JPH11348515A - タイヤとリムの組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤ重量、転がり抵抗、リム着脱性等の諸
性能を損ねることなく、ランフラット性能を向上でき
る。 【解決手段】 インナーライナ１２とカーカス６との
間、又はカーカスプライ間にサイドウォール補強ゴム層
２０を形成する。ヒール点半径線１１Ｌがタイヤ内腔面
Ｓとトレッド部側で交差する上交差点ａからタイヤ外面
までのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａからカーカス６の
内面までのゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒール
点半径線１１Ｌがタイヤ内腔面Ｓとビード部側で交差す
る下交差点ｂからタイヤ外面までのタイヤ厚さＷｂと、
下交差点ｂからカーカス６の内面までのゴム厚さｗｂと
の比ｗｂ／Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６５としてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤに空気抜け
が生じたときでも、一定距離の走行を可能とするランフ
ラット性能を有するタイヤとリムの組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】パン
ク等によりタイヤの内圧が低下した場合にも継続して走
行を可能とするいわゆるランフラット性能を有するタイ
ヤが求められている。

【０００３】この種のタイヤでは、従来、例えばタイヤ
内部に弾性体などからなる中子状の支持体を装着した
り、あるいは、サイドウォール部の内面に高硬度のゴム
補強層を設け、これによってパンク時等に作用するタイ
ヤ荷重を支承させて縦たわみを減じ、タイヤの構造破壊
を抑制している。

【０００４】しかしながら、支持体を用いるものにあっ
ては、部品点数の増加に伴い重量が増大し、かつリム組
時に支持体をセットするのに特殊な技術が必要となり、
しかも特殊リムを使うため規格変更が必要となる場合が
多い。又ゴム補強層を設けるものは、タイヤの縦たわみ
を減じるために、屈曲点となるタイヤ最大巾点近傍を中
心とした広い領域で厚肉に形成する必要があり、従っ
て、このものも大巾な重量増加を免れえず又転がり抵抗
を損ねる。又サイドウォール部の剛性アップに伴いパン
ク時にリム外れしやすくなるため、特殊リムを使うこと
が多くなる。

【０００５】又これらのタイヤは、何れも縦たわみを減
じるものであるため、運転者が空気抜けに気付くことが
難しく、通常の運転感覚で高速走行を続行したり、又急
激なハンド操作を行なった際には、時に、車体のコント
ロールを失い大事故を発生させるという危険性もある。

【０００６】叙上の事情に鑑み、本発明者は、ランフラ
ット性能のためには、タイヤの縦たわみの抑制ではな
く、図５に示す内圧０でのフラットな変形状態Ｙでの走
行におけるタイヤ破壊自体を抑制することが、通常走行
におけるタイヤ性能の維持及びランフラット走行におけ
る事故防止のために好ましいことに気付いた。

【０００７】そして、この変形状態Ｙでのタイヤ破壊の
メカニズムについて研究を積重ねた結果、前記図５の如
く、前記変形状態Ｙでは、リムフランジ上端位置ＲＦで
サイドウオール部Ｚが上下に折り重なって接触するた
め、走行の際には、この接触部分Ｊで上下の折り重なり
部Ｚ１、Ｚ２が強く擦り合わされて摩耗および発熱を発
生する。そして、この摩耗および発熱等によりタイヤ内
腔面側のゴムが摩滅したり剥離することでカーカスがむ
き出し状態となり、カーカス同士が直接すり合わされて
カーカスコードが破断する致命的ダメージに至らしめる
ことが判明した。

【０００８】そして、このメカニズムに基づくタイヤ破
壊を抑制するためには、前記接触部分Ｊでカーカスを摩
耗および発熱から守ることが必要であり、最も簡便な手
段として、前記接触部分Ｊにおける接触圧力を緩和させ
るとともにカーカス下のゴムを厚くし、カーカス同士が
直接接触し難くすることで、タイヤ破壊に到るまでの走
行距離を大巾に向上しうることを究明し得た。

【０００９】すなわち本発明は、前記接触部分でのカー
カス下のゴムを所定範囲で厚くし、かつカーカスの内側
又は外側にサイドウォール補強ゴム層を設けることを基
本として、運転者に空気抜けをタイヤ変形によって認識
させうるとともに、一般リムの使用を可能とし、しかも
タイヤ重量、転がり抵抗、リム着脱性等の諸性能を損ね
ることなく、ランフラット性能を向上しうるタイヤとリ
ムの組立体の提供を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、空気入りタイヤと、そのビード部を着座
したリムとからなるタイヤとリムの組立体であって、前
記空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部
をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライを有
するカーカスと、該カーカスの内側に沿って配されるイ
ンナーライナとを具え、かつ前記インナーライナと前記
カーカスとの間、又は内外の前記カーカスプライの間に
インナーライナの材質とは異なるサイドウォール補強ゴ
ム層を設けるとともに、標準測定内圧を充填した測定内
圧充填状態におけるタイヤ子午線断面において、前記リ
ムのリムシート面とフランジ面とが交わるビードヒール
点を通り半径方向にのびるヒール点半径線が前記トレッ
ド部側においてタイヤ内腔面と交差する上交差点ａにお
けるタイヤ外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚さＷａと、
上交差点ａからカーカスの内面の最近点ＡＣまでのゴム
厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒール点半径線が前記
ビード部側のタイヤ内腔面と交差する下交差点ｂにおけ
るタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタイヤ厚さＷｂと、下
交差点ｂからカーカスの内面の最近点ＢＣまでのゴム厚
さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６５
としたことを特徴としている。

【００１１】なお、ランフラット性能の向上をより確実
に達成するためには、前記上交差点ａを中心としてタイ
ヤ内腔面に沿いトレッド部側に下記の（１）式で表す距
離Ｌａ１を離れる点ａ１と、ビード部側に（２）式で表
す距離Ｌａ２を離れる点ａ２との間の上方領域Ｌａ、及
び前記下交差点ｂを中心としてタイヤ内腔面に沿いトレ
ッド部側に下記の（３）式で表す距離Ｌｂ１を離れる点
ｂ１と、ビード部側に（４）式で表す距離Ｌｂ２を離れ
る点ｂ２との間の下方領域Ｌｂとにおける各位置ｉでの
タイヤ外面の各最近点ＩＴまでのタイヤ厚さＷｉと、各
位置ｉでのカーカスの内面の最近点ＩＣまでのゴム厚さ
ｗｉとの比ｗｉ／Ｗｉをそれぞれ０．２０〜０．６５と
することが好ましい。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ … (1) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ … (2) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ … (3) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ … (4) ここでＫａｂは、上交差点ａ、下交差点ｂ間の半径方向
の高さＨ、上交差点ａ、下交差点ｂ間の高さ中間点ｅに
おける前記ヒール点半径線からのタイヤ内腔面までの長
さＭから下記の（５）式で求める。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ² ＋４Ｍ² ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ^-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ² ＋４Ｍ² ）｝ … (5)

【００１２】又転がり抵抗等の過度の低下を抑制しなが
ら、必要な接触圧力の緩和効果を得るために、前記サイ
ドウォール補強ゴム層の半径方向の長さＬＰを、前記上
交差点ａと下交差点ｂとの間の高さＨの中間点ｅをほぼ
中心として、この高さＨの０．２５〜１．０倍の範囲と
することが好ましい。

【００１３】又前記サイドウォール補強ゴム層による補
強効果を高め、ランフラット性能をさらに向上させるた
めには、このサイドウォール補強ゴム層を、損失係数ｔ
ａｎδが０．０３５以上かつ０．１８以下の低発熱ゴム
及び／又は複素弾性率（単位：Ｍｐａ）が７．０〜１
３．０の高弾性ゴムで形成することが好ましい。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１、２は、リムに装着されか
つ標準測定内圧が充填した測定内圧充填状態の空気入り
タイヤ１とリム１０の組立体の子午線断面を示してい
る。なお前記「標準測定内圧」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に
定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気
圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "INFLATION PRESSURE" である。又乗用車用
タイヤの場合は１８０ＫＰａである。

【００１５】図において空気入りタイヤ１（以下タイヤ
１という）は、本例では、タイヤサイズが１８５／６０
Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤであって、トレッド部
２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方
にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォー
ル部３の内方端に位置するビード部４とを具える。

【００１６】なおリム１０は、ＪＡＴＭＡ等の規格で定
まる、本例では乗用車用の５°深底リムであって、前記
ビード部４の底面を受けるリムシート面１０Ａと、ビー
ド部４の外側面を受けるフランジ面１０Ｂとを形成して
いる。なおリム１０は、前記リムシート面１０Ａとフラ
ンジ面１０Ｂとが交わるビードヒール点１１を通り半径
方向にのびるヒール点半径線１１Ｌ、１１Ｌ間の距離を
もって適用リムのリム巾としている。

【００１７】又タイヤ１には、前記ビード部４、４間に
カーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の
外側かつトレッド部２内方には強靭なベルト層７が、又
カーカス６の内側には充填内圧を気密に保持するインナ
ーライナ１２が配される。

【００１８】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される少なくと
も１枚、本例では１枚のカーカスプライから形成され
る。このカーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して７５
〜９０度の角度で配列するカーカスコードを有し、該カ
ーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステ
ルなどの有機繊維コードが好適に採用できる。

【００１９】又カーカス６のプライ本体６Ａとその両側
の折返し部６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に向かって立上がるビードエーペックス
ゴム８が充填され、タイヤ横溝剛性を高めている。

【００２０】又前記ベルト層７は、１枚以上、乗用車用
タイヤでは通常２枚のベルトプライ７ａ、７ｂからな
り、トレッド部２のほぼ全巾をタガ効果を有して補強す
るとともに、本例では約６０％の大きい偏平率を有して
タイヤを拘束している。各ベルトプライ７ａ、７ｂは、
タイヤ赤道面Ｃに対して０〜３０度の角度で配列するベ
ルトコードを有し、このベルトコードには、スチールコ
ード、芳香族ポリアミドコードなどの高弾性材が用いら
れる。

【００２１】又前記インナーライナ１２は、ブチルゴ
ム、ハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムを主成分と
したガス不透過性に優れるゴム層であり、例えば０．５
〜２．０ｍｍ程度の略均一な厚さを有してビードコア
５、５間を前記プライ本体６Ａの内面に沿って配され
る。

【００２２】次に、本願のタイヤ１では、ランフラット
時にタイヤ内腔面Ｓが互いに接触する前記接触部分Ｊ
（図５に示す）でのカーカス６下のゴム厚さを所定範囲
に確保したうえで、前記接触部分Ｊでの接触圧力を緩和
させるために、サイドウォール補強ゴム層２０を形成し
ている。

【００２３】なお本例では、前記カーカス６下のゴム厚
さの確保は、前記インナーライナ１２の内面に、上、下
の保護ゴム層１３、１４を設けることによって達成して
いる。

【００２４】前記上の保護ゴム層１３は、タイヤの前記
測定内圧充填状態においてサイドウォール部３が最もタ
イヤ軸方向外側に膨出するタイヤ最大幅位置９の近傍か
ら半径方向外側にのびる。又前記下の保護ゴム層１４
は、前記タイヤ最大幅位置９の近傍から半径方向内側に
のびる。なお前記タイヤ最大幅位置９の「近傍」とは、
タイヤ断面高さの１０％以下の距離を、タイヤ最大幅位
置９から半径方向の内外にそれぞれ隔たる領域を意味す
る。

【００２５】そして、この上、下の保護ゴム層１３、１
４の形成により、前記測定内圧充填状態において、前記
ヒール点半径線１１Ｌがタイヤ内腔面Ｓとトレッド部側
で交差する上交差点ａ、およびビード部側で交差する下
交差点ｂにおけるカーカス６下でのゴム厚さｗａ、ｗｂ
をそれぞれ高めている。

【００２６】詳しくは、前記上交差点ａにおけるタイヤ
外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａ
からカーカス６の内面の最近点ＡＣまでのゴム厚さｗａ
との比ｗａ／Ｗａを０．２０〜０．６５の範囲に、又前
記下交差点ｂにおけるタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタ
イヤ厚さＷｂと、下交差点ｂからカーカスの内面の最近
点ＢＣまでのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂを０．２０
〜０．６５の範囲に高めている。

【００２７】ここで、前記上、下交差点ａ、ｂは、前記
接触部分Ｊの基準位置であって、ランフラット時には、
この上、下交差点ａ、ｂを中心として擦れが発生する。
従って、少なくとも前記ゴム厚さｗａ、ｗｂを前記範囲
まで高めることによって、カーカス６がむき出し状態と
なって直接擦り合わされるまでの走行距離を稼ぐことが
できる。

【００２８】なお前記上、下の保護ゴム層１３、１４
は、比較的薄肉でありかつ前記タイヤ最大幅位置９近傍
で互いに離間しているため、タイヤ重量及び縦剛性を過
度に高めることがなく、通常走行における乗り心地性、
転がり抵抗等の諸性能を維持ししうるとともに、パンク
時にあっては空気抜けを運転者に認識させうる。

【００２９】なお前記比ｗａ／Ｗａ及び比ｗｂ／Ｗｂ
が、それぞれ０．２未満では、カーカス６を摩擦及び発
熱から守る保護効果が充分に発揮されず、ランフラット
性能を向上できない。又０．６５を越えるとタイヤ重
量、及び転がり抵抗が不必要に増し、通常タイヤ（非ラ
ンフラット性のタイヤ）に比して転がり抵抗等の諸性能
を損ねてしまう。従って、前記比ｗａ／Ｗａ及び比ｗｂ
／Ｗｂは、０．２〜０．４５が好ましい。又ビード部４
においては、時にリムライン等が形成されて肉厚となる
場合が多く、従って、下交差点ｂでの前記ゴム厚さｗｂ
は、２．０ｍｍ以上とするのが良い。

【００３０】なお上、下の保護ゴム層１３、１４は、前
記ゴム厚さｗａ、ｗｂを確保するのが主目的であるた
め、インナーライナ１２あるいはカーカストッピングゴ
ムと同質のゴムで形成することもできる。しかし、保護
効果の観点から、損失係数ｔａｎδが０．０３５以上か
つ０．１８以下の低発熱ゴムで形成することが好まし
い。これにより、前記接触部分Ｊでの発熱による保護ゴ
ム層１３、１４自体の劣化、あるいはインナーライナ１
２及びカーカス６の劣化等を抑制し、保護効果を向上で
きる。なお損失係数ｔａｎδが０．０３５未満では、ゴ
ムが軟質となり保護効果が充分に達成されず、逆に０．
１８を越えると、発熱し易くゴムの熱劣化を抑制し得な
い。従って損失係数ｔａｎδは、より好ましくは、０．
０５以上かつ０．１５以下である。

【００３１】さらに上、下の保護ゴム層１３、１４とし
ては、耐カット性、耐摩耗性等の機械的強度に優れるゴ
ムが好ましく、そのために複素弾性率（単位：Ｍｐａ）
が７．０以上かつ１３．０以下のものが好適に使用でき
る。なお、通常インナーライナ１２の複素弾性率が３．
５Ｍｐａ程度、又カーカストッピングゴムの複素弾性率
が４．２Ｍｐａ程度であることから、前記範囲とするこ
とにより、機械的強度が増し、高い保護効果が得られる
のが理解できる。なお７．０未満ではゴムの補強性が小
さく、又１３．０を越えると、歪みが大きくなり転がり
抵抗を悪化させる。なお本願では、前記損失係数ｔａｎ
δ及び複素弾性率は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロ
メータを用いて温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２
％の条件下で測定した時の値である。

【００３２】他方、本願発明者の実験の結果、前記接触
部分Ｊの接触位置は、実際には、路線変更、旋回時等に
おける横力の影響等を受けて、前記上交差点ａを中心と
した上方領域Ｌａ、及び前記下交差点ｂを中心とした下
方領域Ｌｂでバラ付くことが判明した。

【００３３】従って、カーカス６への保護効果をより確
実に達成するためには、図２に示すように、前記上方領
域Ｌａと下方領域Ｌｂとの双方において、この各領域Ｌ
ａ、Ｌｂでの任意の位置ｉにおけるタイヤ外面の最近点
ＩＴまでのタイヤ厚さＷｉと、前記位置ｉでのカーカス
の内面の最近点ＩＣまでのゴム厚さｗｉとの比ｗｉ／Ｗ
ｉを、それぞれ前記０．２０〜０．６５の範囲とするこ
とが好ましい。

【００３４】ここで、前記上方領域Ｌａとは、前記上交
差点ａを中心としてタイヤ内腔面Ｓに沿いトレッド部側
に下記の（１）式で表す距離Ｌａ１を離れる点ａ１と、
ビード部側に（２）式で表す距離Ｌａ２を離れる点ａ２
との間の領域を意味する。又前記下方領域Ｌｂは、前記
下交差点ｂを中心としてタイヤ内腔面Ｓに沿いトレッド
部側に下記の（３）式で表す距離Ｌｂ１を離れる点ｂ１
と、ビード部側に（４）式で表す距離Ｌｂ２を離れる点
ｂ２との間の領域を意味する。

【００３５】なお前記（１）〜（４）式は、以下の如く
である。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ … (1) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ … (2) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ … (3) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ … (4)

【００３６】又式中のＫａｂは、図３に略示するよう
に、前記上交差点ａと下交差点ｂとの間の半径方向の高
さＨ、及び前記上交差点ａと下交差点ｂとの間の高さ中
間点ｅにおける前記ヒール点半径線１１Ｌからのタイヤ
内腔面Ｓまでの長さＭから下記の（5 ）式で求めたもの
である。なお前記中間点ｅは、本例では前記タイヤ最大
幅位置９とほぼ一致し、すなわち中間点ｅはタイヤ最大
幅位置９の前記近傍に位置している。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ² ＋４Ｍ² ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ^-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ² ＋４Ｍ² ）｝ … (5)

【００３７】このＫａｂは、前記上、下交差点ａ、ｂ間
のタイヤ内腔面Ｓを、前記上、下交差点ａ、ｂ及びその
中点ｍを通る単一円弧Ｓ０として近似して捉えたとき
の、前記タイヤ内腔面Ｓに沿う上、下交差点ａ、ｂ間の
距離に相当する。

【００３８】このように、前記上方領域Ｌａと下方領域
Ｌｂとの各位置ｉにおいて、前記比ｗｉ／Ｗｉを０．２
０〜０．６５とすることにより、ランフラット時に実際
に接触する恐れのある部位を前記上、下の保護ゴム層１
３、１４によって保護でき、ランフラット性能の向上を
より確実化しうる。なお各距離Ｌａ１、Ｌａ２、Ｌｂ
１、Ｌｂ２が、それぞれＫａｂの０．４倍、０．２倍、
０．４倍、０．２倍より小の時、カーカスへの保護効果
が少なくなり、逆に０．７５倍、０．３０倍、０．６５
倍、０．３０倍を越えると、不必要な重量増加および転
がり抵抗の低下などを招くこととなる。

【００３９】なお、本願では上、下の保護ゴム層１３、
１４は、カーカス６とインナーライナ１２との間に形成
することもできる。又前記ゴム厚さｗａ、ｗｂを確保す
るため、カーカストッピングゴムあるいはインナーライ
ナ１２自体を局部的に厚肉に形成し、このカーカストッ
ピングゴムあるいはインナーライナ１２自体によって
上、下の保護ゴム層１３、１４を構成させても良い。

【００４０】次に、本願のタイヤ１では、前記接触部分
Ｊでの接触圧力を緩和させるために、図１、４に示すよ
うに、サイドウォール補強ゴム層２０を形成している。

【００４１】前記サイドウォール補強ゴム層２０は、も
しカーカス６が複数のカーカスプライから形成される時
にはカーカスプライ間に形成することもできるが、ラン
フラット時にカーカス同士の擦れ合いを防ぐという観点
から、本例の如く前記インナーライナ１２とカーカス６
との間に配することが好ましい。

【００４２】このサイドウォール補強ゴム層２０は、図
４に示すように、前記中間点ｅをほぼ中心として、半径
方向の内外にのびる略三日月形状をなし、その半径方向
の長さＬＰを、上下交差点ａ、ｂ間の前記高さＨの０．
２５〜１．０倍の範囲としている。なお前記「中間点ｅ
をほぼ中心とし」とは、サイドウォール補強ゴム層２０
の長さ中心位置２０ｐと前記中間点ｅとの半径方向の距
離が、前記長さＬＰの１０％以下であることを意味す
る。又サイドウォール補強ゴム層２０は、前記長さ中心
位置２０ｐで最大厚さＤ１を有し、この長さ中心位置２
０ｐにおけるタイヤ厚さＤＴと前記最大厚さＤ１との比
Ｄ１／ＤＴを０．１〜０．５としている。

【００４３】このようにタイヤ最大幅位置９近傍の前記
中間点ｅをほぼ中心として、長さＬＰが比較的小かつ最
大厚さＤ１が比較的小なサイドウォール補強ゴム層２０
を、局部的に設けている。従って、従来のランフラット
タイヤの如くパンク時のタイヤ荷重全体を支承すること
は困難であるが、パンク時の屈曲位置で前記補強ゴム層
２０が圧縮して、前記接触部分Ｊでの接触圧力を軽減す
ることができ、前記カーカス６下のゴム厚さｗａ、ｗｂ
の増加との相乗効果によって、ランフラット性能を大巾
に向上しうる。

【００４４】なお、前記長さＬＰが０．２５×Ｈ未満の
時、及び最大厚さＤ１が０．１×ＤＴ未満の時、接触圧
力の軽減効果が低く、又１．０×Ｈ倍を越える時及び
０．５×ＤＴを越える時、転がり抵抗が悪化してしま
う。

【００４５】又前記サイドウォール補強ゴム層２０は、
前記上下の保護ゴム層１３、１４と同様に、発熱による
補強ゴム層２０自体の劣化あるいはインナーライナ１２
及びカーカス６の劣化等を抑制するために、損失係数ｔ
ａｎδが０．０３５以上かつ０．１８以下、さらには
０．０５以上かつ０．１５以下の低発熱ゴムで形成する
ことが好ましい。なお損失係数ｔａｎδが０．０３５未
満では、補強効果が充分に達成されず、逆に０．１８を
越えると、発熱し易くゴムの熱劣化を抑制し得ない。

【００４６】又前記サイドウォール補強ゴム層２０とし
ては、耐カット性、耐摩耗性等の機械的強度に優れるこ
とが望ましく、そのために複素弾性率（単位：Ｍｐａ）
が７．０以上かつ１３．０以下のものが好適に使用でき
る。なお７．０未満ではゴムの補強性が小さく、又１
３．０を越えると、歪みが大きくなり転がり抵抗を悪化
させる。

【００４７】

【実施例】図１に示す構造をなすタイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ重量、
転がり抵抗性能、ランフラット性能をそれぞれ比較し
た。

【００４８】なお表中、従来例１は、サイドウォール部
内面に高硬度のゴム補強層を設けて縦たわみを減じた従
来のランフラットタイヤ、従来例２は、非ランフラット
性の通常タイヤである。又実施例１〜３、比較例１〜２
は、それぞれタイヤ外面上方領域ＬＡに、ゴム層２０を
形成していないものを用いている。

【００４９】・タイヤ重量：試供タイヤ１本当たりの重
量を測定し、従来例２を１００とする指数で表示してい
る。指数は小さい方が良好である。 ・転がり抵抗性能：転がり抵抗試験機を用い、各試供タ
イヤをＪＡＴＭＡ等の規格で定まる市販の適用リムに装
着し、標準測定内圧（１８０ｋＰａ） 、速度（８０km
／ｈ）、荷重（４１５ｋｇ）で転がり抵抗を測定し、従
来例２を１００とする指数で表示している。指数は小さ
い方が良好である。 ・ランフラット性能：前記試供タイヤを、前記適用リム
にリム組みし、内圧０ｋＰａの状態で乗用車（ＦＦ車）
に装着して直進時（５０ｋｍ／ｈ）、旋回時（４０ｋｍ
／ｈ）の速度でテストコースを走行させ、タイヤが破壊
するまでの走行距離を指数で表示している。指数は大き
い方が良好である。

【００５０】

【表１】

【００５１】表１のように、実施例のタイヤは、非ラン
フラット性の通常タイヤ（従来例２）と略同程度のタイ
ヤ重量、転がり抵抗性能等の諸性能を維持しながら、ラ
ンフラット性能を大巾に向上しうるのが確認できた。

【００５２】

【発明の効果】本発明のタイヤとリムの組立体は叙上の
如く構成し、タイヤ内腔面側で接触する部分におけるカ
ーカス下でのゴム厚さを確保するとともに、接触圧を軽
減しているため、運転者に空気抜けをタイヤ変形によっ
て認識させうるとともに、一般リムの使用を可能とし、
しかもタイヤ重量、転がり抵抗、リム着脱性等の諸性能
を損ねることなく、ランフラット性能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤとリムの組立体の断
面図である。

【図２】その上方領域及び上方領域を説明する断面図で
ある。

【図３】式(1) 〜(6) で用いる係数Ｋａｂを説明する線
図である。

【図４】前記サイドウォール補強ゴム層を示す断面図で
ある。

【図５】タイヤの内圧０での変形状態を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス １０ リム １０Ａ リムシート面 １０Ｂ フランジ面 １１ ビードヒール点 １１Ｌ ヒール点半径線 １２インナーライナ ２０ サイドウォール補強ゴム層 Ｓ タイヤ内腔面

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】空気入りタイヤと、そのビード部を着座し
   たリムとからなるタイヤとリムの組立体であって、 前記空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール
   部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライを
   有するカーカスと、該カーカスの内側に沿って配される
   インナーライナとを具え、かつ前記インナーライナと前
   記カーカスとの間、又は内外の前記カーカスプライの間
   にインナーライナの材質とは異なるサイドウォール補強
   ゴム層を設けるとともに、 標準測定内圧を充填した測定内圧充填状態におけるタイ
   ヤ子午線断面において、 前記リムのリムシート面とフランジ面とが交わるビード
   ヒール点を通り半径方向にのびるヒール点半径線が前記
   トレッド部側においてタイヤ内腔面と交差する上交差点
   ａにおけるタイヤ外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚さＷ
   ａと、上交差点ａからカーカスの内面の最近点ＡＣまで
   のゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒール点半径線
   が前記ビード部側のタイヤ内腔面と交差する下交差点ｂ
   におけるタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタイヤ厚さＷｂ
   と、下交差点ｂからカーカスの内面の最近点ＢＣまでの
   ゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂをそれぞれ０．２０〜
   ０．６５としたことを特徴とするタイヤとリムの組立
   体。
2. 【請求項２】前記上交差点ａを中心としてタイヤ内腔面
   に沿いトレッド部側に下記の（１）式で表す距離Ｌａ１
   を離れる点ａ１と、ビード部側に（２）式で表す距離Ｌ
   ａ２を離れる点ａ２との間の上方領域Ｌａ、及び前記下
   交差点ｂを中心としてタイヤ内腔面に沿いトレッド部側
   に下記の（３）式で表す距離Ｌｂ１を離れる点ｂ１と、
   ビード部側に（４）式で表す距離Ｌｂ２を離れる点ｂ２
   との間の下方領域Ｌｂとにおける各位置ｉでのタイヤ外
   面の各最近点ＩＴまでのタイヤ厚さＷｉと、各位置ｉで
   のカーカスの内面の最近点ＩＣまでのゴム厚さｗｉとの
   比ｗｉ／Ｗｉをそれぞれ０．２０〜０．６５としたこと
   を特徴とする請求項１記載のタイヤとリムの組立体。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ … (1) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ … (2) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ … (3) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ … (4) ここでＫａｂは、上交差点ａ、下交差点ｂ間の半径方向
   の高さＨ、上交差点ａ、下交差点ｂ間の高さ中間点ｅに
   おける前記ヒール点半径線からのタイヤ内腔面までの長
   さＭから下記の（５）式で求める。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ² ＋４Ｍ² ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ^-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ² ＋４Ｍ² ）｝ … (5)
3. 【請求項３】前記サイドウォール補強ゴム層は、前記上
   交差点ａと下交差点ｂとの間の高さ中間点ｅをほぼ中心
   として、半径方向の長さＬＰが、前記上交差点ａと下交
   差点ｂとの間の半径方向の高さＨの０．２５〜１．０倍
   の範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載のタ
   イヤとリムの組立体。
4. 【請求項４】前記サイドウォール補強ゴム層は、損失係
   数ｔａｎδが０．０３５以上かつ０．１８以下のゴムか
   らなり、かつ半径方向の中間点をほぼタイヤ最大幅位置
   とすることを特徴とする請求項１、２又は３記載のタイ
   ヤとリムの組立体。
5. 【請求項５】前記サイドウォール補強ゴム層は、複素弾
   性率（Ｍｐａ）が７．０以上かつ１３．０以下のゴムか
   らなることを特徴とする請求項１、２，３又は４記載の
   タイヤとリムの組立体。