JP5423732B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

更に詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断し、該積層体シートの端部をスプライスし、さらに加硫成形を経て、該積層体シートから形成されたインナーライナー層を有する空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤの走行を開始した後、前記スプライスされた積層体シート（インナーライナー層）のスプライス部分付近においてクラックが発生することがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤに関するものである。

近年、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を空気入りタイヤのインナーライナーに使用するという提案がされ、検討されている（特許文献１）。

この熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を、実際に空気入りタイヤのインナーライナーに使用するにあたっては、通常、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されるゴム（タイゴム）シートの積層体シートを、タイヤ成形ドラムに巻き付けてラップスプライスして、タイヤの加硫成形工程に供するという製造手法がとられる。

しかし、ロール状の巻き体をなして巻かれた、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物とタイゴム層とからなる積層体シートを、該ロール状巻き体から所要の長さ分を引き出して切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて該ドラム上などにおいてラップスプライスし、更に加硫成形をしてタイヤを製造したとき、タイヤ走行開始後にインナーライナーを構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが剥離してしまう場合があった。

これを図で説明すると、図２（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３とからなる積層体シート１は、刃物などで所要サイズ（長さ）に切断されて、タイヤ成形ドラム上にて、その両端部にラップスプライス部Ｓを設けて環状を成すようにしてスプライスされる。なお、該積層体シート１は、１枚の使用のときは、その両端部がスプライスされて環状を成すように形成され、あるいは複数枚の使用のときはそれら相互の端部同士がスプライスされて環状を成すように形成されるものなどである。

そして、更にタイヤの製造に必要なパーツ材（図示せず）が巻かれ、ブラダーで加硫成形される。加硫成形後においては、図２（ｂ）にモデル図で示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２とタイゴム層３からなるインナーライナー層１０が形成され、スプライス部Ｓ付近では、熱可塑性樹脂または上述の熱可塑性樹脂組成物からなるシート２が、露出している部分とタイゴム層の中に埋設している部分が形成されている。

そして、上述した熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２と加硫接着されたタイゴムシート３とが剥離してしまう現象は、特に、図２（ｂ）で示した熱可塑性樹脂組成物のシート２が露出していてかつその先端部付近４などにおいて発生し、まずクラックが発生し、それがさらに進んでシートの剥離現象へと進行していく。

特開２００９−２４１８５５号公報

本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断して得られた積層シートを、もしくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴムを、それぞれ所定の長さに切断し、それらを積層した積層シートを、該積層体シートの端部をラップスプライスし、さらに加硫成形を経て、該積層体シートから形成されたインナーライナー層を有する空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤの走行を開始した後、前記スプライスされた積層体シート（インナーライナー層）のスプライス部分付近においてクラックを発生することがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該シート２の片面に前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴム３を積層した積層体シート１の端部をラップスプライスしてインナーライナー層１０を形成させた空気入りタイヤであって、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２として、前記ラップスプライスされる端部の先端が、以下の要件（ａ）および（ｂ）を満足する先端先鋭化処理されたものが用いられ、かつ該ラップスプライスされた部分においては、前記タイゴム３の層が、前記先鋭化処理部分と先鋭化処理を受けていない部分の双方を有した２層の該シート２部分の間に挟持されて存在しているグリーンタイヤを用いて加硫成形されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
要件（ａ）：該先端先鋭化処理された部分の長さＬ（μｍ）が、Ｌ＝（０．７７〜３．０８）×ｔ（μｍ）長さ分、先端から内側に入った位置まであること、
要件（ｂ）：該先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１５ｔ≦Ｔ≦０．５４ｔを満足する関係を有すること、
ここで、
ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）

かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、以下の（２）〜（５）のいずれかの構成からなることが好ましい。

（２）前記先端先鋭化処理された部分の長さＬ（μｍ）が、Ｌ＝（１．０〜２．５）×ｔ（μｍ）長さ分、先端から内側に入った位置まであることを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ。
（３）前記先端先鋭化処理がグリーンタイヤの成形よりも前の工程にてなされているものであることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
（４）前記シート２が、熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるものであり、前記先端先鋭化処理された先端部分の表面では、該エラストマーが前記熱可塑性樹脂の被膜で覆われていることを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（５）前記積層体シート１が１枚もしくは複数枚が用いられ、１枚の場合はその両端部が、複数枚の場合は相互の端部が、ラップスプライスされて前記インナーライナー層１０を形成してなる上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項１にかかる本発明によれば、タイヤ走行開始後に、インナーライナー層を構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２と該熱可塑性樹脂または該可塑性樹脂組成物のシート２と加硫接着されたタイゴムシート３とが、相互間で剥離することがなく、優れた耐久性を有する空気入りタイヤが提供される。

請求項２〜請求項４のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記請求項１にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより効果的に得ることができる。

請求項５にかかる本発明によれば、積層体シートが、１枚もしくは複数枚用いられて、それらの端部（１枚の場合はその両端部、複数枚の場合は相互の端部同士）がラップスプライスされて、環状を形成させてインナーライナー層１０を形成する場合、上記請求項１にかかる本発明の効果を有する耐久性に優れた空気入りタイヤが提供される。

（ａ）は、所定長さで切断がされた、かつ、先端が先鋭化処理された熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴム３を積層した積層体シート１を、タイヤ成形ドラムに巻き付けて、該積層体シート１の両端部をラップスプライスした状態を示すモデル図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した状態で加硫成形した後の状態を示したモデル図であり、（ｃ）は先端が先鋭化処理された熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２を説明する概略側面図である。 （ａ）は、先端が先鋭化処理されていない熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴム３を積層した積層体シート１を所定長さで切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて、該積層体シート１の両端部をラップスプライスした状態を示すモデル図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した状態で加硫成形した後の状態を示したモデル図である。 （ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴム３を積層した積層体シート１を、所望のラップスプライスに適応させた所定長さに切断をする際に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端が先鋭化処理された状態で得ることを実現する切断手法の１例を示したモデル図であり、（ｂ）はその切断手法によるヒートカッタと熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物２のシートの先端部９の形態との関係をモデル的に示したものである。 （ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２を、該シート２の単独で、所望のラップスプライスに適応させた所定長さに切断をする際に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端が先鋭化処理された状態で得ることを実現する切断手法の例を示したモデル図であり、（ｂ）はその切断手法により得られる熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物２のシートの先端部９の形態とヒートカッタ８との関係をモデル的に示したものであり、また、（ｃ）は、その切断手法により得られる熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物２のシートの先端部９の形態の１例を示したものである。 （ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴム３を積層した積層体シート１を、所望のラップスプライスに適応させた所定長さに切断をする際に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端が先鋭化処理された状態で得ることを実現する切断手法の他の例を示したモデル図であり、（ｂ）はその切断手法により得られる熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物２のシートの先端部９の形態との関係をモデル的に示したものである。 本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。

以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。

本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該シート２の片面に前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴム３を積層した積層体シート１の端部をラップスプライスしてインナーライナー層１０を形成させた空気入りタイヤであって、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２として、前記ラップスプライスされる端部の先端が、以下の要件（ａ）および（ｂ）を満足する先端先鋭化処理されたものが用いられ、かつ該ラップスプライスされた部分においては、前記タイゴム３の層が、前記先鋭化処理部分と先鋭化処理を受けていない部分の双方を有した２層の該シート２部分の間に挟持されて存在しているグリーンタイヤを用いて加硫成形されてなることを特徴とする。
要件（ａ）：該先端先鋭化処理された部分の長さＬ（μｍ）が、Ｌ＝（０．７７〜３．０８）×ｔ（μｍ）長さ分、先端から内側に入った位置まであること、
要件（ｂ）：該先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１５ｔ≦Ｔ≦０．５４ｔを満足する関係を有すること、
ここで、
ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）

本発明者らは、従来技術による空気入りタイヤの不都合点であるインナーライナー層を構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと、前記熱可塑性樹脂または前記可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが相互間で剥離する原因について種々検討した結果、以下の知見を得た。

すなわち、上述の積層体シート１を、通常の方法で準備した場合、図２（ａ）、（ｂ）に示した積層体シート１の両端のラップスプライス部Ｓ付近では、上下に存在する剛性の大きな熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２に挟まれたタイゴム部に大きな応力が発生し、そのため、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２の先端部付近４などにおいてクラックの発生や、さらに該クラックが大きくなって剥離が発生すると考えられるものであった。

これに対して、本発明の空気入りタイヤにおいては、図１に示したように、積層体シート１を所定長さに切断して準備するに際して、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２として、その先端付近にて上述した要件（ａ）および（ｂ）の双方を満足する先端先鋭化処理されている部分５が形成されたものを準備するのである。これにより、ラップスプライスされた部分において、上下にペアで存在する剛性の大きな熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２の厚さが、先端部付近４では薄いものとなり、また、シート２とタイゴム部３との界面の面積が広くなることから応力は分散され、これら理由により、シート２に挟まれたタイゴム部３に発生する応力は小さくかつ分散もされて、緩和されたものとなる。このことが、タイヤ使用の開始後に、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物のシート２と加硫接着されたタイゴムシート３との間で互いの剥離現象を起こすことを防止するのに効果を発揮する。かつ、タイゴムシート３は、ラップスプライスされた部分においては、上述のように、２層の該シート２部分の間に挟持されて存在しており、かつ該２層のシート２は、いずれも前記先鋭化処理部分と先鋭化処理を受けていない部分の双方を有した態様のものである。ラップスプライスされた部分のうち、該先鋭化処理を受けていない部分は図１（ｂ）において６で示した部分である。この先鋭化処理を受けていない部分を有する構造により、ラップスプライス部においても、シート２の該先鋭化処理を受けていない部分は良好な空気透過防止性能を発揮でき、その結果、シート２が本来有する空気透過防止性能はラップスプライス部でも維持される。

本発明において、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２が、その先端で「先端先鋭化処理をされている」とは、通常の刃物を使用して常温下で積層シート１を切断しただけの場合では、シートの幅方向から見たとき、その切断面はシート２の平面方向に垂直な切断端面を有するが（図２（ａ））、本発明にかかるシート２では、その切断端面が、図１の（ａ）〜（ｃ）にモデル的に示したように、先鋭化処理されて先端に向かって徐々に細くなっている先端先鋭化処理部分５を有しているものであり、そのような側面形状になるように、物理的または化学的な処理もしくはそれら双方の処理あるいはそれらの処理と熱的処理の組合せなどによる処理がなされていることをいうものである。

その処理は、所望のラップスプライスに適応させた所定長さに積層シート１を切断するのと同時になされるものであってもよく、あるいは、所定長さに切断後になされるものであってもよい。さらに、あるいは、積層シートにされる前の段階で、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２の先端部または／およびタイゴム３の先端部に対して先端先鋭化処理を施して、しかる後に、両者を積層・接合して積層シート１を形成せしめるようにしてもよい。これらは、先端先鋭化処理が該加硫成形よりも前の工程、詳しくは、グリーンタイヤの成形よりも前の工程にてなされたものである。いずれにあっても、積層シートの先端部での先鋭化形態が実現できて、上述した応力の分散と緩和効果が得られるものである。

「先鋭化処理されて先端に向かって徐々に細くなっている形状」は、先端付近において、「丸味」が付けられている程度のものでもよく、そのような丸味を有する形状にされているだけでも、上述したクラックの発生、剥離の発生の防止効果は顕著に認められる。このシート２の先端での先端先鋭化処理がされた形態は、加硫前と加硫後とでその先鋭形態が実質的に維持されるものであり、タイヤとしての使用開始後に該クラックの発生や剥離の発生の防止効果が有効に発揮されるのである。

上述したように、シート２の先端での先端先鋭化処理は、丸味が付けられている程度でも効果を発揮するが、特に、高い効果を安定して得る上で、該先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１５ｔ≦Ｔ≦０．５４ｔを満足する関係を有するようになされていること（前述した要件（ｂ））が重要である。図１（ｃ）はこの関係を示したものであり、先端から（ｔ／３）分だけ内側に入った位置での厚さのレベルについての関係であり、好ましくは、０．２ｔ≦Ｔ≦０．４６ｔである。ここで、ｔは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）であり、Ｔは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）である。

また、先端先鋭化処理された部分（図１（ｃ）で５）の長さＬについては、該先端先鋭化処理された部分の長さＬが、Ｌ＝（０．７７〜３．０８）×ｔ（μｍ）長さ分、先端から内側に入った位置まであること（前述した要件（ａ））が重要である。この下限のＬ＝０．７６９×ｔは、後述する実施例２における値を基にするものである。好ましくは、Ｌ＝（１．０〜３．０８）×ｔ（μｍ）であること、すなわち、該Ｌの長さ分だけ内側に入った位置まで先端先鋭化処理部であることが好ましい。より好ましくは、Ｌ＝（１．０〜２．５）×ｔ（μｍ）である。本発明において、このＬとＴの要件（ａ）、（ｂ）に関し、いずれか一つを満足すれば、本発明の効果を得ることが可能と言えるが、より確実にかつ他の不都合を伴うことなく本発明の効果を高く得る上で、要件（ａ）、（ｂ）の双方を満足することが重要である。

先端先鋭化処理されている部分の形状は、図１（ａ）〜（ｃ）に示したような側断面形状で、きれいなテーパー状を呈していることが望ましいが、きれいなテーパー状でなくても効果は発揮できるので、非対称のテーパー状のものや、テーパー状に先鋭化されていて、かつ一方向に（例えばタイゴム層側に）湾曲している形状や、多少の凹凸を有した形態や、前述した丸味付けされているようなもの等であってもよい。

本発明において、このシート２の先端への先端先鋭化処理は、例えば、ロール状の巻き体からシート２を所要長さ分を引き出して、シート２に張力をかけながら電熱線などのヒートカッタを当てて熱切断を行うこと、あるいは、通常の刃物での切断後、シートの長さ方向の切断端面に、アルカリや酸などの化学的溶解処理をすること、あるいはグラインダややすり等を用いた各種研磨などの物理的処理をすることにより行うことができる。中では、シート２に張力をかけながら鈍角な刃先をもつヒートカッタを当てて熱切断を行うこと等が、コントロールのしやすさや設備面やコスト面から好ましい。

なお、熱切断により行う場合で、特に、前記シート２が熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるものであるときは、先端先鋭化処理された先端部分の表面では熱を受けて前記熱可塑性樹脂が流動されながら切断されていることから、切断端付近の表面に存在する該エラストマーが該熱可塑性樹脂の被膜で覆われて得られる現象が生ずる。こうして得られたシート２は、エラストマーが露出している状態で加硫接着される場合と比較して、より強い加硫接着状態が得られるので、その点でも前記したクラックの発生や剥離の発生の防止に効果的なものである。一般に、積層体シートの切断面上にエラストマーが露出して存在していると、該エラストマーが加硫接着を阻害して、該熱可塑性樹脂組成物のシートとタイゴムシートとの間の加硫接着力を低くさせるので、エラストマーが極力露出しないようにして先端先鋭をすることが好ましく、上述した熱切断方式は、この点で好ましいものである。熱切断方式をとる場合は、該熱切断の熱で溶融し流動される熱可塑性樹脂が、切断面上にあるエラストマーの全部を覆うことが十分にできる条件で熱切断することが好ましく、具体的には、（熱可塑性樹脂の融点＋３０℃）〜（熱可塑性樹脂の融点＋１８０℃）の範囲内の切断温度で行うのが好ましく、切断温度がこの範囲よりも低い場合には熱可塑性樹脂を流動させることが難しく、エラストマーの被覆を十分に行うことは難しい。また、切断温度がこの範囲よりも高い場合には熱可塑性樹脂組成物やタイゴムシートを劣化させることがあり好ましくない。熱切断は、ヒートカッタを用いて行うこと、あるいはレーザーを用いて行うことが好ましい。熱を加えるとともに張力を加えて熱切断することが重要であり、さらに、加圧してヒートカッタを当てて切断するようにしてもよい。また、超音波カッタや高周波カッタなども同様に使用できる。

また、上記した熱切断による、「切断端付近の表面に存在するエラストマーが、熱可塑性樹脂の被膜で覆われて得られる現象」の効果は、熱を利用しないで切断した端部に、切断後、熱風や加熱プレートあるいは加熱ローラを適宜に当てる処理を行うことなどによっても得ることができる。また、それらの処理は、積層シートにされる前の段階で、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２の単体で先端先鋭化処理をした場合には、その単体の状態で行うことができる。

図３（ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴム３を積層した積層体シート１を、所望のラップスプライスに適応させた所定長さに切断をする際に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端が先鋭化処理された状態で得ることを実現する切断手法の１例を示したモデル図であり、ヒートカッタ８を積層体シート１の長手方向に傾斜角αで傾斜させて（積層体シートの幅方向には、傾けずに）、ヒートカッタ８を矢印Ｄ方向に進行させて熱溶断する例を示している。同図３（ｂ）はその切断手法によるヒートカッタ８と熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物２のシートの先端部９の形態との関係をモデル的に示したものであり、積層体の先端は切断端部で先端が先鋭化されている。傾斜角αは、３０〜６０度の範囲が好ましい。

図４（ａ）は、ヒートカッタを用いて熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の熱切断を行う際に、特に好ましく採用され得る切断手法を示したものであり、ヒートカッタ８を、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の側面に該シート２の上方空間と下方空間に跨って交差するように当て、かつ、ヒートカッタ８を進行させる方向Ｄ（この場合、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の幅方向と同一の方向）に向けて傾斜角θで傾斜させた状態で熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の一方端Ｅ１から他方端Ｅ２まで進行させて熱切断を行う手法によるのが好ましい。

本発明者らの知見によれば、この手法による場合、ヒートカッタ８を進行させる際にヒートカッタ８を傾斜させるレベルは、シート２の垂線Ｌと１０°〜６０°の傾斜角度（ヒートカッタ８の進行方向Ｄと直角方向の傾斜角度）αをもって傾斜した状態とするのが好ましい。ヒートカッタ８をこのように一方端Ｅ１側から他端Ｅ２側に向けて交差させて進めて切断する方式にすることは、ヒートカッタ８を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の全面に一度に押し当てて熱切断をする場合と比べて、熱が逃げてしまうことが少なく、確実にきれいな切断面状態で切断することができる点で好ましいのである。この方式で得られる切断端の状態は、図４（ｃ）にモデル図を示した如くであり、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端部９は、先鋭化処理されて、先端先鋭化処理されている部分５が形成される。これは、傾斜角度（ヒートカッタ８の進行方向Ｄ（切断線方向）と直角方向の傾斜角度）αで傾斜させた状態で進行させたことにより、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端部９が下方に押圧作用を受けながら溶融されて切断されたためと考えられるものである。

さらに、図５（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と該シートと加硫接着するタイゴム３とを積層した積層体シート１をヒートカッタ８を傾斜角度（ヒートカッタ８の進行方向Ｄ（切断線方向）と同一方向の傾斜角度）θで傾斜させて切断してもよい。本発明者らの知見によれば、この方式で得られる切断端の状態は、図５（ｂ）にモデル図を示した如くであり、熱可塑性樹脂組成物２のシートの先端部９は、先鋭化されて先端先鋭化処理されている部分５が形成され、かつ、通常は、タイゴム３のシート層の先端側に湾曲して回り込んでいるものとして得られる。これは、傾斜角θで傾斜させた状態でヒートカッタ８を進行させることにより、熱可塑性樹脂組成物２のシートの先端部が下方（タイゴム３のシート層のある方向）に押圧作用を受けながら溶融されて切断されるためと考えられるものである。この図５（ｂ）に示したような、熱可塑性樹脂組成物２のシートの先端部が多少湾曲したような形態の積層体の状態のものであっても、本発明者らの知見によれば、それがタイヤの加硫成形工程に供された場合には、該工程中では加硫ブラダーに押されるため、最終的に、図１（Ｃ）のようにほぼ真っ直ぐな先鋭形状を有したものを得ることができる。

図６は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向には左右のビード１３、１３間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。矢印Ｘはタイヤ周方向を示している。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのラップスプライス部Ｓがタイヤ幅方向に延びて存在している。

本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部Ｓ付近で従来は生じやすかったクラックの発生、インナーライナー層１０を形成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３の間のクラックの発生、剥離の発生が抑制されて耐久性が著しく向上するものである。ラップスプライス部Ｓの重なり長さは、タイヤサイズにもよるが、好ましくは７〜２０ｍｍ程度、より好ましくは８〜１５ｍｍ程度とするのがよい。重なり長さが長すぎると、ユニフォミティーが悪化する方向であり、短すぎると成形時にスプライス部が開いてしまうおそれがあるためである。

本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

また、本発明で使用できる熱可塑性樹脂組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性樹脂組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。

本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物には、インナーライナーとしての必要特性を損なわない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。

本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。

なお、空気入りタイヤの評価は、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生をそれ以外の部分での状況とも比較しつつ行った。

試験タイヤとして、２１５／７０Ｒ１５ ９８Ｈを用い、各実施例、比較例ごとに各２本を作製し、これをＪＡＴＭＡ標準リム１５×６．５ＪＪに取り付け、タイヤ内圧をＪＡＴＭＡ最大空気圧（２４０ｋＰａ）とした。

実施例１、同２、比較例１、同２
インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例１および比較例１では、熱可塑性樹脂としてＮ６／６６の厚さ１３０μｍのシートを用いた。

同じく、実施例２および比較例２では、表１に示すように熱可塑性樹脂としてＮ６／６６、エラストマーとしてＢＩＭＳを５０／５０でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ１３０μｍのシートを用いた。

実施例１、実施例２のそれぞれの単体シートを、ヒートカッタを用いて、単体シートをヒートカッタに対し垂直方向に１〜３Ｎの張力を掛けながら、所定の長さに切断した。比較例１および比較例２のものは、上記の積層体シートを室温のもとで、シート面に対して垂直に立てた刃物式カッタを使用して行った。

実施例１、同２と比較例１、同２の各シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察したところ、実施例１でｔが１３０μｍ、Ｔは３０μｍ、Ｌは１２０μｍ、実施例２でｔが１３０μｍ、Ｔは４０μｍ、Ｌは１００μｍであった。

比較例１品、比較例２品は、その先端の切断端面は、シート平面方向に垂直なエッジを持つ形状であった。

さらに、一方、表２に示すような組成の厚さ０．７ｍｍの接着タイゴムを、実施例１、２、比較例１、２の各シートと積層し、各積層シート成形ドラム上に重なり長さ１０ｍｍでラップスプライスして、その他は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。

該空気入りタイヤを７．３５ｋＮで５０，０００ｋｍを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を、それ以外の部分での状況とも比較しながら調べた。

その結果、比較例１品、比較例２品では、４０，０００ｋｍ走行後、スプライス部付近でクラックが発生し、さらに累積で５０，０００ｋｍ走行後、クラックは熱可塑性樹脂シートとタイゴム間の剥離へ進行した。その時点で、スプライス部付近以外では特に問題は発生しておらず良好な状態であった。

一方、本発明の実施例１品、実施例２品では、５０，０００ｋｍ走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。

実施例３、４
インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例３では、熱可塑性樹脂としてＮ６／６６の厚さ１３０μｍのシートを用いた。

実施例４では、表１に示すように熱可塑性樹脂としてＮ６／６６、エラストマーとしてＢＩＭＳを５０／５０でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ１３０μｍのシートを用いた。

実施例３、４のそれぞれの単体シートを図３に示したように、傾斜角α＝４５度でヒートカッタをシート長手方向にだけ傾けて所定の長さに切断した。

実施例３、４の各シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察したところ、実施例３でｔが１３０μｍ、Ｔは４０μｍ、Ｌは１３０μｍ、実施例４でｔが１３０μｍ、Ｔは４０μｍ、Ｌは１３０μｍであった。

さらに、一方、表２に示すような組成の厚さ０．７ｍｍの接着タイゴムを、実施例３、４の各シートと積層し、各積層シートを成形ドラム上に重なり長さ１０ｍｍでラップスプライスして、その他は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。

該空気入りタイヤを７．３５ｋＮで５０，０００ｋｍを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を、それ以外の部分での状況とも比較しながら調べた。

その結果、本発明の実施例３品、実施例４品では、実施例１、２と同様に、５０，０００ｋｍ走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。

実施例５、６
インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例５では、熱可塑性樹脂としてＮ６／６６の厚さ１３０μｍのシートを用いた。

実施例６では、表１に示すように熱可塑性樹脂としてＮ６／６６、エラストマーとしてＢＩＭＳを５０／５０でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ１３０μｍのシートを用いた。

実施例５、６のそれぞれの単体シート２を図４に示した方法で、ただし、傾斜角度α＝０度、同θ＝０度として、ヒートカッタ８を垂直方向を維持したままで移動させ、所定の長さに切断した。切断された先端部は先鋭化されていない状態のものであった。

該カットされた単体シート２の縁部に対し、傾斜角度（切断線方向と直角方向の傾斜角度）α＝４５度、、傾斜角度（切断線方向と同一方向の傾斜角度）θ＝０度で、単体シートの長手方向にだけ研磨シートを傾けてあてて研磨をした。

実施例５、６の各シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察したところ、実施例５でｔが１３０μｍ、Ｔは２０μｍ、Ｌは４００μｍ、実施例６でｔが１３０μｍ、Ｔは２０μｍ、Ｌは４００μｍであった。

さらに、一方、表２に示すような組成の厚さ０．７ｍｍの接着タイゴムを、実施例５、６の各シートと積層し、各積層シートを成形ドラム上に重なり長さ１０ｍｍでラップスプライスして、その他は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。

該空気入りタイヤを７．３５ｋＮで５０，０００ｋｍを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を、それ以外の部分での状況とも比較しながら調べた。

その結果、本発明の実施例５品、実施例６品では、実施例１、２と同様に、５０，０００ｋｍ走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。

実施例７、同８、比較例３、同４
インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例
７および比較例３では、熱可塑性樹脂としてＮ６／６６の厚さ１３０μｍのシートを用い
た。

同じく、実施例８および比較例４では、表１に示すように熱可塑性樹脂としてＮ６／Ｎ６６、エラストマーとしてＢＩＭＳを５０／５０でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ１３０μｍのシートを用いた。

同じくインナーライナー層を構成する接着タイゴムは、表２に示すような組成の厚さ０．７ｍｍのゴムとした。これらの熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートとタイゴム層とを積層した積層シートのロール巻き体として準備した。

タイヤ成形ドラムに該積層シートをラップスプライスして巻き付けるに際して、所要長
さへの切断は、実施例７および同８のものは、上記の積層体シートをヒートカッタ（電熱
線カッタ（０．６ｍｍ径））を用いて、３〜５Ｎの張力を掛けながら、熱切断方式（切断
温度３００℃）で行った。比較例３および比較例４のものは、上記の積層体シートを室温のもとで刃物式カッタを使用して行った。

実施例７、同８と比較例３、同４の各積層シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察し
たところ、実施例７品、同８品は、その先端が張力を付与されながら熱切断されているこ
とにより先端先鋭化しているものであり、実施例７でｔが１３０μｍ、Ｔは４５μｍ、Ｌ
は２５０μｍ、実施例８でｔが１３０μｍ、Ｔは７０μｍ、Ｌは２００μｍであった。な
お、実施例８品では、Ｘ光電子分光分析（ＸＰＳ）で観察したところ、切断端面上にある
エラストマーのＢＩＭＳが、溶融流動した熱可塑性樹脂Ｎ６／６６でほぼ完全に覆われて
いることが確認された。

比較例３品、同４品は、その先端の切断端面は、シート平面方向に垂直なエッジを持つ
形状であった。比較例４品では、切断端面上にあるエラストマーのＢＩＭＳがそのまま露
出していることが確認された。

各積層シートを成形ドラム上に、重なり長さ１０ｍｍでラップスプライスして、その他
は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。

該空気入りタイヤを７．３５ｋＮで５０，０００ｋｍを走行させた後、各試験タイヤの
内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を
、それ以外の部分での状況とも比較しながら行った。

その結果、比較例３品では、４０，０００ｋｍ走行後、スプライス部付近でクラックが
発生し、さらに累積で５０，０００ｋｍ走行後、クラックは熱可塑性樹脂シートとタイゴ
ム間の剥離へ進行した。その時点で、スプライス部付近以外では特に問題は発生しておら
ず良好な状態であった。

また、比較例４品では、２０，０００ｋｍ走行後、スプライス部付近でクラックが発生
し、さらに累積で５０，０００ｋｍ走行後、クラックは熱可塑性樹脂組成物シートとタイ
ゴム間の剥離へ進行した。その時点で、スプライス部付近以外では特に問題は発生してお
らず良好な状態であった。

一方、本発明の実施例７品、実施例８品では、実施例１、２と同様に走行試験に供したところ、５０，０００ｋｍ走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。

実施例９、同１０
図５（ａ）に示した傾斜角（ヒートカッタ８の進行方向Ｄと同一方向の傾斜角度）θ＝２０°としてヒートカッタを用いた他は、実施例７、同８と同様にして積層体シートの熱切断を行い、それぞれ実施例９、実施例１０とした。

実施例９ではｔが１３０μｍ、Ｔは３０μｍ、Ｌは２９０μｍ、実施例１０でｔが１３０μｍ、Ｔは６０μｍ、Ｌは２２０μｍであった。なお、実施例４品では、Ｘ光電子分光分析（ＸＰＳ）で観察したところ、切断端面上にあるエラストマーのＢＩＭＳが、溶融流動した熱可塑性樹脂Ｎ６／Ｎ６６でほぼ完全に覆われていることが確認された。また、いずれも、熱可塑性樹脂組成物２のシートの先端部は、図３（ｂ）に示したようにタイゴム層側に多少湾曲したような形態の積層体であったが、タイヤの加硫成形工程を経た後は該工程中では加硫ブラダーに押されたため、図１（Ｃ）に示したようなほぼ真っ直ぐな先鋭形状を有しているものであった。

いずれの空気入りタイヤも実施例１、２と同様に走行試験に供したところ、５０，００
０ｋｍ走行後も、問題は何も発生しなかった。
実施例１〜１０の各空気入りタイヤにおけるｔ（μｍ）、Ｌ（μｍ）、Ｔ（μｍ）の関係をまとめて表３に示した。

１：積層体シート
２：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート
３：タイゴム層
４：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２の先端部付近
５：先端先鋭化処理されている部分
６：ラップスプライスされた部分のうち、先端先鋭化処理を受けていない部分
８：ヒートカッタ
９：シート２の先端部
１０：インナーライナー層
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード
１４：カーカス層
１５：ベルト層
Ｌ：先端先鋭化処理されている部分の長さ
Ｓ：ラップスプライス部
Ｄ：ヒートカッタ８の進行方向
Ｘ：タイヤ周方向
α：傾斜角度（ヒートカッタ８の進行方向Ｄ（切断線方向）と直角方向の傾斜角度）
θ：傾斜角度（ヒートカッタ８の進行方向Ｄ（切断線方向）と同一方向の傾斜角度）

Claims (5)

1. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該シート２の片面に前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するタイゴム３を積層した積層体シート１の端部をラップスプライスしてインナーライナー層１０を形成させた空気入りタイヤであって、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２として、前記ラップスプライスされる端部の先端が、以下の要件（ａ）および（ｂ）を満足する先端先鋭化処理されたものが用いられ、かつ該ラップスプライスされた部分においては、前記タイゴム３の層が、前記先鋭化処理部分と先鋭化処理を受けていない部分の双方を有した２層の該シート２部分の間に挟持されて存在しているグリーンタイヤを用いて加硫成形されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
   要件（ａ）：該先端先鋭化処理された部分の長さＬ（μｍ）が、Ｌ＝（０．７７〜３．０８）×ｔ（μｍ）長さ分、先端から内側に入った位置まであること、
   要件（ｂ）：該先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１５ｔ≦Ｔ≦０．５４ｔを満足する関係を有すること、
   ここで、
   ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
   Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）
2. 前記先端先鋭化処理された部分の長さＬ（μｍ）が、Ｌ＝（１．０〜２．５）×ｔ（μｍ）長さ分、先端から内側に入った位置まであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記先端先鋭化処理がグリーンタイヤの成形よりも前の工程にてなされているものであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記シート２が、熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるものであり、前記先端先鋭化処理された先端部分の表面では、該エラストマーが前記熱可塑性樹脂の被膜で覆われていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記積層体シート１が１枚もしくは複数枚が用いられ、１枚の場合はその両端部が、複数枚の場合は相互の端部が、ラップスプライスされて前記インナーライナー層１０を形成してなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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