JP2017071248A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部の摩耗進行に伴う耐ゴム欠け性能及びウエット性能の低下を抑制しうる。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、主溝３からタイヤ軸方向にのびる横溝４とを有することにより、主溝３及び横溝４で区分されたブロック５がタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１列のブロック列６を有する重荷重用空気入りタイヤ１である。横溝４は、主溝３の最大溝深さよりも小さい深さの浅底部１６、１９を含む。浅底部１６、１６の溝底には、横溝４に沿ってのびる横溝底サイプ１７、２０が形成される。トレッド部２が摩耗したときに、ブロック列６は、横溝底サイプ１７、２０を介してタイヤ周方向に連続する。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部の摩耗進行に伴う耐ゴム欠け性能及びウエット性能の低下を防ぎうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、重荷重用空気入りタイヤには、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝と交わる向きにのびる横溝とが設けられている。これにより、重荷重用空気入りタイヤには、主溝及び横溝で区分されたブロックが、タイヤ周方向に並ぶブロック列が形成される。

この種の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部の摩耗進行に伴うウエット性能の低下を抑制するために、横溝の溝深さを大きくして、エッジ成分を高めるのが有効である。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００６−３１５５７９号公報

しかしながら、重荷重用空気入りタイヤでは、横溝の溝深さが大きいと、トレッド部が摩耗したときに、横溝に石噛みが発生し、ゴム欠けが生じやすいという問題があった。

一方、上記のような石噛みを防ぐために、例えば、横溝に、主溝の最大溝深さよりも小さい深さの浅底部を設けることが有効である。このような浅底部は、トレッド部が摩耗したときに、ブロック列をタイヤ周方向に連続させることができるため、石噛みを効果的に防ぐことができる。

しかしながら、このような浅底部は、トレッド部のエッジ成分を小さくするため、ウエット性能を低下させるという問題があった。

このように、耐ゴム欠け性能と、ウエット性能とは、二律背反の関係にあり、トレッド部の摩耗進行に伴う耐ゴム欠け性能及びウエット性能の低下を抑制しうる重荷重用空気入りタイヤが強く望まれていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部が摩耗したときに、ブロック列を、横溝底サイプを介してタイヤ周方向に連続させることを基本として、トレッド部の摩耗進行に伴う耐ゴム欠け性能及びウエット性能の低下を抑制しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝からタイヤ軸方向にのびる横溝とを有することにより、前記主溝及び前記横溝で区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１列のブロック列を有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記横溝は、前記主溝の最大溝深さよりも小さい深さの浅底部を含み、前記浅底部の溝底には、前記横溝に沿ってのびる横溝底サイプが形成され、前記トレッド部が摩耗したときに、前記ブロック列は、前記横溝底サイプを介してタイヤ周方向に連続することを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記横溝の前記浅底部は、前記クラウン主溝の最大溝深さの５５〜７５％である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記横溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの８５〜１００％である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記主溝は、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の外側に配された一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の外側に配された一対のショルダー主溝とを含み、前記ブロック列は、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間に形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記トレッド部は、前記主溝を介して前記ブロック列と隣り合い、かつ、タイヤ周方向に連続したリブを含み、前記リブには、前記主溝からのびるラグ溝が形成されており、前記ラグ溝は、前記主溝の最大溝深さよりも小さい深さの浅底部を含み、前記浅底部の溝底には、前記ラグ溝に沿ってのびるラグ溝底サイプが形成され、前記トレッド部が摩耗したときに、前記リブは、前記ラグ溝底サイプを介してタイヤ周方向に連続する請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記主溝は、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の外側に配された一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の外側に配された一対のショルダー主溝とを含み、前記リブは、前記クラウン主溝と前記ミドル主溝との間に形成されている請求項５記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ラグ溝の前記浅底部は、前記クラウン主溝の最大溝深さの５５〜７５％である請求項６記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記ラグ溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの８５〜１００％である請求項５乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記ミドル主溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さよりも小さい深さの浅底部を含み、前記浅底部の溝底には、前記ミドル主溝に沿ってのびるミドル主溝底サイプが形成され、前記トレッド部が摩耗したときに、前記ブロック列と前記リブとは、前記ミドル主溝底サイプを介してタイヤ軸方向に連続する請求項５乃至８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、主溝からタイヤ軸方向にのびる横溝とを有する。これにより、重荷重用空気入りタイヤには、主溝及び横溝で区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１列のブロック列が設けられる。

横溝は、主溝の最大溝深さよりも小さい深さの浅底部を含む。このような浅底部は、タイヤ周方向に隣り合うブロックを連結して、該ブロックの変形を小さくできる。従って、重荷重用空気入りタイヤは、エネルギーロスを小さくでき、燃費性能を向上しうる。また、浅底部の溝底には、横溝に沿ってのびる横溝底サイプが形成される。このような横溝底サイプは、横溝の溝幅を、接地圧によって大きくでき、ウエット性能及び耐ゴム欠け性能を向上しうる。

さらに、ブロック列は、トレッド部が摩耗したときに、横溝底サイプを介してタイヤ周方向に連続する。このようなブロック列は、石噛みを防ぐことができるため、耐ゴム欠け性能を維持しうる。また、ブロック列は、浅底部によってリブ状に形成されるため、耐摩耗性能を向上しうる。さらに、ブロック列は、横溝底サイプにより、エッジ成分を高めることができるため、ウエット性能を維持しうる。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の摩耗進行に伴う耐ゴム欠け性能及びウエット性能の低下を抑制しうる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ１−Ａ１断面図である。 図１のクラウンブロック列の拡大図である。 図１の内側ミドルリブ及び外側ミドルブロック列の拡大図である。 図４のＡ２−Ａ２断面図である。 摩耗初期のトレッド部の展開図である。 摩耗中期のトレッド部の展開図である。 摩耗末期のトレッド部の展開図である。 図１の外側ミドルブロック列及びショルダーブロック列の拡大図である。 図３のＡ３−Ａ３断面図である。 図９のＡ４−Ａ４断面図である。 図４のＡ５−Ａ５断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えばトラック・バス等の重荷重車両に好適に使用される。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本、本実施形態では６本の主溝３が設けられている。本実施形態の主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ、クラウン主溝３Ａの外側に配された一対のミドル主溝３Ｂ、３Ｂ、及び、ミドル主溝３Ｂの外側に配された一対のショルダー主溝３Ｃ、３Ｃが含まれる。

また、トレッド部２には、主溝３からタイヤ軸方向にのびる横溝４が設けられる。本実施形態の横溝４は、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間をのびるクラウン横溝４Ａ、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとの間をのびる外側ミドル横溝４Ｂ、及び、ショルダー主溝３Ｃとトレッド端２ｔとの間をのびるショルダー横溝４Ｃが含まれる。

本明細書において、「トレッド端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。但し、エッジが識別不能の場合には、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド端２ｔとして定められる。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

また、トレッド部２には、主溝３及び横溝４で区分されたブロック５が、タイヤ周方向に並ぶブロック列６が設けられる。本実施形態のブロック５は、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間で、クラウン横溝４Ａによって区分されるクラウンブロック５Ａ、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとの間で、外側ミドル横溝４Ｂによって区分された外側ミドルブロック５Ｂ、並びに、ショルダー主溝３Ｃとトレッド端２ｔとの間で、ショルダー横溝４Ｃによって区分されたショルダーブロック５Ｃが含まれる。これにより、ブロック列６は、クラウンブロック５Ａがタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列６Ａ、外側ミドルブロック５Ｂがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列６Ｂ、及び、ショルダーブロック５Ｃがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列６Ｃが含まれる。

さらに、トレッド部２には、主溝３を介してブロック列６と隣り合うタイヤ周方向に連続したリブ７が設けられる。本実施形態のリブ７には、クラウン主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとの間を、タイヤ周方向に連続する内側ミドルリブ７Ａが含まれる。この内側ミドルリブ７Ａは、クラウン主溝３Ａ及びミドル主溝３Ｂを介して、クラウンブロック列６Ａ及び外側ミドルブロック列６Ｂと隣り合って配置されている。ここで、「連続する」とは、横溝４によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、サイプは横溝４には含まないものとする。

クラウン主溝３Ａは、図３に示されるように、タイヤ軸方向の内側で凸となる内側頂点３Ａｉと、タイヤ軸方向の外側で凸となる外側頂点３Ａｏとが交互に配置される。これにより、クラウン主溝３Ａは、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながら、タイヤ周方向に連続してのびる。また、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａは、それらのジグザグの位相を、互いにタイヤ周方向に位置ずれして配置される。

このようなクラウン主溝３Ａは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内しつつ、タイヤ周方向に対してエッジ効果を発揮できる。従って、クラウン主溝３Ａは、ウエット性能及びトラクション性能を向上しうる。さらに、クラウン主溝３Ａは、ジグザグ状にのびるため、クラウン主溝３Ａ内の空気を分散させることができる。従って、クラウン主溝３Ａは、気柱共鳴の発生を抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。しかも、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａは、それらのジグザグの位相を、互いにタイヤ周方向に位置ずれして配置されるため、ノイズを効果的に分散しうる。

なお、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ２ａは、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２〜４％程度が望ましい。また、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。

図２及び図３に示されるように、クラウン主溝３Ａには、その溝底から突出する突起１０が、クラウン主溝３Ａの溝中心線３ＡＬに沿って隔設される。また、突起１０は、トレッド平面視おいて、略縦長矩形状に形成されている。このような突起１０は、クラウン主溝３Ａにおける石噛みを防ぐのに役立つ。

図４に示されるように、ミドル主溝３Ｂは、内側頂点３Ｂｉと、外側頂点３Ｂｏとが交互に配置されて、ジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびる。また、ミドル主溝３Ｂは、外側頂点３Ｂｏから内側頂点３Ｂｉへのびる長尺傾斜部１１Ａと、内側頂点３Ｂｉから外側頂点３Ｂｏへのび、かつ、長尺傾斜部１１Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短尺傾斜部１１Ｂとを含んでいる。

このようなミドル主溝３Ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、ウエット性能及びトラクション性能を向上するのに役立つ。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２ｂは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１〜３％程度が望ましい。

図４及び図５に示されるように、ミドル主溝３Ｂの溝底には、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）よりも小さい深さＤ３の浅底部１３が設けられる。本実施形態の浅底部１３は、長尺傾斜部１１Ａに設けられる第１浅底部１３Ａ、短尺傾斜部１１Ｂに設けられ、かつ、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａよりも深さＤ３ｂが大きい第２浅底部１３Ｂを含む。さらに、浅底部１３は、第１浅底部１３Ａと第２浅底部１３Ｂとの間の各頂点３Ｂｉ、３Ｂｏに設けられ、かつ、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂよりも深さＤ３ｃが大きい第３浅底部１３Ｃを含む。

このような第１浅底部１３Ａ、第２浅底部１３Ｂ及び第３浅底部１３Ｃは、内側ミドルリブ７Ａと外側ミドルブロック５Ｂとの間を連結して、該内側ミドルリブ７Ａ及び該外側ミドルブロック列６Ｂの変形を効果的に小さくすることができる。従って、第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂは、内側ミドルリブ７Ａ及び外側ミドルブロック列６Ｂでのエネルギーロスを小さくでき、燃費性能を向上することができる。

また、第１浅底部１３Ａ、第２浅底部１３Ｂ及び第３浅底部１３Ｃの各溝底には、ミドル主溝３Ｂの中心線に沿ってのびるミドル主溝底サイプ１４が設けられる。このようなミドル主溝底サイプ１４は、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２ｂを、接地圧によって大きくできるため、ウエット性能を向上させつつ、石噛みによるゴム欠けを防ぐことができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル主溝底サイプ１４の深さＤ４ａは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の８５〜１００％が望ましい。なお、ミドル主溝底サイプ１４の深さＤ４ａが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの８５％未満であると、トレッド部２の摩耗進行により、ミドル主溝底サイプ１４が早期に消滅し、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、ミドル主溝底サイプ１４の深さＤ４ａは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの１００％を超えると、内側ミドルリブ７Ａ及び外側ミドルブロック５Ｂの変形が大きくなり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、ミドル主溝底サイプ１４の深さＤ４ａは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの９０％以上であり、また、より好ましくは９５％以下である。

本実施形態のミドル主溝底サイプ１４は、長尺傾斜部１１Ａに主として設けられる長尺サイプ１４Ａと、短尺傾斜部１１Ｂに主として設けられる短尺サイプ１４Ｂとが含まれる。長尺サイプ１４Ａ及び短尺サイプ１４Ｂは、ミドル主溝３Ｂの内側頂点３Ｂｉ及び外側頂点３Ｂｏにおいて互いに離間する。これにより、ミドル主溝底サイプ１４は、外側ミドルブロック列６Ｂ及び内側ミドルリブ７Ａの過度の変形を抑制でき、燃費性能及び操縦安定性能を維持することができる。

ところで、第１浅底部１３Ａは、トレッド部２の摩耗が進行すると、第２浅底部１３Ｂ及び第３浅底部１３Ｃよりも早期に接地する。これにより、第１浅底部１３Ａは、図６に示されるように、外側ミドルブロック５Ｂと、内側ミドルリブ７Ａとを、ミドル主溝底サイプ１４（長尺サイプ１４Ａ）を介してタイヤ軸方向に連続させることができる。

このような第１浅底部１３Ａは、長尺傾斜部１１Ａでの石噛みを防ぐことができるため、耐ゴム欠け性能を維持しうる。さらに、第１浅底部１３Ａは、長尺傾斜部１１Ａにおいて、ゴムボリュームを大きくできるため、耐摩耗性能を向上しうる。また、長尺サイプ１４Ａは、外側ミドルブロック５Ｂと、内側ミドルリブ７Ａとの間で、エッジ成分を形成することができるため、ウエット性能を維持しうる。

また、第１浅底部１３Ａが設けられる長尺傾斜部１１Ａは、剛性が高く、噛みこんだ石の動きが小さいため、最も石噛みが発生しやすい。このため、長尺傾斜部１１Ａでは、摩耗初期から石噛みしやすい。ここで、摩耗初期とは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの２０〜４０％が摩耗した状態を意味する。

このため、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａ（図５に示す）は、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の２０〜４０％に設定されるのが望ましい。これにより、第１浅底部１３Ａは、摩耗初期に確実に接地することができるため、長尺傾斜部１１Ａにおいて、摩耗初期以降の石噛みを効果的に防ぎつつ、ゴムボリュームを確実に大きくすることができる。従って、第１浅底部１３Ａは、耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を効果的に維持することができる。

なお、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の４０％を超えると、第１浅底部１３Ａが摩耗初期に接地することができず、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの２０％未満であると、第１浅底部１３Ａが摩耗初期から接地するため、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの３５％以下であり、また、より好ましくは、２５％以上である。

図７に示されるように、トレッド部２の摩耗がさらに進むと、第１浅底部１３Ａ（図６に示す）に設けられる長尺サイプ１４Ａは、タイヤ周方向に離間して配される一対の小サイプ１５、１５から構成される。このような小サイプ１５、１５は、図６に示した長尺サイプ１４Ａのタイヤ周方向の長さを減じることができるため、摩耗初期以降の耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を維持しうる。

図４及び図５に示されるように、第２浅底部１３Ｂは、トレッド部２の摩耗が進行すると、第１浅底部１３Ａ乃至第３浅底部１３Ｃのうち、第１浅底部１３Ａの次に接地する。これにより、第２浅底部１３Ｂは、図７に示されるように、外側ミドルブロック５Ｂと、内側ミドルリブ７Ａとを、ミドル主溝底サイプ１４（短尺サイプ１４Ｂ）を介してタイヤ軸方向に連続させることができる。このような第２浅底部１３Ｂ及び短尺サイプ１４Ｂは、短尺傾斜部１１Ｂでの耐ゴム欠け性能、耐摩耗性能及びウエット性能を維持しうる。

また、第２浅底部１３Ｂが設けられる短尺傾斜部１１Ｂは、長尺傾斜部１１Ａに次いで剛性が高く、噛みこんだ石の動きが小さいため、摩耗中期において、石噛みしやすい。なお、摩耗中期とは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの４０〜６０％が摩耗した状態を意味する。

このため、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂ（図５に示す）は、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の４０〜６０％に設定されるのが望ましい。これにより、第２浅底部１３Ｂは、摩耗中期に確実に接地することができる。従って、第２浅底部１３Ｂは、短尺傾斜部１１Ｂにおいて、摩耗中期までのウエット性能を維持しつつ、摩耗中期以降の耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を維持しうる。

なお、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の６０％を超えると、第２浅底部１３Ｂが摩耗中期に接地することができず、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの４０％未満であると、第２浅底部１３Ｂが摩耗中期前から接地するため、ミドル主溝３Ｂの排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの５５％以下であり、また、より好ましくは、４５％以上である。

図７に示されるように、第２浅底部１３Ｂに設けられる短尺サイプ１４Ｂは、第２浅底部１３Ｂの中央部に設けられる一つの小サイプ１８のみから構成される。このような小サイプ１８は、図４に示した短尺サイプ１４Ｂのタイヤ周方向の長さを減じることができるため、耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を向上しうる。

図４及び図５に示されるように、第３浅底部１３Ｃは、トレッド部２の摩耗が進行すると、第１浅底部１３Ａ乃至第３浅底部１３Ｃのうち、最後に接地する。これにより、第３浅底部１３Ｃは、図８に示されるように、内側頂点３Ｂｉ及び外側頂点３Ｂｏ（図４に示す）において、外側ミドルブロック５Ｂと内側ミドルリブ７Ａとを、ミドル主溝底サイプ１４を介してタイヤ軸方向に連続させることができる。このような第３浅底部１３Ｃ及びミドル主溝底サイプ１４は、内側頂点３Ｂｉ及び外側頂点３Ｂｏ（図４に示す）での耐ゴム欠け性能、耐摩耗性能及びウエット性能を維持することができる。

図４に示されるように、第３浅底部１３Ｃが設けられる内側頂点３Ｂｉ、及び、外側頂点３Ｂｏでは、外側ミドル横溝４Ｂ、又は、ラグ溝２３と交差しているため、噛みこんだ石の動きを大きくすることができる。このため、内側頂点３Ｂｉ、及び、外側頂点３Ｂｏでは、第１浅底部１３Ａが設けられる長尺傾斜部１１Ａや、第２浅底部１３Ｂが設けられる短尺傾斜部１１Ｂに比べて、噛みこんだ石を排出しやすい。とりわけ、外側頂点３Ｂｏでは、外側ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｂ（図９に示す）が、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２ｂよりも大きく設定されているため、噛みこんだ石を排出しやすい。他方、摩耗末期では、第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂが接地するため、内側頂点３Ｂｉ及び外側頂点３Ｂｏにおいて、噛みこんだ石の動きが小さくなり、石噛みしやすくなる。このような石噛みによる損傷を防ぐために、第３浅底部１３Ｃが必要となる。なお、摩耗末期とは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の６０〜７５％が摩耗した状態を意味する。

このため、本実施形態の第３浅底部１３Ｃの深さＤ３ｃ（図５に示す）は、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の６０〜７５％に設定されるのが望ましい。これにより、第３浅底部１３Ｃは、摩耗末期に確実に接地することができる。従って、第３浅底部１３Ｃは、内側頂点３Ｂｉ及び外側頂点３Ｂｏにおいて、摩耗末期までのウエット性能を維持しつつ、摩耗末期以降の耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を維持しうる。

なお、第３浅底部１３Ｃの深さＤ３ｃが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の７５％を超えると、第３浅底部１３Ｃが摩耗末期に接地することができず、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、第３浅底部１３Ｃの深さＤ３ｃが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの６０％未満であると、摩耗末期前から第３浅底部１３Ｃが接地するため、ミドル主溝３Ｂの排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、第３浅底部１３Ｃの深さＤ３ｃは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの７０％以下であり、また、より好ましくは、６５％以上である。

図８に示されるように、第３浅底部１３Ｃに設けられるミドル主溝底サイプ１４は、長尺サイプ１４Ａの先端部１４Ａｔ及び短尺サイプ１４Ｂの先端部１４Ｂｔのみから構成される。このような各先端部１４Ａｔ、１４Ｂｔは、第３浅底部１３Ｃの剛性を効果的に維持することができ、耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を向上しうる。

図９に示されるように、ショルダー主溝３Ｃは、クラウン主溝３Ａと同様に、内側頂点３Ｃｉと外側頂点３Ｃｏとが交互に配置されて、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびる。

このようなショルダー主溝３Ｃも、ウエット性能及びトラクション性能を向上しうる。上記のような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー主溝３Ｃの溝幅Ｗ２ｃは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の４〜６％程度が望ましく、また、最大溝深さＤ２ｃ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。さらに、ショルダー主溝３Ｃには、クラウン主溝３Ａと同様に、石噛み防止用の突起が設けられてもよい。

図３に示されるように、クラウン横溝４Ａは、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａの内側頂点３Ａｉ、３Ａｉ間を連通し、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる。このようなクラウン横溝４Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮できる。さらに、クラウン横溝４Ａは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内しうる。

従って、クラウン横溝４Ａは、トラクション性能、ウエット性能、及び、操縦安定性能を向上しうる。なお、クラウン横溝４Ａの溝幅Ｗ１ａは、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ２ａの５０〜８０％が望ましい。なお、クラウン横溝４Ａの溝幅Ｗ１ａが、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ２ａの５０％未満であると、ウエット性能が低下するおそれがある。逆に、クラウン横溝４Ａの溝幅Ｗ１ａが、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ２ａの８０％を超えても、クラウンブロック列６Ａの剛性が低下し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、クラウン横溝４Ａの溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ２ａの６０％以上であり、また、好ましくは、７０％以下である。

同様に、図１０に示されるように、クラウン横溝４Ａの最大溝深さＤ１ａは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の５〜８％程度が望ましい。さらに、クラウン横溝４Ａのタイヤ周方向に対する角度α２ａ（図３に示す）は、５５〜７５度程度が望ましい。

図３及び図１０に示されるように、クラウン横溝４Ａには、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）よりも小さい深さＤ５ａを有する浅底部１６が設けられる。このような浅底部１６は、タイヤ周方向で隣り合うクラウンブロック５Ａ、５Ａ間を連結して、該クラウンブロック５Ａの変形を小さくすることができる。従って、浅底部１６は、クラウンブロック列６Ａのエネルギーロス（転がり抵抗）を小さくでき、燃費性能を向上することができる。なお、浅底部１６のタイヤ軸方向の長さＬ５ａは、クラウンブロック５Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ６ａの５０〜８０％が望ましい。

さらに、浅底部１６の溝底には、クラウン横溝４Ａの溝中心線に沿ってのびる横溝底サイプ１７が形成される。このような横溝底サイプ１７は、クラウン横溝４Ａの溝幅Ｗ１ａを、接地圧によって大きくでき、ウエット性能及び耐ゴム欠け性能を向上しうる。さらに、横溝底サイプ１７は、浅底部１６に柔軟性を与えることができ、クラウンブロック５Ａのつぶれによるエネルギーロスを小さくすることができる。なお、横溝底サイプ１７の深さＤ７ａは、ミドル主溝底サイプ１４の深さＤ４ａ（図５に示す）と同一範囲（クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの８５〜１００％）が望ましい。

また、浅底部１６は、トレッド部２の摩耗の進行によって接地する。これにより、浅底部１６は、図８に示されるように、クラウンブロック列６Ａを、横溝底サイプ１７を介してタイヤ周方向に連続させることができる。このような浅底部１６は、クラウンブロック列６Ａをリブ状に形成できるため、耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を効果的に維持しうる。また、横溝底サイプ１７は、リブ状のクラウンブロック列６Ａに、エッジ成分を形成できるため、ウエット性能を効果的に維持しうる。

図１０に示されるように、浅底部１６の深さＤ５ａは、ウエットでのトラクション性能を維持させるために、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の５５〜７５％に設定されるのが望ましい。これにより、図８に示されるように、浅底部１６は、摩耗末期に確実に接地することができる。従って、浅底部１６は、クラウン横溝４Ａにおいて、摩耗末期までのウエット性能を維持しつつ、摩耗末期以降の耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を維持しうる。

なお、浅底部１６の深さＤ５ａが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の７５％を超えると、浅底部１６が、摩耗末期に接地しないおそれがある。逆に、浅底部１６の深さＤ５ａが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの５５％未満であると、浅底部１６が摩耗末期前から接地するため、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、浅底部１６の深さＤ５ａは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの７０％以下であり、また、より好ましくは、６０％以上である。

図９に示されるように、外側ミドル横溝４Ｂは、ミドル主溝３Ｂの外側頂点３Ｂｏとショルダー主溝３Ｃの内側頂点３Ｃｉとの間を連通し、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる。このような外側ミドル横溝４Ｂは、クラウン横溝４Ａ（図３に示す）と同様に、トラクション性能、ウエット性能及び操縦安定性能を向上しうる。

外側ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、クラウン横溝４Ａの溝幅Ｗ１ａ（図３に示す）と同一範囲が望ましい。図１１に示されるように、外側ミドル横溝４Ｂの最大溝深さＤ１ｂは、クラウン横溝４Ａの最大溝深さＤ１ａ（図１０に示す）と同一範囲が望ましい。さらに、外側ミドル横溝４Ｂのタイヤ周方向に対する角度α２ｂ（図９に示す）は、４５〜７５度程度が望ましい。

図９及び図１１に示されるように、外側ミドル横溝４Ｂには、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）よりも小さい深さＤ５ｂを有する浅底部１９が設けられる。このような浅底部１９は、クラウン横溝４Ａの浅底部１６（図１０に示す）と同様に、外側ミドルブロック列６Ｂのエネルギーロス（転がり抵抗）を小さくでき、燃費性能を向上することができる。

さらに、浅底部１９の溝底には、外側ミドル横溝４Ｂの溝中心線に沿ってのびる横溝底サイプ２０が形成される。このような横溝底サイプ２０も、クラウン横溝４Ａの横溝底サイプ１７（図１０に示す）と同様に、ウエット性能及び耐ゴム欠け性能を向上しうる。なお、横溝底サイプ２０の深さＤ７ｂは、クラウン横溝４Ａの横溝底サイプ１７の深さＤ７ａ（図１０に示す）と同一範囲が望ましい。

本実施形態の横溝底サイプ２０タイヤ軸方向の内端は、ミドル主溝３Ｂの外側頂点３Ｂｏにおいて、ミドル主溝３Ｂの長尺サイプ１４Ａと連通するのが望ましい。これにより、横溝底サイプ２０は、ミドル主溝３Ｂの長尺傾斜部１１Ａ及び外側ミドル横溝４Ｂの各溝幅Ｗ２ｂ（図４に示す）、Ｗ１ｂを効果的に大きくでき、ウエット性能及び耐ゴム欠け性能をさらに向上しうる。なお、横溝底サイプ２０は、短尺サイプ１４Ｂとは連通していない。これにより、外側ミドルブロック列６Ｂは、その剛性を維持することができ、燃費性能及び操縦安定性能を向上しうる。

また、浅底部１９は、トレッド部２の摩耗の進行によって接地する。これにより、浅底部１９は、図８に示されるように、外側ミドルブロック列６Ｂを、横溝底サイプ２０を介してタイヤ周方向に連続させることができる。このような浅底部１９及び横溝底サイプ２０は、外側ミドルブロック列６Ｂにおいて、耐ゴム欠け性能、耐摩耗性能及びウエット性能を維持しうる。

浅底部１９が設けられる外側ミドル横溝４Ｂでは、クラウン横溝４Ａと同様に、摩耗末期以降において、石噛み等による損傷が生じやすい傾向がある。

このため、浅底部１９の深さＤ５ｂは、クラウン横溝４Ａの浅底部１６の深さＤ５ａ（図１０に示す）と同一範囲（クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの５５〜７５％）に設定されるのが望ましい。これにより、浅底部１９は、摩耗末期に確実に接地することができる。従って、浅底部１９は、外側ミドル横溝４Ｂにおいて、摩耗末期までのウエット性能を維持しつつ、摩耗末期以降の耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を維持しうる。

図９に示されるように、ショルダー横溝４Ｃは、ショルダー主溝３Ｃの外側頂点３Ｃｏとトレッド端２ｔとの間を連通し、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる。このようなショルダー横溝４Ｃは、クラウン横溝４Ａや外側ミドル横溝４Ｂと同様に、トラクション性能、ウエット性能、及び、操縦安定性能を向上しうる。

ショルダー横溝４Ｃの溝幅Ｗ１ｃは、クラウン横溝４Ａの溝幅Ｗ１ａと同一範囲が望ましい。また、最大溝深さＤ１ｃ（図２に示す）は、クラウン横溝４Ａの最大溝深さＤ１ａと同一範囲が望ましい。さらに、ショルダー横溝４Ｃのタイヤ周方向に対する角度α２ｃは、７０〜９０度程度が望ましい。

図２及び図９に示されるように、ショルダー横溝４Ｃには、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａよりも小さい深さＤ５ｃを有する浅底部２１が設けられる。このような浅底部２１は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック５Ｃ、５Ｃ間を連結して、該ショルダーブロック５Ｃの変形を小さくすることができる。従って、浅底部２１は、ショルダーブロック列６Ｃのエネルギーロス（転がり抵抗）を小さくでき、燃費性能を向上することができる。なお、浅底部２１のタイヤ軸方向の長さＬ５ｃは、ショルダーブロック５Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗ６ｃの５０〜８０％が望ましい。

本実施形態のショルダー横溝４Ｃの浅底部２１には、溝底サイプが設けられていない。これにより、浅底部２１は、ショルダーブロック５Ｃの剛性を効果的高めることができ、燃費性能及び操縦安定性能を高めることができる。

また、浅底部２１は、トレッド部２の摩耗の進行によって接地する。これにより、図７に示されるように、浅底部２１は、ショルダーブロック列６Ｃをタイヤ周方向に連続させることができる。このような浅底部２１は、ショルダーブロック列６Ｃにおいて、耐ゴム欠け性能、耐摩耗性能及びウエット性能を維持しうる。

浅底部２１の深さＤ５ｃは、ウエットでのトラクション性能を維持させるために、ミドル主溝３Ｂの第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂ（図５に示す）と同一範囲（クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの４０〜６０％）に設定されるのが望ましい。これにより、浅底部２１は、摩耗中期に確実に接地することができる。従って、浅底部２１は、摩耗中期までのウエット性能を維持しつつ、摩耗中期以降の耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を維持しうる。

図３に示されるように、クラウンブロック５Ａは、トレッド平面視において、タイヤ周方向の長さＬ６ａが、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ａよりも大きい縦長矩形状に形成される。このようなクラウンブロック５Ａは、タイヤ周方向の剛性を高めてエネルギーロスを少なくすることができ、燃費性能、及び、トラクション性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、クラウンブロック５Ａの長さＬ６ａは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜４０％程度が望ましく、また、幅Ｗ６ａは、トレッド幅ＴＷの８〜２０％程度が望ましい。

図９に示されるように、外側ミドルブロック５Ｂは、タイヤ周方向の長さＬ６ｂが、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ｂよりも大、かつタイヤ軸方向内側に突出する略縦長ベース形状に形成される。このような外側ミドルブロック５Ｂは、クラウンブロック５Ａと同様に、タイヤ周方向剛性を高めることができ、燃費性能、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。外側ミドルブロック５Ｂの長さＬ６ｂは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜４０％程度が望ましく、また、幅Ｗ６ｂは、トレッド幅ＴＷの７〜１５％程度が望ましい。

ショルダーブロック５Ｃは、タイヤ周方向の長さＬ６ｃが、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ｃよりも大きい縦長矩形状に形成される。このようなショルダーブロック５Ｃも、クラウンブロック５Ａ及び外側ミドルブロック５Ｂと同様に、タイヤ周方向剛性を高めることができ、燃費性能、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。なお、ショルダーブロック５Ｃの長さＬ６ｃは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜３５％程度が望ましく、また、幅Ｗ６ｃは、トレッド幅ＴＷの１０〜２０％程度が望ましい。

図４に示されるように、内側ミドルリブ７Ａは、クラウン主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとの間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。このような内側ミドルリブ７Ａは、ブロック列６に比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができ、直進安定性能、旋回安定性能、及び、燃費性能を高めうる。この内側ミドルリブ７Ａの幅Ｗ９は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の７〜１５％程度が望ましい。

内側ミドルリブ７Ａには、ミドル主溝３Ｂからタイヤ赤道Ｃ側にのび、かつ、クラウン主溝３Ａに連通することなく終端するラグ溝２３が設けられる。このラグ溝２３は、クラウン主溝３Ａの外側頂点３Ａｏ側からミドル主溝３Ｂの内側頂点３Ｂｉとの間を、外側ミドル横溝４Ｂの角度α２ｂ（図９に示す）と同一の角度α２ｄでのびている。

このようなラグ溝２３は、タイヤ周方向に対して傾斜してのびるため、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、ウエット性能を維持しうる。また、ラグ溝２３は、クラウン主溝３Ａと連通していないため、接地時において、該クラウン主溝３Ａ内で圧縮された空気がラグ溝２３に流れ込むのを抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。なお、ラグ溝２３の溝幅Ｗ８は、クラウン横溝４Ａの溝幅Ｗ１ａ（図３に示す）と同一範囲が望ましい。また、ラグ溝２３の内端とクラウン主溝３Ａとの間の最短距離Ｌ８は、トレッド幅ＴＷの１．３〜２．５％が望ましい

ラグ溝２３には、図４及び図１２に示されるように、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａよりも小さい深さＤ５ｄを有する浅底部２５が設けられる。このような浅底部２５は、内側ミドルリブ７Ａの周方向剛性を効果的に高めることができ、燃費性能を向上することができる。

浅底部２５の溝底には、ラグ溝２３に沿ってのびるラグ溝底サイプ２６が形成される。このようなラグ溝底サイプ２６も、ラグ溝２３の溝幅Ｗ８を、接地圧によって大きくでき、ウエット性能及び耐ゴム欠け性能を向上することができる。なお、ラグ溝底サイプ２６の深さＤ７ｄは、クラウン横溝４Ａの横溝底サイプ１７の深さＤ７ａ（図１０に示す）と同一範囲（クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの８５〜１００％）が望ましい。

本実施形態のラグ溝底サイプ２６のタイヤ軸方向の外端は、ミドル主溝３Ｂの内側頂点３Ｂｉにおいて、短尺サイプ１４Ｂに連通するのが望ましい。これにより、ラグ溝底サイプ２６は、ラグ溝２３、及び、ミドル主溝３Ｂの短尺傾斜部１１Ｂの各溝幅Ｗ８、Ｗ２ｂを効果的に大きくでき、ウエット性能及び耐ゴム欠け性能を大幅に向上しうる。

また、浅底部２５は、トレッド部２の摩耗の進行によって接地する。これにより、浅底部２５は、図８に示されるように、内側ミドルリブ７Ａを、ラグ溝底サイプ２６を介してタイヤ周方向に連続させることができる。このような浅底部２５及びラグ溝底サイプ２６は、内側ミドルリブ７Ａにおいて、耐ゴム欠け性能、耐摩耗性能及びウエット性能を維持しうる。

浅底部２５が設けられるラグ溝２３では、クラウン横溝４Ａや外側ミドル横溝４Ｂと同様に、摩耗末期以降において、石噛み等による損傷が生じやすい傾向がある。

このため、浅底部２５の深さＤ５ｄは、クラウン横溝４Ａの浅底部１６の深さＤ５ａ（図１０に示す）と同一範囲（クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの５５〜７５％）に設定されるのが望ましい。これにより、浅底部２５は、摩耗末期に確実に接地することができる。従って、浅底部２５は、ラグ溝２３において、摩耗末期までのウエット性能を維持しつつ、摩耗末期以降の耐ゴム欠け性能及び耐摩耗性能を維持しうる。

図４に示されるように、本実施形態の内側ミドルリブ７Ａには、ラグ溝底サイプ２６のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、クラウン主溝３Ａに連通するミドル連通サイプ３２が設けられている。

このようなミドル連通サイプ３２は、内側ミドルリブ７Ａの剛性を緩和でき、その部分で歪が集中するのを防ぐことができる。また、ミドル連通サイプ３２は、内側ミドルリブ７Ａのエッジ成分を高めることができ、ウエット性能の向上しうる。さらに、ミドル連通サイプ３２は、ラグ溝底サイプ２６とともに、ラグ溝２３の溝幅Ｗ８を効果的に大きくでき、ウエット性能及び耐ゴム欠け性能をさらに向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例］
図１に示す基本構造をなし、表１に示す浅底部及び横溝底サイプを有するタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較のために、横溝底サイプを有さないタイヤ（比較例）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５ １５１／１４８Ｊ
リムサイズ：２２．５×７．５
トレッド幅ＴＷ：２４８mm
クラウン主溝：
溝幅Ｗ２ａ：６mm、Ｗ１ａ／ＴＷ：２．４％
最大溝深さＤ２ａ：１６mm、Ｄ１ａ／ＴＷ：６．５％
ミドル主溝：
溝幅Ｗ２ｂ：５mm、Ｗ２ｂ／ＴＷ：２．０％
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ２ｃ：１０mm、Ｗ２ｃ／ＴＷ：４．０％
最大溝深さＤ２ｃ：１６mm、Ｄ２ｃ／ＴＷ：６．５％
クラウン横溝：
角度α２ａ：６５度
最大溝深さＤ２ａ：１０mm、Ｄ２ａ／ＴＷ：４．０％
外側ミドル横溝：
角度α２ｂ：６５度
ショルダー横溝：
角度α２ｃ：８０度
最大溝深さＤ２ｃ：１６mm、Ｄ２ｃ／ＴＷ：６．５％
ラグ溝：
角度α２ｄ：６５度
溝幅Ｗ８：８mm、Ｗ８／ＴＷ：３．２％
テスト方法は、次のとおりである。

＜耐摩耗性能（ライフ性能）＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧９００ｋＰａ充填して、１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の後輪の一方に装着し、主溝の深さが１．６mmになるまでの走行距離が測定された。評価は、各走行距離の逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐ゴム欠け性能＞
上記ライフ性能試験終了後に、各ブロック列及びリブに生じたゴム欠けの個数を目視にて確認した。評価は、ゴム欠けの個数の逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ウエット性能＞
７５％摩耗させた各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧９００ｋＰａ充填して、１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着し、５mmの水膜を有するウエットアスファルト路面において、２速（１５００ｒｐｍ）固定でクラッチを繋いだ瞬間から１０m通過したときのタイムを測定した。評価は、各タイムの逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
荷重：半積前荷
路面：ＷＥＴ−ドルセット路面（摩擦係数：０．３〜０．４）

テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、トレッド部の摩耗進行に伴う耐ゴム欠け性能及びウエット性能の低下を抑制しうることが確認できた。また、実施例のタイヤは、耐摩耗性能を維持しうることが確認できた。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 横溝
５ ブロック
６ ブロック列
１６、１９ 浅底部
１７、２０ 横溝底サイプ

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝からタイヤ軸方向にのびる横溝とを有することにより、前記主溝及び前記横溝で区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１列のブロック列を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記横溝は、前記主溝の最大溝深さよりも小さい深さの浅底部を含み、
   前記浅底部の溝底には、前記横溝に沿ってのびる横溝底サイプが形成され、
   前記トレッド部が摩耗したときに、前記ブロック列は、前記横溝底サイプを介してタイヤ周方向に連続することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記横溝の前記浅底部は、前記クラウン主溝の最大溝深さの５５〜７５％である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記横溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの８５〜１００％である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記主溝は、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、
   前記クラウン主溝の外側に配された一対のミドル主溝と、
   前記ミドル主溝の外側に配された一対のショルダー主溝とを含み、
   前記ブロック列は、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間に形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、前記主溝を介して前記ブロック列と隣り合い、かつ、タイヤ周方向に連続したリブを含み、
   前記リブには、前記主溝からのびるラグ溝が形成されており、
   前記ラグ溝は、前記主溝の最大溝深さよりも小さい深さの浅底部を含み、
   前記浅底部の溝底には、前記ラグ溝に沿ってのびるラグ溝底サイプが形成され、
   前記トレッド部が摩耗したときに、前記リブは、前記ラグ溝底サイプを介してタイヤ周方向に連続する請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記主溝は、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、
   前記クラウン主溝の外側に配された一対のミドル主溝と、
   前記ミドル主溝の外側に配された一対のショルダー主溝とを含み、
   前記リブは、前記クラウン主溝と前記ミドル主溝との間に形成されている請求項５記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝の前記浅底部は、前記クラウン主溝の最大溝深さの５５〜７５％である請求項６記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの８５〜１００％である請求項５乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記ミドル主溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さよりも小さい深さの浅底部を含み、
   前記浅底部の溝底には、前記ミドル主溝に沿ってのびるミドル主溝底サイプが形成され、
   前記トレッド部が摩耗したときに、前記ブロック列と前記リブとは、前記ミドル主溝底サイプを介してタイヤ軸方向に連続する請求項５乃至８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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