JP2022015682A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部の摩耗が進行した場合でも旋回性能を維持することができるタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、周方向溝３と、ショルダー陸部４及びクラウン陸部５とを含む。ショルダー陸部４は、複数のショルダー横溝６で区分された複数のショルダーブロック７を含む。クラウン陸部５は、複数のクラウン横溝８で区分された複数のクラウンブロック９を含む。ショルダー横溝６には、隣接する２つの前記ショルダーブロック７を連結するタイバー１０が設けられている。ショルダーブロック７には、タイヤ周方向成分長さがタイヤ軸方向成分長さよりも大きい少なくとも１本のショルダーサイプ１１が設けられている。クラウンブロック９の高さは、ショルダーブロック７の高さよりも大きい。クラウンブロック９の高さとショルダーブロック７の高さとの差は、ショルダーサイプ１１の最大の深さよりも大きい。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

一般に、タイヤは、新品時の各種性能が長期に亘って持続することが望まれている。例えば、下記特許文献１には、トレッド部のパターン要素を規定することにより、トレッド部の摩耗進行に伴う耐ゴム欠け性能及びウェット性能の低下を抑制した重荷重用空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１７－０７１２４８号公報

近年では、車両の高性能化に伴い、摩耗が進行した場合でも旋回性能を維持し得るタイヤが求められている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の摩耗が進行した場合でも旋回性能を維持することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝と、前記周方向溝に区分されたショルダー陸部及びクラウン陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部を横断する複数のショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックを含み、前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝で区分された複数のクラウンブロックを含み、前記ショルダー横溝には、隣接する２つの前記ショルダーブロックを連結するタイバーが設けられ、前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向成分長さがタイヤ軸方向成分長さよりも大きい少なくとも１本のショルダーサイプが設けられ、前記クラウンブロックの高さは、前記ショルダーブロックの高さよりも大きく、前記クラウンブロックの高さと前記ショルダーブロックの高さとの差は、前記ショルダーサイプの最大の深さよりも大きい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンブロックの高さと前記ショルダーブロックの高さとの差は、前記ショルダーサイプの前記最大の深さの２．０～４．０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、トレッド平面視において、前記ショルダーサイプの少なくとも一部は、前記タイバーをタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記タイバーの高さは、前記ショルダーブロックの高さから前記ショルダーサイプの前記最大の深さを引いたサイプ底高さの５０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーサイプの両端部のそれぞれの深さは、前記ショルダーサイプの前記最大の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝の少なくとも一方の溝縁は、トレッド平面視において前記ショルダーサイプをタイヤ軸方向に平行に延長した領域と少なくとも一部で重複する重複部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記重複部のタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーサイプの前記タイヤ周方向成分長さの５０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーブロックの踏面は、トレッド平面視において前記ショルダーサイプをタイヤ軸方向の両側に平行に延長した領域と重複するショルダー重複面を含み、前記クラウンブロックの踏面は、トレッド平面視において前記ショルダーサイプをタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複するクラウン重複面を含み、前記クラウン重複面の面積は、前記ショルダー重複面の面積よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向に延びる縦溝によって区分された内側部と外側部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側部及び前記外側部には、それぞれ、１本の前記ショルダーサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる中央部と、タイヤ軸方向に対する角度が前記中央部よりも小さい両端部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、鈍角に折れ曲がる部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝は、鋭角に折れ曲がる部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことにより、トレッド部の摩耗が進行した場合においても旋回性能を維持することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 ショルダーブロックの拡大図である。 比較例のタイヤのトレッドブロックの展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝３を含む。

２つのトレッド端Ｔｅは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

本実施形態のトレッド部２には、２本の周方向溝３がタイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられている。周方向溝３の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの好ましくは８％以上、より好ましくは１０％以上、さらに望ましくは１２％以上であり、好ましくは２０％以下、より好ましくは１８％以下、さらに好ましくは１６％以下である。トレッド幅ＴＷとは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。本実施形態の周方向溝３は、ジグザグ状に延びている。周方向溝３は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜した第１傾斜部３ａと、タイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右上がりである。）に傾斜した第２傾斜部３ｂとをタイヤ周方向に交互に含む。第１傾斜部３ａのタイヤ軸方向に対する角度、及び、第２傾斜部３ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、それぞれ、５０～７０°であるのが望ましく、より望ましくは５５～６５°である。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも２mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．５％～３．５％であり、望ましくは１．０％～３．０％である。周方向溝３の深さは、例えば、１５～３５mmであり、望ましくは２０～３０mmである。但し、周方向溝３は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド部２は、周方向溝３に区分されたショルダー陸部４及びクラウン陸部５を含む。本実施形態のトレッド部２は、２本の周方向溝３と、２本の周方向溝３の間に区分された１つのクラウン陸部５と、クラウン陸部５を挟む様に配された２つのショルダー陸部４とで構成されている。また、ショルダー陸部４のタイヤ軸方向外側の端縁が、トレッド端Ｔｅとして構成されている。但し、本発明のタイヤ１のトレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、３本の周方向溝３と、これらに区分された２つのクラウン陸部５と、２つのクラウン陸部５を挟む様に配された２つのショルダー陸部４とで構成されるものでも良い。

図２には、クラウン陸部５及びショルダー陸部４の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部４は、ショルダー陸部４を横断する複数のショルダー横溝６で区分された複数のショルダーブロック７を含む。また、クラウン陸部５は、クラウン陸部５を横断する複数のクラウン横溝８で区分された複数のクラウンブロック９を含む。

ショルダー横溝６には、溝底部が隆起したタイバー１０が設けられている。タイバー１０は、隣接する２つのショルダーブロック７を連結する。なお、理解し易いように、図２ではタイバー１０の１つが着色されている。

ショルダーブロック７には、タイヤ周方向成分長さＬ３がタイヤ軸方向成分長さＬ２よりも大きい少なくとも１本のショルダーサイプ１１が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．２～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、前記幅が上述の範囲とされている。なお、本明細書では、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mm以下の領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mmを超える領域を一部に含むものであっても、サイプ（溝要素を含むサイプ）として扱うものとする。また、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mmよりも大きい領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mm以下の領域を一部に含むものであっても、溝（サイプ要素を含む溝）として扱うものとする。

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。なお、このＡ－Ａ線断面図は、タイヤ回転軸を通るタイヤ子午線断面に相当する。図３に示されるように、前記正規状態のタイヤ子午線断面において、クラウンブロック９の高さｈｃは、ショルダーブロック７の高さｈｓよりも大きい。また、クラウンブロック９の高さｈｃとショルダーブロック７の高さｈｓとの差ｈａは、ショルダーサイプ１１の最大の深さｄ１よりも大きい。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことにより、トレッド部２の摩耗が進行した場合においても旋回性能を維持することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本発明のタイヤ１は、クラウンブロック９の高さｈｃが上述の通りショルダーブロック７の高さｈｓよりも大きく、かつ、前記差ｈｓが前記ｄ１よりも大きいため、タイヤ新品時は、ショルダーブロック７よりもクラウンブロック９の方が旋回性能の寄与が大きい。

また、上述の構成では、一般に、ショルダーブロック７よりもクラウンブロック９が摩耗する傾向がある。クラウンブロック９の摩耗に伴い、ショルダーブロック７に作用する接地圧が大きくなる。このため、摩耗の進行に伴い、ショルダーブロック７の旋回性能の寄与が大きくなる。

一方、ショルダーブロック７には、タイヤ周方向成分長さＬ３がタイヤ軸方向成分長さＬ２よりも大きいショルダーサイプ１１が設けられている（図２参照。）。ショルダーサイプ１１は、ショルダーブロック７に作用する接地圧の増加に伴って、そのエッジが発揮する摩擦力が大きくなる。このため、トレッド部２の摩耗の進行による旋回性能の低下を緩和することができる。

また、ショルダーブロック７の摩耗によってショルダーサイプ１１が消失する頃には、タイバー１０によるショルダー陸部４の剛性向上の寄与が大きくなるため、各ショルダーブロック７が大きなコーナリングフォースを発揮して旋回性能を維持することができる。以上のように、本発明では、各ブロックの高さ、ショルダーサイプ１１及びタイバー１０が相俟って、トレッド部２の摩耗が進行した場合においても旋回性能を維持することができると推察される。

ショルダーブロック７の高さｈｓ及びクラウンブロック９の高さｈｃは、タイヤ子午線断面において、周方向溝３の溝底を通りトレッドプロファイルと平行に延びる基準線からブロックの踏面までの、タイヤ法線方向の距離である。タイヤ法線とは、ブロックの踏面と直交する直線である。ブロックの高さが踏面の位置によって異なる場合は、ブロックの踏面に設けられた溝やサイプを全て埋めた仮想踏面の図心で前記距離が測定されるものとする。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

ショルダーサイプ１１の最大の深さｄ１は、例えば、１～５mmであり、望ましくは１．５～４．５mmであり、さらに望ましくは２～４mmである。また、ショルダーサイプ１１の前記深さｄ１は、ショルダーブロック７の高さｈｓの好ましくは５％以上、より好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１３％以上であり、好ましくは２５％以下、より好ましくは２０％以下、さらに好ましくは１７％以下である。

重荷重用空気入りタイヤの場合、ショルダーブロック７の高さｈｓ及びクラウンブロック９の高さｈｃは、例えば、１５～３５mmであり、望ましくは２０～３０mmである。クラウンブロック９の高さｈｃとショルダーブロック７の高さｈｓとの差ｈａは、クラウンブロック９の高さｈｃの好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上、さらに好ましくは２０％以上であり、好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下とされる。

前記高さの差ｈａは、ショルダーサイプ１１の最大の深さの好ましくは１．５倍以上、より好ましくは２．０倍以上、さらに好ましくは２．５倍以上であり、好ましくは４．５倍以下、より好ましくは４．０倍以下、さらに好ましくは３．５倍以下である。これにより、上述の効果が確実に発揮される。しかも、各ブロックに作用する接地圧の差が過度に大きくならず、各ブロックに欠けやクラックが発生するのを効果的に抑制する（以下、このような効果を「耐ティア性能が向上する」という場合がある。）ことができる。

図２に示されるように、ショルダー横溝６は、例えば、周方向溝３に連通する内側溝部１６と、トレッド端Ｔｅ側の外側溝部１７と、内側溝部１６と外側溝部１７との間に連なる中央溝部１８とを含んでいる。内側溝部１６及び外側溝部１７は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。内側溝部１６のタイヤ軸方向に対する角度、及び、外側溝部１７のタイヤ軸方向に対する角度は、それぞれ、例えば、１５°以下であり、望ましくは１０°以下である。中央溝部１８は、前記第２方向に傾斜している。中央溝部１８のタイヤ軸方向に対する角度は、内側溝部１６又は外側溝部１７のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、例えば、２５～４５°であり、望ましくは３０～４０°である。これにより、ショルダー横溝６は、鈍角に折れ曲がる部分を含んでいる。このようなショルダー横溝６は、上述の様にブロックの高さが規定されたタイヤにおいて、耐ティア性能を維持しつつ、旋回性能を高めることができる。

ショルダー横溝６の溝幅Ｗ２は、例えば、周方向溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）よりも大きい。ショルダー横溝６の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の４．０％～８．０％であり、望ましくは５．０％～７．０％である。ショルダー横溝６の深さは、例えば、１５～３５mmであり、望ましくは２０～３０mmであり、本実施形態では周方向溝３の深さと同じである。このようなショルダー横溝６は、トレッド部２の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

タイバー１０は、例えば、ショルダー横溝６のタイヤ軸方向の中心位置よりもトレッド端Ｔｅ側に位置している。本実施形態では、タイバー１０の全体がショルダー横溝６の外側溝部１７に設けられている。このようなタイバー１０の配置は、ショルダーブロック７が発生するコーナリングフォースを大きくし、旋回性能を確実に維持することができる。

タイバー１０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の長さＬ４の５０％以下であるのが望ましい。具体的には、タイバー１０の前記長さＬ５は、ショルダーブロック７の前記長さＬ４の５％～２５％が望ましく、より望ましくは１０％～２０％である。このようなタイバー１０は、旋回性能と耐ティア性能とをバランス良く向上させることができる。

図３に示されるように、タイバー１０（図３では破線で示されている。）の断面形状は、例えば、矩形状に構成されている。タイバー１０の高さｈ１は、例えば、ショルダーブロック７の高さｈｓからショルダーサイプ１１の最大の深さｄ１を引いたサイプ底高さｈ２の５０％以下である。具体的には、タイバー１０の高さｈ１は、前記サイプ底高さｈ２の好ましくは２５％以上、より好ましくは３０％以上、さらに好ましくは３５％であり、好ましくは４８％以下、より好ましくは４５％以下、さらに好ましくは４２％以下である。このようなタイバー１０は、上述の様にブロックの高さが規定されたタイヤにおいて、ショルダー横溝６の開き具合を適正化し、旋回性能と耐ティア性能とをバランス良く向上させることができる。

図４には、ショルダーブロック７の拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の長さＬ４は、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の長さＬ６よりも大きい。ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の長さＬ４は、ショルダーブロック７のタイヤ周方向の長さＬ６の１．５０～２．５０倍であり、望ましくは１．８０～２．２０倍である。このようなショルダーブロック７は、上述の様にブロックの高さが規定されたタイヤにおいて、上述のタイバー１０と協働して、トラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させることができる。

ショルダーブロック７には、タイヤ周方向に延びる縦溝２０が設けられている。これにより、ショルダーブロック７は、縦溝２０によって区分された内側部２１と外側部２２とを含む。

縦溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。縦溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、５０～７０°であり、望ましくは５５～６５°である。望ましい態様では、縦溝２０は、周方向溝３の第１傾斜部３ａ（図２に示す）との角度差が５°以下であり、より望ましくはこれらが平行とされる。縦溝２０の溝幅は、例えば、周方向溝３の溝幅の８０％～１２０％である。縦溝２０の深さは、ショルダーサイプ１１の最大の深さよりも大きく、周方向溝３の最大の深さよりも小さい。このような縦溝２０は、ショルダーブロック７の耐ティア性能を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

内側部２１及び外側部２２は、例えば、六角形状の踏面を有している。内側部２１の踏面の面積は、外側部２２の踏面の面積よりも大きいのが望ましい。内側部２１の踏面の面積は、例えば、外側部２２の踏面の面積の１０３％～１３０％であり、望ましくは１０５％～１２５％である。このような内側部２１及び外側部２２を含むショルダーブロック７は、上述の様にブロックの高さが規定されたタイヤにおいて、接地圧分布を均一にし、旋回時の操舵の手応えをリニアにするのに役立つ。

内側部２１及び外側部２２には、それぞれ、１本のショルダーサイプ１１が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、内側部２１又は外側部２２のいずれか一方のみにショルダーサイプ１１が設けられるものでも良い。また、内側部２１及び外側部２２のそれぞれに複数のショルダーサイプ１１が設けられるものでも良い。

図２に示されるように、トレッド平面視において、ショルダーサイプ１１の少なくとも一部は、タイバー１０をタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複するのが望ましい。こにようなショルダーサイプ１１は、上述のタイバー１０と協働して、大きな摩擦力を発揮し易く、旋回性能が効果的に維持される。

図４に示されるように、ショルダーサイプ１１のタイヤ周方向成分長さＬ３は、例えば、ショルダーサイプ１１のタイヤ軸方向成分長さＬ２の１０５％～１３０％であり、望ましくは１１０％～１２５％である。このようなショルダーサイプ１１は、ウェット路面でのトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

ショルダーサイプ１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる中央部２５と、タイヤ軸方向に対する角度が中央部２５よりも小さい両端部２６とを含む。中央部２５のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、５０～７０°であり、望ましくは５５～６５°である。望ましい態様では、中央部２５と縦溝２０との角度差、及び、中央部２５と周方向溝３の第１傾斜部３ａとの角度差が、それぞれ、５°以下とされている。より望ましい態様では、ショルダーサイプ１１の中央部２５、縦溝２０及び周方向溝３の第１傾斜部３ａが互いに平行に配されている。これにより、ショルダーブロック７の偏摩耗が効果的に抑制される。

両端部２６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０°以下であり、より望ましくは５°以下である。また、両端部２６のそれぞれの深さは、ショルダーサイプ１１の最大の深さよりも小さい。両端部２６の深さは、例えば、ショルダーサイプ１１の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましくは４０％～６０％である。なお、本実施形態では中央部２５において前記最大の深さが構成されている。本実施形態では、上述の各構成が相俟って、ショルダーサイプ１１が開き易くなる傾向があるが、上述の通り両端部２６の深さを小さくすることにより、ショルダーサイプ１１を起点としたクラックの発生が抑制され、ひいては耐ティア性能が向上する。

図２に示されるように、ショルダーブロック７の踏面は、トレッド平面視においてショルダーサイプ１１をタイヤ軸方向の両側に平行に延長した領域と重複するショルダー重複面２８を含む。なお、図２において、ショルダー重複面２８の１つが、着色されている。本実施形態では、ショルダー重複面２８の面積が、ショルダーブロック７の実際の踏面の７０％～８５％とされる。これにより、上述のブロックの高さの差ｈａと相俟って、ウェット性能と耐ティア性能とがバランス良く向上する。

クラウン横溝８は、例えば、第１溝部３１、第２溝部３２及び第３溝部３３を含んでいる。第１溝部３１は、一方の周方向溝３に連通しかつ第１方向に傾斜している。第２溝部３２は、他方の周方向溝３に連通しかつ第１方向に傾斜している。第１溝部３１及び第２溝部３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０°以下である。第３溝部３３は、第２方向に傾斜し、第１溝部３１と第２溝部３２との間を連通している。第３溝部３３のタイヤ軸方向に対する角度は、第１溝部３１又は第２溝部３２のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。これにより、クラウン横溝８は、鋭角に折れ曲がる部分を含み、本実施形態ではＺ字状に折れ曲がっている。

より具体的には、第３溝部３３のタイヤ軸方向に対する角度は、５０～７０°であり、望ましくは５５～６５°である。さらに望ましい態様では、第３溝部３３は、周方向溝３の第２傾斜部３ｂとの角度差が５°以下である。さらに望ましい態様では、第３溝部３３は、第１傾斜部３ａと平行に延びている。これにより、耐ティア性能及び旋回性能が向上する。

クラウン横溝８は、例えば、一定の溝幅で延びている。クラウン横溝８の溝幅Ｗ３は、例えば、ショルダー横溝６の溝幅よりも小さい。クラウン横溝８の溝幅Ｗ３は、周方向溝３の溝幅Ｗ３の８０％～１２０％である。また、クラウン横溝８の深さは、周方向溝３の深さよりも小さいのが望ましい。具体的には、クラウン横溝８の深さは、周方向溝３の深さの５０％～９０％であり、望ましくは６０％～８０％である。これにより、周方向溝３、ショルダー横溝６及びクラウン横溝８が協働して、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

望ましい態様では、クラウン横溝８には、その溝底部で開口する溝底サイプ３４が設けられている。これにより、クラウン横溝８が適度に開き易くなり、ウェット性能及び耐ティア性能が向上する。

クラウン横溝８の少なくとも一方の溝縁８ｅは、トレッド平面視においてショルダーサイプ１１をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と少なくとも一部で重複する重複部３６を含む。重複部３６のタイヤ周方向の長さは、ショルダーサイプ１１のタイヤ周方向成分長さＬ３の５０％以下が望ましく、より望ましくは３５％～４５％である。このようなクラウン横溝８は、ブロックの高さが上述の様に規定されたタイヤにおいて、ショルダーサイプ１１と協働してウェット性能を高めることができる。

図２に示されるように、クラウンブロック９のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さい。具体的には、クラウンブロック９の前記長さＬ７は、ショルダーブロック７の前記長さＬ４の８５％以下、より好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７５％以下であり、好ましくは５５％以上、より好ましくは６０％以上、さらに好ましくは６５％以上である。

クラウンブロック９のタイヤ周方向の長さＬ８は、クラウンブロック９のタイヤ軸方向の長さＬ７の８０％～１２０％であり、好ましくは９０％～１１０％である。このようなクラウンブロック９は、トラクション性能と旋回性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

クラウンブロック９は、上述のクラウン横溝８に区分されることにより、本体部４０と、本体部４０からタイヤ周方向の一方側に突出した第１突部４１と、本体部４０からタイヤ周方向の他方側に突出した第２突部４２とを含んでいる。

第１突部４１は、例えば、クラウン横溝８の第１溝部３１及び第３溝部３３と、前記第１溝部３１が連通する周方向溝３の第２傾斜部３ｂとに囲まれている。これにより、第１突部４１は、例えば、クラウンブロック９のタイヤ軸方向の一方側（図２では左側）のブロック壁の一部を構成している。同様に、第２突部４２は、例えば、クラウン横溝８の第２溝部３２及び第３溝部３３と、前記第２溝部３２が連通する周方向溝３の第２傾斜部３ｂとに囲まれている。これにより、第２突部４２は、例えば、クラウンブロック９のタイヤ軸方向の他方側（図２では右側）のブロック壁の一部を構成している。このような第１突部４１及び第２突部４２は、ウェット走行時に大きな摩擦力を発揮し得る。

クラウンブロック９には、第１クラウンサイプ４３及び第２クラウンサイプ４４が設けられている。本実施形態では、クラウンブロック９がタイヤ赤道Ｃ上に設けられ、第１クラウンサイプ４３及び第２クラウンサイプ４４がタイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられている。また、第１クラウンサイプ４３は、クラウンブロック９の本体部４０及び第１突部４１を跨るように設けられている。第２クラウンサイプ４４は、クラウンブロック９の本体部４０及び第２突部４２を跨るように設けられている。このような第１クラウンサイプ４３及び第２クラウンサイプ４４は、耐ティア性能を維持しつつウェット性能を向上できる。

第１クラウンサイプ４３及び第２クラウンサイプ４４は、それぞれ、トレッド端Ｔｅ側に凸となる様に曲がっている。具体的には、第１クラウンサイプ４３及び第２クラウンサイプ４４は、周方向溝３の第１傾斜部３ａ及び第２傾斜部３ｂに沿って曲がる縦部分４６と、クラウン横溝８の第１溝部３１又は第２溝部３２に沿って延びる横部分４７とを含んでいる。より望ましい態様では、縦部分４６は、第１傾斜部３ａ及び第２傾斜部３ｂに平行に延びており、横部分４７は、第１溝部３１又は第２溝部３２と平行に延びている。このような第１クラウンサイプ４３及び第２クラウンサイプ４４は、ウェット走行時のトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

クラウンブロック９の踏面は、トレッド平面視においてショルダーサイプ１１をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複するクラウン重複面４８を含む。なお、理解し易いように、クラウン重複面４８の１つが着色されている。クラウン重複面４８は、例えば、クラウンブロック９の踏面の面積の３０％～７０％であり、望ましくは４０％～６０％である。

望ましい態様では、クラウン重複面４８の面積は、ショルダー重複面２８の面積よりも小さい。より望ましい態様では、クラウン重複面４８の面積は、ショルダー重複面２８の内、外側部２２に属する部分の面積よりも大きい。同様に、クラウン重複面４８の面積は、ショルダー重複面２８の内、内側部２１に属する部分の面積よりも大きい。これにより、クラウンブロック９とショルダーブロック７との摩耗の進行が均一になり易く、ひいては、トレッド部２の摩耗が進行しても旋回性能が維持され易くなる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示されるトレッド部を有するタイヤが試作された。図５に示されるように、比較例のショルダーサイプａは、タイヤ軸方向成分長さがタイヤ周方向成分長さよりも大きく、かつ、クラウンブロックとショルダーブロックとが実質的に同じ高さを有している。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じ構成である。各テストタイヤについて、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×９．００
タイヤ内圧：８３０kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
テストタイヤ装着位置：全輪

＜摩耗後の旋回性能＞
新品のテストタイヤを装着した上記テスト車両で比較的コーナーが多いサーキットを複数周走行し、その平均ラップタイム（以下、「タイヤ新品時の平均ラップタイム」という。）が算出された。また、一般路を１００００km走行してテストタイヤを摩耗させた後、前記サーキットを複数周走行し、その平均ラップタイム（以下、「タイヤ摩耗時の平均ラップタイム」という。）が算出された。タイヤ新品時の平均ラップタイムとタイヤ摩耗時の平均ラップタイムとの差（以下、「ラップタイム差」という）が、タイヤ摩耗後においてどの程度旋回性能が維持されているかの指標となる。結果は、比較例のラップタイム差の逆数を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、摩耗後の旋回性能が優れていることを示す。

＜耐ティア性能＞
上記テスト車両で定常円旋回し、高さ１０cmの縁石に、その長さ方向に対して１０°の角度で進入して乗り上げるのを複数回実施し、トレッド部にティア（トレッドゴムの欠けやクラック）が発生するまでの縁石乗り上げ回数が測定された。結果は、比較例のタイヤを１００とする指数であり、数値が大きい程、耐ティア性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、本発明のタイヤは、摩耗後の旋回性能が優れていることが確認できた。また、本発明のタイヤは、優れた耐ティア性能を発揮していることも確認できた。

なお、表１において、摩耗後の旋回性能の評点及び耐ティア性能の評点の合計点が、これらの性能を合わせた総合性能と評価されても構わない。以下の各表においても同様である。

タイバーの高さを変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表２に示される。

表２に示されるように、ショルダーサイプのタイヤ周方向成分長さが、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能に影響を及ぼしていることが確認できた。また、表２に示される各実施例は、比較例に対して、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能が向上していることが確認できた。

タイバーの高さを変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表３に示される。

表３に示されるように、タイバー高さが、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能に影響を及ぼしていることが確認できた。また、表３に示される各実施例は、比較例に対して、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能が向上していることが確認できた。

クラウン横溝の溝縁の重複部のタイヤ周方向の長さを変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表４に示される。

表４に示されるように、前記重複部のタイヤ周方向の長さが、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能に影響を及ぼしていることが確認できた。また、表４に示される各実施例は、比較例に対して、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能が向上していることが確認できた。

クラウン重複面の面積を変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表５に示される。

表５に示されるように、クラウン重複面の面積の大きさが、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能に影響を及ぼしていることが確認できた。また、表５に示される各実施例は、比較例に対して、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能が向上していることが確認できた。

ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さを変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表６に示される。

表６に示されるように、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さが、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能に影響を及ぼしていることが確認できた。また、表６に示される各実施例は、比較例に対して、摩耗後の旋回性能及び耐ティア性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ ショルダー陸部
５ クラウン陸部
６ ショルダー横溝
７ ショルダーブロック
８ クラウン横溝
９ クラウンブロック
１０ タイバー
１１ ショルダーサイプ

Claims (15)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝と、前記周方向溝に区分されたショルダー陸部及びクラウン陸部とを含み、
   前記ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部を横断する複数のショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックを含み、
   前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝で区分された複数のクラウンブロックを含み、
   前記ショルダー横溝には、隣接する２つの前記ショルダーブロックを連結するタイバーが設けられ、
   前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向成分長さがタイヤ軸方向成分長さよりも大きい少なくとも１本のショルダーサイプが設けられ、
   前記クラウンブロックの高さは、前記ショルダーブロックの高さよりも大きく、
   前記クラウンブロックの高さと前記ショルダーブロックの高さとの差は、前記ショルダーサイプの最大の深さよりも大きい、
   タイヤ。
2. 前記クラウンブロックの高さと前記ショルダーブロックの高さとの差は、前記ショルダーサイプの前記最大の深さの２．０～４．０倍である、請求項１に記載のタイヤ。
3. トレッド平面視において、前記ショルダーサイプの少なくとも一部は、前記タイバーをタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記タイバーの高さは、前記ショルダーブロックの高さから前記ショルダーサイプの前記最大の深さを引いたサイプ底高さの５０％以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記ショルダーサイプの両端部のそれぞれの深さは、前記ショルダーサイプの前記最大の深さよりも小さい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記クラウン横溝の少なくとも一方の溝縁は、トレッド平面視において前記ショルダーサイプをタイヤ軸方向に平行に延長した領域と少なくとも一部で重複する重複部を含む、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記重複部のタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーサイプの前記タイヤ周方向成分長さの５０％以下である、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記ショルダーブロックの踏面は、トレッド平面視において前記ショルダーサイプをタイヤ軸方向の両側に平行に延長した領域と重複するショルダー重複面を含み、
   前記クラウンブロックの踏面は、トレッド平面視において前記ショルダーサイプをタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複するクラウン重複面を含み、
   前記クラウン重複面の面積は、前記ショルダー重複面の面積よりも小さい、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さよりも大きい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向に延びる縦溝によって区分された内側部と外側部とを含む、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記内側部及び前記外側部には、それぞれ、１本の前記ショルダーサイプが設けられている、請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる中央部と、タイヤ軸方向に対する角度が前記中央部よりも小さい両端部とを含む、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 前記ショルダー横溝は、鈍角に折れ曲がる部分を含む、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
15. 前記クラウン横溝は、鋭角に折れ曲がる部分を含む、請求項１ないし１４のいずれか１項に記載のタイヤ。

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