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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der zum Fahren im Notlaufzustand in der Lage ist.
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Hintergrund
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Luftreifen werden auf Felgen aufgezogen, mit Luft befüllt, und an einem Fahrzeug montiert. Beim Fahren des Fahrzeugs trägt dieser interne Luftdruck die Belastung. Nach einem Durchstich oder ähnlichem, entweicht jedoch die Luft von dem Luftreifen, wodurch der Reifen untauglich gemacht wird, die Belastung zu tragen. Konkret, die durch den Luftdruck getragen Belastung wird dann von den Seitenwandabschnitten getragen, was eine starke Verformung der Seitenwandabschnitte verursacht. Infolgedessen wird das Fahren behindert.
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Es sind Luftreifen bekannt, die solche Probleme berücksichtigen. Solche Reifen weisen Notlaufeigenschaften auf (Fahren in einem durch einen Durchstich oder ähnlichem hervorgerufenen platten Zustand) und sind mit einer verstärkenden Kautschukschicht an der Innenseite der Seitenwandabschnitte ausgestattet, wodurch die Biegesteifigkeit der Seitenwandabschnitte erhöht wird. Anders ausgedrückt, die Verformung der Seitenwandabschnitte von solchen Luftreifen wird unterdrückt, wodurch der Luftreifen auch in einem Zustand rollen kann, in dem ein Teil der Luft, mit der der Luftreifen befüllt ist, entwichen ist und eine große Belastung von den Seitenwandabschnitten getragen wird.
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Herkömmliche Reifen, wie die im Patentdokument 1 beschriebenen Luftreifen, haben als ein Ziel, die Leistung von Notlaufeigenschaften zu verbessern, indem der Querschnitt des Reifen verbessert wird, sodass ein optimaler Querschnitt erzielt wird, bei dem die auf den Reifen ausgeübte maximale Belastung reduziert werden kann, während die Zunahme des Reifengewichts minimiert wird. Dieser Luftreifen erfüllt den folgenden Ausdruck: Ra/D ≤ 0,08; Rb/D ≤ 0,08; 0 < φa ≤ 50 Grad; und 0 < φb ≤ 50 Grad; wobei in einem Reifenmeridianabschnitt in einem Normzustand, in dem der Reifen auf einer regulären Felge aufgezogen, auf einen standardmäßigen Innendruck aufgepumpt, und unbelastet ist, RA ein Krümmungsradius eines ersten Bogens ist, der eine Mitte Oa auf einer Linie X der Reifenaxialrichtung aufweist, die durch einen Mittelpunkt zwischen einem ersten Punkt A und einem zweiten Punkt B und auf einer Seite des inneren Reifenhohlraums und in Kontakt mit einer Reifenmittellinie an dem ersten Punkt A verläuft, wobei der erste Punkt A ein Punkt ist, an dem eine Linie Y der Reifenradialrichtung, die durch eine Felgenbreitenposition der Standardfelge verläuft, die Reifenmittellinie schneidet, die durch einen Mittelpunkt einer Dicke des Reifens an einer Laufflächenabschnittseite verläuft, und ein zweiter Punkt B ein Punkt ist, an dem die Linie Y der Reifenradialrichtung die Reifenmittellinie an einer Wulstabschnittseite schneidet, Rb ein Krümmungsradius eines zweiten Bogens ist, der eine Mitte Ob auf der Linie X der Reifenaxialrichtung und auf der Seite des inneren Reifenhohlraums und in Kontakt mit der Reifenmittellinie an dem zweiten Punkt B aufweist, φa ein Winkel ist, der durch die Linie X der Reifenaxialrichtung und eine Gerade Oa-A gebildet wird, die die Mitte Oa und den ersten Punkt A verbindet, φb ein Winkel ist, der durch die Linie X der Reifenaxialrichtung und eine Gerade Ob-B gebildet wird, die die Mitte OB und den zweiten Punkt B verbindet, und D ein Außendurchmesser des Reifens in dem Normzustand ist.
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Stand der Technik
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Patentliteratur
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- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2000-289409
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Obwohl die Lenkstabilitätsleistung von Luftreifen, die zum Fahren im Notlaufzustand in der Lage sind, durch Erhöhen der Dicke der verstärkenden Kautschukschicht in der Reifenbreitenrichtung des Reifens gesteigert werden kann, um die vertikale Steifigkeit in Reifenradialrichtung zu erhöhen, führt jedoch ein solches Erhöhen der Dicke der verstärkenden Kautschukschicht zu einer Erhöhung im Volumen der verstärkenden Kautschukschicht, was tendenziell zu einer Erhöhung des Rollwiderstandes führt. Anderseits führt eine Reduzierung der Dicke der verstärkenden Kautschukschicht in Reifenbreitenrichtung zum Reduzieren des Rollwiderstandes tendenziell zu einer Verminderung Beständigkeitsleistung beim Fahren im Notlaufzustand (Runflat-Beständigkeitsleistung).
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des Vorgenannten getätigt, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen mit guter Runflat-Beständigkeitsleistung sowie guter Lenkstabilitätsleistung bereitzustellen.
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Lösung des Problems
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Zur Lösung der Probleme und der oben beschriebenen Aufgabe umfasst ein Luftreifen der ersten Erfindung:
eine verstärkende Kautschuksicht, die an beiden Seiten in einer Reifenbreitenrichtung in den Seitenwandabschnitten angeordnet ist, wobei die verstärkende Kautschukschicht einen im Wesentlichen halbmondförmigen Meridianquerschnitt aufweist; wobei
wenn der Reifen auf einer regulären Felge aufgezogen ist und sich in einem unbelasteten Zustand mit einem Innendruck von 0 kPa befindet,
ein Krümmungsradius RP größer ist als ein Krümmungsradius RO, ein Bogen des Krümmungsradius RP auf einen Schnittpunkt Pa der Karkassenschicht und einer Geraden La, einen Schnittpunkt Pb der Karkassenschicht und einer Geraden Lb, und einen Schnittpunkt Pc der Karkassenschicht und einer Geraden Lc trifft, und ein Bogen des Krümmungsradius RO auf einen Schnittpunkt Oa der Geraden La und einer Reifenaußenkontur, einen Schnittpunkt Ob der Geraden Lb und der Reifenaußenkontur, und einen Schnittpunkt Oc der Geraden Lc und der Reifenaußenkontur trifft, wobei
die Gerade Lc eine Gerade ist, die bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt an einem Abschnitt des Reifens mit maximaler Breite orthogonal zu einer Reifenäquatorebene verläuft,
die Gerade La eine Gerade von einem Schnittpunkt der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene ist, die um 10° in einer Reifenradialrichtung im Verhältnis zur Geraden Lc nach außen geneigt ist, und
die Gerade Lb eine Gerade von dem Schnittpunkt der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene ist, die um 10° in der Reifenradialrichtung im Verhältnis zur Geraden Lc nach innen geneigt ist.
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Der Krümmungsradius RO des Bogens, der auf die Schnittpunkte Oa, Ob, Oc der Geraden La, Lb, Lc und der Reifenaußenkontur trifft, ist, mit anderen Worten, der Krümmungsradius der Reifenaußenkontur. Der Krümmungsradius RP des Bogens, der auf die Schnittpunkte Pa, Pb, Pc der Geraden La, Lb, Lc und der Karkassenschicht trifft, ist, mit anderen Worten, der Krümmungsradius der Karkassenschicht. Dem Luftreifen entsprechend, bei dem der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht größer ist als der Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur, tendiert die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht zuzunehmen und die vertikale Steifigkeit, d. h. Elastizität in Reifenradialrichtung, nimmt zu. Infolgedessen kann sowohl eine gute Runflat-Beständigkeitsleistung als auch eine gute Lenkstabilitätsleistung erzielt werden, ohne die Querschnittsdicke der verstärkenden Kautschukschicht zu erhöhen, was dazu beiträgt, das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen. Darüber hinaus kann durch Beseitigen der Notwendigkeit, die Querschnittsdicke der verstärkenden Kautschukschicht zu erhöhen, was dazu beträgt das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen, die Verschlechterung des Rollwiderstands reduziert oder vermieden werden. Infolgedessen kann sowohl eine gute Runflat-Beständigkeitsleistung als auch eine gute Lenkstabilitätsleistung erzielt werden, ohne den Rollwiderstand zu verschlechtern.
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Der Luftreifen der zweiten Erfindung ist der der ersten Erfindung, wobei das Verhältnis zwischen dem Krümmungsradius RO und dem Krümmungsradius PR folgendes erfüllt: RO × 1,2 ≤ RP ≤ RO × 2,5.
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Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht kleiner als das 1,2-fache des Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung aufgrund einer Zunahme an vertikaler Steifigkeit geringfügig. Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht größer als das 2,5-fache des Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur ist, ist die Zunahme an vertikaler Steifigkeit übermäßig und der Rollwiderstand tendiert zum Ansteigen. Demgemäß, dadurch, dass das Verhältnis RO × 1,2 ≤ RP ≤ RO × 2,5 der Krümmungsradien RO, RP erfüllt ist, können die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich sein und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden.
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Der Luftreifen der dritten Erfindung ist der, der ersten oder zweiten Erfindung, wobei der Krümmungsradius RP von 60 mm bis 120 mm, jeweils inklusive, beträgt.
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Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht kleiner 60 mm ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung aufgrund einer Zunahme an vertikaler Steifigkeit geringfügig. Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht größer 120 mm ist, ist die Zunahme an vertikaler Steifigkeit übermäßig und der Rollwiderstand tendiert zum Ansteigen. Demgemäß, dadurch, dass der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht von 60 mm bis 120 mm, jeweils inklusive, liegt, können die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich sein und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden.
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Der Luftreifen der vierten Erfindung ist einer von denen der ersten bis dritten Erfindung, wobei ein Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo folgendes erfüllt: Apo < Aip, wobei die Querschnittsbreite Aip eine Querschnittsbreite von einem Schnittpunkt Ia der Geraden La und einer Reifeninnenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht ist, innerhalb welcher die verstärkende Kautschukschicht angeordnet ist, und die Querschnittsbreite Apo eine Querschnittsbreite vom Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur ist.
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Diesem Luftreifen entsprechend weist, dadurch, dass die Querschnittsbreite Aip größer ist als die Querschnittsbreite Apo, die verstärkende Kautschukschicht innerhalb der Querschnittsbreite Aip ein relativ großes Volumen auf und ermöglicht dadurch erhebliche Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung zu erzielen.
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Der Luftreifen der fünften Erfindung ist der der vierten Erfindung, wobei ein Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo folgendes erfüllt: Apo × 1,5 ≤ Aip ≤ Apo × 6,0, und die Querschnittsbreite Aip beträgt von 5,0 mm bis 12,0 mm, jeweils inklusive.
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Wenn das Verhältnis Apo < Aip ein solches ist, dass die Querschnittsbreite Aip, innerhalb welcher die verstärkende Kautschukschicht angeordnet ist, weniger als das 1,5-fache der Querschnittsbreite Apo ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn die Querschnittsbreite Aip größer als das 6,0-fache der Querschnittsbreite Apo ist, ist die Zunahme an Volumen der verstärkenden Kautschukschicht übermäßig und der Rollwiderstand steigt. Wenn die Querschnittsbreite Aip weniger als 5,0 mm ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn die Querschnittsbreite Aip größer als 12,0 mm ist, ist die Zunahme an Volumen der verstärkenden Kautschukschicht übermäßig und der Rollwiderstand steigt. Demgemäß, dadurch, dass die Querschnittsbreiten Aip, Apo ein Verhältnis aufweisen, bei dem Apo × 1,5 ≤ Aip ≤ Apo × 6,0 ist und die Querschnittsbreite Aip von 5,0 mm bis 12,0 mm beträgt, jeweils inklusive, können die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich sein und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden.
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Der Luftreifen der sechsten Erfindung ist einer von denen der ersten bis dritten Erfindung, wobei ein Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo folgendes erfüllt: Aip < Apo, wobei
die Querschnittsbreite Aip eine Querschnittsbreite von einem Schnittpunkt Ia der Geraden La und einer Reifeninnenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht ist, innerhalb welcher die verstärkende Kautschukschicht angeordnet ist, und
die Querschnittsbreite Apo eine Querschnittsbreite vom Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur ist.
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Diesem Luftreifen entsprechend weist, dadurch, dass die Querschnittsbreite Aip kleiner ist als die Querschnittsbreite Apo, die verstärkende Kautschukschicht innerhalb der Querschnittsbreite Aip ein relativ geringes Volumen auf und ermöglicht dadurch erhebliche Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung zu erzielen.
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Der Luftreifen der siebten Erfindung ist der der sechsten Erfindung, wobei ein Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo folgendes erfüllt: Apo × 0,5 ≤ Aip ≤ Apo × 0,9, und die Querschnittsbreite Aip beträgt von 3,0 mm bis 9,0 mm, jeweils inklusive.
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Wenn das Verhältnis Aip < Apo ein solches ist, dass die Querschnittsbreite Aip, innerhalb welcher die verstärkende Kautschukschicht angeordnet ist, weniger als das 0,5-fache der Querschnittsbreite Apo ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn die Querschnittsbreite Aip größer als das 0,9-fache der Querschnittsbreite Apo ist, ist die Zunahme an Volumen der verstärkenden Kautschukschicht übermäßig und der Rollwiderstand steigt. Wenn die Querschnittsbreite Aip weniger als 3,0 mm ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn die Querschnittsbreite Aip größer als 9,0 mm ist, ist die Zunahme an Volumen der verstärkenden Kautschukschicht übermäßig und der Rollwiderstand steigt. Demgemäß, dadurch, dass die Querschnittsbreiten Aip, Apo ein Verhältnis aufweisen, bei dem Apo × 0,5 ≤ Aip ≤ Apo × 0,9 ist und die Querschnittsbreite Aip von 3,0 mm bis 9,0 mm beträgt, jeweils inklusive, können die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich sein und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden.
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Der Luftreifen der achten Erfindung ist einer von denen der ersten bis siebten Erfindung, wobei ein Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip, der Querschnittsbreite Apo, einer Querschnittsbreite Bip, und einer Querschnittsbreite Bpo folgendes erfüllt: Bip/Bpo < Aip/Apo ≤ Bip/Bpo × 5,0, wobei
die Querschnittsbreite Aip die Querschnittsbreite vom Schnittpunkt Ia der Geraden La und der Reifeninnenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht ist, innerhalb welcher die verstärkende Kautschukschicht angeordnet ist,
die Querschnittsbreite Apo die Querschnittsbreite vom Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur ist,
die Querschnittsbreite Bip eine Querschnittsbreite von einem Schnittpunkt Ib der Geraden Lb und der Reifeninnenkontur zum Schnittpunkt Pb der Geraden Lb und der Karkassenschicht ist, innerhalb welcher die verstärkende Kautschukschicht angeordnet ist, und
die Querschnittsbreite Bpo eine Querschnittsbreite vom Schnittpunkt Pb zum Schnittpunkt Ob der Geraden Lb und der Reifenaußenkontur ist.
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Wenn der Wert Bip/Bpo größer ist als der Wert Aip/Apo, ist das Volumen der verstärkenden Kautschukschicht insgesamt verringert, folglich sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn Aip/Apo mehr als das 5,0-fache von Bip/Bpo ist, ist das Volumen der verstärkenden Kautschukschicht an der Außenseite in Reifenradialrichtung relativ groß und die Formbeständigkeit ist übermäßig, wodurch der Rollwiderstand erhöht wird. Demgemäß, dadurch, dass die Querschnittsbreiten Aip, Apo, Bip, Bpo ein Verhältnis aufweisen, bei dem Bip/Bpo < Aip/Apo ≤ Bip/Bpo × 5,0 ist, können die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich sein und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden.
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Der Luftreifen der neunten Erfindung ist einer von denen der ersten bis achten Erfindung, wobei die Karkassenkorde der Karkassenschicht aus Rayon hergestellt sind.
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Dem Luftreifen entsprechend, dadurch, dass für die Karkassenkorde der Karkassenschicht Rayon verwendet wird, welches eine Faser mit relative geringem Gewicht und relativ hoher Zugfestigkeit ist, ermöglicht die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht, dass erhebliche Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung erzielt werden können.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Der erfindungsgemäße Luftreifen bietet sowohl gute Runflat-Beständigkeitsleistung als auch gute Lenkstabilitätsleistung, ohne den Rollwiderstand zu verschlechtern.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts des Luftreifens gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse einer Leistungsprüfung von Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse einer Leistungsprüfung von Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsform
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch diese Ausführungsform beschränkt. Ferner schließen Bestandteile der Ausführungsform Bestandteile ein, die durch Fachleute leicht ersetzt werden können oder die im Wesentlichen mit Bestandteilen der Ausführungsform identisch sind. Darüber hinaus kann eine Vielzahl von Modifikationsbeispielen, die in der Ausführungsform beschrieben sind, innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombiniert werden.
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1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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In der nachfolgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 1. „Nach innen in Reifenradialrichtung“ bezeichnet eine Seite, die der Rotationsachse in Reifenradialrichtung nahe ist, und „nach außen in Reifenradialrichtung“ bezeichnet eine Seite, die von der Rotationsachse in Reifenradialrichtung entfernt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet eine Umfangsrichtung, wobei die Mittelachse als Rotationsachse angenommen wird. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Rotationsachse. „Nach innen in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in Reifenbreitenrichtung einer Reifenäquatorebene CL (Reifenäquatorlinie) nahe ist, und „nach außen in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorialebene CL entfernt ist. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf eine Ebene, die orthogonal zur Rotationsachse des Luftreifens 1 ist und die in Reifenbreitenrichtung durch die Mitte des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite “ ist eine Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich außen in Reifenbreitenrichtung befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform verwendet die Reifenäquatorlinie das gleiche Bezugszeichen CL wie die Reifenäquatorialebene. Des Weiteren weist der unten beschriebene Luftreifen 1 in Bezug auf die Reifenäquatorebene CL eine im Wesentlichen symmetrische Struktur auf. Zum Zwecke der Beschreibung ist der Luftreifen 1 daher in der Meridianquerschnittsansicht (1), entlang einer durch eine Rotationsachse des Luftreifens führenden Ebene dargestellt und mit Bezug auf die Struktur nur von einer Seite (der rechten Seite in 1) der Reifenäquatorebene CL beschrieben. Eine Beschreibung der anderen Seite (linke Seite in 1) entfällt.
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Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, und Schulterabschnitte 3 an beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 2. Der Luftreifen 1 beinhaltet ferner Seitenwandabschnitte 4 und Wulstabschnitte 5, die in dieser Reihenfolge vom Schulterabschnitt 3 angeordnet sind. Außerdem beinhaltet der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7, eine Gürtelverstärkungsschicht 8, eine Innenseele 9, und eine verstärkende Kautschukschicht 10.
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Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus Laufflächengummi 2A hergestellt, ist an der äußersten Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 freiliegend, und die Oberfläche davon macht ein Profil des Luftreifens 1 aus. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist auf einer Außenumfangsfläche des Laufflächenabschnitts 2, oder anders ausgedrückt, auf einer Fahrbahnkontaktoberfläche, die beim Fahren mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, ausgebildet. Die Laufflächenoberfläche 21 ist mit einer Vielzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptrillen 22 versehen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen. Die Hauptrillen 22 sind gerade Hauptrillen, parallel zur Reifenäquatorebene CL. Des Weiteren wird in der Laufflächenoberfläche 21 eine Vielzahl von sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden rippenartigen Stegabschnitten 23 ausgebildet, die durch die Vielzahl der Hauptrillen 22 definiert werden. Man beachte, dass sich die Hauptrillen 22 in der Reifenumfangsrichtung in einer biegenden oder krümmenden Weise erstrecken können. Zusätzlich werden in einer Richtung, die die Reifenumfangsrichtung schneidet, Stollenrillen in den Stegabschnitten 23 der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Die Stollenrillen können die Hauptrillen 22 schneiden. Alternativ dazu können die Stollenrillen ein Ende aufweisen, das die Hauptrille 22 nicht schneidet und innerhalb des Stegabschnitts 23 endet. Wenn beide Enden der Stollenrillen die Hauptrillen 22 schneiden, werden die Stegabschnitte 23 zu einer Vielzahl von blockartigen Stegabschnitten ausgebildet, die in Reifenumfangsrichtung unterteilt sind. Man beachte, dass sich die Stollenrillen im Verhältnis zur Reifenumfangsrichtung schräg in einer biegenden oder krümmenden Weise erstrecken können.
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Die Schulterabschnitte 3 sind Bereiche an den Außenseiten des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenbreitenrichtung. Anders ausgedrückt, die Schulterabschnitte 3 sind aus dem Laufflächengummi 2A hergestellt. Außerdem liegt der Seitenwandabschnitt 4 an den äußersten Seiten des Luftreifens 1 in Reifenbreitenrichtung frei. Die Seitenwandabschnitte 4 sind aus dem Seitenwandgummi 4A hergestellt. Die Wulstabschnitte 5 weisen jeweils einen Wulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 auf. Der Wulstkern 51 wird durch Wickeln eines Wulstdrahts, der ein Stahldraht ist, in eine Ringform gebildet. Der Wulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in einem Freiraum angeordnet ist, der durch Zurückfalten eines Endes der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung an der Position des Wulstkerns 51 gebildet ist. Die Wulstabschnitte 5 beinhalten jeweils ein nach außen freiliegendes Felgenpolstergummi 5A, der mit der Felge (nicht dargestellt) in Kontakt kommt. Das Felgenpolstergummi 5A macht den Außenumfang des Wulstabschnitts 5 aus. Das Felgenpolstergummi 5A ist von einer von dem Wulstabschnitt 5 nach innen gelegenen Position bis zu einer Position, die den außen angeordneten Wulstfüller 52 (Seitenwandabschnitt 4) bedeckt, angeordnet, wobei er über den unteren Endabschnitt des Wulstabschnitts 5 führt.
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Die Enden der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung sind von der Innenseite in Reifenbreitenrichtung nach außen in Reifenbreitenrichtung über das Paar der Wulstkerne 51 gefaltet und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form gedehnt, um das Gerüst des Reifens zu bilden. Die Karkassenschicht 6 besteht aus einer Vielzahl von mit Beschichtungsgummi ummantelten Karkassenkorde (nicht dargestellt), die in Reifenumfangsrichtung entlang einer Reifenmeridianrichtung in einem vorgegebenen Winkel gegenüber der Reifenumfangsrichtung parallel zueinander angeordnet sind. Die Karkassenkorde sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Die Karkassenschicht 6 wird mit mindestens einer Schicht bereitgestellt, und in der vorliegenden Erfindung mit zwei Schichten. Wie in 1 dargestellt, erstrecken sich die Endabschnitte der inneren Schicht der beiden Karkassenschichten 6 zum Seitenwandabschnitt 4, wobei alle der Wulstfüller 52 bedeckt werden, wohingegen sich die Endabschnitte der äußeren Schicht bis zu einer Position erstrecken, an der der Wulstfüller 52 nur teilweise bedeckt ist.
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Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, bei der mindestens zwei Schichten (Gürtel 71 und 72) übereinander gelagert sind. Die Gürtelschicht 7 ist im Laufflächenabschnitt 2 in Reifenradialrichtung nach außen entsprechend des äußeren Umfangs der Gürtelschicht 6 angeordnet, und bedeckt die Gürtelschicht 6 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtel 71 und 72 beinhalten eine Vielzahl von mit Beschichtungsgummi ummantelten Korden (nicht dargestellt), die in einem vorbestimmten Winkel (z. B. von 20 bis 30 Grad) im Verhältnis zur Reifenumfangsrichtung parallel angeordnet sind. Die Korde sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Darüber hinaus überlappen die Gürtel 71 und 72 einander und sind so angeordnet, dass die Korde der jeweiligen Gürtel einander überschneiden.
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Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet, entsprechend dem Außenumfang der Gürtelschicht 7, und bedeckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 beinhaltet eine Vielzahl von mit Beschichtungsgummi ummantelten Korden (nicht dargestellt), die in Reifenbreitenrichtung parallel und im Wesentlichen parallel (±5 Grad) zur Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die Korde sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Die in 1 dargestellte Gürtelverstärkungsschicht 8 beinhaltet eine Schicht, die die gesamte Gürtelschicht 7 bedeckt und eine Schicht, die den Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung bedeckt. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die oben beschriebene beschränkt. Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der beispielsweise zwei Lagen so angeordnet sind, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedecken oder zwei Lagen so angeordnet sind, dass sie nur den Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in der Reifenbreitenrichtung bedecken. Des Weiteren, obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, kann eine Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 verwendet werden, bei der beispielsweise eine Lage so angeordnet ist, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedeckt, oder eine Lage so angeordnet ist, dass sie nur den Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in der Reifenbreitenrichtung bedeckt. Mit anderen Worten überlappt die Gürtelverstärkungsschicht 8 mindestens den Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 durch Wickeln eines bandförmigen Streifenmaterials (z. B. mit einer Breite von 10 mm) in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt.
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Die Innenseelenschicht 9 ist die Innenoberfläche, d. h. die Innenumfangsfläche der Karkassenschicht 6. Beide Enden der Innenseelenschicht 9 in Reifenbreitenrichtung reichen bis an die Wulstkerne 51 der Wulstabschnitte 5 heran und erstrecken sich in Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form. Die Innenseelenschicht 9 hindert Luftmoleküle daran, aus dem Reifen zu entweichen. Man beachte, dass, wie in 1 dargestellt, die Innenseelenschicht 9 so angeordnet sein kann, dass sie sich von dem Wulstabschnitt 5 nach innen erstreckt. Allerdings kann die Innenseelenschicht 9 auch so angeordnet sein, dass sie sich zum unteren Abschnitt (in Reifenradialrichtung nach innen) des Wulstkerns 51 erstreckt.
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Die verstärkende Kautschukschicht 10 ist innerhalb des Seitenwandabschnitts 4 angeordnet und liegt weder nach innen noch nach außen frei. Die verstärkende Kautschukschicht 10 ist hauptsächlich zwischen der Karkassenschicht 6 und der Innenseelenschicht 9 bereitgestellt, die der Innenseite der Karkassenschicht 6 entspricht, und weist einen halbmondförmigen Meridianquerschnitt auf. Die verstärkende Kautschukschicht 10 ist aus Kautschukmaterial gebildet, das eine Festigkeit aufweist, die größer ist als die des Felgenpolstergummis 5A des Wulstabschnitts 5 oder des Seitenwandgummis 4A des Seitenwandabschnitts 4. Die verstärkende Kautschukschicht 10 kann aus unterschiedlichem Kautschukmaterial hergestellt sein und kann zwischen der Karkassenschicht 6 und dem Seitenwandgummi 4A und dem Felgenpolstergummi 5A, der der Reifenaußenseite der Karkassenschicht 6 entspricht, angeordnet sein, wie in 1 dargestellt.
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Der Luftreifen 1 ist an einem Fahrzeug (nicht dargestellt) montiert, wobei die Wulstabschnitte 5 an der Felge angebracht sind und der Reifen auf einen vorbestimmten Luftdruck aufgepumpt ist. Beim Fahren des Fahrzeugs kommt die Laufflächenoberfläche 21 mit der Straßenoberfläche in Kontakt, während der Luftreifen 1 rollt. Wenn das Fahrzeug fährt, wird von der Laufflächenoberfläche 21 eine Last getragen, die das Gewicht des Fahrzeugs mit einschließt, da die Laufflächenoberfläche 21 mit der Straßenoberfläche wie oben beschrieben in Kontakt kommt. Wenn die Laufflächenoberfläche 21 eine solche Last trägt, wird der Luftreifen 1 in einer Weise elastisch verformt, die durch die Art der Last und der Härte der Reifenbestandteile bestimmt wird, und die Luft, mit der der Reifen aufgepumpt ist, wirkt auf der Innenseite des Reifens, um den Reifen nach außen auszudehnen. Diese auf der Luft, mit der der Reifen aufgepumpt ist, basierende elastische Kraft verhindert eine übermäßige Verformung des Luftreifens 1, sogar wenn die Laufflächenoberfläche 21 eine Last trägt. Dementsprechend kann der Luftreifen 1 rollen, während er eine Last trägt, und somit dem Fahrzeug das Fahren ermöglichen.
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Obwohl der Luftreifen 1 sich auf Grund des Luftdrucks der Luft, mit der der Reifen aufgepumpt ist, nicht leicht verformt während das Fahrzeug fährt, kann ein Fremdstoff die Laufflächenoberfläche 21 durchstechen und beispielsweise einen Durchstich verursachen, und somit das Entweichen von Luft aus dem Inneren des Luftreifens 1 bewirken. Wenn Luft aus dem Inneren des Luftreifens 1 entweicht, nimmt die Stärke der elastischen Kraft, die durch die Luft entsteht, die auf das Innere des Luftreifens 1 einwirkt, um Luft den Luftreifen 1 nach außen auszudehnen, ab. Wenn von der Laufflächenoberfläche 21 des platten Luftreifens 1 eine Last getragen wird, dann wird die Last in Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten 4 getragen. Infolgedessen sind die Seitenwandabschnitte 4 anfällig für eine elastische Deformation in Reifenradialrichtung. Diese Seitenwandabschnitte 4 sind jedoch mit den verstärkenden Kautschukschichten 10 ausgestattet. Wie oben beschrieben, wird die verstärkende Kautschukschicht 10 aus Kautschukmaterial mit einer Festigkeit gebildet, die größer ist als die des Seitenwandgummis 4A des Seitenwandabschnitts 4. Demgemäß unterdrückt die verstärkende Kautschukschicht 10 die Verformung der Seitenwandabschnitte 4 in Reifenradialrichtung, wenn die Seitenwandabschnitte 4 eine Last in Reifenradialrichtung tragen. Infolgedessen ermöglicht der Luftreifen 1, dank der Tatsache, dass die verstärkende Kautschukschicht 10 die Verformung der Seitenwandabschnitte 4 in Reifenradialrichtung unterdrückt, das Fahren des Fahrzeugs oder das Fahren im Notlaufzustand (Fahren mit dem Luftreifen 1 in einem platten Zustand).
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Wenn ein solcher Luftreifen 1, der zum Fahren im Notlaufzustand in der Lage ist, auf einer regulären Felge angebracht wurde und sich in einem unbelasteten Zustand mit einem Innendruck von 0 kPa befindet, wird eine Gerade die bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt in einem Abschnitt des Reifens mit maximaler Breite orthogonal zu einer Reifenäquatorebene verläuft, wird als Gerade Lc angenommen. Zusätzlich wird eine Gerade von einem Schnittpunkt Q der Geraden LC und er Reifenäquatorebene CL, die in Reifenradialrichtung im Verhältnis zu der Geraden Lc in einem Winkel θ1 von 10° nach außen geneigt ist, als Gerade La angenommen, und eine Gerade, die in Reifenradialrichtung in einem Winkel θ2 von 10° nach innen geneigt ist, wird als Gerade Lb angenommen. Wenn so definiert, ist ein Krümmungsradius RP eines Bogens, der die Schnittpunkte Pa, Pb, Pc der entsprechenden Geraden La, Lb, Lc mit der Karkassenschicht 6 verbindet, größer als ein Krümmungsradius RO eines Bogens der die Schnittstellen Oa, Ob, OC der entsprechenden Geraden La, Lb, Lc mit der Reifenaußenkontur verbindet.
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Man beachte, dass Pa, Pb, Pc Punkte sind, wo sich die Mitte der Karkassenkorde der am weitesten nach innen angeordneten Karkassenschicht 6 und die entsprechenden Geraden La, Lb, Lc schneiden.
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Hierbei bezeichnet „herkömmliche Felge“ eine „Standardfelge“ (standard rim) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „Entwurfsfelge“ (design rim) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „Messfelge“ (measuring rim) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). Der „reguläre Innendruck“ bezeichnet einen „maximalen Luftdruck“ (maximum air pressure) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken“ (tire load limits at various cold inflation pressures) laut Definition der TRA oder „Reifendrücke“ (inflation pressures) laut Definition der ETRTO. Man beachte, dass sich die „reguläre Last“ auf eine „maximale Lastenkapazität“ (maximum load capacity) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken“ (tire load limits at various cold inflation pressures) laut Definition der TRA oder eine „Lastenkapazität“ (load capacity) laut Definition der ETRTO bezieht.
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Der Abschnitt des Reifens mit der Maximalbreite ist die Stelle der Ränder der Querschnittsbreite, an der die Breite in Reifenbreitenrichtung am größten ist. Die Querschnittsbreite des Reifens der vorliegenden Erfindung entspricht der maximalen Gesamtbreite des Reifens in Reifenbreitenrichtung abzüglich der Breite jeglicher Muster oder Buchstaben oder ähnlichem, wenn der Luftreifen 1 auf eine herkömmliche Felge aufgezogen ist und sich einen unbelasteten Zustand mit einem Innendruck von 0 kPa befindet. Bei Reifen, die zum Schutz der Felge mit einem Felgenhorn (bereitgestellt entlang der Reifenumfangsrichtung und in Reifenbreitenrichtung nach außen hervorragend) ausgerüstet sind, stellt die Felgenschutzleiste den am weitesten nach außen gelegenen Abschnitt in Reifenbreitenrichtung dar, jedoch schließt die Querschnittsbreite, wie in dieser Ausführungsform definiert, die Felgenschutzleiste nicht mit ein. Des Weiteren bezieht sich „Reifenaußenkontur“ auf das Profil des Luftreifens 1, ausschließlich aller sich an die Außenfläche des Luftreifens 1 anpassenden Muster oder Buchstaben. „Reifeninnenkontur“ bezieht sich auf das der Innenseelenschicht 9, welche die Innenoberfläche des Luftreifens 1 ist, entsprechende Profil.
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Der Krümmungsradius RO des Bogens, der auf die Schnittpunkte Oa, Ob, Oc der geraden Linien La, Lb, Lc und der Reifenaußenkontur trifft, ist, mit anderen Worten, der Krümmungsradius der Reifenaußenkontur. Der Krümmungsradius RP des Bogens, der auf die Schnittpunkte Pa, Pb, Pc der geraden Linien La, Lb, Lc und der Karkassenschicht 6 trifft, ist, mit anderen Worten, der Krümmungsradius der Karkassenschicht 6. Dem Luftreifen 1 entsprechend, bei dem der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 größer ist als der Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur, tendiert die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 6 zuzunehmen und die vertikale Steifigkeit, d. h. Elastizität in Reifenradialrichtung, nimmt zu. Infolgedessen kann sowohl gute eine Runflat-Beständigkeitsleistung als auch eine gute Lenkstabilitätsleistung erzielt werden, ohne die Querschnittsdicke der verstärkenden Kautschukschicht 10 zu erhöhen, was dazu beträgt das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen. Darüber hinaus kann durch Beseitigen der Notwendigkeit, die Querschnittsdicke der verstärkenden Kautschukschicht 10 zu erhöhen, was dazu beträgt das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen, die Verschlechterung des Rollwiderstands reduziert oder vermieden werden. Infolgedessen kann sowohl eine gute Runflat-Beständigkeitsleistung als auch eine gute Lenkstabilitätsleistung erzielt werden, ohne den Rollwiderstand zu verschlechtern.
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Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, ist das Verhältnis zwischen den Krümmungsradien RO, RP so, dass RO × 1,2 ≤ RP ≤ RO × 2,5 erfüllt.
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Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 kleiner als das 1,2-fache des Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung aufgrund einer Zunahme an vertikaler Steifigkeit geringfügig. Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 größer als das 2,5-fache des Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur ist, ist die Zunahme an vertikaler Steifigkeit übermäßig und der Rollwiderstand tendiert zum Ansteigen. Demgemäß, dadurch, dass das Verhältnis RO × 1,2 ≤ RP ≤ RO × 2,5 der Krümmungsradien RO, RP erfüllt ist, sind die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden. Man beachte, dass zur Verbesserung der Runflat-Beständigkeitsleistung und um verstärkt ein Ansteigen des Rollwiderstandes zu verhindern, es bevorzugter ist, das Verhältnis RO × 1,5 ≤ RP ≤ RO × 2,0 zu erfüllen.
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Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung ist der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 vorzugsweise von 60 mm bis 120 mm, jeweils inklusive.
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Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 kleiner 60 mm ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung aufgrund einer Zunahme an vertikaler Steifigkeit geringfügig. Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 größer 120 mm ist, ist die Zunahme an vertikaler Steifigkeit übermäßig und der Rollwiderstand tendiert zum Ansteigen. Demgemäß, dadurch, dass der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 von 60 mm bis 120 mm, jeweils inklusive, beträgt, können die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich sein und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden. Man beachte, dass zur Verbesserung der Runflat-Beständigkeitsleistung und um verstärkt ein Ansteigen des Rollwiderstandes zu verhindern, der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 vorzugsweise von 70 mm bis 100 mm, jeweils inklusive, beträgt.
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Der Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung ist innerhalb der Querschnittsbreite Aip, die von einem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der Reifeninnenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 genommen ist, mit der verstärkenden Kautschukschicht 10 ausgestattet. Eine Querschnittsbreite Apo wird vom Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur genommen. Wenn als solche bestimmt, ist, in einen Aspekt, das Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo vorzugsweise so, dass Apo < Aip erfüllt.
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Diesem Luftreifen 1 entsprechend weist, dadurch, dass die Querschnittsbreite Aip größer ist als die Querschnittsbreite Apo, die verstärkenden Kautschukschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite Aip ein relativ großes Volumen auf und ermöglicht dadurch, erhebliche Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung zu erzielen.
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Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung ist das Verhältnis der Querschnittsbreiten Aip, Apo vorzugsweise so, das Apo × 1,5 ≤ Aip ≤ Apo × 6,0 erfüllt ist, und die Querschnittsbreite Aip ist vorzugsweise von 5,0 mm bis 12,0 mm, jeweils inklusive.
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Wenn das Verhältnis Apo < Aip ein solches ist, dass die Querschnittsbreite Aip, innerhalb welcher die verstärkende Kautschukschicht 10 angeordnet ist, weniger als das 1,5-fache der Querschnittsbreite Apo ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn die Querschnittsbreite Aip größer als das 6,0-fache der Querschnittsbreite Apo ist, ist die Zunahme an Volumen der verstärkenden Kautschukschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand steigt. Wenn die Querschnittsbreite Aip weniger als 5,0 mm ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn die Querschnittsbreite Aip größer als 12,0 mm ist, ist die Zunahme an Volumen der verstärkenden Kautschukschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand steigt. Demgemäß, dadurch, dass die Querschnittsbreiten Aip, Apo ein Verhältnis aufweisen, bei dem Apo × 1,5 ≤ Aip ≤ Apo × 6,0 ist und die Querschnittsbreite Aip von 5,0 mm bis 12,0 mm beträgt, jeweils inklusive, können die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich sein und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden. Man beachte, dass zur Verbesserung der Runflat-Beständigkeitsleistung und um verstärkt ein Ansteigen des Rollwiderstandes zu verhindern, das Erfüllen des Verhältnisses Apo × 3,0 ≤ Aip ≤ Apo × 5,0 bevorzugt ist und das die Querschnittsbreite Aip vorzugsweise von 7,0 mm bis 10,0 mm, jeweils inklusive, beträgt.
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Der Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung ist innerhalb der Querschnittsbreite Aip, die von dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der Reifeninnenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 genommen wird, mit der verstärkenden Kautschukschicht 10 ausgestattet. Die Querschnittsbreite Apo wird vom Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur genommen. Wenn als solche bestimmt, ist, in einen anderen Aspekt, das Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo vorzugsweise so, dass Aip < Apo erfüllt ist.
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Diesem Luftreifen 1 entsprechend wird, dadurch, dass die Querschnittsbreite Aip kleiner ist als die Querschnittsbreite Apo, das Volumen der verstärkenden Kautschukschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite Aip relativ gering und ermöglicht dadurch eine Verringerung des Rollwiderstands.
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Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung ist das Verhältnis der Querschnittsbreiten Aip, Apo vorzugsweise so, das Apo × 0,5 ≤ Aip ≤ Apo × 0,9 erfüllt ist, und die Querschnittsbreite Aip ist vorzugsweise von 3,0 mm bis 9,0 mm, jeweils inklusive.
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Wenn das Verhältnis Aip < Apo ein solches ist, dass die Querschnittsbreite Aip, innerhalb welcher die verstärkende Kautschukschicht 10 angeordnet ist, weniger als das 0,5-fache der Querschnittsbreite Apo ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn die Querschnittsbreite Aip größer als das 0,9-fache der Querschnittsbreite Apo ist, ist die Zunahme an Volumen der verstärkenden Kautschukschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand steigt. Wenn die Querschnittsbreite Aip weniger als 3,0 mm ist, sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn die Querschnittsbreite Aip größer als 9,0 mm ist, ist die Zunahme an Volumen der verstärkenden Kautschukschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand steigt. Demgemäß, dadurch, dass die Querschnittsbreiten Aip, Apo ein Verhältnis aufweisen, bei dem Apo × 0,5 ≤ Aip ≤ Apo × 0,9 ist und die Querschnittsbreite Aip von 3,0 mm bis 9,0 mm beträgt, jeweils inklusive, können die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich sein und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden.
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Der Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung ist innerhalb der Querschnittsbreite Aip, die von dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der Reifeninnenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 genommen wird, mit der verstärkenden Kautschukschicht 10 ausgestattet. Die Querschnittsbreite Apo wird vom Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur genommen. Die verstärkende Kautschukschicht 10 ist innerhalb der Querschnittsbreite Bip bereitgestellt, die von einem Schnittpunkt Ib der Geraden Lb und der Reifeninnenkontur zum Schnittpunkt Pb der Geraden Lb und der Karkassenschicht 6 genommen wird. Eine Querschnittsbreite Bpo wird vom Schnittpunkt Pb zum Schnittpunkt Ob der Geraden Lb und der Reifenaußenkontur genommen. Wenn als solche bestimmt, haben die Querschnittsbreiten Aip, Apo, Bip, Bpo vorzugsweise so ein Verhältnis, dass Bip/Bpo < Aip/Apo ≤ Bip/Bpo × 5,0 erfüllt ist.
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Wenn der Wert Bip/Bpo größer ist als der Wert Aip/Apo, ist das Volumen der verstärkenden Kautschukschicht 10 insgesamt verringert, folglich sind die Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung unerheblich. Wenn Aip/Apo mehr als das 5,0-fache des Wertes von Bip/Bpo ist, ist das Volumen der verstärkenden Kautschukschicht 10 an der Außenseite in Reifenradialrichtung relativ groß und die Formbeständigkeit ist übermäßig, wodurch der Rollwiderstand erhöht wird. Demgemäß, dadurch, dass die Querschnittsbreiten Aip, Apo, Bip, Bpo ein Verhältnis aufweisen, bei dem Bip/Bpo < Aip/Apo ≤ Bip/Bpo × 5,0 ist, können die Verbesserungen der Runflat-Beständigkeitsleistung erheblich sein und Steigerungen des Rollwiderstands können maßgeblich vermieden werden.
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Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung das Material der Karkassenkorde der Karkassenschicht 6 vorzugsweise Rayon.
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Dem Luftreifen 1 entsprechend, dadurch, dass für die Karkassenkorde der Karkassenschicht 6 Rayon verwendet wird, welches eine Faser mit relative geringem Gewicht und relativ hoher Zugfestigkeit ist, ermöglicht die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 6, dass erhebliche Verbesserungen in der Runflat-Beständigkeitsleistung erzielt werden können.
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Beispiele
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In den Ausführungsbeispielen wurden Leistungstests hinsichtlich der Runflat-Beständigkeitsleistung, Lenkstabilitätsleistung und Rollwiderstandsreduzierungsleistung bei einer Mehrzahl von Typen von Luftreifen unter verschiedenen Bedingungen durchgeführt (siehe 3 und 4).
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Bei den Tests wurden auf eine herkömmliche Felge der Größe 18 × 7,5J Zoll aufgezogene Luftreifen (Testreifen) der Reifengröße 235/50R18 verwendet.
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Der Test zur Bewertung der Runflat-Beständigkeitsleistung wurde auf einer Teststrecke gemäß der Regelung Nr. 30 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (ECE) durchgeführt, wobei die Testreifen einen Innendruck von 0 kPa aufwiesen. Die Ergebnisse für die zurückgelegte Entfernung wurde indexiert, wobei die Ergebnisse vom Beispiel 1 des Standes der Technik und Beispiel 2 des Standes der Technik als die Norm (100) galten. Ein größerer Indexwert weist auf eine größere zurückgelegte Entfernung und somit bessere eine Runflat-Beständigkeitsleistung hin.
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Der Bewertungstest für die Lenkstabilitätsleistung umfasste eine sensorische Bewertung, die durch einen erfahrenen Fahrer an Elementen einschließlich der Geradeausstabilität während der Vorwärtsbewegung sowie der Kurvenstabiltität, Steifigkeit und der Lenkung während eines Spurwechsels und der Kurvenfahrt bei Geschwindigkeiten von 60 km/h bis 120 km/h auf trockenen Straßenoberflächen durchgeführt wurde, wobei die Testreifen auf einen standardmäßigen Innendruck aufgepumpt und an dem Testfahrzeug (SUV mit 2000 cm3 hergestellt in Japan) montiert waren. Die auf der sensorischen Bewertung beruhenden Ergebnisse wurde indexiert, wobei die Ergebnisse vom Beispiel 1 des Standes der Technik und Beispiel 2 des Standes der Technik als die Norm (100) galten. Bei dieser Bewertung gibt ein größerer Wert eine bessere Lenkstabilitätsleistung an.
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Die Bewertung der Rollwiderstandsreduzierungsleistung wurde mithilfe eines Rollenprüfstands in einem Gebäude durchgeführt, um den Widerstand bei einer Geschwindigkeit der Reifen von 50 km/h zu messen, wobei die Reifen auf den standardmäßigen Innendruck aufgepumpt und mit 4 kN belastet waren. Die auf den Messungen beruhenden Ergebnisse wurde indexiert, wobei die Ergebnisse vom Beispiel 1 des Standes der Technik und Beispiel 2 des Standes der Technik als die Norm (100) galten. Ein größerer Indexwert weist auf einen geringeren Rollwiderstand hin und somit eine bessere Rollwiderstandsreduzierungsleistung. Man beachte, dass bei den Ausführungsbeispielen ein Indexwert von 99 oder höher als Beibehaltung der Rollwiderstandsreduzierungsleistung betrachtet wird.
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Wie in 3 und 4 dargestellt, ist das Verhältnis zwischen dem Krümmungsradius RO und dem Krümmungsradius RP der Luftreifen des Beispiels 1 des Standes der Technik und des Beispiels 2 des Standes der Technik nicht spezifiziert. Im Gegensatz zum Luftreifen des Beispiels 1 des Standes der Technik, sind das Verhältnis zwischen dem Krümmungsradius RO und dem Krümmungsradius RP sowie andere Verhältnisse der Ausführungsbeispiele 1 bis 12 spezifiziert. Außerdem, im Gegensatz zum Luftreifen des Beispiels 2 des Standes der Technik, sind das Verhältnis zwischen dem Krümmungsradius RO und dem Krümmungsradius RP sowie andere Verhältnisse der Ausführungsbeispiele 13 bis 23 spezifiziert.
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Wie durch die in 3 und 4 bereitgestellten Testergebnisse dargestellt, erzielen die Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 23 sowohl eine gute Runflat-Beständigkeitsleistung als auch eine gute Lenkstabilitätsleistung, ohne den Rollwiderstand zu verschlechtern.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 4
- Seitenwandabschnitt
- 6
- Karkassenschicht
- 10
- Verstärkende Kautschukschicht
- CL
- Reifenäquatorebene
