线状体的绞线构造没有特别限定，可以采用任意绞线构造。

作为上述(2)中的非导电线状体52，例如可以采用聚酯纤维、尼龙纤维等。特别是，线状导电部50优选为将由金属纤维形成的导电线状体51和由聚酯纤维等有机纤维形成的非导电线状体52捻合而成的混纺线。

此外，线状导电部50的总纤度优选在20[dtex]以上且1000[dtex]以下的范围，更优选在150[dtex]以上且350[dtex]以下的范围。通过将总纤度的下限设为上述的范围，抑制了轮胎制造时的线状导电部50的断线。此外，通过将总纤度的上限设为上述的范围，抑制了轮胎转动时的线状导电部50的断线。

总纤度依据JIS L1017(化学纤维轮胎帘线试验方法8.3公量纤度)进行测定。

此外，线状导电部50的伸长率、即线状导电部50的伸率优选在1.0[％]以上且70.0[％]以下的范围。通过将伸率设为1.0[％]以上，抑制了轮胎制造时的线状导电部50的断线。此外，通过将伸率设为70.0[％]以下，抑制了轮胎转动时的线状导电部50的断线。

线状体的伸率依据JIS L1017(化学纤维轮胎帘线试验方法8.5拉伸强度和伸长率)进行测定。

此外，在本实施方式1中，线状导电部50是导线，配置为夹持于胎体层13与邻接构件之间。此外，线状导电部50如图8所示具有绞线构造，该绞线构造是将具有小于1×10^8[Ω·cm]的体积电阻率的导电线状体51和具有1×10^8[Ω·cm]以上的体积电阻率的非导电线状体52捻合而成的。

在本实施方式1的充气轮胎1中，通过以这种方式构成静电抑制构造，能将从轮辋R穿过胎圈部橡胶30、线状导电部50直至带束层14的路径用作用于将静电从车辆释放到路面的导电路径。

需要说明的是，胎圈部橡胶30、胎体层13的涂层橡胶以及带束层14的涂层橡胶作为从轮辋R直至带束层14的导电路径。因此，优选的是将这些橡胶的体积电阻率设定得低。由此，提高从轮辋R直至带束层14的导电效率。

[作用/效果]

当将实施方式1的充气轮胎1装接于车辆而行驶时，充气轮胎1中的胎面部2的表面中的位于下方与路面对置的部分在与路面接触的同时，该充气轮胎1旋转。充气轮胎1通过这样使胎面部2的表面依次与路面接触，能在与路面之间产生摩擦力。由此，通过充气轮胎1与路面之间的摩擦力，车辆能将驱动力、制动力、回转力传递到路面，能通过该驱动力、制动力、回转力来行驶。

此外，在车辆的行驶中有时会产生静电，这样的静电从轮辋R穿过胎圈部橡胶30、线状导电部50流向带束层14，从带束层14流向胎面橡胶15而从胎面橡胶15释放到路面。由此，在车辆中产生的静电被释放到路面，抑制了由静电引起的车辆的带电。

就是说，体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]的线状导电部50比较容易流过电流，因此能降低作为充气轮胎1的电阻的轮胎电阻。由此，配置有线状导电部50的充气轮胎1能使在车辆的行驶中产生的静电经由线状导电部50从胎圈部橡胶30侧流向带束层14侧，能抑制由静电引起的车辆的带电。

在此，在车辆行驶时，通过根据车辆的行驶状态而产生的载荷，使胎面部2、侧壁部3等一边变形一边旋转。此外，线状导电部50相对于胎体层13配置于轮胎内腔侧。因此，在胎面部2、侧壁部3发生变形的情况下，胎体层13随着这些变形而变形，由此胎体层13与线状导电部50摩擦，恐怕会使线状导电部50发生断线。例如，在胎体层13变形时，胎体层13所具有的胎体帘线131摩擦线状导电部50，由此恐怕会使线状导电部50发生断线。

当线状导电部50发生断线时，从轮辋R直至带束层14的导电路径被截断，因此难以将车辆中产生的静电释放到路面，但在本实施方式1的充气轮胎1中，线状导电部50的至少一部分位于胎体内侧橡胶层20内。因此，线状导电部50即使在胎面部2、侧壁部3发生了变形的情况下，也不易使胎体层13摩擦线状导电部50，因此在利用充气轮胎1长距离行驶后，也能通过线状导电部50来确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。由此，在利用充气轮胎1长距离行驶时，能抑制由线状导电部50断线引起的轮胎电阻增高。其结果是，能维持行驶后的轮胎电阻。

需要说明的是，至少一部分位于胎体内侧橡胶层20内的线状导电部50优选配置为不在轮胎内腔侧露出。即，在线状导电部50从胎体内侧橡胶层20内露出于轮胎内腔侧的情况下，充气的空气容易沿线状导电部50从轮胎内腔侧向胎体层13侧排出，恐怕会容易产生空气的泄漏。在该情况下，气压下降，因此行驶时的轮胎变形量变大，胎体内侧橡胶层20与线状导电部50摩擦，由此容易使线状导电部50断裂。当线状导电部50断裂时，无法通过线状导电部50确保电气路径，轮胎电阻增加，因此线状导电部50优选配置为不在轮胎内腔侧露出。

此外，对于线状导电部50而言，带束层14的周线方向的宽度Lbp与线装导电部50与带束层14的重叠宽度La的关系满足0.01≤La/Lbp≤1，因此能通过线状导电部50更可靠地确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。就是说，在带束层14的宽度Lbp与线装导电部50与带束层14的重叠宽度La的关系是La/Lbp<0.01的情况下，线状导电部50与带束层14的重叠宽度La过小，因此恐怕会难以确保线状导电部50与带束层14之间的充分的导电性。在该情况下，即使设置了线状导电部50，恐怕也会难以确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径，难以有效地降低轮胎电阻。

对此，在带束层14的宽度Lbp与线装导电部50与带束层14的重叠宽度La的关系满足0.01≤La/Lbp≤1的情况下，能确保线状导电部50与带束层14之间充分的导电性，能通过线状导电部50确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。其结果是，能通过线状导电部50更可靠地降低轮胎电阻。

此外，胎圈部橡胶30的体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]，线状导电部50配置为具有与胎圈部橡胶30重叠的部分。由此，在线状导电部50与胎圈部橡胶30之间能确保充分的导电性，能使导电路径从轮辋R经由胎圈部橡胶30连接至线状导电部50，因此能更有效地使电流容易流动。其结果是，能降低充气轮胎1新品时的轮胎电阻。

此外，线状导电部50至少在带束层14与胎圈部10之间的区域，沿周线方向延伸，因此能抑制行驶时的侧壁部3的变形作为剪切力而作用于线状导电部50。由此，能抑制行驶时剪切力作用于线状导电部50而使线状导电部50断裂，即使在行驶后，也能通过线状导电部50更可靠地确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。其结果是，能更可靠地维持行驶后的轮胎电阻。

此外，胎体内侧橡胶层20的作为第一层的内衬21与作为第二层的接合橡胶22层叠，线状导电部50的至少一部分配置在内衬21与接合橡胶22之间，因此在胎面部2、侧壁部3发生变形时，能更可靠地抑制线状导电部50被胎体帘线131摩擦。由此，在行驶后也能通过线状导电部50更可靠地确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。其结果是，能更可靠地维持行驶后的轮胎电阻。

此外，线状导电部50是将包括一条以上的具有小于1×10^8[Ω·cm]的体积电阻率的导电线状体51的多条线状体捻合而成的，因此能确保所期望的电阻率，并且能确保线状导电部50的强度。即，通过将线状导电部50设为多条线状体的绞线构造，与线状导电部50为单线的构成相比，能提高抗反复疲劳、伸长的强度。其结果是，能降低轮胎电阻，并且能更可靠地提高线状导电部50的耐久性。

此外，线状导电部50是将导电线状体51和具有1×10^8[Ω·cm]以上的体积电阻率的非导电线状体52捻合而成的，因此能确保所期望的电阻率，并且能通过非导电线状体52来弥补线状导电部50的弱点。其结果是，能适当地确保线状导电部50的强度、耐热性、尺寸稳定性，能更可靠地提高线状导电部50的耐久性。

此外，对于线状导电部50而言，通过将导电线状体51设为金属纤维，将非导电线状体52设为有机纤维，能更可靠地确保线状导电部50的强度、耐热性、尺寸稳定性。其结果是，更可靠地提高线状导电部50的耐久性。

此外，对于线状导电部50而言，通过将多条碳纤维捻合来形成导电线状体51，能确保所期望的电阻率，并且能确保线状导电部50的强度。其结果是，能降低轮胎电阻，并且能更可靠地提高线状导电部50的耐久性。

此外，对于线状导电部50而言，通过利用由碳纤维形成的单线的帘线来形成导电线状体51，能容易确保所期望的电阻率。其结果是，能更容易谋求轮胎电阻的降低。

此外，线状导电部50的总纤度为20[dtex]以上且1000[dtex]以下，因此能优化线状导电部50的总纤度。就是说，通过使线状导电部50的总纤度为20[dtex]以上，能抑制轮胎制造时的线状导电部50的断线。此外，通过使线状导电部50的总纤度为1000[dtex]以下，能抑制轮胎转动时的线状导电部50的断线。

此外，线状导电部50的伸长率为1.0[％]以上且70.0[％]以下，因此能优化线状导电部50的伸长率。就是说，通过使线状导电部50的伸长率为1.0[％]以上，能抑制轮胎制造时的线状导电部50的断线。此外，通过使伸长率为70.0[％]以下，能抑制轮胎转动时的线状导电部50的断线。

[实施方式2]

实施方式2的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征点在于，线状导电部50被缝入接合橡胶22。其他构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并且标注相同的附图标记。

图9是表示实施方式2的充气轮胎1的线状导电部50的配置方式的主要部分剖视图。需要说明的是，图9是在轮胎周向观察线状导电部50所配置的位置的情况的详细剖视图，例如，是相当于实施方式1的图4的B部的位置的剖面详细图。实施方式2的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1同样，至少从胎圈部10连续地延伸至带束层14的线状导电部50配置在胎体内侧橡胶层20内。此外，在实施方式2中，与实施方式1不同，线状导电部50被缝入胎体内侧橡胶层20所具有的接合橡胶22。

具体而言，线状导电部50沿周线方向延伸，并且在接合橡胶22的厚度方向的胎体层13侧的面与内衬21侧的面之间重复往复，由此被缝入接合橡胶22。即，线状导电部50在接合橡胶22的厚度方向的胎体层13侧与内衬21侧的各个接合橡胶22的表面，从接合橡胶22露出。

此外，关于线状导电部50，在至少比胎圈部10靠轮胎径向外侧的区域，胎体内侧橡胶层20的厚度t与线状导电部50中距轮胎内表面25的距离最小的部分处的距轮胎内表面25的距离t1的关系满足0.2≤t1/t≤0.8。在本实施方式2中，线状导电部50在接合橡胶22的内衬21侧的表面露出，因此线状导电部50的距轮胎内表面25的距离t1实质上是与内衬21的厚度相同程度的大小。

图10是图9的D-D剖视图。需要说明的是，在图10中，线状导电部50的露出于接合橡胶22的表面22a的部分用实线表示，线状导电部50的未露出于接合橡胶22的表面22a的的部分用虚线表示。露出于接合橡胶22的表面22a的线状导电部50的在接合橡胶22的表面22a的露出长度Le在1mm以上且30mm以下的范围内。如此一来，配置于胎体内侧橡胶层20的线状导电部50以10mm以上且30mm以下的长度Le露出于接合橡胶22的表面22a，并且被缝入接合橡胶22。

在实施方式2中，线状导电部50被缝入接合橡胶22，因此能通过线状导电部50来抑制由装接有充气轮胎1的车辆行驶引起的充气轮胎1的变形时的接合橡胶22的移动。由此，即使在配置有线状导电部50的胎体内侧橡胶层20随着充气轮胎1的变形而变形的情况下，能极力抑制线状导电部50与接合橡胶22摩擦。因此，能抑制线状导电部50与接合橡胶22摩擦而引起的线状导电部50的断裂，在行驶后也能通过线状导电部50来确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。其结果是，能更可靠地维持行驶后的轮胎电阻。

此外，关于线状导电部50，胎体内侧橡胶层20的厚度t与线状导电部50的距轮胎内表面25的距离t1的关系满足0.2≤t1/t≤0.8，因此在行驶后也能更可靠地确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。就是说，在胎体内侧橡胶层20的厚度t与线状导电部50的距轮胎内表面25的距离t1的关系为t1/t<0.2的情况下，线状导电部50过于接近轮胎内表面25，因此恐怕会使轮胎内腔侧的空气容易从线状导电部50与轮胎内表面25之间的橡胶较薄的部位向胎体层13侧排出。在该情况下，充气轮胎1的气压降低，由此行驶时的轮胎变形量变大，胎体内侧橡胶层20与线状导电部50摩擦，从而使线状导电部50容易断裂，因此恐怕会难以确保由线状导电部50形成的电气路径。此外，在胎体内侧橡胶层20的厚度t与线状导电部50的距轮胎内表面25的距离t1的关系为t1/t>0.8的情况下，线状导电部50与胎体帘线131的距离过于接近，因此通过随着行驶时的轮胎变形的胎体帘线131的变形，恐怕会使线状导电部50容易被胎体帘线131摩擦。在该情况下，线状导电部50容易断裂，因此恐怕会难以确保由线状导电部50形成的电气路径。

对此，在胎体内侧橡胶层20的厚度t与线状导电部50的距轮胎内表面25的距离t1的关系满足0.2≤t1/t≤0.8的情况下，能抑制线状导电部50容易被胎体帘线131摩擦，并且能抑制由轮胎内腔侧的空气排出引起的轮胎变形量的增加而导致胎体内侧橡胶层20与线状导电部50容易摩擦。由此，能抑制线状导电部50的断裂，在行驶后也能通过线状导电部50更可靠地确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。其结果是，能更可靠地维持行驶后的轮胎电阻。

此外，线状导电部50以1mm以上且30mm以下的长度露出于接合橡胶22的表面22a，并且被缝入接合橡胶22，因此在行驶后能更可靠地确保由线状导电部50形成的电气路径。就是说，线状导电部50的露出于接合橡胶22的表面22a的长度Le比1mm短的情况下，线状导电部50的缝制间隔过短，因此恐怕会难以将线状导电部50缝制于接合橡胶22。此外，在线状导电部50的露出于接合橡胶22的表面22a的长度Le比30mm长的情况下，线状导电部50的缝制间隔过长，因此即使将线状导电部50缝制于接合橡胶22，恐怕也难以有效地抑制接合橡胶22的移动。在该情况下，不易在轮胎变形时抑制线状导电部50与接合橡胶22摩擦，恐怕会难以抑制由线状导电部50与接合橡胶22摩擦引起的线状导电部50的断裂。此外，在线状导电部50的露出于接合橡胶22的表面22a的长度Le比30mm长的情况下，线状导电部50的缝制间隔过长，因此线状导电部50的露出于接合橡胶22的表面22a的部分与胎体帘线131摩擦，恐怕会使线状导电部50容易断裂。

对此，在将线状导电部50的露出于接合橡胶22的表面22a的长度Le设为1mm以上且30mm以下而将线状导电部50缝制于接合橡胶22的情况下，能使线状导电部50向接合橡胶22的缝制容易，并且能通过线状导电部50有效地抑制接合橡胶22的移动，还能抑制线状导电部50与胎体帘线131摩擦。因此，能抑制因行驶时接合橡胶22移动而使线状导电部50与接合橡胶22摩擦，从而使线状导电部50断裂、线状导电部50与胎体帘线131摩擦而使线状导电部50断裂，在行驶后也能通过线状导电部50来可靠地确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。其结果是，能更可靠地维持行驶后的轮胎电阻。

[改进例]

需要说明的是，在上述的实施方式1中，胎体内侧橡胶层20与线状导电部50在胎圈部10的位置，配置在胎圈部橡胶30与胎圈芯11之间，但胎体内侧橡胶层20与线状导电部50在胎圈部10的位置，也可以配置于除此以外的位置。

图11是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是表示胎体内侧橡胶层20与线状导电部50位于胎圈部橡胶30的轮胎宽度方向内侧的状态的说明图。例如，如图11所示，胎体内侧橡胶层20也可以在胎圈部10的位置，位于胎圈部橡胶30的轮胎宽度方向内侧。在图11中示出的改进例中，胎体内侧橡胶层20的轮胎径向内侧的端部位于胎趾35的附近。因此，配置于胎体内侧橡胶层20的线状导电部50也在胎圈部10的位置，在胎趾35的轮胎径向外侧位于胎趾35的附近。由此，线状导电部50与胎体内侧橡胶层20在胎圈部10的位置均与胎圈部橡胶30重叠。

图12是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是表示线状导电部50还配置于胎圈基部36侧的状态的说明图。此外，如图12所示，配置于胎体内侧橡胶层20的线状导电部50也可以在相对于配置于胎圈部10的胎圈包布32的胎圈芯11侧的位置，从轮胎内表面25侧越过胎圈部10的胎趾35，延伸至胎圈基部36。即，在图12中示出的改进例中，与上述的实施方式1同样，在胎圈部10的位置，胎体内侧橡胶层20从胎圈部橡胶30所具有的胎圈包布32的位于胎圈芯11的轮胎宽度方向内侧的部分的轮胎宽度方向外侧的位置一直配置到胎圈芯11的轮胎径向内侧的位置。

此外，在图12中示出的改进例中，线状导电部50也与胎体内侧橡胶层20同样地从胎圈部橡胶30所具有的胎圈包布32的位于胎圈芯11的轮胎宽度方向内侧的部分的轮胎宽度方向外侧的位置一直配置到胎圈芯11的轮胎径向内侧的位置。由此，在图12中示出的改进例中，胎体内侧橡胶层20线状导电部50均在相对于胎圈包布32的胎圈芯11侧的位置越过胎趾35的位置，延伸至胎圈基部36侧，与胎圈部橡胶30重叠。

需要说明的是，在上述的实施方式1中，胎圈部橡胶30具有轮辋缓冲橡胶31和胎圈包布32，但胎圈部橡胶30除此以外还具有体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]的构件。图13是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是表示胎圈部橡胶30中配置有导电橡胶33的状态的说明图。例如，如图13所示，在胎圈部橡胶30中，也可以在胎圈包布32配置有作为体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]的橡胶构件的导电橡胶33。图13中示出的导电橡胶33配置为从胎圈包布32的形成胎圈基部36的部分的、轮胎径向的内侧连通至外侧。由此，在对充气轮胎1进行轮辋组装时，导电橡胶33能与轮辋R接触。如此一来，在胎圈部橡胶30配置有体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]的导电橡胶33的情况下，轮辋缓冲橡胶31与胎圈包布32的体积电阻率也可以不小于1×10^8[Ω·cm]。

如此一来，在胎圈包布32配置有导电橡胶33的情况下，胎体内侧橡胶层20线状导电部50与图12中示出的改进例同样，在相对于胎圈包布32的胎圈芯11侧的位置，配置为越过胎趾35的位置，并延伸至胎圈基部36侧。由此，线状导电部50配置为在胎圈部橡胶30中与体积电阻率小于1×10^8[Ω·cm]的导电橡胶33重叠，能通过导电橡胶33来确保轮辋R与线状导电部50之间的导电性。因此，能使导电路径从轮辋R经由导电橡胶33连接至线状导电部50，因此能更有效地使电流容易流动，能降低充气轮胎1新品时的轮胎电阻。

此外，在上述的实施方式1中，线状导电部50仅配置为与胎圈部橡胶30重叠，但线状导电部50也可以与胎圈部橡胶30接触。图14是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是表示线状导电部50与胎圈部橡胶30的胎圈包布32的状态的说明图。例如，与图12中示出的改进例同样，线状导电部50也可以在相对于胎圈包布32的胎圈芯11侧的位置，从轮胎内表面25侧越过胎圈部10的胎趾35，至少延伸至胎圈基部36，而且如图14所示，在比胎趾35靠胎圈基部36侧的位置与胎圈部橡胶30接触。即，线状导电部50可以具有与胎圈部橡胶30接触的接触部50a。具体而言，在图14中示出的改进例中，配置于胎体内侧橡胶层20内的线状导电部50在与胎圈包布32的形成胎圈基部36的部分重叠的位置，从胎体内侧橡胶层20内露出，通过与胎圈部橡胶30所具有的胎圈包布32接触，而具有接触部50a。

图15是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是表示线状导电部50与胎圈部橡胶30的胎圈包布32接触的状态的说明图。或者，如图15所示，关于线状导电部50，也可以在胎体内侧橡胶层20的、与胎圈包布32的形成胎圈基部36的部分重叠的位置，使胎体内侧橡胶层20内的位置部分靠近胎圈包布32侧配置，由此形成与胎圈部橡胶30接触的接触部50a。

如上所述，线状导电部50具有与胎圈部橡胶30接触的接触部50a，由此能在线状导电部50与胎圈部橡胶30之间确保导电路径，因此能确保从轮辋R经由胎圈部橡胶30直至线状导电部50的导电路径。由此，能更有效地通电，能进一步降低新品时的轮胎电阻。此外，线状导电部50在越过胎趾35，延伸至胎圈基部36的区域，设置与胎圈部橡胶30接触的接触部50a，因此能抑制引起漏气的可能性，并且能使线状导电部50与胎圈部橡胶30接触。其结果是，能更可靠地维持行驶后的轮胎电阻。

此外，在上述的实施方式1中，线状导电部50在沿着周线方向的方向延伸，但线状导电部50也可以沿周线方向以外的方向延伸。图16是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是表示线状导电部50具有相对于周线方向倾斜的部分的状态的说明图。线状导电部50的位于带束层14的轮胎径向内侧的部分和位于胎圈部10的部分分别可以具有相对于周线方向以30°以下的倾斜角θ向轮胎周向倾斜的部分。就是说，线状导电部50在位于带束层14的轮胎径向内侧与胎圈部10之间的部分，大致沿周线方向延伸，位于带束层14的轮胎径向内侧的部分与位于胎圈部10的部分可以分别具有相对于周线方向向轮胎周向倾斜的部分。

例如，如图16所示，线状导电部50也可以在带束层14的轮胎径向内侧的位置和胎圈部10的位置分别形成为沿周线方向延伸，并且向轮胎周向弯曲的波浪状。此时，形成为波浪状的线状导电部50相对于周线方向向轮胎周向的倾斜角θ优选为30°以下。由此，能降低充气轮胎1新品时的轮胎电阻。

就是说，充气轮胎1的配置有带束层14的部分与胎圈部10在行驶时的轮胎变形均变小，即使在行驶时，线状导电部50也不易与其他构件摩擦。因此，在带束层14的轮胎径向内侧的位置与胎圈部10的位置，通过使线状导电部50沿周线方向延伸，并且向轮胎周向倾斜，能抑制由线状导电部50与其他构件摩擦引起的线状导电部50的断裂，并且能延长线状导电部50与带束层14、胎圈部橡胶30重叠的长度。其结果是，能确保耐久性，并且能降低充气轮胎1新品时的轮胎电阻。

此外，在上述的实施方式2中，线状导电部50沿周线方向延伸，并且被缝入接合橡胶22，但线状导电部50也可以在相对于周线方向倾斜的同时，被缝入接合橡胶22。图17是实施方式2的充气轮胎1的改进例，是表示线状导电部50向轮胎周向倾斜的同时被缝入接合橡胶22的状态的说明图。需要说明的是，图17是表示从接合橡胶22侧的表面22a观察胎体内侧橡胶层20的状态、即在与图9的D-D剖面相同的方向观察胎体内侧橡胶层20的状态的说明图。线状导电部50在相对于周线方向反复向轮胎周向倾斜的同时，被缝入胎体内侧橡胶层20的接合橡胶22，由此如图17所示，线状导电部50的露出于接合橡胶22的表面22a的部分也可以相对于轮胎周向倾斜。

即，关于线状导电部50，通过在相对于周线方向向轮胎周向振动的同时，被缝入接合橡胶22，可以使露出于接合橡胶22的表面22a的部分如图17的例子1所示，相对于周线方向与轮胎周向这两方倾斜。或者，关于线状导电部50，也可以通过在相对于周线方向向轮胎周向振动的同时被缝入接合橡胶22，使露出于接合橡胶22的表面22a的部分如图17的例子2所示，相对于周线方向倾斜约90°，并沿轮胎周向延伸。在将线状导电部50缝入胎体内侧橡胶层20的接合橡胶22时，无论露出于接合橡胶22的表面22a的部分的角度如何，都优选以1mm以上且30mm以下的长度Le露出于接合橡胶22的表面22a而进行缝入。

此外，在上述的实施方式2中，通过使线状导电部50沿周线方向延伸，并且在接合橡胶22的厚度方向的两面间反复往复，而被缝入接合橡胶22，但线状导电部50也可以以除此以外的方式缝入接合橡胶22。图18是实施方式2的充气轮胎1的改进例，是表示线状导电部50被编入接合橡胶22的状态的说明图。例如，如图18所示，通过使线状导电部50沿周线方向延伸，并且在接合橡胶22的厚度方向的两面间反复往复，且还在周线方向反复往复，也可以使线状导电部50彼此钩挂，而编入接合橡胶22。线状导电部50被编入接合橡胶22，由此能通过线状导电部50更可靠地抑制由装接有充气轮胎1的车辆行驶引起的充气轮胎1的变形时的接合橡胶22的移动。

此外，线状导电部50也可以使用其他构件而缝入接合橡胶22。图19是实施方式2的充气轮胎1的改进例，是表示使用线状非导电部55来将线状导电部50缝入接合橡胶22的状态的说明图。需要说明的是，在图19中，为了区别线状导电部50和线状非导电部55，线状非导电部55用虚线表示。例如，如图19所示，线状导电部50也可以使用线状非导电部55而缝入接合橡胶22。该情况下的线状非导电部55是体积电阻率为1×10^8[Ω·cm]以上的线状的构件。在图19中示出的改进例中，线状导电部50从接合橡胶22的内衬21侧的面侧缝入，线状非导电部55从接合橡胶22的胎体层13侧的面侧缝入，在接合橡胶22内使线状导电部50与线状非导电部55钩挂，由此使线状导电部50被缝入接合橡胶22。

通过将线状导电部50与从接合橡胶22的胎体层13侧的面侧缝入的线状非导电部55钩挂而缝入接合橡胶22，能增加线状导电部50与胎体帘线131的距离，并且将线状导电部50缝入接合橡胶22。由此，通过线状导电部50抑制充气轮胎1的变形时的接合橡胶22的移动，由此能抑制线状导电部50与接合橡胶22摩擦，并且抑制线状导电部50与胎体帘线131摩擦。因此，在充气轮胎1变形时，能抑制线状导电部50与接合橡胶22摩擦、或与胎体帘线131摩擦引起的线状导电部50的断裂，在行驶后也能通过线状导电部50来确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径。其结果是，能更可靠地维持行驶后的轮胎电阻。

此外，在上述的实施方式1中，线状导电部50配置于胎体内侧橡胶层20的内部，而不露出于轮胎内表面25，但线状导电部50的一部分也可以露出于轮胎内表面25。关于线状导电部50，优选的是线状导电部50的延伸方向的长度的60％以上配置于胎体内侧橡胶层20内而不露出于轮胎内表面25。

此外，在上述的实施方式1中，配置于线状导电部50的胎体内侧橡胶层20通过层叠内衬21和接合橡胶22而形成，但胎体内侧橡胶层20也可以使用内衬21和接合橡胶22以外。图20是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是胎体内侧橡胶层20具有覆盖橡胶层23的情况的说明图。图21是图20的E-E向视图。例如，如图20、图21所示，除了内衬21和接合橡胶22以外，胎体内侧橡胶层20可以具有覆盖橡胶层23。在该情况下，线状导电部50配置在内衬21的轮胎内腔侧的面、即内衬21的接合橡胶22侧的面的相反侧的面，覆盖橡胶层23配置为从轮胎内腔侧覆盖线状导电部50。作为构成胎体内侧橡胶层20的构件，配置为覆盖线状导电部50的覆盖橡胶层23是由橡胶材料形成的带状的构件。

带状的覆盖橡胶层23沿着线状导电部50大致沿周线方向延伸，横跨配置于内衬21的线状导电部50的长度方向的整个区域地覆盖线状导电部50。换言之，在图20、图21中示出的改进例中，胎体内侧橡胶层20中，覆盖橡胶层23为第一层，内衬21为第二层，线状导电部50配置在作为第一层的覆盖橡胶层23与作为第二层的内衬21之间。由此，线状导电部50配置为位于胎体内侧橡胶层20内。

如上所述，通过将线状导电部50配置在胎体内侧橡胶层20内，在充气轮胎1变形时，不易与胎体层13摩擦，因此能抑制线状导电部50的断裂。因此，在利用充气轮胎1长距离行驶后，也能通过线状导电部50来确保胎圈部橡胶30与带束层14之间的电气路径，能维持行驶后的轮胎电阻。

此外，在上述的实施方式1中，线状导电部50配置在轮胎宽度方向的轮胎赤道面CL的单侧，但线状导电部50也可以配置在轮胎宽度方向的轮胎赤道面CL的两侧。图22是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是表示线状导电部50配置为横跨轮胎宽度方向的两侧的状态的说明图。例如，如图22所示，线状导电部50可以配置为横跨轮胎宽度方向的两侧。即，线状导电部50可以从位于轮胎宽度方向的两侧的胎圈部10中的一个胎圈部10侧至另一个胎圈部10侧连续配置。

图23是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是表示线状导电部50配置于轮胎宽度方向的两侧的状态的说明图。此外，如图23所示，线状导电部50可以配置为在轮胎宽度方向的轮胎赤道面CL的两侧的区域分别相互独立的线状导电部50从胎圈部10的位置延伸至带束层14的位置。在该情况下，线状导电部50与带束层14的重叠宽度La(参照图3)可以是配置于轮胎宽度方向的两侧的线状导电部50彼此相同的大小，也可以是相互不同的大小。

此外，在上述的实施方式1中，作为用于将在车辆行驶时车辆中产生的静电释放到路面的静电抑制构造，使用了线状导电部50，但在静电抑制构造中，也可以使用除了线状导电部50以外的构件。图24是实施方式1的充气轮胎1的改进例，是表示配置有触地胎面60的状态的说明图。在用于将车辆中产生的静电释放到路面的静电抑制构造中，例如，如图24所示，可以使用触地胎面60。在该情况下的触地胎面60是埋设于胎面橡胶15而在轮胎接地面露出的导电橡胶。在具有线状导电部50和触地胎面60的静电抑制构造中，通过线状导电部50将流动至带束层14的来自车辆的静电从带束层14经由触地胎面60释放到路面，来抑制车辆的静电。

详细而言，触地胎面60在胎面橡胶15的踏面露出，贯穿胎冠151和基部胎面152，与带束层14可导电地接触。即，触地胎面60至少贯穿胎冠151而在轮胎接地面露出。在图24中示出的改进例中，触地胎面60贯穿胎冠151和基部胎面152，轮胎径向的内侧的端部与带束覆盖层143可导电地接触。由此，确保了从带束层14向路面的导电路径。

此外，触地胎面60具有遍及轮胎整周延伸的环状构造，使其一部分在胎面踏面露出，并且沿轮胎周向连续地延伸。因此，在充气轮胎1转动时，触地胎面60始终与路面接触，由此始终确保了从带束层14向路面的导电路径。在图24中示出的改进例中，触地胎面60的轮胎宽度方向的宽度比以沿轮胎周向延伸的方式形成于胎面部2的周向主槽6的槽宽窄，形成于在轮胎宽度方向上相邻的周向主槽6彼此之间。

此外，触地胎面60由体积电阻率比胎面橡胶15低的导电性橡胶材料形成。具体而言，触地胎面60的体积电阻率优选小于1×10^8[Ω·cm]，更优选在1×10^6[Ω·cm]以下。

如此一来，除了线状导电部50以外，还使用触地胎面60来构成静电抑制构造，由此能将从轮辋R穿过胎圈部橡胶30、线状导电部50以及带束层14直至触地胎面60的路径用作用于将静电从车辆向路面释放的导电路径。就是说，触地胎面60具有小于1×10^8[Ω·cm]的体积电阻率，并且至少贯穿胎冠151而在轮胎接地面露出，因此能通过触地胎面60来确保从带束层14侧向路面的导电路径。由此，能确保从线状导电部50向路面的导电路径，能更可靠地确保从轮辋R直至触地胎面60的导电路径。因此，能更可靠地降低轮辋R与路面之间的电阻，能将车辆中产生的静电更可靠地释放到路面。其结果是，能更可靠地确保静电抑制性能。

此外，通过设置触地胎面60，能抑制在以降低充气轮胎1的滚动阻力，提高低耗油量性能为目的，增加构成胎冠151、基部胎面152、侧壁橡胶16等的橡胶混炼胶的二氧化硅含量的情况下的静电抑制性能的降低。就是说，二氧化硅的绝缘特性高，因此当胎冠151的二氧化硅含量增加时，胎冠151的体积电阻值增加，而静电抑制性能降低，但通过设置触地胎面60，能确保带束层14与路面的导电路径。其结果是，能确保降低滚动阻力的情况下的静电抑制性能。

此外，在上述的实施方式1中，胎体内侧橡胶层20配置为内衬21与接合橡胶22横跨周线方向的相同的范围，但胎体内侧橡胶层20的内衬21和接合橡胶22的配置的范围也可以不同。例如，接合橡胶22可以配置在配置有内衬21的范围的一部分范围。在该情况下，优选的是，接合橡胶22配置于胎体内侧橡胶层20的、充气轮胎1的变形时的变形大的部分，线状导电部50在胎体内侧橡胶层20的配置有接合橡胶22的部分，配置在内衬21与接合橡胶22之间、或被缝入接合橡胶22。如此一来，通过在胎体内侧橡胶层20的变形大的部分配置接合橡胶22，在胎体内侧橡胶层20内配置线状导电部50，能抑制胎体帘线131与线状导电部50摩擦，能抑制线状导电部50的断裂。

此外，上述的线状导电部50配置于胎体内侧橡胶层20内的充气轮胎1的制造方法可以以实施方式1的方式使用在构成胎体内侧橡胶层20的多个橡胶层彼此之间配置有线状导电部50的构件来进行制造，也可以以实施方式2的方式使用在构成胎体内侧橡胶层20的多个橡胶层中的任一层橡胶层中缝制有线状导电部50的构件来进行制造。或者，也可以以图20、图21中示出的改进例的方式，在轮胎成形后，使用粘接剂等将线状导电部50粘贴在胎体内侧橡胶层20的轮胎内表面25，通过使覆盖橡胶层23以覆盖线状导电部50的方式粘贴于轮胎内表面25来进行制造。只要线状导电部50的至少一部分配置于胎体内侧橡胶层20内，充气轮胎1的制造方法就可以是任意方法。

实施例

图25A、图25B是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。以下，关于上述的充气轮胎1，对关于以往例的充气轮胎和本发明的充气轮胎1进行的性能的评价试验进行说明。性能评价试验中，对充气轮胎1的新品时和行驶后的各自的电阻进行试验。

性能评价试验是将由JATMA规定的轮胎的公称为195/65R15 91H尺寸的充气轮胎用作试验轮胎而进行的。关于新品时的电阻的评价试验基于JATMA规定的测定条件，使用株式会社爱德万测试(ADVANTEST)制的R8340A超高电阻测量仪(Ultra high resistancemeter)来对试验轮胎的电阻[Ω]进行测定。

此外，在关于行驶后的电阻的评价试验中，转鼓直径为1707[mm]的室内转鼓式轮胎转动电阻试验机，将试验轮胎组装于JATMA规定的应用轮辋，对试验轮胎赋予空气压200[kPa]和JATMA规定的最大载荷的80％，以81[km/h]的速度行驶60分钟后，基于JATMA规定的测定条件，使用使用(株)爱德万测试制的R8340A超高电阻测量仪来对试验轮胎的电阻[Ω]进行测定。对于新品时和行驶后的轮胎电阻而言，测定出的数值越小，表示电阻越低，关于轮胎电阻的性能越优异。

对作为以往的充气轮胎的一个例子的以往例的充气轮胎和作为本发明的充气轮胎1的实施例1～13这14种充气轮胎进行性能评价试验。其中，以往例的充气轮胎的线状导电部配置于胎体的表面。

对此，在作为本发明的充气轮胎1的一个例子的实施例1～13中，线状导电部全部配置于胎体内侧橡胶层内。而且，在实施例1～13的充气轮胎1中，带束层14的周线方向的宽度Lbp与线状导电部50与带束层14的重叠宽度La的关系(La/Lbp)、胎体内侧橡胶层20的厚度t与线状导电部50距轮胎内表面25的距离t1的关系(t1/t)、有无线状导电部50的接触部50a、线状导电部50的角度、有无线状导电部50向接合橡胶22的缝入、线状导电部50向接合橡胶22的表面22a的露出长度、线状导电部50的总纤度、以及线状导电部50的伸长率分别不同。

使用这些充气轮胎1来进行评价试验的结果是，如图25A、图25B所示，可知实施例1～13的充气轮胎1与以往例相比能降低行驶后的轮胎电阻。因此，可知：实施例1～13的充气轮胎1与以往例相比，能不使行驶后的轮胎电阻与新品时的轮胎电阻相比大幅增加，能在新品时与行驶后之间不使轮胎电阻大幅变化。就是说，实施例1～13的充气轮胎1能维持行驶后的轮胎电阻。

附图标记说明

1：充气轮胎；

2：胎面部；

3：侧壁部；

6：周向主槽；

10：胎圈部；

11：胎圈芯；

12：胎边芯；

13：胎体层；

131：胎体帘线；

132：涂层橡胶；

14：带束层；

15：胎面橡胶；

151：胎冠；

152：基部胎面；

16：侧壁橡胶；

20：胎体内侧橡胶层；

21：内衬；

22：接合橡胶；

22a：表面；

23：覆盖橡胶层；

25：轮胎内表面；

30：胎圈部橡胶；

31：轮辋缓冲橡胶；

32：胎圈包布；

33：导电橡胶；

35：胎趾；

36：胎圈基部；

50：线状导电部；

50a：接触部；

51：导电线状体；

52：非导电线状体；

55：线状非导电部；

60：触地胎面。

Claims (18)

1.一种轮胎，具备：一对胎圈部；至少一层胎体层，架设在所述一对胎圈部间；带束层，配置于所述胎体层的轮胎径向外侧；以及胎体内侧橡胶层，相对于所述胎体层配置于轮胎内腔侧，所述轮胎的特征在于，

具备线状导电部，所述线状导电部至少从所述胎圈部连续地延伸至所述带束层，配置于所述胎体内侧橡胶层，

所述线状导电部的至少一部分位于所述胎体内侧橡胶层内，且所述线状导电部的体积电阻率小于1×10^8Ω·cm。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

所述带束层具有沿轮胎宽度方向延伸的一片以上的带束帘布层，

在从轮胎宽度方向的宽度最宽的所述带束帘布层的轮胎宽度方向的两侧的端部朝向轮胎内表面分别画垂线时，将此时的所述垂线与所述轮胎内表面的交点间的周线长度设为Lbp，将所述线状导电部的位于所述带束层的轮胎径向内侧的部分的周线方向的长度设为La的情况下，

所述线状导电部满足0.01≤La/Lbp≤1。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，

关于所述线状导电部，至少在比所述胎圈部靠轮胎径向外侧的区域，所述胎体内侧橡胶层的厚度t与所述线状导电部中距轮胎内表面的距离最小的部分处的距所述轮胎内表面的距离t1的关系满足0.2≤t1/t≤0.8。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其中，

在所述胎圈部配置有与轮辋凸缘抵接的胎圈部橡胶，

所述胎圈部橡胶的体积电阻率小于1×10^8Ω·cm，

所述线状导电部具有与所述胎圈部橡胶重叠的部分。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其中，

所述线状导电部从轮胎内表面侧越过所述胎圈部的胎趾并至少延伸至胎圈基部，在比所述胎趾靠所述胎圈基部侧的位置与所述胎圈部橡胶接触。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的轮胎，其中，

所述线状导电部至少在所述带束层与所述胎圈部之间的区域沿周线方向延伸。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的轮胎，其中，

所述线状导电部的位于所述带束层的轮胎径向内侧的部分和位于所述胎圈部的部分分别具有相对于周线方向以30°以下的倾斜角向轮胎周向倾斜的部分。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的轮胎，其中，

所述胎体内侧橡胶层中层叠有第一层和第二层，

所述线状导电部的至少一部分配置在所述第一层与所述第二层之间。

9.根据权利要求8所述的轮胎，其中，

所述第一层是内衬，所述第二层是接合橡胶。

10.根据权利要求9所述的轮胎，其中，

所述线状导电部被缝入所述接合橡胶。

11.根据权利要求10所述的轮胎，其中，

所述线状导电部以1mm以上且30mm以下的长度露出于所述接合橡胶的表面，并且被缝入所述接合橡胶。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的轮胎，其中，

所述线状导电部是将包括一条以上的具有小于1×10^8Ω·cm的体积电阻率的导电线状体的多条线状体捻合而成的。

13.根据权利要求12所述的轮胎，其中，

所述线状导电部是将所述导电线状体与具有1×10^8Ω·cm以上的体积电阻率的非导电线状体捻合而成的。

14.根据权利要求13所述的轮胎，其中，

所述导电线状体是金属纤维，所述非导电线状体是有机纤维。

15.根据权利要求12或13所述的轮胎，其中，

所述导电线状体是将多条碳纤维捻合而成的。

16.根据权利要求12或13所述的轮胎，其中，

所述导电线状体是由碳纤维形成的单线的帘线。

17.根据权利要求1～16中任一项所述的轮胎，其中，

所述线状导电部的总纤度为20dtex以上且1000dtex以下。

18.根据权利要求17所述的轮胎，其中，

所述线状导电部的伸长率为1.0％以上且70.0％以下。