JP2006290080A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】カーカス２０を、ビードコア１１のタイヤ幅方向内方側からタイヤ幅方向外方側に向けて巻き返して形成されるターンアッププライ２２と、ビードコア１１のタイヤ幅方向外方側でターンアッププライ２２と重なるように配設されるターンダウンプライ２３とにより構成する。また、２枚のチェーファー３０でターンダウンプライ２３を挟み込む。これにより、加硫時にターンアッププライ２２に張力が発生した場合でも、ターンダウンプライ２３及びチェーファー３０で、ターンアッププライ２２の張力方向のずれを抑制することができる。また、チェーファー３０を設けることより、ビードコア１１とリム４０との間に位置する部分に、ゴム以外の部材を増やすことができる。この結果、ビードコア１１とリム４０との嵌合力が向上し、操縦性の向上を図ることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、操縦性を向上させることのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、リムと嵌合する部分であるビード部は、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行中に応力が作用し易いため、耐久性を向上させるために様々な手法が用いられている。例えば、特許文献１では、ターンアップさせたカーカス層とターンダウンさせたカーカス層とを設け、ターンダウンさせたカーカス層をテキスタイルコードからなる補強層で挟み込んでいる。これにより、ターンアップ部とターンダウン部とが共に保護されるので、空気入りタイヤの転動時に繰り返し応力が作用することに起因するセパレーションを抑制できる。この結果、ビード部の耐久性を向上させることができる。

特開平４−４３１０１号公報

しかしながら、ターンアップさせたカーカス層は、ビードコアのタイヤ幅方向内方からタイヤ径方向内方、さらに、タイヤ幅方向外方にかけて取り囲むように形成されており、また、当該カーカス層には張力が作用し易くなっている。このため、空気入りタイヤの加硫時に、カーカス層は、当該カーカス層に作用する張力によって張力が作用する方向にずれる虞があった。このように、カーカス層がずれると、加硫終了後のカーカス層の初期張力が小さくなり、操縦性が低下する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部のタイヤ径方向内方にビード部が設けられており、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて配設された複数のカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、前記ビード部はビードコアを有しており、前記複数のカーカスのうち、少なくとも１枚の前記カーカスは、前記サイドウォール部方向から前記ビード部に向かう際に前記ビードコアのタイヤ幅方向内方側から前記ビード部に配設され、且つ、前記ビードコアのタイヤ幅方向内方からタイヤ幅方向外方にかけて巻き返されるターンアッププライとして設けられており、前記複数のカーカスのうち、少なくとも１枚の前記カーカスは、前記サイドウォール部方向から前記ビード部に向かう際に前記ビードコアのタイヤ幅方向外方側から前記ビード部に配設されると共に、一部が前記ターンアッププライと重ねられたターンダウンプライとして設けられており、前記ターンダウンプライは、前記ターンアッププライと重ねられている部分の少なくとも一部が２枚の平織り補強層に挟み込まれていることを特徴とする。

この発明では、ターンダウンプライを２枚の平織り補強層で挟み込んでおり、この平織り補強層は、当該平織り補強層を構成する繊維が網目状に交差して形成されているため、表面の摩擦係数が高くなっている。このため、この平織り補強層でターンダウンプライを挟み込むことにより、ターンダウンプライに張力が作用した場合にでも、ターンダウンプライは動き難くなる。

また、ターンアッププライとターンダウンプライとは、ビードコアに対して異なる方向から設けられている。このため、空気入りタイヤの加硫時にターンアッププライとターンダウンプライとの双方に張力が生じた場合には、ターンアッププライとターンダウンプライとが重ねられている部分では、双方の張力の方向は互いに反対方向になる。このため、ターンアッププライは、当該ターンタッププライに生じる張力による加硫時のずれが抑制される。さらに、ターンダウンプライは摩擦係数が高い平織り補強層に挟まれており、張力が作用した場合でも動き難くなっているので、ターンダウンプライと重ねられている部分を有するターンアッププライも動き難くなっている。これにより、加硫時にターンアッププライに張力が作用した場合でも、ターンアッププライがずれることを、より確実に抑制することができ、加硫終了後のターンアッププライの初期張力を確保できる。この結果、操縦性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ターンダウンプライの端部は、ビードヒール部に位置していることを特徴とする。

この発明では、サイドウォール部の方向から設けられるターンダウンプライの端部がビードヒール部に位置しているため、ビードコアのタイヤ径方向内方側にはターンダウンプライは設けられていないことになる。ここで、ターンダウンプライの端部がビードコアのタイヤ径方向内方側に設けられる場合には、当該空気入りタイヤ製造時にその位置が安定しない虞がある。この場合、ビード部とリムとの嵌合力が安定しない虞があるが、この発明では、ターンダウンプライの端部がビードコアのタイヤ径方向内方側に設けられていないため、ビード部とリムとを、より確実に嵌合させることができる。この結果、より確実に操縦性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記２枚の平織り補強層のうち１枚の前記平織り補強層は、重ねられた前記ターンアッププライと前記ターンダウンプライとに挟み込まれていることを特徴とする。

この発明では、２枚の平織り補強層のうち、１枚の平織り補強層をターンダウンプライとターンアッププライとで挟み込んでいる。このため、２枚の平織り補強層とターンアッププライとターンダウンプライとは交互に配置されることになるので、加硫時にターンアッププライやターンダウンプライに張力が作用した場合に、これらが重なっている部分がずれることを、より確実に抑制できる。従って、ターンアッププライに作用する張力によって、当該ターンアッププライが加硫時にずれることを、より確実に抑制することができ、加硫後のターンアッププライの初期張力を、より確実に確保できる。この結果、操縦性の向上を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦性の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分に形成されるトレッド部（図示省略）のタイヤ幅方向の端部から、タイヤ径方向における内方側の所定の位置までに、サイドウォール部５が設けられている。つまり、サイドウォール部５は空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、タイヤ幅方向における両側に位置している。さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内方側には、ビード部１０が設けられている。このビード部１０は、サイドウォール部５と同様に当該空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、赤道面（図示省略）を対称にして赤道面の反対側にも設けられている。また、ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビード部１０のタイヤ径方向内方側の部分はビードベース１２として形成されている。このビードベース１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向内方側に位置している。

また、前記トレッド部、前記サイドウォール部５及びビード部１０には、カーカス２０が設けられている。このカーカス２０はテキスタイルコードからなる２枚の層、つまり、複数のコードがラジアル方向に沿って形成された２枚のプライ２１によって構成されており、２枚のプライ２１は、トレッド部の位置では隣接して重なっている。さらに、このカーカス２０は、サイドウォール部５におけるトレッド部寄りの位置では、２枚のプライ２１が隣接して重なっており、ビード部１０に近付くに従って、２枚のプライ２１は離間する。この２枚のプライ２１のうち、１枚のプライ２１は、サイドウォール部５方向からビード部１０に向かう際に、ビードコア１１のタイヤ幅方向内方側からビード部１０に配設されており、このプライ２１はターンアッププライ２２として設けられている。また、ターンアッププライ２２は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内方からビードコア１１のタイヤ径方向内方を通り、さらに、ビードコア１１のタイヤ幅方向外方を通っており、その端部はサイドウォール部５方向に位置している。つまり、ターンアッププライ２２は、ビード部１０で巻き返されている。

また、２枚のプライ２１のうちのもう一方のプライ２１はターンダウンプライ２３として設けられている。このターンダウンプライ２３は、サイドウォール部５方向からビード部１０に向かう際に、ビードコア１１のタイヤ幅方向外方側からビード部１０に配設されている。このように、配設されるターンダウンプライ２３の端部であるターンダウンプライ端部２４は、ビードベース１２におけるタイヤ幅方向外方側付近の部分であるビードヒール部１３に位置している。

また、ターンダウンプライ２３とターンアッププライ２２とは、共にビードコア１１よりもタイヤ幅方向外方に位置している部分を有しているため、この部分はタイヤ幅方向において重なっている。具体的には、ターンダウンプライ２３の方が、ターンアッププライ２２よりもタイヤ幅方向外方に位置している。また、これらのターンダウンプライ２３とターンアッププライ２２とは離間しており、このためターンダウンプライ２３とターンアッププライ２２とは、離間して重ねられている。

ビード部１０には、これらのカーカス２０以外に、平織り補強層となるチェーファー３０が２枚設けられている。このチェーファー３０は、ナイロンなどの有機繊維からなる複数のコードが編み込まれることにより形成されており、このため、有機繊維からなる複数のコードが網目状に交差している。

このように形成される２枚のチェーファー３０は、所定の範囲が接触して重なっており、他の部分は離間している。また、このチェーファー３０は、ターンアッププライ２２の巻き返されている部分に沿って形成されている。具体的には、ターンアッププライ２２の巻き返されている部分において、ターンアッププライ２２がビードコア１１よりもタイヤ幅方向内方に位置している位置では、２枚のチェーファー３０は接触して重なった状態でターンアッププライ２２よりもタイヤ幅方向内方に位置し、ターンアッププライ２２側のチェーファー３０はターンアッププライ２２に接触している。また、ターンアッププライ２２がビードコア１１よりもタイヤ径方向内方に位置している位置では、２枚のチェーファー３０は接触して重なった状態でターンアッププライ２２よりもタイヤ径方向内方に位置し、ターンアッププライ２２側のチェーファー３０はターンアッププライ２２に接触している。

また、ターンアッププライ２２がビードコア１１よりもタイヤ幅方向外方に位置している位置では、２枚のチェーファー３０は共にターンアッププライ２２よりもタイヤ幅方向外方に位置しているが、この部分では、２枚のチェーファー３０同士は、接触せずに離れている。このように、互いに離れている２枚のチェーファー３０は、この位置ではターンアッププライ２２よりもタイヤ幅方向外方に位置するターンダウンプライ２３を挟み込んでおり、２枚のチェーファー３０は共にターンダウンプライ２３に接触している。また、ターンダウンプライ２３を挟み込んでいる２枚のチェーファー３０のうち、タイヤ幅方向内方側に位置するチェーファー３０は、この位置ではターンダウンプライ２３のタイヤ幅方向内方に位置するターンアッププライ２２の、タイヤ幅方向外方側の面に接触している。このため、このチェーファー３０は、ターンダウンプライ２３とターンアッププライ２２とに挟み込まれており、さらに、２枚のチェーファー３０とターンアッププライ２２とターンダウンプライ２３とは、交互に配置されている。また、これにより、ターンアッププライ２２とターンダウンプライ２３とは、チェーファー３０を介して重ねられている。

なお、このチェーファー３０の両端部のうち、ビードコア１１よりもタイヤ幅方向外方側に位置する部分の端部、即ち、ターンダウンプライ２３を挟み込んでいる部分のタイヤ径方向外方部分の端部は、タイヤ径方向における位置が、ビードコア１１のタイヤ径方向において最もタイヤ径方向外方に位置する部分から、空気入りタイヤ１をリム４０に装着した場合における当該リム４０が有するリムフランジ４１のタイヤ径方向の最外方に位置する部分までの間に位置するように形成されているのが好ましい。また、チェーファー３０の両端部のうち、ビードコア１１よりもタイヤ幅方向内方側に位置する部分の端部、即ち、２枚のチェーファー３０が互いに接触している側のタイヤ径方向外方部分の端部は、タイヤ径方向における位置が、ビードコア１１のタイヤ径方向において最もタイヤ径方向内方に位置する部分から最もタイヤ径方向外方に位置する部分までの間に位置するように形成されているのが好ましい。

カーカス２０及びチェーファー３０は、ビード部１０ではこのように形成されており、カーカス２０は、赤道面の反対側に形成されるビード部１０にかけて連続して形成されている。また、この赤道面の反対側のビード部１０においても、カーカス２０のターンアッププライ２２、ターンダウンプライ２３、及び２枚のチェーファー３０は上記と同様な形態で形成されている。

この空気入りタイヤ１は、上述したように構成されており、カーカス２０は、両端部付近がタイヤ幅方向の両側に位置するビード部１０で固定されている。このため、当該空気入りタイヤ１の製造時における加硫工程では、カーカス２０にラジアル方向の張力が発生する。この張力は、ターンアッププライ２２及びターンダウンプライ２３の双方に発生するが、ターンアッププライ２２は、サイドウォール部５方向からビード部１０に向かう際にビードコア１１のタイヤ幅方向内方側からビード部１０に配設され、ビードコア１１のタイヤ幅方向内方からタイヤ幅方向外方にかけて巻き返されている。このため、ターンアッププライ２２に発生する張力は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内方側に位置する部分においては、タイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方に引っ張られ、ビードコア１１のタイヤ幅方向外方側に位置する部分においては、タイヤ径方向外方からタイヤ径方向内方に引っ張られる方向の力となる。

一方、ターンダウンプライ２３は、サイドウォール部５方向からビード部１０に向かう際にビードコア１１のタイヤ幅方向外方側からビード部１０に配設されている。さらに、このターンダウンプライ２３は、ビードコア１１よりもタイヤ幅方向外方側付近の部分が、チェーファー３０を介してターンアッププライ２２とタイヤ幅方向において重ねられている。このため、ターンダウンプライ２３に発生する張力は、ビードコア１１のタイヤ幅方向外方側の位置において、タイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方に引っ張られる方向の力となる。即ち、ターンダウンプライ２３に発生する張力は、ビードコア１１よりもタイヤ幅方向外方側付近に位置するターンアッププライ２２に対して、当該ターンアッププライ２２に発生する張力と反対方向の力で作用する。これにより、ターンアッププライ２２が、当該ターンアッププライ２２に発生する張力によって加硫時にずれることが抑制される。即ち、ターンアッププライ２２とターンダウンプライ２３とは、ビードコア１１に対して異なる方向から設けられているため、加硫時にターンアッププライ２２に張力が生じた場合でも、ビードコア１１付近ではターンアッププライ２２の張力の方向と異なる方向の張力が生じるターンダウンプライ２３によって、ターンアッププライ２２がずれることを抑制することができる。

また、ターンダウンプライ２３は、２枚のチェーファー３０によって挟み込まれている。このチェーファー３０は、複数のコードが網目状に交差しているので、表面の摩擦係数が高くなっている。このため、ターンダウンプライ２３に張力が発生した場合でも、ターンダウンプライ２３のターンダウンプライ端部２４付近は動き難くなっている。従って、加硫時にターンアッププライ２２に張力が発生した場合でも、ターンダウンプライ端部２４付近が動き難くなっているのでターンアッププライ２２も動き難くなり、当該ターンアッププライ２２がずれることを、より確実に抑制することができる。これにより、加硫終了後のターンアッププライ２２の初期張力を確保することができる。さらに、チェーファー３０を２枚設けることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向内方に位置する部分にゴム以外の部材を増やすことができ、ビード部１０とリム４０との嵌合時にビードコア１１とリム４０との間の部分にゴム以外の部材を増やすことができる。これにより、嵌合力を向上させることができるので、空気入りタイヤ１を安定してリム４０に装着することができる。これらの結果、操縦性の向上を図ることができる。

また、２枚のチェーファー３０のうち、１枚のチェーファー３０をターンダウンプライ２３とターンアッププライ２２とで挟み込むことにより、２枚のチェーファー３０とターンアッププライ２２とターンダウンプライ２３とが、交互に配置されている。これにより、加硫時にカーカス２０に張力が発生した場合に、ターンアッププライ２２とターンダウンプライ２３とが重なっている部分がずれることを、より確実に抑制できる。従って、ターンアッププライ２２に張力が発生した場合でも、この張力によって当該ターンアッププライ２２が加硫時にずれることを、より確実に抑制することができ、加硫後のターンアッププライ２２の初期張力を、より確実に確保できる。この結果、より確実に操縦性の向上を図ることができる。

また、ターンダウンプライ端部２４が、ビードヒール部１３に位置しているため、ビードコア１１のタイヤ径方向内方側にはターンダウンプライ２３は設けられていないことになる。このため、ターンダウンプライ端部２４がビードコア１１のタイヤ幅方向外方で、且つ、ビードコア１１のタイヤ径方向内方側に位置することにより、ビードコア１１のタイヤ径方向内方側にターンダウンプライ２３が設けられている場合のように、ビードコア１１のタイヤ径方向内方側のターンダウンプライ２３の位置が安定せず、ビード部１０とリム４０との嵌合力が安定しなくなるようなことを抑制できる。これにより、ビード部１０とリム４０との嵌合力を、より安定させることができる。この結果、より確実に操縦性の向上を図ることができる。

また、チェーファー３０のうち、ビードコア１１よりもタイヤ幅方向外方に位置している部分の端部のタイヤ径方向における位置を、ビードコア１１のタイヤ径方向において最もタイヤ径方向外方に位置する部分から、リムフランジ４１におけるタイヤ径方向の最外方に位置する部分までの間に位置するように形成することにより、チェーファー３０の端部付近の部材への応力集中を抑制することができる。この結果、破損を抑制し、耐久性の向上を図ることができる。また、チェーファー３０は、ビードベース１２においてタイヤ幅方向内方に位置する部分であるビードトウ部１４の補強も兼ねているので、チェーファー３０のうち、ビードコア１１よりもタイヤ幅方向内方に位置している部分の端部のタイヤ径方向における位置を、ビードコア１１のタイヤ径方向における最外方の位置と最内方の位置との間に位置するように形成することにより、ビードトウ部１４を、より確実に補強することができる。

図２は、実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。なお、上述した実施の形態では、ターンダウンプライ２３の端部であるターンダウンプライ端部２４がビードヒール部１３に位置しているが、ターンダウンプライ端部２４は、ビードヒール部１３以外の部分に位置していてもよい。例えば、図２に示すように、ターンダウンプライ端部２４は、ビードトウ部１４方向に位置し、ビードコア１１のタイヤ径方向内方にターンダウンプライ２３が位置していてもよい。ターンダウンプライ端部２４がビードヒール部１３以外の部分に位置している場合でも、ターンダウンプライ２３が２枚のチェーファー３０によって挟み込まれ、且つ、ターンダウンプライ２３とターンアッププライ２２とが重なるように形成されていればよい。これにより、加硫時にカーカス２０に張力が発生した場合でも、この張力によるターンアッププライ２２の張力方向へのずれを、ターンダウンプライ２３で抑制することができる。この結果、加硫後のターンアッププライ２２の初期張力を確保することができ、より確実に操縦性の向上を図ることができる。

図３は、実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。また、上述した実施の形態では、ターンアッププライ２２とターンダウンプライ２３とが共に１枚ずつ設けられているが、これらのターンアッププライ２２及びターンダウンプライ２３は、共に１枚以外の枚数でもよい。例えば、図３に示すように、ターンアッププライ２２とターンダウンプライ２３とは、共に２枚ずつ設けてもよい。この２枚のターンダウンプライ２３のうちの１枚を２枚のチェーファー３０で挟み込むことにより、ターンアッププライ２２に発生する張力によって加硫時にターンアッププライ２２がずれることを、ターンダウンプライ２３で抑制できる。また、ビードコア１１よりもタイヤ径方向内方に位置する部分にゴム以外の部材が多くなるので、ビード部１０とリム４０との嵌合力を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実に操縦性の向上を図ることができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、リムずれ、操縦性の２項目について行なった。

試験方法は、１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１を１５×６ＪＪのリム４０に組み付けて、空気圧を２００ｋＰａ（無負荷時）に設定し、この空気入りタイヤ１を車両に装着する。リムずれについては、この車両で時速１００ｋｍ／ｈから０．８Ｇの制動を１０回繰り返し、その後のリムずれ量を角度で測った。角度が小さい方が、リムずれに対する性能が優れている。操縦性については、上記の車両を走行させ、その際の操縦性をドライバー官能評価によって評価し、後述する従来例の空気入りタイヤ１の操縦性を１００とする指数で示した。指数が大きい程、操縦性が優れている。

試験をする空気入りタイヤ１は、従来例が１種類と、本発明が３種類、さらに、本発明と比較する比較例が１種類を、上記の方法で試験する。なお、以下に示すターンアッププライ２２、ターンダウンプライ２３及びチェーファー３０の枚数は、全て一つのビード部１０に位置している枚数である。従来例となる空気入りタイヤ１は、ターンアッププライ２２及びターンダウンプライ２３が共に１枚ずつ設けられている。また、チェーファー３０も１枚になっている。また、ターンダウンプライ２３の位置は、ビードトウ部１４付近に位置している。さらに、チェーファー３０とターンダウンプライ２３の位置関係は、チェーファー３０がターンダウンプライ２３の外方に位置している。また、比較例となる空気入りタイヤ１は、ターンアッププライ２２が２枚で、ターンダウンプライ２３は０枚になっている。また、チェーファー３０は１枚になっている。

これに対し、本発明１の空気入りタイヤ１は、ターンアッププライ２２及びターンダウンプライ２３が共に１枚ずつ設けられている。また、チェーファー３０は２枚になっている。また、ターンダウンプライ２３の位置は、ビードトウ部１４付近に位置している。さらに、チェーファー３０とターンダウンプライ２３との位置関係は、２枚のチェーファー３０がターンダウンプライ２３を挟み込んでいる（図２参照）。また、本発明２の空気入りタイヤ１は、本発明１の空気入りタイヤ１と同様にターンアッププライ２２及びターンダウンプライ２３が共に１枚ずつ設けられており、チェーファー３０は２枚設けられている。また、ターンダウンプライ２３の位置は、ビードヒール部１３付近に位置している。さらに、チェーファー３０とターンダウンプライ２３との位置関係は、２枚のチェーファー３０がターンダウンプライ２３を挟み込んでいる（図１参照）。また、本発明３の空気入りタイヤ１は、ターンアッププライ２２、ターンダウンプライ２３及びチェーファー３０が２枚ずつ設けられている。また、ターンダウンプライ２３の位置は、ビードヒール部１３付近に位置している。さらに、チェーファー３０とターンダウンプライ２３との位置関係は、２枚のチェーファー３０が１枚のターンダウンプライ２３を挟み込んでいる（図３参照）。

これらの従来例、比較例及び本発明１〜３の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１及び表１−２に示す。これらの表１−１及び表１−２のうち、表１−１は従来例及び比較例の評価試験の結果を表示しており、表１−２は本発明１〜３の評価試験の結果を表示している。

表１−１及に表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、チェーファー３０を設けた場合でも、チェーファー３０が１枚のみの場合ではビードコア１１とリム４０との間に位置するゴム以外の部材が少ないため、ビード部１０とリム４０との嵌合力が弱く、リムずれが生じやすい（従来例）。また、ターンダウンプライ２３を設けずにターンアッププライ２２を２枚にしてチェーファー３０が１枚の場合には、加硫時においてカーカス２０に張力が発生した場合に、この張力によるターンアッププライ２２のずれを抑制する部材がないので、加硫時にターンアッププライ２２にずれが生じ易い。このため、操縦性が低下する虞ある（比較例）。

これに対し、本発明１〜３のように、ターンアッププライ２２と共にターンダウンプライ２３を設けてこれらの一部が重なるようにし、さらにチェーファー３０を２枚設けてこれらのチェーファー３０でターンダウンプライ２３を挟み込むことにより、加硫時にカーカス２０に張力が発生した場合でも、この張力によるターンアッププライ２２の張力方向のずれを、ターンダウンプライ２３及びチェーファー３０で抑制することができる。従って、加硫後のターンアッププライ２２の初期張力を確保できる。また、チェーファー３０を２枚設けることにより、ビードコア１１とリム４０との間に位置するゴム以外の部材を多くすることができるので、ビード部１０とリム４０との嵌合力を向上させることができる。これらの結果、リムずれを低減することができ、操縦性の向上を図ることができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、カーカスを有する空気入りタイヤに有用であり、特に、操縦性の向上を図る場合に適している。

この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。 実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ サイドウォール部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードベース
１３ ビードヒール部
１４ ビードトウ部
２０ カーカス
２１ プライ
２２ ターンアッププライ
２３ ターンダウンプライ
２４ ターンダウンプライ端部
３０ チェーファー
４０ リム
４１ リムフランジ

Claims (3)

1. タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部のタイヤ径方向内方にビード部が設けられており、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて配設された複数のカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ビード部はビードコアを有しており、
   前記複数のカーカスのうち、少なくとも１枚の前記カーカスは、前記サイドウォール部方向から前記ビード部に向かう際に前記ビードコアのタイヤ幅方向内方側から前記ビード部に配設され、且つ、前記ビードコアのタイヤ幅方向内方からタイヤ幅方向外方にかけて巻き返されるターンアッププライとして設けられており、
   前記複数のカーカスのうち、少なくとも１枚の前記カーカスは、前記サイドウォール部方向から前記ビード部に向かう際に前記ビードコアのタイヤ幅方向外方側から前記ビード部に配設されると共に、一部が前記ターンアッププライと重ねられたターンダウンプライとして設けられており、
   前記ターンダウンプライは、前記ターンアッププライと重ねられている部分の少なくとも一部が２枚の平織り補強層に挟み込まれていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ターンダウンプライの端部は、ビードヒール部に位置していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記２枚の平織り補強層のうち１枚の前記平織り補強層は、重ねられた前記ターンアッププライと前記ターンダウンプライとに挟み込まれていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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