JP3337453B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3337453B2 JP3337453B2 JP2000036908A JP2000036908A JP3337453B2 JP 3337453 B2 JP3337453 B2 JP 3337453B2 JP 2000036908 A JP2000036908 A JP 2000036908A JP 2000036908 A JP2000036908 A JP 2000036908A JP 3337453 B2 JP3337453 B2 JP 3337453B2
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- Japan
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- tire
- groove
- circumferential direction
- groove depth
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/002—Protection against exterior elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行諸性能を損な
うことなくサイドウォール部の耐カット性を高めうる空
気入りタイヤ、特に好ましくはラリー用の空気入りタイ
ヤに関する。
うことなくサイドウォール部の耐カット性を高めうる空
気入りタイヤ、特に好ましくはラリー用の空気入りタイ
ヤに関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】不整地
を走行するタイヤ、特にラリー用の空気入りタイヤにあ
っては、走行時においてサイドウォール部に砕石などが
接触することによって亀裂が生じ、この亀裂の成長によ
り、サイドウォール部がカットされパンクすることがあ
った。従来、このようなカットを防ぐため例えば図6に
示すように、サイドウォール部aの外壁面に、この外壁
面から隆起してタイヤ周方向にのびる環状の隆起部から
なるサイドプロテクターbを形成し、かつこのサイドプ
ロテクターbの外面にタイヤ周方向に連続してのびる凹
溝cを設けることにより、該サイドプロテクターbの屈
曲性ないし変形性を容易としつつ砕石の衝突によるサイ
ドウォール部aのカット等を抑制することが提案されて
いる(例えば特開平5−294115号公報参照)。
を走行するタイヤ、特にラリー用の空気入りタイヤにあ
っては、走行時においてサイドウォール部に砕石などが
接触することによって亀裂が生じ、この亀裂の成長によ
り、サイドウォール部がカットされパンクすることがあ
った。従来、このようなカットを防ぐため例えば図6に
示すように、サイドウォール部aの外壁面に、この外壁
面から隆起してタイヤ周方向にのびる環状の隆起部から
なるサイドプロテクターbを形成し、かつこのサイドプ
ロテクターbの外面にタイヤ周方向に連続してのびる凹
溝cを設けることにより、該サイドプロテクターbの屈
曲性ないし変形性を容易としつつ砕石の衝突によるサイ
ドウォール部aのカット等を抑制することが提案されて
いる(例えば特開平5−294115号公報参照)。
【0003】ところで、従来の凹溝cは、その溝深さが
タイヤ周方向で一定に形成されてた。このため、例えば
耐カット性を高めるために凹溝cの溝深さを小とする
と、サイドプロテクターbの屈曲性に劣り、サイドウォ
ール部aの外面側に作用する大きな引張応力fによる応
力集中が凹溝cの溝底に生じ、該溝底でのクラックが生
じやすくなるという問題があった。逆に、凹溝cの溝深
さを大とすると、サイドプロテクターの屈曲性は容易と
なるが、その反面、凹溝の溝底からカーカスまでのゴム
厚さが小となる結果、耐カット性に劣るという問題があ
る。これを防ぐために、サイドプロテクターbの隆起高
さをより大とすることが行われるが、この方法ではタイ
ヤ重量を大巾に増大させるという不具合がある。このよ
うに、従来の構造では、サイドプロテクターの屈曲性と
耐カット性をバランス良く向上することは困難であっ
た。
タイヤ周方向で一定に形成されてた。このため、例えば
耐カット性を高めるために凹溝cの溝深さを小とする
と、サイドプロテクターbの屈曲性に劣り、サイドウォ
ール部aの外面側に作用する大きな引張応力fによる応
力集中が凹溝cの溝底に生じ、該溝底でのクラックが生
じやすくなるという問題があった。逆に、凹溝cの溝深
さを大とすると、サイドプロテクターの屈曲性は容易と
なるが、その反面、凹溝の溝底からカーカスまでのゴム
厚さが小となる結果、耐カット性に劣るという問題があ
る。これを防ぐために、サイドプロテクターbの隆起高
さをより大とすることが行われるが、この方法ではタイ
ヤ重量を大巾に増大させるという不具合がある。このよ
うに、従来の構造では、サイドプロテクターの屈曲性と
耐カット性をバランス良く向上することは困難であっ
た。
【0004】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、サイドプロテクターの屈曲性と耐カッ
ト性をバランス良く向上し、走行諸性能を損なうことな
くサイドウォール部の破壊等を長期に亘り抑制しうる空
気入りタイヤを提供することを目的としている。
なされたもので、サイドプロテクターの屈曲性と耐カッ
ト性をバランス良く向上し、走行諸性能を損なうことな
くサイドウォール部の破壊等を長期に亘り抑制しうる空
気入りタイヤを提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1記
載の発明は、サイドウォール部の外壁面に、この外壁面
から隆起してタイヤ周方向にのびる環状の隆起部からな
るサイドプロテクターを形成し、かつこのサイドプロテ
クターの外面にタイヤ周方向に連続してのびる凹溝を設
けるとともに、前記凹溝は、溝深さがタイヤ周方向に変
化しかつ溝深さが最小となる浅底部分と、溝深さが最大
となる深底部分とをタイヤ周方向交互に具えることを特
徴としている。
載の発明は、サイドウォール部の外壁面に、この外壁面
から隆起してタイヤ周方向にのびる環状の隆起部からな
るサイドプロテクターを形成し、かつこのサイドプロテ
クターの外面にタイヤ周方向に連続してのびる凹溝を設
けるとともに、前記凹溝は、溝深さがタイヤ周方向に変
化しかつ溝深さが最小となる浅底部分と、溝深さが最大
となる深底部分とをタイヤ周方向交互に具えることを特
徴としている。
【0006】このような空気入りタイヤは、サイドプロ
テクターにより、砕石との接触ないし縁石とのこすれに
よるサイドウォール部のカットに基づくパンクを長期に
亘り防止でき、ラリー、ダートなどの不整地競技走行な
どにおける耐久性を向上する。またプロテクターの外面
にはタイヤ周方向にのびる複数の凹溝を設けるととも
に、この凹溝は、溝深さがタイヤ周方向に変化しかつ溝
深さが最小となる浅底部分と、溝深さが最大となる深底
部分とを具えることにより、浅底部分においてより耐カ
ット性を高め、また深底部分においてはサイドプロテク
ターの変形性、屈曲性をより向上でき溝底でのクラック
の発生を抑制しうる。しかも凹溝は、浅底部分と深底部
分とがタイヤ周方向に交互に配される結果、サイドプロ
テクターの屈曲性と耐カット性をバランス良く向上でき
る。とりわけ、砕石等の衝突により、前記深底部分に仮
にカットが生じた場合でも、サイドウォール部の外面側
に生じる大きな引張応力を主として深底部分のタイヤ周
方向の両側に設けた浅底部分で負担させることができる
から、深底部分に生じたカットの成長をも抑制すること
もできる。
テクターにより、砕石との接触ないし縁石とのこすれに
よるサイドウォール部のカットに基づくパンクを長期に
亘り防止でき、ラリー、ダートなどの不整地競技走行な
どにおける耐久性を向上する。またプロテクターの外面
にはタイヤ周方向にのびる複数の凹溝を設けるととも
に、この凹溝は、溝深さがタイヤ周方向に変化しかつ溝
深さが最小となる浅底部分と、溝深さが最大となる深底
部分とを具えることにより、浅底部分においてより耐カ
ット性を高め、また深底部分においてはサイドプロテク
ターの変形性、屈曲性をより向上でき溝底でのクラック
の発生を抑制しうる。しかも凹溝は、浅底部分と深底部
分とがタイヤ周方向に交互に配される結果、サイドプロ
テクターの屈曲性と耐カット性をバランス良く向上でき
る。とりわけ、砕石等の衝突により、前記深底部分に仮
にカットが生じた場合でも、サイドウォール部の外面側
に生じる大きな引張応力を主として深底部分のタイヤ周
方向の両側に設けた浅底部分で負担させることができる
から、深底部分に生じたカットの成長をも抑制すること
もできる。
【0007】また前記凹溝は、前記浅底部分と前記深底
部分との間を、溝深さが滑らかに変化して接続する接続
部を含むことにより、溝底ラインを波状とすることが応
力集中などを招くことなく特に好ましい。また前記凹溝
は、特に限定されるものではないが、例えば前記浅底部
分及び前記深底部分が4〜20箇所設けらることによっ
て、より効果的にサイドプロテクターの屈曲性と耐カッ
ト性をバランス良く向上しうる。また前記凹溝は、前記
深底部分の溝深さD1と、前記浅底部分の溝深さD2と
の差(D1−D2)を、例えば0.5〜2.0mmとする
ことが望ましい。
部分との間を、溝深さが滑らかに変化して接続する接続
部を含むことにより、溝底ラインを波状とすることが応
力集中などを招くことなく特に好ましい。また前記凹溝
は、特に限定されるものではないが、例えば前記浅底部
分及び前記深底部分が4〜20箇所設けらることによっ
て、より効果的にサイドプロテクターの屈曲性と耐カッ
ト性をバランス良く向上しうる。また前記凹溝は、前記
深底部分の溝深さD1と、前記浅底部分の溝深さD2と
の差(D1−D2)を、例えば0.5〜2.0mmとする
ことが望ましい。
【0008】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態をラリ
ー用空気入りタイヤを例に挙げ図面に基づき説明する。
図1はラリー用空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」
ということがある。)の右半分断面図、図2はそのサイ
ドウォール部の部分拡大図、図3は、図2をタイヤ外面
側から見た側面図である。図において、タイヤ1は、ト
レッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4の
ビードコア5に至るカーカス6と、前記トレッド部2の
内部かつカーカス6の半径方向外側に配されるベルト層
7とを具えている。
ー用空気入りタイヤを例に挙げ図面に基づき説明する。
図1はラリー用空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」
ということがある。)の右半分断面図、図2はそのサイ
ドウォール部の部分拡大図、図3は、図2をタイヤ外面
側から見た側面図である。図において、タイヤ1は、ト
レッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4の
ビードコア5に至るカーカス6と、前記トレッド部2の
内部かつカーカス6の半径方向外側に配されるベルト層
7とを具えている。
【0009】前記カーカス6は、例えば1枚以上、本例
ではタイヤ半径方向内、外の2枚のカーカスプライ6
A、6Bから構成されている。このカーカスプライ6
A、6Bは、例えばトレッド部2からサイドウォール部
3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6a
に、前記ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外
側に折返す折返し部6bが一体に設けられて構成されて
いるものを例示する。前記カーカスプライ6A、6B
は、例えばナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミ
ド、芳香族ポリエステル、レーヨン等の有機繊維、炭素
繊維及びスチールなどからなるカーカスコード本例では
タイヤ赤道Cに対して70〜90度で傾斜させて並列し
たラジアル又はセミラジアル配列としている。
ではタイヤ半径方向内、外の2枚のカーカスプライ6
A、6Bから構成されている。このカーカスプライ6
A、6Bは、例えばトレッド部2からサイドウォール部
3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6a
に、前記ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外
側に折返す折返し部6bが一体に設けられて構成されて
いるものを例示する。前記カーカスプライ6A、6B
は、例えばナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミ
ド、芳香族ポリエステル、レーヨン等の有機繊維、炭素
繊維及びスチールなどからなるカーカスコード本例では
タイヤ赤道Cに対して70〜90度で傾斜させて並列し
たラジアル又はセミラジアル配列としている。
【0010】また前記本体部6aと折返し部6bとの間
には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外向きにの
びるビードエイペックス8が設けられ、ビード部4の曲
げ剛性などを向上している。なおビード部4は、これら
以外にも種々の補強層などを配して適宜補強することが
できるのは言うまでもない。
には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外向きにの
びるビードエイペックス8が設けられ、ビード部4の曲
げ剛性などを向上している。なおビード部4は、これら
以外にも種々の補強層などを配して適宜補強することが
できるのは言うまでもない。
【0011】前記ベルト層7は、本例ではタイヤ半径方
向内、外の2枚のベルトプライ7A、7Bからなり、該
ベルトプライ7A、7Bは、スチールコードからなるベ
ルトコードを互いに交差する向きに配列しタガ効果を有
してトレッド部2を補強する。前記ベルトコードには、
スチールコードの他、芳香族ポリアミド、芳香族ポリエ
ステル、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊
維なども必要に応じて使用することができる。
向内、外の2枚のベルトプライ7A、7Bからなり、該
ベルトプライ7A、7Bは、スチールコードからなるベ
ルトコードを互いに交差する向きに配列しタガ効果を有
してトレッド部2を補強する。前記ベルトコードには、
スチールコードの他、芳香族ポリアミド、芳香族ポリエ
ステル、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊
維なども必要に応じて使用することができる。
【0012】また前記サイドウォール部3には、その外
壁面10から隆起してタイヤ周方向にのびる環状の隆起
部からなるサイドプロテクター11が設けられ、かつこ
のサイドプロテクター11の外面にタイヤ周方向に連続
してのびる凹溝12を設けている。前記サイドプロテク
ター11は、特にラリー、ダート等の不整地の走行に際
して、砕石、瓦礫、草木などとの接触からサイドウォー
ル部3を保護するものであり、このような目的を達成し
得るように、その隆起高さhやタイヤ半径方向の巾Sな
どが適宜設定される。例えばサイドプロテクター11の
隆起高さhは、例えば2.5mm以上、より好ましくは3
〜4mmであることが好ましい。またそのタイヤ半径方向
の巾Sは、タイヤ断面高さHの例えば20〜60%、よ
り好ましくは25〜40%とするのが望ましい。本例の
サイドプロテクター11は、タイヤ断面高さHの略中間
位置よりもタイヤ半径方向外側のサイドウォール部領域
に形成したものが例示されている。なお前記隆起高さh
は、例えばバットレス部Bとサイドウォール部3との各
外表面を滑らかに継ぐ仮想輪郭線Vからの高さとして求
めうる。
壁面10から隆起してタイヤ周方向にのびる環状の隆起
部からなるサイドプロテクター11が設けられ、かつこ
のサイドプロテクター11の外面にタイヤ周方向に連続
してのびる凹溝12を設けている。前記サイドプロテク
ター11は、特にラリー、ダート等の不整地の走行に際
して、砕石、瓦礫、草木などとの接触からサイドウォー
ル部3を保護するものであり、このような目的を達成し
得るように、その隆起高さhやタイヤ半径方向の巾Sな
どが適宜設定される。例えばサイドプロテクター11の
隆起高さhは、例えば2.5mm以上、より好ましくは3
〜4mmであることが好ましい。またそのタイヤ半径方向
の巾Sは、タイヤ断面高さHの例えば20〜60%、よ
り好ましくは25〜40%とするのが望ましい。本例の
サイドプロテクター11は、タイヤ断面高さHの略中間
位置よりもタイヤ半径方向外側のサイドウォール部領域
に形成したものが例示されている。なお前記隆起高さh
は、例えばバットレス部Bとサイドウォール部3との各
外表面を滑らかに継ぐ仮想輪郭線Vからの高さとして求
めうる。
【0013】前記サイドプロテクター11は、本例では
サイドウォール部3の外皮部を形成するサイドウォール
ゴム15と一体に形成したものを例示するが、これを別
のゴムにて形成することもできる。このサイドプロテク
ター11を形成するゴムは、砕石の衝突及び縁石とのこ
すれからサイドウォール部3を保護するため、その硬度
をJISデュロメータA硬度において60〜75度、か
つ100%モジュラスを3900〜6000(kPa)
の範囲とするのが好ましい。
サイドウォール部3の外皮部を形成するサイドウォール
ゴム15と一体に形成したものを例示するが、これを別
のゴムにて形成することもできる。このサイドプロテク
ター11を形成するゴムは、砕石の衝突及び縁石とのこ
すれからサイドウォール部3を保護するため、その硬度
をJISデュロメータA硬度において60〜75度、か
つ100%モジュラスを3900〜6000(kPa)
の範囲とするのが好ましい。
【0014】次に前記サイドプロテクター11に形成さ
れた凹溝12は、サイドプロテクター11の前記巾Sな
どに応じてその本数が適宜設定され、1本でも良いが、
好ましくはタイヤ軸を中心とした同心円状かつタイヤ半
径方向に適宜間隔を隔てた複数本、例えば3本以上とす
ることが望ましい。本実施形態においては、凹溝12は
サイドウォール部3の各側において6本配されており、
またその横断面形状は本実施例では略U字状をなし、溝
底部および溝縁は溝らに他の部分と接続することによ
り、溝底、溝縁などで応力集中の緩和を図っているもの
が示されている。このような凹溝12を具えるサイドプ
ロテクター11は、砕石などが衝突することに起因する
サイドウォール部のカット及び縁石とのこすれによるカ
ットからの破壊、パンクを防止でき、ラリー、ダートな
どの不整地競技走行などにおける耐久性を向上する。
れた凹溝12は、サイドプロテクター11の前記巾Sな
どに応じてその本数が適宜設定され、1本でも良いが、
好ましくはタイヤ軸を中心とした同心円状かつタイヤ半
径方向に適宜間隔を隔てた複数本、例えば3本以上とす
ることが望ましい。本実施形態においては、凹溝12は
サイドウォール部3の各側において6本配されており、
またその横断面形状は本実施例では略U字状をなし、溝
底部および溝縁は溝らに他の部分と接続することによ
り、溝底、溝縁などで応力集中の緩和を図っているもの
が示されている。このような凹溝12を具えるサイドプ
ロテクター11は、砕石などが衝突することに起因する
サイドウォール部のカット及び縁石とのこすれによるカ
ットからの破壊、パンクを防止でき、ラリー、ダートな
どの不整地競技走行などにおける耐久性を向上する。
【0015】また本実施形態では、前記凹溝12は、図
3のA−A線、B−B線を平面に展開した断面図である
図4(A)、(B)から明らかなように、溝深さがタイ
ヤ周方向に変化しかつ溝深さが最小となる浅底部分12
bと、溝深さが最大となる深底部分12aとをタイヤ周
方向交互に具えている。このような空気入りタイヤ1で
は、前記浅底部分12bにおいてはサイドウォール部3
のゴム厚さを増すのに役立ちカット傷の内部への進入を
遅らせるなど耐カット性をより高めることができる。逆
に、深底部分12aにおいては、サイドプロテクター1
1の変形性、屈曲性を向上しうるため、走行性能を維持
しうる他、凹溝12の溝底においてクラックの発生など
を効果的に抑制することができる。そして、このような
浅底部分12bと深底部分12aとは、凹溝12内でタ
イヤ周方向に交互に配されるため、サイドプロテクター
11の屈曲性と耐カット性を同時にかつバランス良く向
上することができる。
3のA−A線、B−B線を平面に展開した断面図である
図4(A)、(B)から明らかなように、溝深さがタイ
ヤ周方向に変化しかつ溝深さが最小となる浅底部分12
bと、溝深さが最大となる深底部分12aとをタイヤ周
方向交互に具えている。このような空気入りタイヤ1で
は、前記浅底部分12bにおいてはサイドウォール部3
のゴム厚さを増すのに役立ちカット傷の内部への進入を
遅らせるなど耐カット性をより高めることができる。逆
に、深底部分12aにおいては、サイドプロテクター1
1の変形性、屈曲性を向上しうるため、走行性能を維持
しうる他、凹溝12の溝底においてクラックの発生など
を効果的に抑制することができる。そして、このような
浅底部分12bと深底部分12aとは、凹溝12内でタ
イヤ周方向に交互に配されるため、サイドプロテクター
11の屈曲性と耐カット性を同時にかつバランス良く向
上することができる。
【0016】とりわけ、砕石等の衝突により、サイドウ
ォール部3のゴム厚さが小となる深底部分12aに例え
ばカットが生じた場合でも、主としてその深底部分12
aのタイヤ周方向の両側に設けられている浅底部分12
b、12bでサイドウォール部の外面側に生じる引張応
力を負担することができるため、深底部分12aに作用
する引張応力を緩和して小とし、該深底部分12aに生
じたカットの成長がタイヤ内部に進行することを長期に
亘って抑制し耐久性を向上できる。
ォール部3のゴム厚さが小となる深底部分12aに例え
ばカットが生じた場合でも、主としてその深底部分12
aのタイヤ周方向の両側に設けられている浅底部分12
b、12bでサイドウォール部の外面側に生じる引張応
力を負担することができるため、深底部分12aに作用
する引張応力を緩和して小とし、該深底部分12aに生
じたカットの成長がタイヤ内部に進行することを長期に
亘って抑制し耐久性を向上できる。
【0017】ここで、前記凹溝12の深底部分12aの
溝深さD1と、前記浅底部分12bの溝深さD2との差
(D1−D2)が著しく小さいと前述のサイドプロテク
ター11の屈曲性と耐カット性を同時にかつバランス良
く向上するのが困難となる傾向があり、逆に前記差(D
1−D2)が著しく大きいと、サイドウォール部3にお
いて、タイヤ周方向の剛性変化が大きくなってタイヤの
ユニフォミティなどが悪化する傾向がある。このような
観点より、特に限定されるものではないが、前記溝深さ
の差(D1−D2)は、例えば0.3〜3.0mm、より
好ましくは0.5〜2.0mmとすることが望ましい。な
お例えば深底部分12aの溝深さD1は、タイヤサイ
ズ、タイヤカテゴリなどに応じて種々定めうるが、例え
ば前記溝深さD1を、例えば0.5〜8mm、より好まし
くは3〜5mmとすることが望ましい。
溝深さD1と、前記浅底部分12bの溝深さD2との差
(D1−D2)が著しく小さいと前述のサイドプロテク
ター11の屈曲性と耐カット性を同時にかつバランス良
く向上するのが困難となる傾向があり、逆に前記差(D
1−D2)が著しく大きいと、サイドウォール部3にお
いて、タイヤ周方向の剛性変化が大きくなってタイヤの
ユニフォミティなどが悪化する傾向がある。このような
観点より、特に限定されるものではないが、前記溝深さ
の差(D1−D2)は、例えば0.3〜3.0mm、より
好ましくは0.5〜2.0mmとすることが望ましい。な
お例えば深底部分12aの溝深さD1は、タイヤサイ
ズ、タイヤカテゴリなどに応じて種々定めうるが、例え
ば前記溝深さD1を、例えば0.5〜8mm、より好まし
くは3〜5mmとすることが望ましい。
【0018】また凹溝12の1本当たりに含まれる前記
浅底部分12b、深底部分12aの数が少なすぎたり、
或いは多すぎると、サイドプロテクター11の屈曲性と
耐カット性を同時にかつバランス良く向上しうる効果が
相対的に低下する傾向がある。このような観点より、凹
溝12の1本当たりにおいて、浅底部分12b及び前記
深底部分12aは、それぞれ4〜20箇所、より好まし
くは6〜16箇所設けることが望ましい。
浅底部分12b、深底部分12aの数が少なすぎたり、
或いは多すぎると、サイドプロテクター11の屈曲性と
耐カット性を同時にかつバランス良く向上しうる効果が
相対的に低下する傾向がある。このような観点より、凹
溝12の1本当たりにおいて、浅底部分12b及び前記
深底部分12aは、それぞれ4〜20箇所、より好まし
くは6〜16箇所設けることが望ましい。
【0019】また本例の凹溝12は、前記浅底部分12
bと前記深底部分12aとの間を、溝深さが滑らかに変
化して接続する接続部12cを含むことにより、図4
(A)、(B)に示す如く、凹溝12の溝底を通る溝底
ラインLを波状としたものが例示されている。このよう
な凹溝12は、サイドプロテクター11のタイヤ周方向
の剛性を特に滑らかに変化させることができるため、タ
イヤのユニフォミティなども向上でき、しかも剛性差が
極端に大きくなる箇所をなくすことにより応力集中など
を防止しより好適である。
bと前記深底部分12aとの間を、溝深さが滑らかに変
化して接続する接続部12cを含むことにより、図4
(A)、(B)に示す如く、凹溝12の溝底を通る溝底
ラインLを波状としたものが例示されている。このよう
な凹溝12は、サイドプロテクター11のタイヤ周方向
の剛性を特に滑らかに変化させることができるため、タ
イヤのユニフォミティなども向上でき、しかも剛性差が
極端に大きくなる箇所をなくすことにより応力集中など
を防止しより好適である。
【0020】前記凹溝12の溝巾W(図3に示す)は、
特に限定されるものではないが、例えば開口部における
溝巾Wを0.25〜4mm、より好ましくは1〜3mmとす
ることが望ましく、またタイヤ半径方向に隣り合う凹溝
12、12間のピッチ長さp(図3に示す)を前記溝巾
Wの例えば1.0〜3倍、より好ましくは1.5〜2.
5倍とすることが望ましい。また凹溝12の断面形状
は、例示の略U字状の他、矩形状、台形状、V字状、さ
らには半円形状など必要に応じ種々な形状を採用して形
成することができる。
特に限定されるものではないが、例えば開口部における
溝巾Wを0.25〜4mm、より好ましくは1〜3mmとす
ることが望ましく、またタイヤ半径方向に隣り合う凹溝
12、12間のピッチ長さp(図3に示す)を前記溝巾
Wの例えば1.0〜3倍、より好ましくは1.5〜2.
5倍とすることが望ましい。また凹溝12の断面形状
は、例示の略U字状の他、矩形状、台形状、V字状、さ
らには半円形状など必要に応じ種々な形状を採用して形
成することができる。
【0021】また本実施形態では、図4(A)、(B)
に示す如く、タイヤ半径方向で隣り合う凹溝12、12
において、浅底部分12b、深底部分12aの位相をず
らせたものを例示している。本例では、各凹溝12の溝
底ラインLにおいて、浅底部分12b、接続部12c、
深底部分12a、接続部12c、浅底部12bまでを1
つの周期とする波をタイヤ周方向に繰り返し設けている
が、タイヤ半径方向に隣接した凹溝間ではこれらの位相
を1周期の約半分長さ(位相角で略180゜)ずらせた
ものを例示する。これにより、サイドプロテクター11
のタイヤ周方向剛性の変化が特に均一化されることによ
り、またタイヤ半径方向位置において特定の箇所の剛性
が過度に低下することなどを効果的に防止している。
に示す如く、タイヤ半径方向で隣り合う凹溝12、12
において、浅底部分12b、深底部分12aの位相をず
らせたものを例示している。本例では、各凹溝12の溝
底ラインLにおいて、浅底部分12b、接続部12c、
深底部分12a、接続部12c、浅底部12bまでを1
つの周期とする波をタイヤ周方向に繰り返し設けている
が、タイヤ半径方向に隣接した凹溝間ではこれらの位相
を1周期の約半分長さ(位相角で略180゜)ずらせた
ものを例示する。これにより、サイドプロテクター11
のタイヤ周方向剛性の変化が特に均一化されることによ
り、またタイヤ半径方向位置において特定の箇所の剛性
が過度に低下することなどを効果的に防止している。
【0022】図5(A)、(B)には、それぞれ本発明
の他の実施形態を示している。図5(A)では、前記浅
底部分12bは溝深さが最小となる最浅部をタイヤ周方
向に一定長さs1で連続させるとともに、深底部分12
aは、溝深さが最大となる最深部をタイヤ周方向に一定
長さs2で連続させ、しかもこれらの間を斜面からなる
接続部12cにて滑らかに接続したものを例示してい
る。前記各長さs1、s2は略同一に形成することが望
ましい。
の他の実施形態を示している。図5(A)では、前記浅
底部分12bは溝深さが最小となる最浅部をタイヤ周方
向に一定長さs1で連続させるとともに、深底部分12
aは、溝深さが最大となる最深部をタイヤ周方向に一定
長さs2で連続させ、しかもこれらの間を斜面からなる
接続部12cにて滑らかに接続したものを例示してい
る。前記各長さs1、s2は略同一に形成することが望
ましい。
【0023】また図5(B)では、浅底部分12bは溝
深さが最小となる最浅部をタイヤ周方向に一定長さs1
で連続させるとともに、これらの間を円弧状の曲面部1
2dで継ぐとともに、この曲面部12dの最深部にて前
記深底部分12aを形成したものを例示している。
深さが最小となる最浅部をタイヤ周方向に一定長さs1
で連続させるとともに、これらの間を円弧状の曲面部1
2dで継ぐとともに、この曲面部12dの最深部にて前
記深底部分12aを形成したものを例示している。
【0024】
【実施例】タイヤサイズが195/65R15でありか
つ図1に示す構成を有する本発明にかかるラリー用の乗
用車用空気入りラジアルタイヤについて表1に示す仕様
で試作するとともにそのタイヤ質量、カット耐久性、耐
溝底クラック性などについてテストを行った。なおプロ
テクターの凹溝の深さを均一とした従来のタイヤ(比較
例)について併せて試作し、性能を比較した。テスト条
件等は次の通りである。
つ図1に示す構成を有する本発明にかかるラリー用の乗
用車用空気入りラジアルタイヤについて表1に示す仕様
で試作するとともにそのタイヤ質量、カット耐久性、耐
溝底クラック性などについてテストを行った。なおプロ
テクターの凹溝の深さを均一とした従来のタイヤ(比較
例)について併せて試作し、性能を比較した。テスト条
件等は次の通りである。
【0025】(1)タイヤ質量 タイヤ1本当たりの質量を測定した。
【0026】(2)耐カット性能 凹溝の溝底にタイヤ周方向に沿って長さ1cm、深さ1mm
のカットを切り込んだ試供タイヤを6J×15のリムに
リム組みし内圧240kPaを充填するとともに、この
供試タイヤを実車に装着し、ダートテストコースを走行
し、タイヤが破壊するまでの走行距離を求めた。
のカットを切り込んだ試供タイヤを6J×15のリムに
リム組みし内圧240kPaを充填するとともに、この
供試タイヤを実車に装着し、ダートテストコースを走行
し、タイヤが破壊するまでの走行距離を求めた。
【0027】(3)耐溝底クラック性能 前記試供タイヤを実車に装着し、20000km走行した
後、凹溝の溝底に発生したクラックの大きさ(長さ×深
さ)を測定するとともに比較例を100とする指数で表
示した。数値が小さいほど発生したクラックが小さく良
好であることを示す。テスト結果を表1に示す。
後、凹溝の溝底に発生したクラックの大きさ(長さ×深
さ)を測定するとともに比較例を100とする指数で表
示した。数値が小さいほど発生したクラックが小さく良
好であることを示す。テスト結果を表1に示す。
【0028】
【表1】
【0029】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、サイドプロテクターの屈曲性と耐カット性を
バランス良く向上し、サイドウォール部の破壊等を長期
に亘り抑制しうる。
タイヤは、サイドプロテクターの屈曲性と耐カット性を
バランス良く向上し、サイドウォール部の破壊等を長期
に亘り抑制しうる。
【図1】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。
ある。
【図2】そのサイドプロテクター部分を拡大して示す断
面図である。
面図である。
【図3】図2をタイヤ外面から見た側面図である。
【図4】(A)、(B)は、図3のA−A線、B−B線
の断面展開図である。
の断面展開図である。
【図5】(A)、(B)は、本発明の他の実施形態を示
す図3のA−A線の断面展開図である。
す図3のA−A線の断面展開図である。
【図6】従来の技術を説明するタイヤの断面図である。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 10 サイドウォール部の外壁面 11 プロテクター 12 凹溝 12a 深底部分 12b 浅底部分 12c 接続部 D1 深底部分の溝深さ D2 浅底部分の溝深さ
Claims (4)
- 【請求項1】サイドウォール部の外壁面に、この外壁面
から隆起してタイヤ周方向にのびる環状の隆起部からな
るサイドプロテクターを形成し、かつこのサイドプロテ
クターの外面にタイヤ周方向に連続してのびる凹溝を設
けるとともに、 前記凹溝は、溝深さがタイヤ周方向に変化しかつ溝深さ
が最小となる浅底部分と、溝深さが最大となる深底部分
とをタイヤ周方向交互に具えることを特徴とする空気入
りタイヤ。 - 【請求項2】前記凹溝は、前記浅底部分と前記深底部分
との間を、溝深さが滑らかに変化して接続する接続部を
含むことにより、溝底ラインを波状としたことを特徴と
する請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記凹溝は、前記浅底部分及び前記深底部
分が4〜20箇所設けられたことを特徴とする請求項1
又は2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記凹溝は、前記深底部分の溝深さD1
と、前記浅底部分の溝深さD2との差(D1−D2)が
0.5〜2.0mmであることを特徴とする請求項1乃至
3のいずれか1記載の空気入りタイヤ。
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ITTO20120027A1 (it) * | 2012-01-16 | 2013-07-17 | Bridgestone Corp | Pneumatico con pareti laterali scanalate |
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WO2019102151A2 (fr) * | 2017-11-22 | 2019-05-31 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneu dont le flanc comporte des nervures |
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