JP7052457B2

JP7052457B2 - タイヤ

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Publication number: JP7052457B2
Application number: JP2018053109A
Authority: JP
Inventors: 忠雄松本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-03-20
Filing date: 2018-03-20
Publication date: 2022-04-12
Anticipated expiration: 2038-03-20
Also published as: JP2019162989A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部にセミオープンサイプが設けられたタイヤに関する。

従来、氷雪路での摩擦力を高めるために、トレッド部の陸部にサイプが設けられたタイヤが提案されている。一方、前記タイヤは、サイプによって陸部の剛性が低下し、陸部が摩耗し易い傾向がある。とりわけ、ＳＵＶ等は、車体の重量が大きく、この種の車両に装備されるタイヤには、高い耐摩耗性能が要求されていた。

下記特許文献１には、クラウン陸部にセミオープンサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。セミオープンサイプは、一端が陸部内に位置するので、両端が溝に連通するフルオープンサイプに比べて、陸部の耐摩耗性能を維持することができる。

特開２０１３－１１６７０８号公報

しかしながら、セミオープンサイプであっても、陸部の摩耗終期になると、氷雪上性能が大きく損なわれる傾向があった。また、タイヤ新品時では、サイプが過度に開き易く、陸部が摩耗し易くなるおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ新品時の耐摩耗性能を維持しつつ、陸部の摩耗終期の氷雪上性能を確保できるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、溝と、前記溝に区分された陸部とを有し、前記陸部には、セミオープンサイプが設けられ、前記セミオープンサイプは、前記溝と連通する第１端と、前記陸部内に位置する第２端と、前記第１端から前記第２端までのサイプ長さとを有し、前記セミオープンサイプは、前記陸部の接地面での前記サイプ長さよりも、サイプ底での前記サイプ長さが大きい第１サイプを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプの前記サイプ長さは、前記陸部の接地面から前記サイプ底まで漸増するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記陸部のタイヤ軸方向の一方側と、前記陸部のタイヤ軸方向の他方側とに配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、タイヤ軸方向に対して、同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記一方側の前記第１サイプは、前記他方側の前記第１サイプの延長線の上又は前記延長線に対して±２mmのずれを伴って配置されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記セミオープンサイプは、前記陸部の接地面での前記サイプ長さから前記サイプ底での前記サイプ長さへの変化が、前記第１サイプのそれよりも小さいか又はゼロである第２サイプを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプと前記第２サイプとが交互に設けられた部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部がブロックであり、前記第１サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向の両側に配置されており、前記第２サイプは、前記第１サイプの間に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプの前記接地面でのサイプ長さが、前記第２サイプの前記接地面での前記サイプ長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、サイプ中心面と直交する正面視において、前記第１端がタイヤ法線に対して第１方向に傾斜し、前記第２端がタイヤ法線に対して前記第１方向とは逆の第２方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部がブロックであり、前記ブロックには、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る第３サイプが設けられ、前記第３サイプは、タイヤ軸方向の両側に配された一対の第１部分と、前記一対の第１部分の間で斜めに延びる第２部分とを含み、前記第２部分は、前記第１部分の最大深さよりも小さい深さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記トレッド部の平面視において、直線状に延びる一対の直線部と、前記一対の直線部の間で半円状に曲がった円弧部とを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプの最大深さの８０％の深さにおける前記サイプ長さは、前記陸部の接地面での前記サイプ長さの１．５０～２．５０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤの陸部に設けられたセミオープンサイプは、溝と連通する第１端と、陸部内に位置する第２端と、第１端から第２端までのサイプ長さとを有している。セミオープンサイプは、陸部の接地面でのサイプ長さよりも、サイプ底でのサイプ長さが大きい第１サイプを含む。

このような第１サイプは、タイヤ新品時ではサイプ長さが相対的に小さいため、サイプの過度の開きを抑制し、陸部の耐摩耗性能を維持することができる。また、タイヤ新品時には、第１サイプとともに、十分な深さを有する溝が氷雪上性能を高め得る。一方、第１サイプは、サイプ底でのサイプ長さが大きく確保されるため、陸部の摩耗終期であっても高い氷雪上性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。（ａ）は図１のブロックの拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ－Ａ線断面図である。（ａ）は、本発明の他の実施形態のブロックの拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。（ａ）は、本発明の他の実施形態のブロックの拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）のＣ－Ｃ線断面図である。本発明の他の実施形態のブロックの拡大図である。（ａ）は、比較例のタイヤのトレッド部に設けられたブロックの拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）のＤ－Ｄ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の空気入りタイヤとして用いられ、とりわけＳＵＶ等に好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤは、例えば、重荷重用タイヤとして用いられても良い。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２は、溝３と、溝３に区分された陸部４とを有する。溝３は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝５と、主溝５の間をタイヤ軸方向に延びる横溝６とを含む。

主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間において、最もトレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー主溝７と、ショルダー主溝７とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられたクラウン主溝８とを含む。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

各主溝５の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０～６．０％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。各主溝５の溝深さは、例えば、５～１５mmであるのが望ましい。

横溝６は、例えば、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝との間を連通するショルダー横溝９と、ショルダー主溝７とクラウン主溝８との間を連通するミドル横溝１０と、タイヤ赤道Ｃの両側に配された２本のクラウン主溝８の間を連通するクラウン横溝１１とを含む。

陸部４は、例えば、主溝５及び横溝６に区分された複数のブロック１２を含んでいる。ブロック１２は、例えば、ショルダーブロック１３と、ミドルブロック１４と、クラウンブロック１５とを含んでいる。ショルダーブロック１３は、例えば、ショルダー主溝７とトレッド端Ｔｅとの間でショルダー横溝９に区分されている。ミドルブロック１４は、例えば、ショルダー主溝７とクラウン主溝８との間でミドル横溝１０に区分されている。クラウンブロック１５は、例えば、２本のクラウン主溝８の間でクラウン横溝１１に区分されている。

陸部４には、セミオープンサイプ２０が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。また、「セミオープンサイプ」とは、一端が溝と連通しかつ他端が陸部内で途切れるサイプを意味する。

図２（ａ）セミオープンサイプ２０の態様を示す図として、ブロック１２の拡大図が示されている。なお、図２（ａ）に示されるブロック１２は、ミドルブロック１４である。図２（ｂ）には、図２（ａ）のセミオープンサイプ２０のＡ－Ａ線断面図が示されている。図２（ａ）に示されるように、セミオープンサイプ２０は、溝３と連通する第１端２１と陸部４内（図２（ａ）ではブロック１２内）に位置する第２端２２とを有する。また、図２（ｂ）に示されるように、セミオープンサイプ２０は、第１端２１から第２端２２までのサイプ長さを有する。なお、セミオープンサイプ２０は、主溝５に連通してタイヤ軸方向に延びる態様だけでなく、例えば、横溝６に連通してタイヤ周方向に延びるものでも良い。

セミオープンサイプ２０は、陸部４の接地面でのサイプ長さＬ１よりも、サイプ底２３でのサイプ長さＬ２が大きい第１サイプ２５を含む。このような第１サイプ２５は、タイヤ新品時ではサイプ長さが相対的に小さいため、サイプの過度の開きを抑制し、陸部の耐摩耗性能を維持することができる。また、タイヤ新品時には、第１サイプ２５とともに、十分な深さを有する溝が氷雪上性能を高め得る。一方、第１サイプ２５は、サイプ底でのサイプ長さが大きく確保されるため、陸部の摩耗終期であっても高い氷雪上性能を発揮することができる。

第１サイプ２５のサイプ長さは、例えば、陸部４の接地面４ｓからサイプ底２３まで漸増するのが望ましい。このような第１サイプ２５は、摩耗の進行によって氷雪上性能が急変するのを抑制することができる。

第１サイプ２５は、例えば、サイプ中心面と直交する正面視において、第１端２１がタイヤ法線に対して第１方向に傾斜し、第２端２２がタイヤ法線に対して第１方向とは逆の第２方向に傾斜しているのが望ましい。これにより、第２端２２は、接地面４ｓからサイプ底２３に向かって、第１端２１から離れる向きに傾斜している。

第２端２２は、例えば、接地面４ｓからサイプ底２３まで一定の角度で傾斜しているのが望ましい。第２端２２のタイヤ法線に対する角度θ１は、例えば、１０～２０°であるのが望ましい。このような第２端２２は、タイヤ新品時の耐摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。

陸部４の接地面４ｓでのサイプ長さＬ１は、例えば、ブロック１２の幅Ｗ２の０．１５～０．３０倍であるのが望ましい。第１サイプ２５の最大深さｄ２の８０％の深さｄ３におけるサイプ長さＬ３は、例えば、前記深さｄ３におけるブロック１２の幅の０．３５～０．４５倍であるのが望ましい。また、第１サイプ２５の最大深さの８０％の深さにおけるサイプ長さＬ３は、接地面４ｓでのサイプ長さＬ１の１．５０～２．５０倍であるのが望ましい。このような第１サイプ２５は、ブロック１２が摩耗した状態においても、優れた氷雪上性能を発揮することができる。なお、第１サイプ２５の最大深さｄ２は、主溝５の深さｄ１の０．２～０．８倍であるのが望ましい。

図２（ａ）に示されるように、本実施形態の第１サイプ２５は、ブロック１２のタイヤ軸方向の一方側と、ブロック１２のタイヤ軸方向の他方側とに配されているのが望ましい。このような第１サイプ２５の配置は、ブロック１２の偏摩耗を抑制することができる。より望ましい態様では、前記一方側及び他方側のそれぞれに、複数本の第１サイプ２５が設けられている。本実施形態では、前記一方側及び他方側のそれぞれに、３本の第１サイプ２５が設けられている。

同様の観点から、ブロック１２に配された各第１サイプ２５は、タイヤ軸方向に対して、同じ向きに傾斜しているのが望ましい。望ましい態様では、各第１サイプ２５は、互いに平行に配置されている。

前記一方側の第１サイプ２５は、他方側の第１サイプ２５をその長さ方向に延ばした延長線の上又は前記延長線に対して±２mmのずれを伴って配置されているのが望ましい。このような第１サイプ２５は、ブロック１２の偏摩耗をさらに抑制することができる。

図３（ａ）には、本発明の他の実施形態のブロック１２の拡大図が示されている。なお、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。図３（ａ）に示されるように、この実施形態のブロック１２には、上述の第１サイプ２５と、第１サイプ２５とは異なる第２サイプ２６とが設けられている。

図３（ｂ）には、第２サイプ２６のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、第２サイプ２６は、陸部４の接地面４ｓでのサイプ長さＬ１からサイプ底２３でのサイプ長さＬ２への変化が、第１サイプ２５のそれよりも小さいか又はゼロである。本実施形態では、第２端２２がタイヤ法線と平行に延びている。なお、この実施形態において、第１サイプ２５は、上述した形状と実質的に同一である。第２サイプ２６は、ブロックがある程度摩耗した状態において、サイプ長さを過度に増加させず、ブロックの剛性を確保し得る。

図３（ａ）に示されるように、この実施形態では、第１サイプ２５と第２サイプ２６とが交互に設けられた部分を含んでいる。より具体的には、第１サイプ２５は、ブロック１２のタイヤ周方向の両側に配置されており、第２サイプ２６は、２本の第１サイプ２５の間に設けられている。このようなサイプの配置は、ブロック１２のタイヤ周方向の中央部の摩耗を抑制することができる。

第１サイプ２５の接地面でのサイプ長さは、第２サイプ２６の接地面でのサイプ長さよりも小さいのが望ましい。望ましい態様として、本実施形態では、第１サイプ２５の最大深さの８０％までブロックが摩耗したとき、第１サイプ２５のサイプ長さと第２サイプ２６のサイプ長さとが等しくなる。

図４（ａ）には、本発明の他の実施形態のブロック１２の拡大図が示されている。図４（ａ）に示されるように、ブロック１２には、ブロックをタイヤ軸方向に横切る第３サイプ２７が設けられている。

第３サイプ２７は、例えば、タイヤ軸方向の両側に配された一対の第１部分２８と、一対の第１部分２８の間で斜めに延びる第２部分２９とを含んでいる。なお、このブロック１２には、各第１部分２８のタイヤ周方向の一方側又は他方側に、２本の第１サイプ２５が設けられている。第１部分２８は、例えば、上述した第１サイプ２５と同じ深さを有している。

一対の第１部分２８は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜している。第２部分２９は、例えば、第１部分２８と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して第１部分２８よりも大きい角度で傾斜している。

図４（ｂ）には、ブロック１２に設けられた第１サイプ２５及び第３サイプ２７の第２部分２９のＣ－Ｃ線断面図である。図４（ｂ）に示されるように、第２部分２９は、例えば、第１サイプ２５よりも小さい深さを有している。また、第２部分２９は、例えば、第１部分２８の最大深さよりも小さい深さを有しているのが望ましい。このような第３サイプ２７は、タイヤ新品時には第２部分２９によってさらに優れた氷雪上性能を発揮しつつ、ブロック１２が摩耗して第２部分２９が消失した状態では、ブロック１２の剛性を高め、ひいては優れた耐摩耗性能を発揮することができる。

図５には、本発明の他の実施形態のブロック１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、この実施形態の第１サイプ２５は、直線状に延びる一対の直線部３１と、一対の直線部３１の間で半円状に曲がった円弧部３２とを有する。円弧部３２の曲率半径は、例えば、１．０～２．５mmであるのが望ましい。このような第１サイプ２５を成形する加硫金型のサイプブレードは、円弧部３２を成形する部分が円弧状に曲がってるため、高い耐久性を有する。このため、加硫成形時のサイプブレードの曲がりや折れを抑制することができる。また、第１サイプ２５は、互いに向き合うサイプ壁が接触したとき、円弧部３２が互いに噛み合い、ブロック１２のタイヤ軸方向の変形を抑制し得る。このため、耐摩耗性能が高められる。

上述した各実施形態のブロック１２の構成は、クラウンブロック１５、ミドルブロック１４及びショルダーブロック１３のいずれに適用されても良い。

上述した第１サイプ２５を有するタイヤは、少なくとも、各陸部をハンドカットすることにより得ることができる。また、第１サイプ２５は、第２端２２の角度が比較的小さい場合は、加硫金型に固定されたサイプブレードで加硫成形することができる。第２端２２の角度が大きい場合は、例えば、可動式のサイプブレードを有する加硫金型を用いることにより、第１サイプ２５を加硫成形することができる。可動式のサイプブレードは、加硫金型をタイヤから外すとき、主溝を形成するリブ側に移動でき、ブロックを傷つけることなく第１サイプ２５を成形することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有し、クラウンブロック及びミドルブロックとして図２乃至図５に示されたブロックを有するサイズ２７５／５５Ｒ２０のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６（ａ）及び（ｂ）に示されるように、接地面でのサイプ長さｃがサイプ底でのサイプ長さｄよりも大きいセミオープンサイプｂが配されたブロックａを有するタイヤが試作された。各タイヤとも、表１に示された構成以外は、実質的に同じ仕様である。各タイヤについて、タイヤ新品時及びタイヤ摩耗時の氷雪上性能、及び、耐摩耗性能がテストされた。各タイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
ブロックの幅：４０mm
主溝の深さ：１２mm
装着リム：２０×９Ｊ
タイヤ内圧：２５０kPa
テスト車両：４６００ccの四輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜タイヤ新品時及びタイヤ摩耗時の氷雪上性能＞
タイヤ新品時及びタイヤ摩耗時において、上記テスト車両で氷雪路を走行したときの性能が運転者の官能により評価された。なお、本テストにおいて、タイヤ摩耗時とは、第１サイプの８０％の深さまで陸部が摩耗した状態である。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷雪上性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で１２０００マイル走行した後、主溝の底からブロックの接地面までのブロック高さが測定された。結果は、比較例の前記ブロック高さを１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、陸部の耐摩耗性能を維持しつつ、タイヤ摩耗時の氷雪上性能が向上しているのが確認できた。

２トレッド部
３溝
４陸部
２０セミオープンサイプ
２１第１端
２２第２端
２３サイプ底
２５第１サイプ
Ｌ１接地面でのサイプ長さ
Ｌ２サイプ底でのサイプ長さ

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、溝と、前記溝に区分された陸部とを有し、
前記陸部には、セミオープンサイプが設けられ、
前記セミオープンサイプは、前記溝と連通する第１端と、前記陸部内に位置する第２端と、前記第１端から前記第２端までのサイプ長さとを有し、
前記セミオープンサイプは、前記陸部の接地面での前記サイプ長さよりも、サイプ底での前記サイプ長さが大きい第１サイプと、前記陸部の接地面での前記サイプ長さから前記サイプ底での前記サイプ長さへの変化が、前記第１サイプのそれよりも小さいか又はゼロである第２サイプとを含み、
前記陸部は、前記第１サイプと前記第２サイプとが交互に設けられた部分を含む、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、溝と、前記溝に区分された陸部とを有し、
前記陸部には、セミオープンサイプが設けられ、
前記セミオープンサイプは、前記溝と連通する第１端と、前記陸部内に位置する第２端と、前記第１端から前記第２端までのサイプ長さとを有し、
前記セミオープンサイプは、前記陸部の接地面での前記サイプ長さよりも、サイプ底での前記サイプ長さが大きい第１サイプと、前記陸部の接地面での前記サイプ長さから前記サイプ底での前記サイプ長さへの変化が、前記第１サイプのそれよりも小さいか又はゼロである第２サイプとを含み、
前記陸部がブロックであり、前記第１サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向の両側に配置されており、前記第２サイプは、前記第１サイプの間に設けられている、
タイヤ。
前記第１サイプの前記接地面でのサイプ長さが、前記第２サイプの前記接地面での前記サイプ長さよりも小さい、請求項２に記載のタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、溝と、前記溝に区分された陸部とを有し、
前記陸部には、セミオープンサイプが設けられ、
前記セミオープンサイプは、前記溝と連通する第１端と、前記陸部内に位置する第２端と、前記第１端から前記第２端までのサイプ長さとを有し、
前記セミオープンサイプは、前記陸部の接地面での前記サイプ長さよりも、サイプ底での前記サイプ長さが大きい第１サイプを含み、
前記陸部がブロックであり、前記ブロックには、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る第３サイプが設けられ、
前記第３サイプは、タイヤ軸方向の両側に配された一対の第１部分と、前記一対の第１部分の間で斜めに延びる第２部分とを含み、
前記第２部分は、前記第１部分の最大深さよりも小さい深さを有する、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、溝と、前記溝に区分された陸部とを有し、
前記陸部には、セミオープンサイプが設けられ、
前記セミオープンサイプは、前記溝と連通する第１端と、前記陸部内に位置する第２端と、前記第１端から前記第２端までのサイプ長さとを有し、
前記セミオープンサイプは、前記陸部の接地面での前記サイプ長さよりも、サイプ底での前記サイプ長さが大きい第１サイプを含み、
前記第１サイプは、前記トレッド部の平面視において、直線状に延びる一対の直線部と、前記一対の直線部の間で半円状に曲がった円弧部とを有する、
タイヤ。
前記第１サイプの前記サイプ長さは、前記陸部の接地面から前記サイプ底まで漸増する、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１サイプは、前記陸部のタイヤ軸方向の一方側と、前記陸部のタイヤ軸方向の他方側とに配されている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記一方側の前記第１サイプと前記他方側の前記第１サイプとは、タイヤ軸方向に対して、同じ向きに傾斜している、請求項７に記載のタイヤ。
前記一方側の前記第１サイプは、前記他方側の前記第１サイプの延長線の上又は前記延長線に対して±２mm以内のずれを伴って配置されている、請求項７又は８に記載のタイヤ。
前記第１サイプは、サイプ中心面と直交する正面視において、前記第１端がタイヤ法線に対して第１方向に傾斜し、前記第２端がタイヤ法線に対して前記第１方向とは逆の第２方向に傾斜している、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１サイプの最大深さの８０％の深さにおける前記サイプ長さは、前記陸部の接地面での前記サイプ長さの１．５０～２．５０倍である、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。