JP2014151787A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット性能を維持しながら耐偏摩耗性能を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝３と、主溝３と交わる向きにのびる複数の横溝７とを含み、かつ、タイヤ周方向に隣り合う横溝７の間の陸部分８と、横溝７の１つとからなる単位模様であるピッチＰを有する重荷重用空気入りタイヤ１であって、トレッド部２は、ランド比が７０〜８０％であり、かつ、４０〜５０個のピッチＰを含み、横溝７は、タイヤ周方向の溝幅Ｗ２が、ピッチＰのタイヤ周方向の長さＬ３の５〜１５％であり、かつ、タイヤ周方向に対して４５〜８５°の角度αで傾斜している。
【選択図】図１

Description

本発明は、ウエット性能を維持しながら耐偏摩耗性能を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、各主溝からタイヤ軸方向へのびる複数の横溝とを含むブロックパターンが採用された重荷重用タイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

この種のタイヤにおいて、ウエット性能を向上させるには、例えば、主溝又は横溝の本数や溝容積を増し、排水性を向上させることが有効である。

特許第４７８３００４号公報

しかしながら、主溝又は横溝の本数や溝容積を増すと、トレッド部のパターン剛性が低下する。このため、トレッド部と路面との間に生じるすべり摩耗が大きくなり、ブロックの先着側及び後着側に偏摩耗を生じさせるという問題があった。

このように、ウエット性能と耐偏摩耗性能とは、二律背反の関係にあり、これらを両立しうる重荷重用空気入りタイヤが強く望まれていた。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、ウエット性能を維持しながら耐偏摩耗性能を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１に記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる複数の横溝とを含み、かつ、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝の間の一つの陸部分と、前記横溝の１つとからなる単位模様であるピッチを有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、ランド比が７０〜８０％であり、かつ、４０〜５０個の前記ピッチを含み、前記横溝のタイヤ周方向の溝幅は、前記ピッチのタイヤ周方向の長さの５〜１５％であり、前記横溝のタイヤ周方向に対する角度は４５〜８５°であることを特徴とする。

また請求項２に記載の発明は、前記陸部分のタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド幅の５〜１５％である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項３に記載の発明は、前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝を含み、前記横溝は、前記一対のクラウン主溝の間を継ぐことにより、前記一対のクラウン主溝間に複数個のクラウンブロックを区分するクラウン横溝を含み、前記クラウン横溝は、タイヤ周方向に対する角度が５５〜７５°であり、前記陸部分は、前記クラウンブロックである請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項４に記載の発明は、前記主溝は、最もトレッド端側をのびる一対のショルダー主溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ周方向にのびるミドル主溝とを含み、前記横溝は、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐことにより、複数個のミドル外側ブロックを区分するミドル外側横溝を含み、前記ミドル外側横溝のタイヤ周方向に対する角度は５５〜７５°であり、前記陸部分は、前記ミドル外側ブロックを含む請求項３記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項５に記載の発明は、前記横溝は、前記ミドル主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン主溝に連通することなく終端するミドル内側横溝を含み、前記ミドル内側横溝のタイヤ周方向に対する角度は５５〜７５°であり、前記陸部分は、前記ミドル内側横溝で挟まれるミドル内側ブロック状片を含む請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤである

また請求項６に記載の発明は、前記クラウン横溝は、前記主溝の深さよりも小さい深さの第１浅底部を有する請求項３乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項７に記載の発明は、前記第１浅底部の深さは、前記主溝の深さの５０〜６０％である請求項６記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項８に記載の発明は、前記ミドル主溝は、前記第１浅底部の深さよりも大きい深さの第２浅底部を有する請求項６又は７に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項９に記載の発明は、前記第２浅底部の深さは、前記主溝の深さの２０〜４５％である請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項１０に記載の発明は、前記主溝の溝幅は、トレッド幅の３〜１２％である請求項１乃至９のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部は、７０〜８０％のランド比を有し、かつ、４０〜５０個のピッチを含んでいる。また、横溝は、タイヤ周方向の溝幅が、前記ピッチのタイヤ周方向の長さの５〜１５％とされる。このため、横溝の間の陸部分は、タイヤ周方向に充分に大きい長さを有し、そのタイヤ周方向剛性が高められる。このような陸部分は、接地時のすべりが小さく、耐偏摩耗性能が向上する。また、陸部分は、接地時の変形が抑制されるので、変形に伴うエネルギーロスが小さく、燃費性能をも向上させることができる。

横溝は、タイヤ周方向に対する角度が４５〜８５°である。このため、陸部分の先着側の縁及び後着側の縁のそれぞれは、時間的なずれを持って接地する。このため、陸部分の前記各縁に作用する応力が分散され、陸部分の耐偏摩耗性能は、さらに向上する。また、横溝は、接地面の水膜を主溝へとスムーズに流すことができ、ウエット性能を向上させることができる。

従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能及び燃費性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のタイヤ赤道付近の拡大図である。 図２のＡ１−Ａ１断面図である。 図１のトレッド端付近の拡大図である。 図１のミドル主溝付近の拡大図である。 図５のＡ２−Ａ２断面図である。 図５のＡ３−Ａ３断面図である。 図４のＡ４−Ａ４断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、トラックやバス等の重荷重車両に装着される本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示されている。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では６本の主溝３が形成されている。主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝４、４、最もトレッド端Ｔｅ側をのびる一対のショルダー主溝５、５、及び、クラウン主溝４とショルダー主溝５との間をのびる一対のミドル主溝６、６を含んでいる。これにより、トレッド部２には、一対のクラウン主溝４、４間のクラウン陸部９Ａ、クラウン主溝４とミドル主溝６との間のミドル内側陸部９Ｂと、ミドル主溝６とショルダー主溝５との間のミドル外側陸部９Ｃと、ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間のショルダー陸部９Ｄとが区分される。

前記「トレッド端」とは、正規リムにリム組されかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端である。特に言及されていない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態での値である。また、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離は、トレッド幅ＴＷとして定義される。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

さらに、トレッド部２には、主溝３からタイヤ軸方向へのびる複数の横溝７が設けられている。

本実施形態の横溝７は、一対のクラウン主溝４、４間を継ぐクラウン横溝７Ａ、ミドル主溝６からクラウン主溝４に向かってのびるミドル内側横溝７Ｂ、ショルダー主溝５とミドル主溝６との間を継ぐミドル外側横溝７Ｃ、及び、ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間を継ぐショルダー横溝７Ｄを含んでいる。これにより、クラウン陸部９Ａには、複数個のクラウンブロック１０Ａが区分される。ミドル外側陸部９Ｃには、複数個のミドル外側ブロック１０Ｃが区分される。ショルダー陸部９Ｄには、複数個のショルダーブロック１０Ｄが区分される。さらに、ミドル内側陸部９Ｂには、タイヤ周方向に完全には独立していないミドル内側ブロック状片８Ｂが区分される。換言すれば、ミドル内側陸部９Ｂは、タイヤ周方向に連続するリブからなる。

本実施形態のトレッド部２は、上記各溝により、７０〜８０％のランド比を持つ。「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めたと仮定した状態でのトレッド面の全表面積Ｓａと、実際に路面と接地する接地面の全面積Ｓｃとの比（Ｓｃ／Ｓａ）である。このようなタイヤ１は、溝容積を確保しながらトレッド部２のパターン剛性を高める。従って、タイヤ１は、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。ランド比が７０％未満の場合、トレッド部２のパターン剛性が低下し、耐偏摩耗性能及び燃費性能を低下させるおそれがある。逆に、ランド比が８０％より大きい場合、ウエット性能を低下させるおそれがある。このような観点より、トレッド部２のランド比は、好ましくは、７５〜８０％である。

トレッド部２は、繰り返しの単位模様であるピッチＰを有する。ピッチＰは、タイヤ周方向に隣り合う横溝７の間の一つの陸部分８と、これに隣接する一つの横溝７とからなる。陸部分８は、典型的には、タイヤ周方向に独立して配置されたブロック１０（クラウンブロック１０Ａ、ミドル外側ブロック１０Ｃ及びショルダーブロック１０Ｄ）からなる。陸部分８は、ブロック１０以外の要素を含むことができ、例えば、ブロックに近似しているが、タイヤ周方向には完全に独立していないミドル内側ブロック状片８Ｂを含むことができる。

トレッド部２は、タイヤ周方向に４０〜５０個のピッチＰを有している。即ち、各主溝３によって隔てられた各陸部９（クラウン陸部９Ａ、ミドル内側陸部９Ｂ、ミドル外側陸部９Ｃ及びショルダー陸部９Ｄ）は、４０〜５０個のピッチＰで形成されている。

このようなトレッド部２は、タイヤ軸方向のエッジ成分を発揮しながら、各陸部分８のタイヤ周方向の剛性が高められる。従って、トレッド部２は、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能及び燃費性能を向上させることができる。

ここで、タイヤ周方向のピッチＰが５０個を超える場合、陸部分８のタイヤ周方向剛性が低下し、耐偏摩耗性能及び燃費性能が低下するおそれがある。逆に、ピッチＰが４０個未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が少なくなり、ウエット性能が充分に発揮されないおそれがある。このような観点より、トレッド部２の各陸部９は、好ましくは、４２〜４８個のピッチＰを有するのが望ましい。

さらに、本発明では、横溝７のタイヤ周方向の溝幅Ｗ２は、ピッチＰのタイヤ周方向の長さＬ３の５〜１５％、好ましくは８〜１２％であるのが望ましい。これにより、陸部分８のタイヤ周方向の長さが充分に確保され、タイヤ周方向の剛性が高められる。このような陸部分８は、接地時のすべりが抑制され、耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、陸部分８は、タイヤ周方向剛性が高められることにより、接地時の変形が抑制され、変形に伴うエネルギーロスが小さくなり、燃費性能を向上させることができる。横溝７の溝幅Ｗ２は、トレッド部２の接地面で測定される。溝幅Ｗ２が変化する場合、その最大値が、ピッチＰと比較される。

陸部分８（クラウンブロック１０Ａ、ミドル外側ブロック１０Ｃ、ショルダーブロック１０Ｄ及びミドル内側ブロック状片８Ｂ）のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの５〜１５％であるのが望ましい。これにより、ウエット性能の低下を招くこと無く、陸部分８のタイヤ周方向の剛性がさらに確実に高められる。さらに好ましくは、陸部分８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０〜１２％である。

本発明では、横溝７は、好ましくは、４５〜８５°、より好ましくは、５５〜７５°のタイヤ周方向に対する角度αを有する。横溝７Ａ乃至７Ｄのいずれかが、４５〜８５°の角度αを有していれば良いが、本実施形態では、全ての横溝７Ａ乃至７Ｄが４５〜８５°の角度αを有する。４５〜８５°の角度αを有する横溝７により、陸部分８の先着側又は後着側の縁は、応力が分散されるように、時間的なずれをもって路面に接地する。従って、陸部分８の前記縁での耐偏摩耗性能をより一層向上させることができる。また、角度αを有する横溝７は、接地面の水膜を主溝３へとスムーズに流すことができ、ウエット性能を向上させる。従って、本実施形態のタイヤ１は、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図２には、クラウン陸部９Ａが拡大して示されている。図２に示されるように、クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる内側頂点４ｉと、トレッド端Ｔｅ側に凸となる外側頂点４ｏとを含むジグザグ状である。一対のクラウン主溝４、４は、ジグザグの位相が、タイヤ周方向にずれている。クラウン主溝４は、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に案内しつつ、タイヤ周方向に対してエッジ効果を発揮できる。従って、クラウン主溝４は、ウエット性能及びトラクション性能を向上させる。

クラウン主溝４の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３〜１２％程度が望ましい。溝幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの１２％を越える場合、トレッド部２の剛性が低下し、耐偏摩耗性能及び燃費性能を充分に発揮できないおそれがある。逆に、溝幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの３％未満の場合、排水性が低下し、ウエット性能を充分に発揮できないおそれがある。このような観点より、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの５〜１０％である。

図３には、図２のＡ１−Ａ１断面図が示される。図３に示されるように、クラウン主溝４の最大の溝深さＤ１は、溝幅Ｗ１と同様の観点より、例えば、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。

図２に示されるように、本実施形態のクラウン主溝４は、溝底からタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起１２が設けられている。突起１２は、クラウン主溝４の溝中心線４ＣＬに沿って隔設されている。突起１２は、トレッド部２の平面視において、タイヤ周方向に長い縦長矩形状である。突起１２は、排水性を損ねず、クラウン主溝４への石噛みを防ぐことができる。

クラウン横溝７Ａは、例えば、直線状にのびている。クラウン横溝７Ａは、一対のクラウン主溝４、４の内側頂点４ｉ、４ｉ間を連通している。これにより、クラウンブロック１０Ａのタイヤ軸方向の幅は、周方向剛性を高めるように、タイヤ周方向の中央部に向かって漸増している。

クラウンブロック１０Ａは、トレッド平面視において、タイヤ周方向の長さＬ３１が、タイヤ軸方向の幅Ｗ３１よりも大きい縦長矩形状である。このようなクラウンブロック１０Ａは、タイヤ周方向の剛性を高め、耐偏摩耗性能を向上させる。さらに、クラウンブロック１０Ａは、エネルギーロスを小さくし、燃費性能を向上させる。

クラウンブロック１０Ａには、クラウン主溝４とクラウン横溝７Ａとがなす鋭角のコーナ部に面取１５が設けられる。面取１５は、鋭角のコーナ部でチッピング等の損傷が生じるのを抑制しうる。面取１５は、クラウン主溝４と路面との間で形成される気柱内の振動に乱れを生じさせ、気柱共鳴によるノイズの発生をも効果的に抑制する。

クラウン横溝７Ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、４５〜８５°の範囲であるが、さらに好ましくは５５〜７５°である。このようなクラウン横溝７Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してさらにバランスよくエッジ効果を発揮する。従って、タイヤ１のウエット性能、トラクション性能、及び、操縦安定性能がバランスよく向上する。上述の作用をさらに高めるために、クラウン横溝７Ａのタイヤ周方向の溝幅Ｗ２１は、例えば、ピッチＰの長さＬ３１の５〜１０％程度であるのが望ましい。

クラウン横溝７Ａは、好ましくは、クラウン主溝４の溝深さＤ１よりも小さい深さの第１浅底部１３を有している。

図２又は図３に示されるように、第１浅底部１３は、クラウン陸部９Ａのパターン剛性をさらに高めるように、タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック１０Ａ、１０Ａ間を連結している。これにより、クラウンブロック１０Ａの耐偏摩耗性能が向上する。また、第１浅底部１３は、クラウンブロック１０Ａの変形を効果的に抑制し、エネルギーロスを小さくし、燃費性能を向上させる。

図３に示されるように、第１浅底部１３の最小の深さＤａは、上述の効果を確実に発揮させるために、クラウン主溝４の溝深さＤ１の５０〜６０％であるのが望ましい。第１浅底部１３の深さＤａがクラウン主溝４の溝深さＤ１の５０％未満の場合、クラウン陸部９Ａのパターン剛性の向上効果が相対的に低下するおそれがある。逆に、第１浅底部１３の深さＤａが最大溝深さＤ１の６０％を超える場合、ウエット性能が低下するおそれがある。このような観点より、第１浅底部１３の深さＤａは、より好ましくは、クラウン主溝４の最大溝深さＤ１の５２〜５８％である。

図２に示されるように、第１浅底部１３には、クラウン横溝７Ａの中心線に沿ってのびるクラウン溝底サイプ１４が形成されている。クラウン溝底サイプ１４は、接地圧によって開くことで、クラウン横溝７Ａの溝幅Ｗ２を広げ、さらにウエット性能を向上させる。また、クラウン溝底サイプ１４は、第１浅底部１３が接地することになるトレッド部２の摩耗末期において、エッジ成分を発揮し、ウエット性能を確保することができる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、図３に示されるように、クラウン溝底サイプ１４のサイプ深さＤ１ａは、例えば、クラウン主溝４の最大溝深さＤ１の８５〜１００％、好ましくは９０〜９５％である。クラウン溝底サイプ１４のサイプ深さＤ１ａが、クラウン主溝４の最大溝深さＤ１の８５％未満の場合、トレッド部２の摩耗末期にウエット性能を確保できないおそれがある。逆に、クラウン溝底サイプ１４のサイプ深さＤ１ａが、クラウン主溝４の最大溝深さＤ１の１００％より大きい場合、クラウン陸部９Ａの剛性が低下し、耐偏摩耗性能を充分に発揮できないおそれがある。

図４には、ショルダー陸部９Ｄが拡大されて示されている。図４に示されるように、ショルダー主溝５は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる内側頂点５ｉと、トレッド端Ｔｅ側に凸となる外側頂点５ｏとを含むジグザグ状である。このようなショルダー主溝５も、クラウン主溝４と同様、ウエット性能及びトラクション性能を向上することができる。

ショルダー主溝５の溝幅も、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１と同様に、好ましくは、トレッド幅ＴＷの３〜１２％程度、より好ましくは、トレッド幅ＴＷの５〜１０％程度である。また、ショルダー主溝５の最大の溝深さも、クラウン主溝４の溝深さＤ１と同じ範囲であるのが望ましい。

ショルダー横溝７Ｄは、ショルダー主溝５の外側頂点５ｏとトレッド端Ｔｅとの間を連通している。ショルダー横溝７Ｄは、クラウン横溝７Ａ、ミドル内側横溝７Ｂ及びミドル外側横溝７Ｃのいずれの角度よりも大きいタイヤ周方向に対する角度α４を有する。これにより、各ショルダーブロック１０Ｄは、タイヤ軸方向剛性が高く、操縦安定性を高める。望ましくは、ショルダー横溝７Ｄは、７０〜８５°のタイヤ周方向に対する角度α４を有する。また上記作用をさらに高めるために、ショルダー横溝７Ｄのタイヤ周方向の溝幅Ｗ２４は、例えば、ピッチＰの最大長さＬ３の８〜１２％であるのが望ましい。

本実施形態のショルダー横溝７Ｄは、クラウン主溝４の深さＤ１よりも小さい深さの第３浅底部２６を有している。第３浅底部２６は、隣り合うショルダーブロック１０Ｄ、１０Ｄ間を連結するように設けられている。第３浅底部２６は、ウエット性能と操縦安定性とを両立させるために、ショルダー横溝７Ｄの溝長さの３０〜６０％以上の範囲で設けられるのが望ましい。同様に、第３浅底部２６は、ショルダー横溝７Ｄのタイヤ軸方向の内側に設けられるのが望ましい。

ショルダーブロック１０Ｄは、タイヤ周方向の長さＬ３４が、タイヤ軸方向の幅Ｗ３４よりも大きい縦長矩形状に形成される。これによりショルダーブロック１０Ｄは、タイヤ周方向剛性が高められ、耐偏摩耗性能、燃費性能、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロック１０Ｄには、耐久性能及び耐ノイズ性能を向上させるために、ショルダー主溝５とショルダー横溝７Ｄとがなす鋭角のコーナ部に面取２７が設けられる。

本実施形態のショルダーブロック１０Ｄのトレッド端Ｔｅ側の縁には、ショルダーサイプ２８がタイヤ周方向に隔設される。ショルダーサイプ２８は、タイヤ軸方向にのびており、タイヤ軸方向の外端がトレッド端Ｔｅで開口し、タイヤ軸方向の内端がショルダーブロックないで終端するセミオープンタイプである。ショルダーサイプ２８は、ショルダーブロック１０Ｄのトレッド端Ｔｅ側の剛性を緩和させ、そこへの偏摩耗を抑制することができる。

図５には、ミドル内側陸部９Ｂ及びミドル外側陸部９Ｃが拡大されて示される。図５に示されるように、ミドル主溝６は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる内側頂点６ｉと、トレッド端Ｔｅ側に凸となる外側頂点６ｏとを含んだジグザグ状である。

本実施形態において、ミドル主溝６のジグザグの振幅は、クラウン主溝４及びショルダー主溝５のジグザグの振幅よりも大きい。従って、ミドル主溝６は、ウエット走行時、大きなトラクションを提供する。さらに、本実施形態のミドル主溝６は、タイヤ周方向の長さが小さい短傾斜部６Ａと、短傾斜部６Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい長傾斜部６Ｂとが交互に設けられている。このようなミドル主溝６は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果をバランスよく発揮するので、タイヤ１のウエット性能及びトラクション性能が向上する。これらの作用をより効果的に発揮させるために、ミドル主溝６の溝幅Ｗ４は、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度が望ましい。

図６には、図５のＡ２−Ａ２断面図が示される。図５又は図６に示されるように、ミドル主溝６は、クラウン横溝７Ａの第１浅底部１３の深さＤａ（図３に示す）よりも小さい深さの第２浅底部１７を有している。

第２浅底部１７は、ミドル内側陸部９Ｂとミドル外側陸部９Ｃとの間を連結し、トレッド部２のパターン剛性を高め、耐偏摩耗性能を向上させる。さらに、第２浅底部１７は、ミドル内側陸部９Ｂ及びミドル外側陸部９Ｃの変形を効果的に抑制し、エネルギーロスを小さくし、燃費性能を向上させる。

ミドル内側陸部９Ｂ及びミドル外側陸部９Ｃに作用する接地圧は、クラウン陸部９Ａに比して小さい。このため、ミドル内側陸部９Ｂ及びミドル外側陸部９Ｃは、路面への接地時、相対的にすべりやすい。第２浅底部１７は、上述の深さＤｂを持つことにより、ミドル内側陸部９Ｂ及びミドル外側陸部９Ｃのパターン剛性を高めながらある程度のタイヤ周方向の変形を許容し、すべりを抑えることができる。これは、ミドル内側陸部９Ｂ及びミドル外側陸部９Ｃの耐摩耗性をさらに高める。このような作用をより効果的に発揮させるために、第２浅底部１７の深さＤｂは、好ましくは、主溝３の深さＤ１の２０〜４５％であり、より好ましくは、２０〜４０％である。

本実施形態の第２浅底部１７は、例えば、ミドル主溝６の短傾斜部６Ａに設けられる短浅底部１７Ａと、ミドル主溝６の長傾斜部６Ｂに設けられかつ短浅底部１７Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい長浅底部１７Ｂとを含んでいる。長浅底部１７Ｂの深さは、短浅底部１７Ａよりも大きいのが望ましい。これにより、ミドル内側陸部９Ｂ及びミドル外側陸部９Ｃの剛性がタイヤ周方向で均一に高められる。

図５に示されるように、ミドル主溝６の短浅底部１７Ａ及び長浅底部１７Ｂには、ミドル主溝６の中心線に沿ってのびる溝底サイプ１８が形成されている。溝底サイプ１８は、接地圧により、ミドル主溝６の溝幅Ｗ４を広げ、ミドル主溝６による排水性をさらに向上させる。また、溝底サイプ１８は、第２浅底部１７が接地することになる摩耗末期において、エッジ成分を発揮し、ウエット性能を確保することができる。

上記作用を効果的に発揮させるため、溝底サイプ１８のサイプ深さＤ４は、例えば、クラウン主溝４の最大溝深さＤ１の８５〜１００％、さらに好ましくは９０〜９５％である。溝底サイプ１８のサイプ深さＤ４が、クラウン主溝４の最大溝深さＤ１の１００％より大きい場合、ミドル内側陸部９Ｂ及び外側ミドル陸部９Ｃの剛性が低下し、耐偏摩耗性能を充分に向上できないおそれがある。逆に、溝底サイプ１８のサイプ深さＤ４が、クラウン主溝４の最大溝深さＤ１の８５％未満の場合、摩耗末期にウエット性能を確保できないおそれがある。

図５に示されるように、ミドル内側横溝７Ｂは、ミドル主溝６の内側頂点６ｉからクラウン主溝４の外側頂点４ｏに向かってのびている。これにより、ミドル内側ブロック状片８Ｂのタイヤ軸方向の幅は、タイヤ周方向の中央部に向かって漸増している。

ミドル内側横溝７Ｂは、クラウン主溝４に達すること無く終端している。これにより、ミドル外側陸部９Ｃよりも相対的に大きな接地圧が作用するミドル内側陸部９Ｂがリブとして形成され、高い耐摩耗性と直進安定性が得られる。ここでリブとは、横溝によりタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、溝幅が１．５mm以下のサイプは横溝には含まないものとする。このようなミドル内側陸部９Ｂは、ミドル外側陸部９Ｃに比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができ、耐偏摩耗性能、燃費性能、直進安定性能及び旋回安定性能を高めうる。

また、クラウン主溝４とミドル主溝６とは互いに連通されていないので、トレッド部２の接地時において、クラウン主溝４内で圧縮された空気は、ミドル内側横溝７Ｂに流れ込むことがない。従って、ノイズ性能が向上する。このような作用をより効果的に発揮させるため、ミドル内側横溝７Ｂの内端とクラウン主溝４との間の最短距離Ｌｂは、トレッド幅ＴＷの１．３〜２．５％であるのが望ましい。同様に、ミドル内側横溝７Ｂのタイヤ周方向の溝幅Ｗ２２は、例えば、ピッチＰの長さＬ３２の８〜１２％であるのが望ましい。

ミドル内側横溝７Ｂは、タイヤ周方向に対する角度α２が５５〜７５°であるのが望ましい。このようなミドル内側横溝７Ｂは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、ウエット性能を向上しうる。

図７には、図５のＡ３−Ａ３断面図が示される。本実施形態のミドル内側横溝７Ｂは、ミドル内側ブロック状片８Ｂの偏摩耗を防止するために、クラウン主溝４の深さＤ１よりも小さい深さの内側浅底部１９を有している。

ミドル内側横溝７Ｂの内側浅底部１９は、ミドル主溝６の第２浅底部１７に連通する。さらに具体的には、内側浅底部１９は、短浅底部１７Ａと、長浅底部１７Ｂとの間にのびている。内側浅底部１９の深さＤｃは、第２浅底部１７の深さＤｂよりも大きく、クラウン主溝４の溝深さＤ１よりも小さいのが望ましい。このような内側浅底部１９は、ミドル内側陸部９Ｂの周方向剛性をより高め、耐偏摩耗性能及び燃費性能を向上させる。また、内側浅底部１９は、ミドル内側横溝７Ｂによる排水性を高め、ウエット性能を向上させることができる。

図５に示されるように、ミドル内側横溝７Ｂの内側浅底部１９には、ミドル内側横溝７Ｂの中心線に沿ってのびる内側溝底サイプ２０が形成されている。内側溝底サイプ２０は、クラウン溝底サイプ１４と同様、ミドル内側横溝７Ｂの溝幅Ｗ２を広げ、ウエット性能を向上させる。また、内側溝底サイプ２０は、内側浅底部１９が接地する摩耗末期時においてエッジ成分を発揮し、ウエット性能を向上しうる。

内側溝底サイプ２０のタイヤ軸方向の外端は、ミドル主溝６に連通しているのが望ましい。本実施形態では、内側溝底サイプ２０は、短浅底部１７Ａの溝底サイプ１８と滑らかに連通している。また、本実施形態の内側溝底サイプ２０のタイヤ軸方向内端は、連通サイプ２１を介して、クラウン主溝４に連通している。上記の構成により、内側溝底サイプ２０は、走行時の陸部に作用する応力緩和、ミドル内側横溝７Ｂの溝幅Ｗ２の効果的な拡大、ミドル内側陸部９Ｂの剛性緩和などを発揮しうる。

図７に示されるように、内側溝底サイプ２０の深さＤ５は、クラウン溝底サイプ１４と同様の観点より、好ましくは、クラウン主溝４の最大溝深さＤ１の８５〜１００％であり、より好ましくは、クラウン主溝４の最大溝深さＤ１の９０〜９５％である。

図４に示されるように、ミドル外側横溝７Ｃは、ミドル主溝６の外側頂点６ｏとショルダー主溝５の内側頂点５ｉとの間を連通している。ミドル外側横溝７Ｃは、ミドル内側横溝７Ｂと同じ方向に傾斜しており、本実施形態では互いに平行にのびている。

ミドル外側横溝７Ｃのタイヤ周方向に対する角度α３は５５〜７５°が望ましい。このようなミドル外側横溝７Ｃは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、ウエット性能を向上しうる。また、横溝７による作用を効果的に発揮させるために、ミドル外側横溝７Ｃのタイヤ周方向の溝幅Ｗ２３は、例えば、ピッチＰの最大長さＬ３の８〜１２％であるのが望ましい。

図４に示されるように、ミドル外側ブロック１０Ｃは、タイヤ周方向の長さＬ３３が、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ３３よりも大、かつタイヤ軸方向内側に突出する略縦長ベース形状に形成される。このようなミドル外側ブロック１０Ｃは、大きなタイヤ周方向剛性を有し、耐偏摩耗性能、燃費性能、トラクション性能及び操縦安定性能を高める。

トレッド平面視において、ミドル外側ブロック１０Ｃのタイヤ軸方向の内端には、タイヤ軸方向外側に凹む凹溝２５が設けられるのが望ましい。このような凹溝２５は、チッピング等の損傷を抑制しうるとともに、ウエット性能を向上しうる。

図８には、図４のＡ４−Ａ４断面図が示される。本実施形態のミドル外側横溝７Ｃは、ミドル外側ブロック１０Ｃの偏摩耗を防止するために、クラウン主溝４の深さＤ１よりも小さい深さの外側浅底部２３を有している。

図４に示されるように、ミドル外側横溝７Ｃの外側浅底部２３は、ミドル主溝６の第２浅底部１７に連通し、その深さＤｄは、内側浅底部１９と同様な範囲で定められるのが望ましい。このような外側浅底部２３は、内側浅底部１９と同様に、耐偏摩耗性能、燃費性能及びウエット性能を向上させるのに役立つ。

ミドル外側横溝７Ｃの外側浅底部２３には、ミドル外側横溝７Ｃの中心線に沿ってのびる外側溝底サイプ２４が形成されている。外側溝底サイプ２４の深さＤ６は、内側溝底サイプ２０と同様な範囲で定められるのが望ましく、ミドル外側横溝７Ｃの溝幅Ｗ２を広げ、ウエット性能を向上させる。また、外側溝底サイプ２４は、外側浅底部２３が接地することになるトレッド部２の摩耗末期において、エッジ成分を発揮し、ウエット性能を確保することができる。

外側溝底サイプ２４のタイヤ軸方向の内側は、ミドル主溝６の外側頂点６ｏにおいて、ミドル主溝６の溝底サイプ１８と連通するのが望ましい。より具体的には、長傾斜部６Ｂの溝底サイプ１８と滑らかに連なるのが望ましい。これにより、外側溝底サイプ２４は、ミドル主溝６の溝幅Ｗ４を大きくでき、ウエット性能をさらに向上しうる。なお、外側溝底サイプ２４の深さは、クラウン溝底サイプ１４と同程度であるのが望ましい。

なお、ショルダー横溝７Ｄの第３浅底部２６には、上述のような溝底サイプを設けていない。これにより、ショルダー陸部９Ｄの剛性をより効果的に高めることができ、耐摩耗性能及び燃費性能が向上される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いたタイヤが試作され、それらがテストされた。タイヤの主な共通仕様は下記の通りである。

タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５
トレッド幅ＴＷ：２４８mm
クラウン主溝の溝幅Ｗ１：６mm
クラウン主溝の最大の溝深さＤ１：１６mm
各テスト方法は次の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各試作タイヤが上記リムにリム組みされ、内圧９００ｋＰａが充填され、１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の前輪に装着され、満積載状態で３００００kmを走行させた後の偏摩耗が測定された。評価は、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜燃費性能（転がり抵抗）＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件において、タイヤの転がり抵抗値が測定された。評価は、転がり抵抗の測定値の逆数について行われ、実施例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく燃費性能に優れることを示す。
内圧：９００ｋＰａ
荷重：３３．８３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜ウエット性能＞
８０％摩耗させた各試作タイヤが上記リムにリム組みされ、内圧９００ｋＰａが充填され、１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着され、５mmの水膜を有するウエットアスファルト路面において、２速−１５００ｒｐｍ固定でクラッチを繋いだ瞬間から１０m通過したときのタイムが測定された。評価は、各タイムの逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、ウエット性能を維持しつつ、耐摩耗性能が向上されることが確認できた。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
７ 横溝
８ 陸部分
Ｐ ピッチ
Ｃ タイヤ赤道

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる複数の横溝とを含み、かつ、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝の間の一つの陸部分と、前記横溝の１つとからなる単位模様であるピッチを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、ランド比が７０〜８０％であり、かつ、４０〜５０個の前記ピッチを含み、
   前記横溝のタイヤ周方向の溝幅は、前記ピッチのタイヤ周方向の長さの５〜１５％であり、
   前記横溝のタイヤ周方向に対する角度は４５〜８５°であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記陸部分のタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド幅の５〜１５％である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝を含み、
   前記横溝は、前記一対のクラウン主溝の間を継ぐことにより、前記一対のクラウン主溝間に複数個のクラウンブロックを区分するクラウン横溝を含み、
   前記クラウン横溝は、タイヤ周方向に対する角度が５５〜７５°であり、
   前記陸部分は、前記クラウンブロックである請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記主溝は、最もトレッド端側をのびる一対のショルダー主溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ周方向にのびるミドル主溝とを含み、
   前記横溝は、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐことにより、複数個のミドル外側ブロックを区分するミドル外側横溝を含み、
   前記ミドル外側横溝のタイヤ周方向に対する角度は５５〜７５°であり、
   前記陸部分は、前記ミドル外側ブロックを含む請求項３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記横溝は、前記ミドル主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン主溝に連通することなく終端するミドル内側横溝を含み、
   前記ミドル内側横溝のタイヤ周方向に対する角度は５５〜７５°であり、
   前記陸部分は、前記ミドル内側横溝で挟まれるミドル内側ブロック状片を含む請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記クラウン横溝は、前記主溝の深さよりも小さい深さの第１浅底部を有する請求項３乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記第１浅底部の深さは、前記主溝の深さの５０〜６０％である請求項６記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記ミドル主溝は、前記第１浅底部の深さよりも大きい深さの第２浅底部を有する請求項６又は７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記第２浅底部の深さは、前記主溝の深さの２０〜４５％である請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記主溝の溝幅は、トレッド幅の３〜１２％である請求項１乃至９のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

Images