WO2018163577A1 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

空気入りタイヤ及びその製造方法 Download PDF

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    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B60C2015/061—Dimensions of the bead filler in terms of numerical values or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having a thinned sidewall portion in order to reduce the longitudinal spring constant and a method for manufacturing the same, and more particularly, to improve rim assembly even when the sidewall portion is thinned.
  • the present invention relates to a pneumatic tire that can be maintained and a manufacturing method thereof.
  • the pneumatic tire includes an annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of tire portions disposed radially inward of the sidewall portions. And a bead portion.
  • it may be required to reduce the longitudinal spring constant for the purpose of improving the ground contact property and the riding comfort.
  • Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-36262 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-174594 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-189253 Japanese National Utility Model Publication No. 58-96927 Japanese National Utility Model Publication No. 58-100101
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire and a method for manufacturing the same that can maintain good rim assembly even when the sidewall portion is thinned.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. And a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire radial direction of the tire, and an average thickness in a deflection region including a tire maximum width position of the sidewall portion is set in a range of 1.0 mm to 3.0 mm.
  • the bead base width TBW of the bead portion is set in a range of 115% to 130% of the tread development width TDW of the tread portion.
  • the manufacturing method of the pneumatic tire of the present invention for achieving the above object includes a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, and a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion.
  • a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions, and an average thickness in a bending region including a tire maximum width position of the sidewall portions is in a range of 1.0 mm to 3.0 mm
  • a die formed so that a bead base width TBW of the bead portion is in a range of 115% to 130% of a tread development width TDW of the tread portion is used.
  • the pneumatic tire is vulcanized in the mold.
  • the average thickness in the deflection region including the tire maximum width position of the sidewall portion is set in the range of 1.0 mm to 3.0 mm, while the bead base width TBW of the bead portion is set.
  • the tread development width TDW of the tread portion By setting it in the range of 115% to 130% of the tread development width TDW of the tread portion, it is possible to maintain good rim assembly even when the sidewall portion is thinned.
  • the annular tread portion is a stable structure with small deformation in the tire width direction, when the bead base width TBW of the bead portion is set to be large at a predetermined ratio based on the tread development width TDW of the tread portion. In the state before the air pressure is filled in the tire, the mutual interval between the bead portions is sufficiently secured, so that the rim assembling work can be performed smoothly.
  • the bead base width TBW and the tread development width TDW are both dimensions in the mold. Therefore, when manufacturing a pneumatic tire having an average thickness in the range of 1.0 mm to 3.0 mm including the tire maximum width position of the sidewall portion as described above, the bead base width TBW of the bead portion. Is used, and a pneumatic tire is vulcanized in the mold using a mold formed so as to be in the range of 115% to 130% of the tread development width TDW of the tread portion.
  • the bending region including the tire maximum width position of the sidewall portion means a region of 20% of the tire cross-section height SH centering on the tire maximum width position.
  • the bead base width TBW is preferably 1 to 3 inches larger than the rim width RW of the standard rim. Making the bead base width TBW larger than the rim width RW of the standard rim also contributes to the improvement of rim assembly. When manufacturing such a pneumatic tire, it is only necessary that the mold is formed so that the bead base width TBW is 1 to 3 inches larger than the rim width RW of the standard rim.
  • the height of the bead filler embedded in the bead portion is 30% or less of the tire cross-sectional height. This makes it possible to further reduce the longitudinal spring constant of the pneumatic tire while maintaining good rim assembly.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a meridian cross-sectional view showing a standard rim to which a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention is assembled.
  • FIG. 3 is a meridian cross-sectional view showing a mold used for vulcanization of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows a standard rim to which the pneumatic tire is assembled.
  • the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.
  • the carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3.
  • an organic fiber cord such as nylon or polyester is preferably used.
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.
  • An inner liner layer 9 is disposed along the carcass layer 4 on the inner surface of the tire.
  • a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7.
  • At least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7.
  • an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.
  • a tread rubber layer 11 is disposed outside the belt cover layer 8 in the tread portion 1
  • a sidewall rubber layer 12 is disposed outside the carcass layer 4 in the sidewall portion 2, and the carcass layer 4 in the bead portion 3.
  • a rim cushion rubber layer 13 is disposed on the outer side.
  • the average thickness of the sidewall portion 2 in the deflection region X including the tire maximum width position Pmax is in the range of 1.0 mm to 3.0 mm, more preferably in the range of 1.5 mm to 2.5 mm.
  • the deflection region X including the tire maximum width position Pmax of the sidewall portion 2 is a region of 20% of the tire cross-section height SH centering on the tire maximum width position Pmax.
  • the average thickness is an average value when the thickness of the sidewall portion 2 including the carcass layer 4, the inner liner layer 9, and the sidewall rubber layer 12 is measured along the normal direction of the tire outer surface in the bending region X. is there.
  • the average thickness of the side wall portion 2 in the bending region X including the tire maximum width position Pmax it becomes possible to reduce the longitudinal spring constant of the pneumatic tire, and to improve the ground contact and ride comfort. Can be improved.
  • the average thickness in the bending region X is less than 1.0 mm, the function as a tire is lowered, and conversely if it exceeds 3.0 mm, the reduction of the longitudinal spring constant becomes insufficient.
  • the bead base width TBW of the bead part 3 is set in the range of 115% to 130% of the tread development width TDW of the tread part 1, more preferably in the range of 115% to 120%.
  • the bead base width TBW is the width of the bead base between the pair of bead portions 3 and 3 that is measured with reference to the surface that contacts the rim flange of the bead portion 3.
  • the tread development width TDW is an extension of the arc that forms the contour of the shoulder region on both sides of the tread portion 1 and the extension of the arc that forms the contour of the buttress region on both sides off the ground contact region of the tread portion 1 in the tire meridian section.
  • the bead base width TBW of the bead part 3 is set to be sufficiently larger than the tread development width TDW of the tread part 1, the rim assembly property is improved even when the sidewall part 2 is thinned. Can be maintained.
  • the bead base width TBW is less than 115% of the tread deployment width TDW, the effect of improving the rim assembly is insufficient, and conversely if it exceeds 130% of the tread deployment width TDW, the tire shape is distorted. Therefore, it becomes difficult to exhibit desired tire performance.
  • the bead base width TBW is larger than the rim width RW of the standard rim R (see FIG. 2), and the difference is in the range of 1 inch (25.4 mm) to 3 inches (76.2 mm). It is desirable to be set to.
  • Making the bead base width TBW larger than the rim width RW of the standard rim contributes to improvement of rim assembly. If the increase in the bead base width TBW with respect to the rim width RW is less than 1 inch, the effect of improving the rim assembly performance is reduced, and conversely if it exceeds 3 inches, the tire shape becomes distorted and the desired tire performance is exhibited. It becomes difficult.
  • the bead base width TBW of the bead portion 3 is set in a range of 85% to 94% of the tire cross-sectional width SW.
  • the rim assembly property can be maintained satisfactorily.
  • the bead base width TBW is less than 85% of the tire cross-sectional width SW, the effect of improving the rim assemblage decreases, and conversely if it exceeds 94% of the tire cross-sectional width SW, the tire shape becomes distorted. It becomes difficult to exhibit the tire performance of.
  • the height FH of the bead filler 6 embedded in the bead portion 3 is set to 30% or less, more preferably 5% to 25% of the tire cross-section height SH. Is desirable. This makes it possible to further reduce the longitudinal spring constant of the pneumatic tire while maintaining good rim assembly. It is also possible to exclude the bead filler 6 from the bead portion 3.
  • the JIS hardness defined in JIS K-6253 is in the range of 52 to 53. It is also effective to use a certain rubber composition.
  • FIG. 3 shows a mold used for vulcanization of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • CL is a tire center line
  • T is a tire.
  • the mold 20 includes a sector mold 21 for forming the tread portion 1 of the tire T, a side plate 22 for forming the sidewall portion 2 of the tire T, and a bead portion of the tire T. 3 and a bead ring 23 for molding 3.
  • a rubber bladder is inserted inside the tire T, and the tire T is pressed against the inner surface of the mold 20 by expansion of the bladder.
  • the mold 20 configured in this way is processed so that the bead base width TBW of the tire T becomes the above-described predetermined ratio with respect to the tread development width TDW. Similarly, the mold 20 is processed so that the bead base width TBW of the tire T becomes the above-described predetermined ratio with respect to the rim width RW of the standard rim R and the tire cross-sectional width SW.
  • FIG. A pneumatic tire as shown can be manufactured.
  • the bead base width TBW with respect to the average thickness in the deflection region including the tire maximum width position of the sidewall portion, the tread deployment width TDW, the bead base width TBW, and the tread deployment width TDW.
  • Ratio (TBW / TDW ⁇ 100%), ratio of bead filler height FH to tire cross-section height SH (FH / SH ⁇ 100%) as shown in Table 1, conventional example, comparative example 1 and example 1 Four to four pneumatic tires were produced.
  • the rim width RW of the standard rim of the pneumatic tire is 6.0 inches (153 mm).
  • Rim assembly The working time when assembling each test tire to the standard rim was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means better rim assembly.
  • the tires of Examples 1 to 4 have good rim assemblability, although the longitudinal spring constant is lowered by reducing the thickness of the sidewall portion in comparison with the conventional example. It was. On the other hand, in the tire of Comparative Example 1, the rim assemblability was greatly deteriorated by reducing the longitudinal spring constant by thinning the sidewall portion.

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Abstract

サイドウォール部を薄肉化した場合であってもリム組み性を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘを含む撓み領域Ｘでの平均厚さが１．０ｍｍ～３．０ｍｍの範囲に設定された空気入りタイヤにおいて、ビード部のビードベース幅ＴＢＷがトレッド部のトレッド展開幅ＴＤＷの１１５％～１３０％の範囲に設定されている。

Description

空気入りタイヤ及びその製造方法
　本発明は、縦バネ定数を低減するためにサイドウォール部を薄肉化した空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、サイドウォール部を薄肉化した場合であってもリム組み性を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
　空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えている。このような空気入りタイヤにおいて、例えば、接地性や乗心地の改善を目的として、縦バネ定数を低減することが求められる場合がある。
　空気入りタイヤの縦バネ定数を低減する手法の１つとして、サイドウォール部を薄肉化することが考えられる（例えば、特許文献１～３参照）。しかしながら、サイドウォール部を薄肉化した場合、そのサイドウォール部の剛性が低くなるため、リム組み性が悪化するという問題がある。つまり、サイドウォール部の剛性が低いと、サイドウォール部が変形してビード部の相互間隔が狭くなり易いので、ビード部をリムに嵌合させることが困難になる。
　ところで、走行時のタイヤ特性を改善することを目的として、空気入りタイヤのビード部のビードベース幅をリム幅よりも広く設定することが提案されている（例えば、特許文献４～５参照）。しかしながら、これら提案はリム組み性を改善するものではなく、また、ビードベース幅を単にリム幅よりも広くしただけではリム組み性を必ずしも改善することができないのが現状である。
日本国特開２０１５－３６２６２号公報 日本国特開２０１５－１７４５９４号公報 日本国特開２０１５－１８９２５３号公報 日本国実開昭５８－９６９２７号公報 日本国実開昭５８－１００１０１号公報
　本発明の目的は、サイドウォール部を薄肉化した場合であってもリム組み性を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置を含む撓み領域での平均厚さが１．０ｍｍ～３．０ｍｍの範囲に設定された空気入りタイヤにおいて、前記ビード部のビードベース幅ＴＢＷが前記トレッド部のトレッド展開幅ＴＤＷの１１５％～１３０％の範囲に設定されたことを特徴とするものである。
　また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置を含む撓み領域での平均厚さが１．０ｍｍ～３．０ｍｍの範囲に設定された空気入りタイヤを製造する方法において、前記ビード部のビードベース幅ＴＢＷが前記トレッド部のトレッド展開幅ＴＤＷの１１５％～１３０％の範囲となるように形成された金型を使用し、該金型内で前記空気入りタイヤの加硫を行うことを特徴とするものである。
　本発明では、空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置を含む撓み領域での平均厚さを１．０ｍｍ～３．０ｍｍの範囲に設定する一方で、ビード部のビードベース幅ＴＢＷをトレッド部のトレッド展開幅ＴＤＷの１１５％～１３０％の範囲に設定することにより、サイドウォール部を薄肉化した場合であってもリム組み性を良好に維持することができる。つまり、環状をなすトレッド部はタイヤ幅方向の変形が小さく安定した構造物であるため、そのトレッド部のトレッド展開幅ＴＤＷを基準としてビード部のビードベース幅ＴＢＷを所定の比率で大きく設定した場合、タイヤ内に空気圧を充填する前の状態においてビード部の相互間隔が十分に確保されるので、リム組み作業を円滑に行うことが可能になる。
　本発明において、ビードベース幅ＴＢＷ及びトレッド展開幅ＴＤＷはいずれも金型における寸法である。そのため、上述のようにサイドウォール部のタイヤ最大幅位置を含む撓み領域での平均厚さが１．０ｍｍ～３．０ｍｍの範囲にある空気入りタイヤを製造する場合、ビード部のビードベース幅ＴＢＷがトレッド部のトレッド展開幅ＴＤＷの１１５％～１３０％の範囲となるように形成された金型を使用し、該金型内で空気入りタイヤの加硫を行う。なお、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置を含む撓み領域とは、タイヤ最大幅位置を中心とするタイヤ断面高さＳＨの２０％の領域を意味する。
　本発明において、ビードベース幅ＴＢＷは標準リムのリム幅ＲＷよりも１インチ～３インチ大きいことが好ましい。ビードベース幅ＴＢＷを標準リムのリム幅ＲＷよりも大きくすることもリム組み性の改善に寄与する。このような空気入りタイヤを製造する場合、ビードベース幅ＴＢＷが標準リムのリム幅ＲＷよりも１インチ～３インチ大きくなるように金型が形成されていれば良い。
  また、ビード部に埋設されたビードフィラーの高さはタイヤ断面高さの３０％以下であることが好ましい。これにより、リム組み性を良好に維持しながら、空気入りタイヤの縦バネ定数を更に低減することが可能になる。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤが組み付けられる標準リムを示す子午線断面図である。 図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの加硫に使用される金型を示す子午線断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はその空気入りタイヤが組み付けられる標準リムを示すものである。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。また、タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層９が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　更に、トレッド部１におけるベルトカバー層８の外側にはトレッドゴム層１１が配置され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側にはサイドウォールゴム層１２が配置され、ビード部３におけるカーカス層４の外側にはリムクッションゴム層１３が配置されている。なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
　上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２のタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘを含む撓み領域Ｘでの平均厚さは１．０ｍｍ～３．０ｍｍの範囲、より好ましくは、１．５ｍｍ～２．５ｍｍの範囲に設定されている。サイドウォール部２のタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘを含む撓み領域Ｘとは、タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘを中心とするタイヤ断面高さＳＨの２０％の領域である。平均厚さとは、カーカス層４、インナーライナー層９及びサイドウォールゴム層１２を含むサイドウォール部２の厚さを撓み領域Ｘにおいてタイヤ外表面の法線方向に沿って測定した際の平均値である。
　このようにサイドウォール部２のタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘを含む撓み領域Ｘでの平均厚さを小さくすることにより、空気入りタイヤの縦バネ定数を低減することが可能になり、接地性や乗心地を改善することができる。ここで、撓み領域Ｘでの平均厚さが１．０ｍｍ未満であるとタイヤとしての機能が低下し、逆に３．０ｍｍ超であると縦バネ定数の低減が不十分になる。
　しかしながら、サイドウォール部２を薄肉化した場合、そのサイドウォール部２の剛性が低くなるため、リム組み性が悪化する傾向がある。そこで、上記空気入りタイヤにおいては、ビード部３のビードベース幅ＴＢＷがトレッド部１のトレッド展開幅ＴＤＷの１１５％～１３０％の範囲、より好ましくは、１１５％～１２０％の範囲に設定されている。ビードベース幅ＴＢＷは、ビード部３のリムフランジに当接する面を基準として測定される一対のビード部３，３間のビードベースの幅である。トレッド展開幅ＴＤＷは、タイヤ子午線断面において、トレッド部１の両側のショルダー領域の輪郭を形成する円弧の延長線とトレッド部１の接地領域から外れた両側のバットレス領域の輪郭を形成する円弧の延長線との交点をそれぞれトレッド端Ｅ１，Ｅ２としたとき、トレッド部１の踏面の輪郭に沿って測定されるトレッド端Ｅ１からトレッド端Ｅ２までの距離である。
　このようにビード部３のビードベース幅ＴＢＷをトレッド部１のトレッド展開幅ＴＤＷに対して十分に大きく設定することにより、サイドウォール部２を薄肉化した場合であってもリム組み性を良好に維持することができる。ここで、ビードベース幅ＴＢＷがトレッド展開幅ＴＤＷの１１５％未満であるとリム組み性の改善効果が不十分になり、逆にトレッド展開幅ＴＤＷの１３０％超であるとタイヤ形状が歪になるため所望のタイヤ性能を発揮することが難しくなる。
　上記空気入りタイヤにおいて、ビードベース幅ＴＢＷは標準リムＲ（図２参照）のリム幅ＲＷよりも大きくなっており、その差が１インチ（２５．４ｍｍ）～３インチ（７６．２ｍｍ）の範囲に設定されていることが望ましい。ビードベース幅ＴＢＷを標準リムのリム幅ＲＷよりも大きくすることはリム組み性の改善に寄与する。ビードベース幅ＴＢＷのリム幅ＲＷに対する増加量が１インチ未満であるとリム組み性の改善効果が低下し、逆に３インチ超であるとタイヤ形状が歪になるため所望のタイヤ性能を発揮することが難しくなる。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、ビード部３のビードベース幅ＴＢＷはタイヤ断面幅ＳＷの８５％～９４％の範囲に設定されていることが望ましい。これにより、リム組み性を良好に維持することができる。ここで、ビードベース幅ＴＢＷがタイヤ断面幅ＳＷの８５％未満であるとリム組み性の改善効果が低下し、逆にタイヤ断面幅ＳＷの９４％超であるとタイヤ形状が歪になるため所望のタイヤ性能を発揮することが難しくなる。
  更に、上記空気入りタイヤにおいて、ビード部３に埋設されたビードフィラー６の高さＦＨはタイヤ断面高さＳＨの３０％以下、より好ましくは、５％～２５％の範囲に設定されていることが望ましい。これにより、リム組み性を良好に維持しながら、空気入りタイヤの縦バネ定数を更に低減することが可能になる。なお、ビード部３からビードフィラー６を排除することも可能である。
  更に、上記空気入りタイヤにおいて、縦バネ定数を低減するために、サイドウォールゴム層１２を構成するゴム組成物として、例えば、ＪＩＳ　Ｋ－６２５３に規定されるＪＩＳ硬さが５２～５３の範囲にあるゴム組成物を使用することも有効である。
　図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの加硫に使用される金型を示すものである。図３において、ＣＬはタイヤ中心線であり、Ｔはタイヤである。図３に示すように、金型２０は、タイヤＴのトレッド部１を成形するためのセクターモールド２１と、タイヤＴのサイドウォール部２を成形するためのサイドプレート２２と、タイヤＴのビード部３を成形するためのビードリング２３とを備えている。加硫時において、タイヤＴの内側にはゴム製のブラダーが挿入され、そのブラダーの膨張によりタイヤＴが金型２０の内面に押圧されるようになっている。
　このように構成される金型２０は、タイヤＴのビードベース幅ＴＢＷがトレッド展開幅ＴＤＷに対して上述した所定の比率となるように加工されている。同様に、金型２０はタイヤＴのビードベース幅ＴＢＷが標準リムＲのリム幅ＲＷやタイヤ断面幅ＳＷに対して上述した所定の比率となるように加工されている。
　そして、ビードベース幅ＴＢＷがトレッド展開幅ＴＤＷに対して所定の比率となるように形成された金型２０を使用し、その金型２０内でタイヤＴの加硫を行うことにより、図１に示すような空気入りタイヤを製造することができる。
　タイヤサイズが２０５／６０Ｒ１６である空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置を含む撓み領域での平均厚さ、トレッド展開幅ＴＤＷ、ビードベース幅ＴＢＷ、トレッド展開幅ＴＤＷに対するビードベース幅ＴＢＷの比率（ＴＢＷ／ＴＤＷ×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対するビードフィラー高さＦＨの比率（ＦＨ／ＳＨ×１００％）を表１のように設定した従来例、比較例１及び実施例１～４の空気入りタイヤを作製した。上記空気入りタイヤの標準リムのリム幅ＲＷは６．０インチ（１５３ｍｍ）である。
　これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、リム組み性、縦バネ定数を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　リム組み性：
　各試験タイヤを標準リムに組付ける際の作業時間を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどリム組み性が良好であることを意味する。
　縦バネ定数：
　各試験タイヤを標準リムに組付け、空気圧を２４０ｋＰａとして、縦バネ定数を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど縦バネ定数が小さいことを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から明らかなように、実施例１～４のタイヤは、従来例との対比において、いずれもサイドウォール部を薄肉化して縦バネ定数を低下させているものの、リム組み性が良好であった。一方、比較例１のタイヤは、サイドウォール部を薄肉化して縦バネ定数を低下させたことにより、リム組み性が大幅に悪化していた。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７　ベルト層
　８　ベルトカバー層
　９　インナーライナー層
　１１　トレッドゴム層
　１２　サイドウォールゴム層
　１３　リムクッションゴム層
　２０　金型
　Ｔ　タイヤ

Claims (6)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置を含む撓み領域での平均厚さが１．０ｍｍ～３．０ｍｍの範囲に設定された空気入りタイヤにおいて、前記ビード部のビードベース幅ＴＢＷが前記トレッド部のトレッド展開幅ＴＤＷの１１５％～１３０％の範囲に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ビードベース幅ＴＢＷが標準リムのリム幅ＲＷよりも１インチ～３インチ大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ビード部に埋設されたビードフィラーの高さがタイヤ断面高さの３０％以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置を含む撓み領域での平均厚さが１．０ｍｍ～３．０ｍｍの範囲に設定された空気入りタイヤを製造する方法において、前記ビード部のビードベース幅ＴＢＷが前記トレッド部のトレッド展開幅ＴＤＷの１１５％～１３０％の範囲となるように形成された金型を使用し、該金型内で前記空気入りタイヤの加硫を行うことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
  5. 　前記ビードベース幅ＴＢＷが標準リムのリム幅ＲＷよりも１インチ～３インチ大きくなるように前記金型が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
  6. 　前記ビード部に埋設されたビードフィラーの高さがタイヤ断面高さの３０％以下であることを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
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