JP6003652B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

更に詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートを、タイヤの特定部分の補強のための補強シートとして、あるいはインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤの走行を開始した後、該補強シートあるいはインナーライナー層のタイヤ周方向の端部付近におけるクラックや剥離の発生をすることがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤに関する。

近年、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を、空気入りタイヤの特定部分を補強するための補強シートあるいはインナーライナー層（空気透過防止層）に使用するという提案がされ、検討されている（特許文献１、特許文献２）。

しかし、特に繰り返して歪みがかかる部分に該シートを使用したとき、タイヤ走行開始後に該シートがその端部付近から剥がれて剥離してしまうことがあった。

通常、その剥離は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物の端部付近においてクラックが発生し、タイヤの使用につれてそのクラック発生がさらに進んで、本体ゴムやタイゴムから該シートが剥離する現象へと進行していく。

一方、シート状物を原材料段階で円筒状のものとして作成し、スプライスレスでタイヤ内に組み込んで使用するということが、工程の合理化などの点から検討されている。このスプライスレスで円筒状に成形したシートをタイヤの構成部材に使用した場合は、タイヤ幅方向に延びるシート端部が存在しなくなるので、そのタイヤ幅方向の端部付近でのクラックの発生を抑制することに一定の効果があるが、該シートの周方向に延びる端部付近でかつ繰り返して大きな歪みを受けるような部分、一般的にはショルダー部やサイドウォール部などであるが、そうした部分では、依然として該シートの周方向に延びる端部付近でクラック発生や本体ゴムやタイゴムからの剥離が発生することがあった。

日本国特開２００６−４４４８７号公報 日本国特開２００９−２４１８５５号公報

本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を、空気入りタイヤの特定部分を補強するための補強シートあるいはインナーライナー層（空気透過防止層）に使用した空気入りタイヤにおいて、空気入りタイヤの走行を開始した後、該補強シートあるいはインナーライナー層のタイヤ周方向の端部付近におけるクラックや剥離の発生をすることのない耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートをタイヤ内部または表面部に配設した空気入りタイヤにおいて、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートは、タイヤ周方向に沿って延在するシート端部において先端に向かって徐々に細くなっている先端先鋭化処理部分を備え、前記シートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さが３０〜３００μｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。

さらに、本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは、以下の（２）〜（６）のいずれかの構成を有するものである。
（２）前記先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有することを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシートの厚さ（μｍ）
（３）前記先端先鋭化処理された部分の長さＬが、Ｌ＝（１．０〜２０）×ｔ（μｍ）長さ分内側に入った位置まであることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
（４）前記先端先鋭化処理された部分の長さＬが、Ｌ＝（１．０〜２．５）×ｔ（μｍ）長さ分、先端から内側に入った位置まであることを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（５）前記シートが補強シートであり、ベルト端部からセンター側に５０ｍｍの位置から、ビードコアの上端の位置までの領域内に、該熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなる前記補強シートが配設されてなることを特徴とする上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（６）前記シートがインナーライナー層として配設されてなることを特徴とする上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項１にかかる本発明によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を、空気入りタイヤの特定部分を補強するための補強シートあるいはインナーライナー層（空気透過防止層）に使用した空気入りタイヤにおいて、空気入りタイヤの走行を開始した後、該補強シートあるいはインナーライナー層のタイヤ周方向の端部付近におけるクラックや剥離の発生が良好に抑制され、耐久性に優れた空気入りタイヤが提供される。

特に、請求項２〜請求項６のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記した請求項１にかかる本発明の効果を有するとともに、その所期の効果をより確実にかつより大きく効果的に得ることができる。

図１は、本発明で使用されるタイヤ周方向に沿って延在するシート端部が先端先鋭化処理されてなる熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物の該先端先鋭化処理部をモデル的に示したシート端部のタイヤ幅方向での断面図である。 図２（ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートを、所望する長さや形状に切断をする際に、該シートの幅方向端部の先端が先鋭化処理された状態で得ることを実現するシート切断手法の１例を示したモデル図であり、図２（ｂ）はその切断手法によるヒートカッタと熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシートの先端部の形態との関係をモデル的に示したものである。 図３（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、いずれも、本発明で熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物をタイヤ内部または表面部に配設する際の好ましい配設位置をモデル的に示したタイヤ子午線方向断面図である。

以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて説明する。

本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートをタイヤ内部または表面部に配設した空気入りタイヤにおいて、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートとして、タイヤ周方向に沿って延在するシート端部が先端先鋭化処理されてなるものを用いてなることを特徴とする。

本発明において、上述の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートとは、空気入りタイヤの特定部分を補強するための補強シートあるいはインナーライナー層（空気透過防止層）を構成する部材として、使用されるシートをいう。

上述のようにタイヤ周方向に沿って延在するシート端部が先端先鋭化処理されている熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートを、補強シートあるいはインナーライナー層を構成する部材として使用することにより、タイヤ走行の開始後、繰り返して大きな歪みを受けた場合でも、該タイヤ周方向に沿って延在するシート端部が前述したクラックや剥がれを発生することが抑制され、該シートを配設した所期の効果をより長期にわたり発揮できて、耐久性に優れた空気入りタイヤとなる。該クラックや剥がれ発生防止は、シート先端が先鋭化形態とされていることにより大きな歪みが繰り返して加えられる場合でも、効果的に応力の分散と緩和効果が得られることによると考えられる。

本発明において、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート（以下、単に「シート」と言うことがある）が、そのタイヤ周方向のシート端部の先端が「先端先鋭化処理をされている」とは、図１（ａ）にモデル的に示したように、先鋭化処理されて先端に向かって徐々に細くなっている先端先鋭化処理部分２を有しているものであり、そのような横断面形状になるように、物理的または化学的な処理もしくはそれら双方の処理あるいはそれらの処理と熱的処理の組合せなどによる処理がタイヤ周方向になるシート端部に対してなされていることをいうものである。

ちなみに、通常の刃物を使用して常温下で該シートを切断しただけの場合では、図１（ｂ）のようなシートの幅方向の切断面図として見たとき、その断面はシートに垂直な切断端面Ｃを有する形態となるものである。

本発明にかかるシート１を得るに際して、そのタイヤ周方向の端部に対する先端先鋭化処理は、該シート単体でなされてもよく、あるいはタイゴム等と積層されてタイヤ中で使用される場合は、該タイゴム等と積層されて後に該積層体ごと行われてもよい。

「先鋭化処理されて先端に向かって徐々に細くなっている形状」は、該シート先端付近において、「丸味」が付けられている程度のものでもよく、そのような丸味を有する形状にされているだけでも、上述したクラックの発生、剥離の発生の防止効果は顕著に認められる。

このシートの周方向端部の先端での先端先鋭化処理がされた形態は、タイヤ加硫前と加硫後とでその先鋭形態が実質的に維持されるものであり、タイヤとしての使用開始後に前述したクラックの発生や本体ゴムやタイゴムからの剥離の発生の防止効果が有効に発揮されるのである。

上述したように、シートの先端での先端先鋭化処理は、丸味が付けられている程度でも効果を発揮するが、特に高い効果を安定して得るには、先端先鋭化処理が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有するようになされていることが好ましい。図１（ａ）はこの関係を示しているものであり、先端から（ｔ／３）分だけ内側に入った位置での厚さのレベルについての関係を特定しているものである。より好ましくは、０．２ｔ≦Ｔ≦０．６ｔである。ここで、ｔは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）であり、Ｔは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分だけ内側に入った位置での該シートの厚さ（μｍ）である。

また、先端先鋭化処理された部分（図１（ａ）で２）の長さＬは、Ｌ＝（１．０〜２０）×ｔ（μｍ）であること、すなわち、該Ｌの長さ分だけ内側に入った位置まで先端先鋭化処理部であることが好ましい。より好ましくは、Ｌ＝（１．０〜１０）×ｔ（μｍ）であること、さらに好ましくは、Ｌ＝（１．０〜２．５）×ｔ（μｍ）である。

先端先鋭化処理されている部分の形状は、図１（ａ）に示したような断面形状で、きれいなテーパー状を呈していることが望ましいが、きれいなテーパー状でなくても効果は発揮できるので、非対称のテーパー状のものや、テーパー状に先鋭化されていて、かつ一方向に（例えば、本体ゴム側あるいはタイゴム層側に）湾曲している形状や、多少の凹凸を有した形態や、前述した丸味付けされているようなもの等であってもよい。

本発明において、このシートの周方向に延在する端部の先端への先端先鋭化処理は、例えば、ロール状の巻き体からシートを所要長さ分を引き出して、シートに張力をかけながら電熱線などのヒートカッタを当てて熱切断を行うこと、あるいは、通常の刃物での切断後、シートのタイヤ周方向となる方向の切断端面に、アルカリや酸などの化学的溶解処理をすること、あるいはグラインダややすり等を用いた各種研磨などの物理的処理をすること等により行うことができる。中では、シートに張力をかけながら鈍角な刃先（切れ味が鈍い）を有するヒートカッタを当てて熱切断を行うこと等が、コントロールのしやすさや設備面やコスト面から好ましい。

なお、切断を熱によって行う場合で、特に、前記シートが熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるものであるときは、先端先鋭化処理された先端部分の表面では熱を受けて前記熱可塑性樹脂が流動されながら切断されていることから、切断端付近の表面に存在する該エラストマーが該熱可塑性樹脂の被膜で覆われて得られるという現象が生ずる。こうして得られたシートは、エラストマーが露出している状態で加硫接着される場合と比較して、より強い加硫接着状態が得られるので、その点でも前記したクラックの発生や剥離の発生の防止により効果的なものである。一般に、シートの切断面上にエラストマーが露出して存在していると、該エラストマーが加硫接着を阻害して、該熱可塑性樹脂組成物のシートと本体ゴムやタイゴムとの間の加硫接着力を低くさせるので、エラストマーが極力露出しないようにして先端先鋭をすることが好ましく、上述した熱切断方式は、この点で好ましいものである。熱切断方式を採用する場合は、該熱切断の熱で溶融し流動される熱可塑性樹脂が、切断面上にあるエラストマーの全部を覆うことが十分にできる条件で熱切断することが好ましい。具体的には、（熱可塑性樹脂の融点＋３０℃）〜（熱可塑性樹脂の融点＋１８０℃）の範囲内の切断温度で行うのが好ましく、切断温度がこの範囲よりも低い場合には熱可塑性樹脂を流動させることが難しく、エラストマーの被覆を十分に行うことは難しい。また、切断温度がこの範囲よりも高い場合には熱可塑性樹脂組成物を劣化させることがあり好ましくない。

熱切断は、ヒートカッタを用いて行うこと、あるいはレーザー光を用いて行うことが好ましい。熱を加えるとともに張力を加えて熱切断することが重要であり、さらに、加圧してヒートカッタを当てて切断するようにしてもよい。また、超音波カッタや高周波カッタなども同様に使用できる。

また、上記した熱切断による、「切断端付近の表面に存在するエラストマーが、熱可塑性樹脂の被膜で覆われて得られる現象」の効果は、熱を利用しないで切断した端部に、切断後、熱風や加熱プレートあるいは加熱ローラを適宜に当てて先端先鋭化処理を行う場合には、その処理と同時に得ることができる。

図２（ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート１を、所望の長さや形状に切断をする際に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート１の先端が先鋭化処理された状態で得ることを実現する切断手法の１例を示したモデル図である。ヒートカッタ３をシート１のタイヤ幅方向となる方向に傾斜角αで傾斜させて、シートのタイヤ周方向（矢印Ａ）となる方向でもある、ヒートカッタ８の進行方向（矢印Ｄ方向）に進行させて熱溶断する例を示している。同図（ｂ）はその切断手法によるヒートカッタ３と熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート１の先端部の形態との関係をモデル的に示したものであり、シートの先端は切断端部でその先端が先鋭化されている。傾斜角αは、３０〜６０度の範囲が好ましい。

本発明において、空気入りタイヤの特定部分を補強するための補強シートとして、前述したシートを使用する場合は、特に走行中に大きな歪みが繰り返し加わる部分に使用することが効果的であり、一般に、最大ベルト幅を有するベルトの端部からセンター（タイヤ赤道）側に５０ｍｍの位置を始点として、そこからビード側に向けて、ビードコアの上端位置を終点とする領域内に、少なくとも該シートの一部または全部が位置するように配設することが好ましい。特に、該補強シートが配設されることが好ましい箇所は、タイヤショルダー部とサイドウォール部と呼ばれる部分であり、比較的固定的であり大きな歪みを受けることがないと言えるビードコアの上端位置からセンター（タイヤ赤道）側に向けて、サイドからショルダー部を補強することが効果的なのである。この補強層として使用される場合は、タイヤの内部に配設される場合でもよく、あるいはタイヤ表面部（外側表面および内腔側表面の双方である）に使用されてもよい。

あるいは、インナーライナー層（空気透過防止層）として、前述したシートを使用する場合は、通常のインナーライナー層として配設される位置に配設されればよい。その場合、該インナーライナー層に対する補強層として、前述したシートを使用するようにしてもよい。

図３（ａ）〜（ｃ）は、それら各種の使用の態様例を示したものであり、図３（ａ）は、タイヤ内面に前述したシート１を配設した例を示し、少なくとも、特にビードトウ先端から約４０ｍｍタイヤ外周側の位置を始点として、タイヤ赤道を越えて、反対側のビードトウ先端から約４０ｍｍタイヤ外周側の位置を終点とする範囲内に、前述したシート１を配設した例を示している。５はビード部、６はビードコアを示している。

図３（ｂ）は、タイヤ内部に前述したシート１を配設した例であって、インナーライナー７のタイヤ外周側に、少なくとも、最大幅のベルト端８から２０ｍｍセンター側に入った位置を始点として、ショルダー部とサイドウォール部を通り、ビードコア６の上端を終点とする範囲内に、前述したシート１を配設した例を示している。この場合、インナーライナー７は、ブチルゴムあるいは本発明でいう熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートからなるものでもよい。

図３（ｃ）は、タイヤ外面に前述したシート１を配設した例であって、少なくとも、最大幅のベルト端８から３０ｍｍビード側に入った位置を始点として、ショルダー部とサイドウォール部を通り、ビードコア６の上端を終点とする範囲内に、前述したシート１を配設した例を示している。

本発明において、前記したシートの厚さは０．０３〜０．３ｍｍであることが好ましい。中でも補強シートとして使用される場合には、厚さが０．１〜０．３ｍｍであることが好ましく、あるいは、インナーライナー層を構成するシートとして使用される場合には、厚さが０．０３〜０．１５ｍｍであることが好ましい。

本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

また、本発明で使用できる熱可塑性樹脂組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性樹脂組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。

本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物には、補強シートとしてあるいはインナーライナーとしての必要特性を損なわない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を、補強シートとしてあるいはインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、補強シートあるいはインナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。

本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

実施例１〜３、比較例１〜３
以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。

試験タイヤとして、２１５／７０Ｒ１５ ９８Ｈを用い、各実施例、比較例ごとに各２本を作製し、これをＪＡＴＭＡ標準リム１５×６．５ＪＪに取り付け、タイヤ内圧を１７０ｋＰａとした。

各空気入りタイヤを７．３５ｋＮで５０，０００ｋｍを走行させた後、各試験タイヤのクラックの発生の有無を確認した。さらに、５０，０００ｋｍを走行させた後（トータルで１００，０００ｋｍを走行させた後）、各試験タイヤのクラックの発生の有無を確認した。

使用した熱可塑性樹脂組成物シートは、表１に示すように熱可塑性樹脂としてＮ６／６６、エラストマーとしてＢＩＭＳを５０／５０でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物からなるシート厚さが１５０μｍ（＝０．１５ｍｍ）の円筒状（直径３８ｃｍ）に成形されたスプライスレスの円筒シート材を用いた。

実施例１〜３品は、タイヤ周方向の端部となる円筒シート（連続長として生産されたもの）の両端の全周端部を、図２に示した態様で、温度が３００℃、傾斜角αが３０度、カッタ速度を５ｃｍ／秒とした熱切断を行ったもので、全周端の先端部が溶かされながら斜めに刃が当てられることによって該先端部が先鋭化処理されたものである。この先鋭化処理の状態は、該シートの厚さｔ（μｍ）が１５０μｍであり、シートの先端から、（ｔ×１／３）の値である５０μｍ内側に入った位置での該シート厚さＴは３５μｍであった。また、先端先鋭化処理された部分の長さＬはＬ＝３３０μｍであった。

比較例１〜３品は、連続長として生産された円筒シートのタイヤ周方向の端部となる両端の全周端部を刃物（非加熱）で垂直方向に刃を当てて切断しただけのものであり、先鋭化処理はなされていないものである。

実施例１および比較例１は、図３（ａ）に示した態様の使い方とし、実施例２および比較例２は図３（ｂ）に示した態様の使い方とし、実施例３および比較例３は、図３（ｃ）に示した態様の使い方とした。

評価結果を表２に示した。

この結果からもわかるように、本発明の実施例１〜３のものはそれぞれ比較例１〜３のものと比べて、耐久性に顕著に優れており、本発明の各実施例の空気入りタイヤで、特にシートを配設した所期の効果を十分に長期間にわたり発揮するものであることが確認できた。

１：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート
２：先端先鋭化処理されている部分
３：ヒートカッタ
４：トレッド部
５：ビード部
６：ビードコア
７：インナーライナー層
Ａ：タイヤ周方向
Ｂ：タイヤ幅方向
Ｌ：先端先鋭化処理されている部分の長さ
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシートの厚さ（μｍ）
ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）

Claims (6)

1. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートをタイヤ内部または表面部に配設した空気入りタイヤにおいて、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートは、タイヤ周方向に沿って延在するシート端部において先端に向かって徐々に細くなっている先端先鋭化処理部分を備え、前記シートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さが３０〜３００μｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（μｍ）
   Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置でのシート２の厚さ（μｍ）
3. 前記先端先鋭化処理された部分の長さＬが、Ｌ＝（１．０〜２０）×ｔ（μｍ）長さ分内側に入った位置まであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記先端先鋭化処理された部分の長さＬが、Ｌ＝（１．０〜２．５）×ｔ（μｍ）長さ分、先端から内側に入った位置まであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記シートが補強シートであり、ベルト端部からセンター側に５０ｍｍの位置から、ビードコアの上端の位置までの領域内に、該熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなる前記補強シートが配設されてなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記シートがインナーライナー層として配設されてなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images