JP2001294024A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2001294024A JP2001294024A JP2000108911A JP2000108911A JP2001294024A JP 2001294024 A JP2001294024 A JP 2001294024A JP 2000108911 A JP2000108911 A JP 2000108911A JP 2000108911 A JP2000108911 A JP 2000108911A JP 2001294024 A JP2001294024 A JP 2001294024A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- filament fiber
- filament
- pneumatic radial
- radial tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ラジアルタイヤの乗心地や耐久性を損なうこ
となく、タイヤサイドウォール部の剛性を高め、タイヤ
の操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提
供すること。 【解決手段】 空気入りラジアルタイヤにおいて、強度
３．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の結晶性繊維（Ａ）及び７０
〜１８０℃で溶融する熱可塑性繊維（Ｂ）を混合したフ
ィラメント繊維をゴム成分で被覆した複合体がサイドウ
ォール部に配設されてなることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤである。
となく、タイヤサイドウォール部の剛性を高め、タイヤ
の操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提
供すること。 【解決手段】 空気入りラジアルタイヤにおいて、強度
３．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の結晶性繊維（Ａ）及び７０
〜１８０℃で溶融する熱可塑性繊維（Ｂ）を混合したフ
ィラメント繊維をゴム成分で被覆した複合体がサイドウ
ォール部に配設されてなることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ゴム組成物及び空
気入りラジアルタイヤに関し、詳しくは、乗心地性能や
耐久性能などの他のタイヤ性能を犠牲にすることなく、
操縦安定性能が改善された空気入りラジアルタイヤに関
するものである。
気入りラジアルタイヤに関し、詳しくは、乗心地性能や
耐久性能などの他のタイヤ性能を犠牲にすることなく、
操縦安定性能が改善された空気入りラジアルタイヤに関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】乗用車、二輪車用などの小型の一般のラ
ジアルタイヤでは、カーカス層が各種タイプのベルト構
造と厚いトレッドゴムで補強されたタイヤクラウン部に
比較して、サイドウォール部は、ラジアル方向に配列さ
れたカーカスコードと薄いゴムを主構成要素とするた
め、サイドウォール面内の剪断剛性が小さく、このため
タイヤのサイド剛性に左右される操縦安定性能を、乗心
地性能や耐久性能などの他のタイヤ性能を犠牲にするこ
となく改良することが困難であった。従来、タイヤサイ
ドウォール部の剛性（以下、サイド剛性ということがあ
る）を直接的に高めるために、サイドウォール部のカー
カス層に隣接して、従来撚り構造コードの簾織り布から
なる繊維補強部材を貼着する対策が提案されており、例
えば、この繊維補強部材を成型、加硫工程でのサイドウ
ォール部の大伸張変形に追従できるような方向にコード
を配置すると共に、カーカス層の折り返し端から、ベル
ト端部の方向に向かって少なくとも１０ｍｍ以上上側
に、繊維補強部材の上端を配置させる方法が知られてい
る。しかし、この場合は、タイヤ走行時の垂直荷重によ
るサイドウォール部の大きな縦たわみに十分に追従でき
ないためにラジアルタイヤ本来の特性である乗心地性能
が低下したり、繊維補強部材の上端部を基点とする故障
が発生しやすくなりタイヤ耐久性が低下するという問題
があるため、タイヤ形状面などからの対策が必要となり
十分な効果が得ることが困難であった。
ジアルタイヤでは、カーカス層が各種タイプのベルト構
造と厚いトレッドゴムで補強されたタイヤクラウン部に
比較して、サイドウォール部は、ラジアル方向に配列さ
れたカーカスコードと薄いゴムを主構成要素とするた
め、サイドウォール面内の剪断剛性が小さく、このため
タイヤのサイド剛性に左右される操縦安定性能を、乗心
地性能や耐久性能などの他のタイヤ性能を犠牲にするこ
となく改良することが困難であった。従来、タイヤサイ
ドウォール部の剛性（以下、サイド剛性ということがあ
る）を直接的に高めるために、サイドウォール部のカー
カス層に隣接して、従来撚り構造コードの簾織り布から
なる繊維補強部材を貼着する対策が提案されており、例
えば、この繊維補強部材を成型、加硫工程でのサイドウ
ォール部の大伸張変形に追従できるような方向にコード
を配置すると共に、カーカス層の折り返し端から、ベル
ト端部の方向に向かって少なくとも１０ｍｍ以上上側
に、繊維補強部材の上端を配置させる方法が知られてい
る。しかし、この場合は、タイヤ走行時の垂直荷重によ
るサイドウォール部の大きな縦たわみに十分に追従でき
ないためにラジアルタイヤ本来の特性である乗心地性能
が低下したり、繊維補強部材の上端部を基点とする故障
が発生しやすくなりタイヤ耐久性が低下するという問題
があるため、タイヤ形状面などからの対策が必要となり
十分な効果が得ることが困難であった。
【０００３】また、特開平１０−５３０１０号公報に
は、サイドウォール部の補強部材として、通常の有機繊
維や無機繊維からなるゴム−フィラメント繊維複合体を
用いたラジアルタイヤが記載されているが、この場合に
おいても、繊維とゴム間の接着に特別な工夫がされてな
いために、十分なタイヤ耐久性は得られなかった。さら
に、カーカスコードに高弾性、低熱収縮性のコードを利
用して、タイヤサイドウォール部の剛性を高めるととも
に加硫時の熱収縮を小さくしてサイド形状の安定化を図
る種々の提案があるが、この場合には、サイドウォール
の面内の剪断剛性やラジアル方向に直交するタイヤ周方
向剛性を直接高めることはできず、また、製造時のコー
ド打ち込み本数のバラツキやサイドウォール部材の肉厚
のバラツキに起因する内圧充填時のタイヤサイド凹凸を
抑制することが困難であり、何れにしても十分な効果を
得ることができなかった。更にまた近年では、車両の低
燃費化の要求からタイヤの転がり抵抗の低減が勧められ
ており、タイヤ重量軽減のためにタイヤカーカス層の薄
肉化が益々指向され、従来の対策のみでは対応が難しく
なってきていた。
は、サイドウォール部の補強部材として、通常の有機繊
維や無機繊維からなるゴム−フィラメント繊維複合体を
用いたラジアルタイヤが記載されているが、この場合に
おいても、繊維とゴム間の接着に特別な工夫がされてな
いために、十分なタイヤ耐久性は得られなかった。さら
に、カーカスコードに高弾性、低熱収縮性のコードを利
用して、タイヤサイドウォール部の剛性を高めるととも
に加硫時の熱収縮を小さくしてサイド形状の安定化を図
る種々の提案があるが、この場合には、サイドウォール
の面内の剪断剛性やラジアル方向に直交するタイヤ周方
向剛性を直接高めることはできず、また、製造時のコー
ド打ち込み本数のバラツキやサイドウォール部材の肉厚
のバラツキに起因する内圧充填時のタイヤサイド凹凸を
抑制することが困難であり、何れにしても十分な効果を
得ることができなかった。更にまた近年では、車両の低
燃費化の要求からタイヤの転がり抵抗の低減が勧められ
ており、タイヤ重量軽減のためにタイヤカーカス層の薄
肉化が益々指向され、従来の対策のみでは対応が難しく
なってきていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の目的
は、このような事情の下で乗心地や耐久性といったラジ
アルタイヤ本来の特性を損なうことなく、タイヤの操縦
安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
は、このような事情の下で乗心地や耐久性といったラジ
アルタイヤ本来の特性を損なうことなく、タイヤの操縦
安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明者は、前記目的を
達成するために鋭意検討した結果、特定のフィラメント
繊維をゴムで被覆一体化した複合体をサイドウォール部
に配設することにより、前記目的を達成し得ることを見
出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明
は、一対のビードコアと、少なくとも該ビードコアをト
ロイダル状にまたがるカーカスプライを含むカーカス層
と、該カーカス層のタイヤ半径方向内側に配設されたイ
ンナーライナー層と、該カーカス層のクラウン部のタイ
ヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚のベルト層
を有するベルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側
に配設されたトレッド部と、該トレッド部の左右に配置
された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部
に配設したゴム−フィラメント繊維複合体を具備してな
る空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ゴム−フィラ
メント繊維複合体は、フィラメント繊維とそれを被覆す
るゴム組成物とからなり、該フィラメント繊維は、強度
3.０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の結晶性繊維（Ａ）及び７０〜
１８０℃で溶融する熱可塑性繊維（Ｂ）を混合したフィ
ラメント繊維であることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤを提供するものである。
達成するために鋭意検討した結果、特定のフィラメント
繊維をゴムで被覆一体化した複合体をサイドウォール部
に配設することにより、前記目的を達成し得ることを見
出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明
は、一対のビードコアと、少なくとも該ビードコアをト
ロイダル状にまたがるカーカスプライを含むカーカス層
と、該カーカス層のタイヤ半径方向内側に配設されたイ
ンナーライナー層と、該カーカス層のクラウン部のタイ
ヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚のベルト層
を有するベルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側
に配設されたトレッド部と、該トレッド部の左右に配置
された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部
に配設したゴム−フィラメント繊維複合体を具備してな
る空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ゴム−フィラ
メント繊維複合体は、フィラメント繊維とそれを被覆す
るゴム組成物とからなり、該フィラメント繊維は、強度
3.０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の結晶性繊維（Ａ）及び７０〜
１８０℃で溶融する熱可塑性繊維（Ｂ）を混合したフィ
ラメント繊維であることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤを提供するものである。
【０００６】本発明の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記複合体が配設されたサイドウォール部は、カー
カスプライの補強コード（以下、カーカスコードという
ことがある）によってラジアル方向に補強されている他
に、フィラメント繊維とそれを取り囲むマトリックスで
あるゴムとが強固に接着することで十分な強度と剛性を
発現する複合体によってタイヤの周方向にも補強されて
いるので、補強部分の周方向剪断剛性が補強されてタイ
ヤの操縦安定性が向上する。しかも、その一方で本発明
に使用する複合体は、従来の撚り糸簾織り構造の繊維補
強部材に比較して薄く柔軟性に富むため、タイヤ走行時
に垂直荷重によるサイドウォール部の大きな縦たわみに
良好に追従することができ、タイヤの乗心地性能を低下
させるという問題を解消することができる。また前記複
合体の上端部に歪を集中させることもなくタイヤ耐久性
が低下するという問題も解消することができる。更に、
従来の硬質なビードフィラーゴムをショルダー上部まで
延在させる方法や、あるいはビードフィラーゴム上部か
らショルダー上部まで硬質なゴムシートを貼着する方法
では、タイヤの耐久性が低下するという問題があった
が、前記繊維補強部材層を上述のように配設すること
で、かかる耐久性の低下問題も解消することができる。
て、前記複合体が配設されたサイドウォール部は、カー
カスプライの補強コード（以下、カーカスコードという
ことがある）によってラジアル方向に補強されている他
に、フィラメント繊維とそれを取り囲むマトリックスで
あるゴムとが強固に接着することで十分な強度と剛性を
発現する複合体によってタイヤの周方向にも補強されて
いるので、補強部分の周方向剪断剛性が補強されてタイ
ヤの操縦安定性が向上する。しかも、その一方で本発明
に使用する複合体は、従来の撚り糸簾織り構造の繊維補
強部材に比較して薄く柔軟性に富むため、タイヤ走行時
に垂直荷重によるサイドウォール部の大きな縦たわみに
良好に追従することができ、タイヤの乗心地性能を低下
させるという問題を解消することができる。また前記複
合体の上端部に歪を集中させることもなくタイヤ耐久性
が低下するという問題も解消することができる。更に、
従来の硬質なビードフィラーゴムをショルダー上部まで
延在させる方法や、あるいはビードフィラーゴム上部か
らショルダー上部まで硬質なゴムシートを貼着する方法
では、タイヤの耐久性が低下するという問題があった
が、前記繊維補強部材層を上述のように配設すること
で、かかる耐久性の低下問題も解消することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明において使用するゴム−フ
ィラメント繊維複合体は、フィラメント繊維の間までゴ
ムが含浸する構造を有し、長い距離、広い範囲でフィラ
メント繊維とゴムとが相互に連続層を形成できる構造を
有していることが重要である。このため、前記複合体
は、強度3.０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の結晶性繊維（Ａ）及
び７０〜１８０℃で溶融する熱可塑性繊維（Ｂ）を混合
したフィラメント繊維よりなることを要し、強度6.０ｃ
Ｎ／ｄｔｅｘ以上の結晶性繊維（Ａ）及び１００〜１４
０℃で溶融する熱可塑性繊維（Ｂ）を混合したフィラメ
ント繊維よりなることが好ましい。結晶性繊維（Ａ）の
強度が3.０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合には、複合体の剛
性、強度が不十分で、補強層としての効果が得られな
い。また、熱可塑性繊維（Ｂ）の溶融温度が７０℃未満
の場合には、タイヤ走行時の発熱により溶融してしま
い、十分に芯部成分とゴムを接着させることができず、
タイヤ耐久性の低下に繋がる可能性がある。溶融温度が
１８０℃超の場合には、ゴムとの複合化の際に（Ｂ）成
分が溶融せず、（Ａ）成分との接着せしめることはでき
ない。また、前記フィラメント繊維は、結晶性繊維
（Ａ）と熱可塑性（Ｂ）の重量比が９５：５〜５０：５
０であることが好ましく、より好ましくは９０：１０〜
７５：２５である。（Ｂ）成分の重量が５重量％未満だ
とフィラメント繊維とゴムとの接着が十分確保できず、
（Ａ）成分の重量が５０重量％未満だと、補強部材とし
て十分な強度、剛性が得られないばかりか、ゴムが不織
布内部まで含浸する妨げとなる。さらに、結晶性繊維
（Ａ）と熱可塑性繊維（Ｂ）に相当する３種類以上の複
数種の繊維を混合しても良い。前記結晶性繊維（Ａ）と
しては、例えば綿，レーヨン，セルロースなどの天然高
分子繊維、脂肪族ポリアミド，芳香族ポリアミド，ポリ
エステル，ポリビニルアルコール，ポリイミド，脂肪族
ポリケトンなどの合成高分子繊維の中から選択される一
種または複数種の繊維を混合することができる。また、
熱可塑性繊維（Ｂ）としては、溶融加工が可能な繊維や
エラストマーなどであり、例えばポリエチレン，ポリプ
ロピレン，変性ナイロン，共重合ポリエステル，天然ゴ
ム，イソプレンゴム，ブタジエンゴム，スチレン−ブタ
ジエン共重合ゴム，エチレン−プロピレン−ジエン共重
合ゴム，スチレン−エラストマーブロック共重合体，ポ
リエステル−ポリエーテルブロック共重合体などが挙げ
られる。
ィラメント繊維複合体は、フィラメント繊維の間までゴ
ムが含浸する構造を有し、長い距離、広い範囲でフィラ
メント繊維とゴムとが相互に連続層を形成できる構造を
有していることが重要である。このため、前記複合体
は、強度3.０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の結晶性繊維（Ａ）及
び７０〜１８０℃で溶融する熱可塑性繊維（Ｂ）を混合
したフィラメント繊維よりなることを要し、強度6.０ｃ
Ｎ／ｄｔｅｘ以上の結晶性繊維（Ａ）及び１００〜１４
０℃で溶融する熱可塑性繊維（Ｂ）を混合したフィラメ
ント繊維よりなることが好ましい。結晶性繊維（Ａ）の
強度が3.０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合には、複合体の剛
性、強度が不十分で、補強層としての効果が得られな
い。また、熱可塑性繊維（Ｂ）の溶融温度が７０℃未満
の場合には、タイヤ走行時の発熱により溶融してしま
い、十分に芯部成分とゴムを接着させることができず、
タイヤ耐久性の低下に繋がる可能性がある。溶融温度が
１８０℃超の場合には、ゴムとの複合化の際に（Ｂ）成
分が溶融せず、（Ａ）成分との接着せしめることはでき
ない。また、前記フィラメント繊維は、結晶性繊維
（Ａ）と熱可塑性（Ｂ）の重量比が９５：５〜５０：５
０であることが好ましく、より好ましくは９０：１０〜
７５：２５である。（Ｂ）成分の重量が５重量％未満だ
とフィラメント繊維とゴムとの接着が十分確保できず、
（Ａ）成分の重量が５０重量％未満だと、補強部材とし
て十分な強度、剛性が得られないばかりか、ゴムが不織
布内部まで含浸する妨げとなる。さらに、結晶性繊維
（Ａ）と熱可塑性繊維（Ｂ）に相当する３種類以上の複
数種の繊維を混合しても良い。前記結晶性繊維（Ａ）と
しては、例えば綿，レーヨン，セルロースなどの天然高
分子繊維、脂肪族ポリアミド，芳香族ポリアミド，ポリ
エステル，ポリビニルアルコール，ポリイミド，脂肪族
ポリケトンなどの合成高分子繊維の中から選択される一
種または複数種の繊維を混合することができる。また、
熱可塑性繊維（Ｂ）としては、溶融加工が可能な繊維や
エラストマーなどであり、例えばポリエチレン，ポリプ
ロピレン，変性ナイロン，共重合ポリエステル，天然ゴ
ム，イソプレンゴム，ブタジエンゴム，スチレン−ブタ
ジエン共重合ゴム，エチレン−プロピレン−ジエン共重
合ゴム，スチレン−エラストマーブロック共重合体，ポ
リエステル−ポリエーテルブロック共重合体などが挙げ
られる。
【０００8】前記ゴム−フィラメント繊維複合体に用い
られているフィラメント繊維は、直径または最大径が0.
０００１〜2.０ｍｍで、長さが８ｍｍ以上が好ましく、
直径または最大径は特に０.0０１〜０.0０６ｍｍが好ま
しい。かかるフィラメント繊維の長さが８ｍｍ未満で
は、フィラメント繊維同士の絡み合いが十分でなく、補
強層としての剛性、強度を保持できなくなる。ただしそ
の断面形状は円状でもよく、円と異なる断面形状のもの
でもよい。本発明における上記のゴム−フィラメント繊
維複合体の繊維は、不織布の形態のものが好ましい。こ
の不織布の製法としてはカーディング法、抄紙法、エア
レイ法、メルトブロー、スパンボンド法などがあり、こ
れらの製法によりウェブを作製する。メルトブロー、ス
パンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方法として、
熱融着、バインダによる方法、水流または針の力で繊維
を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法などを好適
に利用することができる。特に、水流または針で繊維を
交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法およびメルト
ブロー、スパンボンド法により得られた不織布が好適で
ある。
られているフィラメント繊維は、直径または最大径が0.
０００１〜2.０ｍｍで、長さが８ｍｍ以上が好ましく、
直径または最大径は特に０.0０１〜０.0０６ｍｍが好ま
しい。かかるフィラメント繊維の長さが８ｍｍ未満で
は、フィラメント繊維同士の絡み合いが十分でなく、補
強層としての剛性、強度を保持できなくなる。ただしそ
の断面形状は円状でもよく、円と異なる断面形状のもの
でもよい。本発明における上記のゴム−フィラメント繊
維複合体の繊維は、不織布の形態のものが好ましい。こ
の不織布の製法としてはカーディング法、抄紙法、エア
レイ法、メルトブロー、スパンボンド法などがあり、こ
れらの製法によりウェブを作製する。メルトブロー、ス
パンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方法として、
熱融着、バインダによる方法、水流または針の力で繊維
を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法などを好適
に利用することができる。特に、水流または針で繊維を
交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法およびメルト
ブロー、スパンボンド法により得られた不織布が好適で
ある。
【０００９】本発明におけるゴム−フィラメント繊維複
合体の厚さは０．０５〜２．０ｍｍが好ましく、特に
０．０５〜０．５ｍｍが好ましい（２０ｇ／ｃｍ2 の加
圧下で測定）。また、不織布の目付け（１ｍ2 あたりの
重量）は５〜１００ｇ／ｍ2 が好ましく、特に１０〜６
０ｇ／ｍ2 が好ましい。複合体の厚さが０．０５ｍｍ未
満、又は不織布の目付けが５ｇ／ｍ2 未満では、不織布
としての均一性を維持することが困難になり、強度、剛
性が不足する。一方複合体の厚さが２．０ｍｍ超、又は
不織布の目付けが１００ｇ／ｍ2 超では、複合化する際
にゴムの含浸が不十分となり十分な強度、剛性が得られ
ないばかりかゴム−フィラメント繊維内部で破壊しやす
くなり、タイヤの耐久性を低下させる。
合体の厚さは０．０５〜２．０ｍｍが好ましく、特に
０．０５〜０．５ｍｍが好ましい（２０ｇ／ｃｍ2 の加
圧下で測定）。また、不織布の目付け（１ｍ2 あたりの
重量）は５〜１００ｇ／ｍ2 が好ましく、特に１０〜６
０ｇ／ｍ2 が好ましい。複合体の厚さが０．０５ｍｍ未
満、又は不織布の目付けが５ｇ／ｍ2 未満では、不織布
としての均一性を維持することが困難になり、強度、剛
性が不足する。一方複合体の厚さが２．０ｍｍ超、又は
不織布の目付けが１００ｇ／ｍ2 超では、複合化する際
にゴムの含浸が不十分となり十分な強度、剛性が得られ
ないばかりかゴム−フィラメント繊維内部で破壊しやす
くなり、タイヤの耐久性を低下させる。
【００１0】本発明において使用するゴム−フィラメン
ト繊維複合体を得るための方法としては、具体的には、
ロール、バンバリーミキサーなど、通常ゴム業界で用い
られる混練り方法によってもよい。但し、繊維の分散性
の点から、フィラメント繊維は、少量ずつ投入すること
が好ましい。ゴム−フィラメント繊維が不織布の形態の
場合は、不織布に対して、プレスまたはロールなどによ
りシート状未加硫ゴム組成物を上下両表面または片面か
ら圧着して、不織布内部の空気を未加硫ゴム組成物と十
分に置換する。未加硫ゴム組成物の流動性によっては、
実質的に加硫反応が開始しない程度の温度条件下で圧着
を行うことも必要である。あるいは、他の方法として
は、未加硫ゴム組成物を溶媒を用いて液状化させ、不織
布に塗布することでタッキネスを付与する方法もある。
このようにして得られた未加硫複合体を、カーカス層と
サイドウォールゴムとの間、或いはカーカス層とインナ
ーライナー層との間に、ビードフィラーの下端からベル
ト部の最大幅端に至るまでの間において、少なくとも１
０ｍｍ以上に渡り少なくとも一枚配設して生タイヤを成
型し、続いて加硫成型を施し、本発明の空気入りラジア
ルタイヤを製造することができる。
ト繊維複合体を得るための方法としては、具体的には、
ロール、バンバリーミキサーなど、通常ゴム業界で用い
られる混練り方法によってもよい。但し、繊維の分散性
の点から、フィラメント繊維は、少量ずつ投入すること
が好ましい。ゴム−フィラメント繊維が不織布の形態の
場合は、不織布に対して、プレスまたはロールなどによ
りシート状未加硫ゴム組成物を上下両表面または片面か
ら圧着して、不織布内部の空気を未加硫ゴム組成物と十
分に置換する。未加硫ゴム組成物の流動性によっては、
実質的に加硫反応が開始しない程度の温度条件下で圧着
を行うことも必要である。あるいは、他の方法として
は、未加硫ゴム組成物を溶媒を用いて液状化させ、不織
布に塗布することでタッキネスを付与する方法もある。
このようにして得られた未加硫複合体を、カーカス層と
サイドウォールゴムとの間、或いはカーカス層とインナ
ーライナー層との間に、ビードフィラーの下端からベル
ト部の最大幅端に至るまでの間において、少なくとも１
０ｍｍ以上に渡り少なくとも一枚配設して生タイヤを成
型し、続いて加硫成型を施し、本発明の空気入りラジア
ルタイヤを製造することができる。
【００１1】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を
図１に示すと、ビードコア１の周りに巻回されてコード
方向がラジアル方向に向く一枚のカーカスプライを含む
カーカス層２と、該カーカス層のタイヤ半径方向内側に
配設されたインナーライナー層３と、該カーカス層のク
ラウン部のタイヤ半径方向外側に配設された２枚のベル
ト層４を有するベルト部と、ベルト部の上部に配設され
たトレッド部５と、トレッド部の左右に配置されたサイ
ドウォール部６からなるタイヤであり、本例では、ゴム
ーフィラメント繊維複合体７は、カーカス層とサイドウ
ォールゴムとの間に１枚配設されている。ここで、該複
合体７は、ビードフィラー８の下端からベルト部の最大
幅端に至るまでの間の少なくとも１０ｍｍ以上にわたり
配設されていることが好ましい。
図１に示すと、ビードコア１の周りに巻回されてコード
方向がラジアル方向に向く一枚のカーカスプライを含む
カーカス層２と、該カーカス層のタイヤ半径方向内側に
配設されたインナーライナー層３と、該カーカス層のク
ラウン部のタイヤ半径方向外側に配設された２枚のベル
ト層４を有するベルト部と、ベルト部の上部に配設され
たトレッド部５と、トレッド部の左右に配置されたサイ
ドウォール部６からなるタイヤであり、本例では、ゴム
ーフィラメント繊維複合体７は、カーカス層とサイドウ
ォールゴムとの間に１枚配設されている。ここで、該複
合体７は、ビードフィラー８の下端からベルト部の最大
幅端に至るまでの間の少なくとも１０ｍｍ以上にわたり
配設されていることが好ましい。
【００１2】
【実施例】以下、実施例及び比較例を示して、本発明に
ついて具体的に説明するが、本発明はこれらによって制
約されるものではない。 〔各種測定法〕各種の試料の性能評価は下記の方法に従
って行った。 １．操縦安定性 試験タイヤを車輌（国産ＦＦ２０００ｃｃ）に装着し、
速度４０〜１２０ｋｍ／ｈで直進、レーンチェンジの条
件にて実車走行を行い、ドライバーのフィーリングによ
り操縦安定性を評価した。評価は１００点満点として行
った。 ２．乗心地性 試験タイヤを車輌（国産ＦＦ２０００ｃｃ）に装着し、
速度４０〜８０ｋｍ／ｈで良路、継ぎ目路及び悪路の実
車走行を行い、ドライバーのフィーリングにより乗心地
を評価した。評価は１００点満点として行った。 ３．実地耐久性 一般路にて４万ｋｍ走行させた後、タイヤのサイドウォ
ール部に配置した補強部材層（複合体）の端部の亀裂の
大きさを測定して、その逆数をとった上で比較例３のタ
イヤ（従来タイヤ）を１００として指数で表示し、指数
が大きいほど実地耐久性が良好であることを示す。
ついて具体的に説明するが、本発明はこれらによって制
約されるものではない。 〔各種測定法〕各種の試料の性能評価は下記の方法に従
って行った。 １．操縦安定性 試験タイヤを車輌（国産ＦＦ２０００ｃｃ）に装着し、
速度４０〜１２０ｋｍ／ｈで直進、レーンチェンジの条
件にて実車走行を行い、ドライバーのフィーリングによ
り操縦安定性を評価した。評価は１００点満点として行
った。 ２．乗心地性 試験タイヤを車輌（国産ＦＦ２０００ｃｃ）に装着し、
速度４０〜８０ｋｍ／ｈで良路、継ぎ目路及び悪路の実
車走行を行い、ドライバーのフィーリングにより乗心地
を評価した。評価は１００点満点として行った。 ３．実地耐久性 一般路にて４万ｋｍ走行させた後、タイヤのサイドウォ
ール部に配置した補強部材層（複合体）の端部の亀裂の
大きさを測定して、その逆数をとった上で比較例３のタ
イヤ（従来タイヤ）を１００として指数で表示し、指数
が大きいほど実地耐久性が良好であることを示す。
【００１3】実施例１〜５及び比較例１，２ タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５、カーカスプライが
ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）１６７０ｄｔｅ
ｘ／２のタイヤ製造した。このタイヤのサイドウォール
部の補強部材には、第１表に示す性状の不織布にゴムコ
ーティングしたゴムーフィラメント繊維複合体を用い
た。なお、実施例１〜３及び比較例２のフィラメント繊
維における結晶性繊維（Ａ）成分のＰＥＴの強度は６.8
ｃＮ／ｄｔｅｘ、と熱可塑性繊維（Ｂ）成分の共重合ポ
リエステルの融点は１３０℃であり、実施例４〜５及び
比較例１のフィラメント繊維における結晶性繊維（Ａ）
成分の６６ＮＹ（６６ナイロン）の強度は８.9ｃＮ／ｄ
ｔｅｘ、熱可塑性繊維（Ｂ）成分の変性ナイロンの融点
は１３５℃である。なお、表中の厚さとは２０ｇ／ｃｍ
2 の加圧下での複合体の厚さを示す。このようにして得
られたタイヤについて、上記の方法により、操縦安定
性，乗心地性及び実地耐久性を評価した。それらの結果
を第１表に示す。
ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）１６７０ｄｔｅ
ｘ／２のタイヤ製造した。このタイヤのサイドウォール
部の補強部材には、第１表に示す性状の不織布にゴムコ
ーティングしたゴムーフィラメント繊維複合体を用い
た。なお、実施例１〜３及び比較例２のフィラメント繊
維における結晶性繊維（Ａ）成分のＰＥＴの強度は６.8
ｃＮ／ｄｔｅｘ、と熱可塑性繊維（Ｂ）成分の共重合ポ
リエステルの融点は１３０℃であり、実施例４〜５及び
比較例１のフィラメント繊維における結晶性繊維（Ａ）
成分の６６ＮＹ（６６ナイロン）の強度は８.9ｃＮ／ｄ
ｔｅｘ、熱可塑性繊維（Ｂ）成分の変性ナイロンの融点
は１３５℃である。なお、表中の厚さとは２０ｇ／ｃｍ
2 の加圧下での複合体の厚さを示す。このようにして得
られたタイヤについて、上記の方法により、操縦安定
性，乗心地性及び実地耐久性を評価した。それらの結果
を第１表に示す。
【００１4】
【表１】
【００１5】第１表に示したように、本発明の実施例１
〜５のタイヤは、操縦安定性、乗心地及び実地耐久性の
全てについて、高いレベルでバランスがとれた性能を有
している。これに対して、比較例１の目付が大きすぎる
不織布を用いたタイヤや比較例２の鞘部成分が多すぎる
フィラメント繊維を用いたタイヤは、操縦安定性は良い
ものの乗心地や実地耐久性が劣る。 比較例３〜５ 実施例１において、タイヤのサイドウォール部の補強部
材には、不織布に代え従来の撚り構造コードの簾織り布
にゴムコーティングした繊維補強部材を用いたこと以外
は、実施例１と同様にして、タイヤを製造し、上記
（１）〜（３）の性能評価を行った。それらの結果を第
２表に示す。
〜５のタイヤは、操縦安定性、乗心地及び実地耐久性の
全てについて、高いレベルでバランスがとれた性能を有
している。これに対して、比較例１の目付が大きすぎる
不織布を用いたタイヤや比較例２の鞘部成分が多すぎる
フィラメント繊維を用いたタイヤは、操縦安定性は良い
ものの乗心地や実地耐久性が劣る。 比較例３〜５ 実施例１において、タイヤのサイドウォール部の補強部
材には、不織布に代え従来の撚り構造コードの簾織り布
にゴムコーティングした繊維補強部材を用いたこと以外
は、実施例１と同様にして、タイヤを製造し、上記
（１）〜（３）の性能評価を行った。それらの結果を第
２表に示す。
【００１6】
【表２】
【００１7】第２表に示したように、補強部材に簾織り
コードを用いた比較例３〜５のタイヤでは、操縦安定
性、乗心地性及び実地耐久性の全てを満足する性能は得
られていない。
コードを用いた比較例３〜５のタイヤでは、操縦安定
性、乗心地性及び実地耐久性の全てを満足する性能は得
られていない。
【００１8】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の空
気入りラジアルタイヤは、乗心地や耐久性といったラジ
アルタイヤ本来の特性を損なうことなく、サイドウォー
ル部の剛性を高め、タイヤの操縦安定性を向上させるこ
とができる。
気入りラジアルタイヤは、乗心地や耐久性といったラジ
アルタイヤ本来の特性を損なうことなく、サイドウォー
ル部の剛性を高め、タイヤの操縦安定性を向上させるこ
とができる。
【図１】 本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示
す部分断面図である。
す部分断面図である。
１：ビードコア ２：カーカス層 ３：インナーライナー層 ４：ペルト部 ５：トレッド部 ６：サイドウォール部 ７：ゴムーフィラメント繊維複合体 ８：ビードフィラー
Claims (8)
- 【請求項１】 一対のビードコアと、少なくとも該ビー
ドコアをトロイダル状にまたがるカーカスプライを含む
カーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向内側に配
設されたインナーライナー層と、該カーカス層のクラウ
ン部のタイヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚
のベルト層を有するベルト部と、該ベルト部のタイヤ半
径方向外側に配設されたトレッド部と、該トレッド部の
左右に配置された一対のサイドウォール部と、該サイド
ウォール部に配設したゴム−フィラメント繊維複合体を
具備してなる空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ゴ
ム−フィラメント繊維複合体は、フィラメント繊維とそ
れを被覆するゴム組成物とからなり、該フィラメント繊
維は、強度3.０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の結晶性繊維（Ａ）
及び７０〜１８０℃で溶融する熱可塑性繊維（Ｂ）を混
合したフィラメント繊維であることを特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体に用
いられているフィラメント繊維が、結晶性繊維（Ａ）と
熱可塑性繊維（Ｂ）の重量比が９５：５〜５０：５０で
あることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項３】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体に用
いられているフィラメント繊維の、直径または最大径が
0.０００１〜2.０ｍｍで、長さが８ｍｍ以上であること
を特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項４】 前記フィラメント繊維が不織布である請
求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項５】 前記不織布の目付けが５〜１００ｇ／ｍ
2 であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体の厚
さが、0.０５ｍｍ〜2.０ｍｍであることを特徴とする請
求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体がカ
ーカス層とサイドウォール部との間、或いはカーカス層
とインナーライナー層との間に、少なくとも１枚配設さ
れることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体がビ
ードフィラーの下端からベルト部の最大幅端に至るまで
の間において、少なくとも１０ｍｍ以上にわたり配設さ
れてなることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000108911A JP2001294024A (ja) | 2000-04-11 | 2000-04-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000108911A JP2001294024A (ja) | 2000-04-11 | 2000-04-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001294024A true JP2001294024A (ja) | 2001-10-23 |
Family
ID=18621681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000108911A Pending JP2001294024A (ja) | 2000-04-11 | 2000-04-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001294024A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100224298A1 (en) * | 2007-10-24 | 2010-09-09 | Pirelli Tyre S.Pa. | Tire having a structural element reinforced with a hybrid yarn |
| WO2013001927A1 (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2000
- 2000-04-11 JP JP2000108911A patent/JP2001294024A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100224298A1 (en) * | 2007-10-24 | 2010-09-09 | Pirelli Tyre S.Pa. | Tire having a structural element reinforced with a hybrid yarn |
| US8640753B2 (en) * | 2007-10-24 | 2014-02-04 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tire having a structural element reinforced with a hybrid yarn |
| US8813467B2 (en) | 2007-10-24 | 2014-08-26 | Pirelli Tyre, S.P.A. | Tire having a structural element reinforced with a hybrid yarn |
| WO2013001927A1 (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN103648799A (zh) * | 2011-06-29 | 2014-03-19 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6336632B2 (ja) | ハイブリッドコード及びこれを用いたタイヤ | |
| KR101411209B1 (ko) | 아라미드-폴리아미드 66 하이브리드 코드 및 그를 포함하는 연비 성능이 향상된 래디얼 타이어 | |
| JP4262849B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4648008B2 (ja) | 乗用車用ランフラットタイヤ | |
| CN111247009B (zh) | 包括层压条带形式的增强元件的轮胎 | |
| JP2001277821A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH1053010A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS59230806A (ja) | 乗用車用空気入りタイヤ | |
| JP2001294024A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3733056B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3669397B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2007196754A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3588393B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3459800B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH11129712A (ja) | 空気入り安全タイヤ | |
| JP2010126074A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 | |
| JPH0948211A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2001354012A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH11301221A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3532969B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2005313576A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ及びその製法 | |
| JP3588391B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4632804B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
| JP4414540B2 (ja) | ラジアルタイヤ | |
| JP2004217157A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060914 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090522 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090526 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090724 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090825 |