DE60224027T2

DE60224027T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE60224027T2
Application number: DE60224027T
Authority: DE
Inventors: Fumio c/o Bridgestone Corporation TAKAHASHI
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-05-11
Filing date: 2002-05-10
Publication date: 2008-11-27
Anticipated expiration: 2022-05-11
Also published as: ES2297017T3; US20050072505A1; CN1462244A; DE60224027D1; WO2002102611A1; EP1386758A4; EP1386758B1; US7281554B2; EP1386758A1; CN100441430C

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen (pneumatischen Reifen), und insbesondere auf einen Luftreifen, der das Reifengeräusch reduzieren kann, ohne dass andere Kennwerte einem Kompromiss unterliegen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Reifenprofilmuster sind in einem Reifenprofil vorgesehen unter dem Gesichtspunkt, um das Fahrverhalten bei Regen zu verbessern. Da die meisten Reifenprofilmuster Riefen (Rillen) haben, die sich in Umfangsrichtung und in Richtung der Breite der Reifen erstrecken, werden Blöcke ausgebildet, die als Landabschnitte bezeichnet werden.
Jedoch ist es bekannt, dass Mustergeräusche erzeugt werden, da die Blöcke vorgesehen sind.
Konventionelle Technologie, die auf das Überwinden von Mustergeräuschen gerichtet ist, kann im Großen und Ganzen in zwei Typen kategorisiert werden.
Der erste Typ betrifft ein Verfahren, in welcher der Winkel von Distanzriefen in Bezug auf den Reifen in Richtung der Breite des Reifens vergrößert ist, um die Zeit auszudehnen, innerhalb welcher ein Eingriff durch einen einzelnen Block ausgeübt wird.
Der zweite Typ betrifft ein Verfahren, bei welchem Spitzen nicht in einer einzigen Frequenz vorkommen, durch Gebrauch eines Bezuges zu anderen Blöcken, z. B. durch Variieren der Länge in Umfangsrichtung der Blöcke, oder Phasenverschiebungen innerhalb desselben Reifenprofils.
Diese Technologien wurden hauptsächlich auf der Basis einer zwei-dimensionalen Konzeption entwickelt, und deren Geschichte ist lang.
In Bezug auf Kraftfahrzeuge der letzten Jahre, bei denen Laufruhe gesucht wurde, waren die Wirkungen der oben erwähnten, konventionellen Technologie jedoch nicht zufriedenstellend. Darüber hinaus wird eine neue Technologie gefordert, da Entwürfe, die von der Bedeutung her stattfanden, um nur eine Geräuschreduktion mit den oben erwähnten Methoden zu erzielen, nicht realistisch waren, unter dem Gesichtspunkt des Ausgleichs mit anderen Eigenschaften und Charakteristiken.
Insbesondere in Bezug auf einen einzelnen Block, wurde erwähnt, wenn der Winkel von den Distanzriefen in Bezug auf die Breitenrichtung des Reifens vergrößert wurde (d. h. dass Muster wird verändert), verschlechtert sich die Blocksteifigkeit, da die Konfiguration des Blocks ähnlich wurde einem Parallelogramm, das in der Umfangsrichtung lang und dünn ist. Weiter ist es in diesem Fall wahrscheinlich, das teilweise Abnutzung auftritt.
In Anbetracht der oben genannten Tatsachen ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, dessen Geräusch reduziert werden kann, ohne den grundsätzlichen Entwurf eines Blockmusters zu verändern.
Aufmerksamkeit ist auch zu richten auf die Offenbarungen von EP-A-0 925 957 und EP-A-0 895 876 .
Die vorliegende Erfindung stellt einen Luftreifen zur Verfügung, wie in Anspruch 1 definiert.
Ein Luftreifen, der ein Profil mit mehreren Blöcken aufweist, die geteilt sind durch mehrere Riefen, die sich gegenseitig durchschneiden, vom Typ 1, ist dadurch gekennzeichnet, dass Höhe von jedem Block an den Vorderseitenkanten, von denen variiert in einer Reifenbreitenrichtung, ein Teil der Vorderseitenkanten, die zunächst mit der Straßenoberfläche Kontakt haben, und einen Hochlandabschnitt darstellen, welcher in einer Reifenradialrichtungsaußenseite positioniert ist, in Bezug auf die verbleibenden Abschnitte von der Vorderseitenkante, die später Kontakt haben mit der Straßenoberfläche, und der Hochlandabschnitt erstreckt sich in einer Reifenumfangsrichtung und die Position des Hochlandabschnitts in der Breitenrichtung des Reifens wird in der Reifenumfangsrichtung geändert.
Wenn der Luftreifen vom Typ 1 abrollt und die Blöcke des Profils mit der Straßenoberfläche in Kontakt treten, wird die Vorderseitenkante des Blocks zuerst die Straßenoberfläche mit dem Hochlandabschnitt kontaktieren (d. h. der höchste Abschnitt innerhalb der Vorderseitenkante), der an der Reifenradialrichtungsaußenseite als der verbleibende Abschnitt davon positioniert ist, der später die Straßenoberfläche kontaktiert und dann allmählich mit anderen Abschnitten, deren Höhe geringer als die der Hochlandabschnitte ist.
Daher wird die Vorderseitenkante des Blockes allmählich mit der Straßenoberfläche in Kontakt treten. Dementsprechend, da die Vorderseite des Blockes im Zeitablauf mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt, wird Eingangsgeräusch, das erzeugt wird, fein verteilt werden bezüglich des Eingangszeitablaufes und es ist möglich die Erzeugung von Geräusch (hauptsächlich ein schlagendes Geräusch) in dem Anfangsstadium des Kontaktes des Blockes mit dem Grund zu unterdrücken.
Wenn die Reifenposition in Breitenrichtung des Hochlandabschnitts nicht wechselt in der Reifenumfangsrichtung, wird sich eine große Last nur auf einen Abschnitt des Blockes einstellen, wobei Beanspruchung zum Zeitpunkt der Kompression sich lokal erhöht und der Pegel des Eingangs nicht verschmälert ist.
Jedoch ist es für den Luftreifen von Typ 1 möglich, wegen der Position in Reifenbreitenrichtung des Hochlandabschnitts, die in der Reifenumfangsrichtung wechselt, dass der ganze Block nur behutsam eine Belastung aufnimmt, die zum Zeitpunkt des Rollens ausgelöst wird, wobei es möglich ist, signifikant den Geräuschpegel zu unterdrücken, der durch den Block zum Zeitpunkt, zu dem der Block die Straße kontaktiert, ausgelöst wird.
Die vorliegende Erfindung hat einen exzellenten Effekt, indem Geräusch in verlässlicher Weise in dem Grundprofilmuster reduziert werden kann, das eine Blockkonfiguration hat.
Ein anderer Luftreifen, der ein Profil aufweist, mit einer Mehrzahl von Blöcken, die durch eine Mehrzahl von Riefen geteilt werden, die sich gegenseitig überkreuzen, vom Typ 2, ist gekennzeichnet dadurch, dass die Höhe von jedem Block an der Hinterseitenkante davon variiert in einer Breitenrichtung des Reifens, ein Abschnitt von der Hinterkantenseite, der letztlich abgeteilt ist von der Straßenoberfläche und einen Hochlandabschnitt darstellt, ist positioniert an einer Reifenradialaußenseite in Bezug auf den verbleibenden Abschnitt von der Hinterkantenseite, welche anfangs die Straßenoberfläche teilt, und dass die Hochlandabschnitte sich erstrecken in einer Reifenumfangsrichtung und die Position der Hochlandabschnitte in der Reifenbreitenrichtung gewechselt wird, in der Reifenumfangsrichtung.
Wenn der Luftreifen vom Typ 2 abrollt und die Blöcke des Profils von der Straßenoberfläche abgeteilt sind, wird sich der niedere Abschnitt der Hinterseitenkante des Blocks anfangs die Straßenoberfläche abtrennen, dann wird sich ein höherer Abschnitt von der Hinterseitenkante die Straßenoberfläche abtrennen und schließlich wird sich der Hochlandabschnitt (das ist der höchste Abschnitt innerhalb der Hinterseitenkante) die Straßenoberfläche abtrennen.
Dadurch wird die Hinterseitenkante des Blockes allmählich sich von der Straße absondern. Dementsprechend, da die Hinterseitenkante des Blockes sich im Zeitablauf von der Straßenoberfläche absondert, ist es möglich, die Erzeugung von Geräusch bei diesem späteren Abschnitt des Kontaktes des Blockes mit dem Untergrund zu unterdrücken.
Wenn die Position in Breitenrichtung des Reifens des Hochlandabschnitts nicht in der Reifenumfangsrichtung wechselt, wird eine große Last nur auftreten an einem Abschnitt des Blockes, wobei die Belastung im Zeitablauf der Kompression lokal zunimmt und der Eingangspegel nicht eng gehalten wird.
Jedoch ist es in dem Luftreifen von Typ 2, weil die Position in Breitenrichtung des Reifens des Hochlandabschnittes in der Reifenumfangsrichtung wechselt, möglich, dass der gesamte Block nur allmählich Belastung zu empfangt, die zum Zeitpunkt des Abrollens erzeugt wird, wobei es möglich ist, in signifikanter Weise den Geräuschpegel, der durch den Block in dem Zeitpunkt, in dem der Block die Straße kontaktiert, erzeugt wird, zu unterdrücken.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Luftreifen zur Verfügung, der ein Profil aufweist, mit mehreren Blöcken, die durch mehrere Riefen abgeteilt sind, die sich gegenseitig überkreuzen, wobei jede von den Vorderseitenkanten und den Hinterseitenkanten von den Blöcken eine Höhe hat, die differiert in der Breitenrichtung des Reifens, einen Abschnitt von der Vorderseitenkante, welche anfangs die Straßenoberfläche kontaktiert und einen ersten Hochlandabschnitt darstellt, welcher positioniert ist, an einer Reifenradialrichtungsaußenseite in Bezug auf den verbleibenden Abschnitt der Vorderseitenkante, die die Straßenoberfläche später kontaktiert, und einen Abschnitt der Hinterkantenseite, der sich schließlich die Straßenoberfläche absondert und einen zweiten Hochlandabschnitt darstellt, welcher positioniert ist in einer Reifenradialrichtungsaußenseite in Bezug auf den verbleibenden Teil der Hinterseitenkante, die sich anfangs von Straßenoberfläche absondert und jeder von den ersten Hochlandabschnitten und den zweiten Hoch landabschnitten sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und die Position der Hochlandabschnitte in der Reifenbreitenrichtung in der Reifenumfangsrichtung wechselt.
Mit dem Luftreifen, wie voranstehend definiert, ist es möglich, den Geräuschpegel, der durch die Blöcke erzeugt wird, auf einen weiteren geringeren Pegel herabzudrücken, und zwar aufgrund von beiden, nämlich der Maßnahmen, die beim Reifen vom Typ 1 aufgeführt sind und der Maßnahmen die beim Reifen vom Typ 2 aufgeführt sind.
Der erste Hochlandabschnitt und der zweite Hochlandabschnitt sind so verbunden, dass sie durchgängig in der Reifenumfangsrichtung sind.
Weil der erste Hochlandabschnitt und der zweite Hochlandabschnitt so miteinander verbunden sind, dass sie durchgängig in der Reifenumfangsrichtung sind, ist es möglich, den Geräuschpegel auf einen geringeren Pegel herabzudrücken, während der Zeit, wenn der Block die Straßenoberfläche kontaktiert und wenn der Block sich absondert von der Straßenoberfläche.
Vorzugsweise werden die Abschnitte, die niederer sind als die Hochlandabschnitte als sanft gewölbte Oberflächen ausgebildet, deren Höhe allmählich abnimmt gegen die Blockkanten.
Dadurch dass Abschnitte, die niederer sind als die Hochlandabschnitte als sanft gewölbte Oberflächen ausgebildet sind, deren Höhe allmählich gegenüber den Blockkanten abnimmt, tritt die Profiloberfläche allmählich in Kontakt mit (sondert sich allmählich ab) von der Straßenoberfläche, wobei es möglich ist, den Pegel des erzeugten Geräusches auf einen niederen Pegel herabzudrücken.
Wenn die Blöcke betrachtet werden im Querschnitt entlang der Breitenrichtung des Reifens, können die Hochlandabschnitte und die Abschnitte, die niederer sind als die Hochlandabschnitte gebildet werden in jedem Querschnittssektor von Abschnitten in Positionen der Reifenumgangsrichtung.
Da die Hochlandabschnitte und die Abschnitte, welche niederer sind als die Hochlandabschnitte, in jedem Querschnitt von Abschnitten in Reifenumfangsrichtungspositionen vorgesehen sind, ist es möglich, den Geräuschpegel auf einen geringeren Pegel zu bringen während der Zeit, wenn der Block die Straßenoberfläche kontaktiert zu dem Fall, dass der Block sich von der Straßenoberfläche absondert.
In einer Profiloberfläche von den Blöcken, können die Hochlandabschnitte flache Abschnitte beinhalten, die sich überdecken mit einer äußeren Umrisskonfiguration des Reifens.
Wenn die Hochlandabschnitte flachere Abschnitte beinhalten, die sich mit der äußeren Umrisskonfiguration des Reifens überdecken, ist es möglich, dass das Ausmaß der Blockkompression hinsichtlich eines Ansteigens bei derselben Last zu verhindern, aufgrund der 3-Dimensionalität der Blockoberfläche.
Nämlich wenn ein Block, in welchem der Hochlandabschnitt nicht flach ist verglichen mit einem Block, in welchem der Hochlandabschnitt einen flachen Abschnitt aufweist, der zusammenfällt mit der äußeren Umfangskonfiguration des Reifens, ist der Block, in welchem der Hochlandabschnitt nicht flach ist, ein Block, in welchem der abgeschrägte Abschnitt groß ist (hierin ist der Block als ein kubischer Block zu betrachten), und der Block, der den flachen Abschnitt beinhaltet, ist ein Block, in welchem der abgeschrägte Abschnitt klein ist (hierbei ist der Block als ein kubischer Block zu sehen), so dass das Volumen des Blockes, in welchem der Hochlandabschnitt nicht flach ist, kleiner ist, als das, des Blockes, der den flachen Abschnitt beinhaltet.
Aus diesem Grund, wenn dieselbe Last ausgeübt wird auf jeden der Blöcke ist das Ausmaß der Kompression von dem Block, in welchem der Hochlandabschnitt nicht flach ist, größer als das von dem Block, der einen flachen Abschnitt beinhaltet. Wenn eine Last auf die Blöcke ausgeübt wird, werden die Blöcke deformiert in eine Zylinder (Fass-) Gestalt, und wenn das Ausmaß der Kompression zunimmt, wird sich die Neigung für die Blöcke verstärken, in die Zylindergestalt verformt zu werden. Als Ergebnis tritt hier eine Zunahme von lokaler Belastung (oder Deformation) nahe dem Riefengrund an den Blockenden auf.
Dies zeigt einen verzerrten Zustand durch die Kraft. Jedoch ist es möglich, einen übermäßigen Anstieg des Betrages der Kompression von den Blöcken zu unterdrücken, durch Vorsehen, wenn benötigt, des flachen Abschnittes. Als ein Ergebnis, ist es möglich die Verschlechterung des Geräusches, die einhergeht mit übermäßiger Kompression, zu unterdrücken.
In den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung liegt vorzugsweise in einer Reifenbreitenrichtungsdimension der flache Abschnitt in einem Bereich von 3 mm bis 15 mm (einschließlich 3 mm und 15 mm).
In den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Reifenbreitendimension von den flachen Abschnitten weniger als 3 mm ist, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend herabzusetzen.
Zusätzlich, wenn die Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Breitendimension des flachen Abschnittes 15 mm übersteigt, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend herabzusetzen.
Daher wird es bevorzugt, in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung eine Reifenbreitendimension der flachen Abschnitte in einem Bereich von 3 mm bis 15 mm vorzugeben.
In den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung ist die Reifenbreitendimension von dem flachen Abschnitt vorzugsweise 0,15 bis 0,75 Mal eine Reifenbreitenrichtungsdimension von den Blockkanten.
Die Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Reifenbreitenrichtungsdimension des flachen Abschnittes weniger als 0,15 Mal der Reifenbreitenrichtungsdimension von den Blockkanten entspricht, ist es schwierig, den Geräuschpegel in genügender Weise herabzusetzen.
Zusätzlich in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Reifenbreitenrichtungsdimension der flachen Abschnitte größer ist, als 0,75 Mal entsprechend der Reifenbreitenrichtungsdimension der Blockkanten, wird es schwierig, den Geräuschpegel in zufriedenstellender Weise herabzusetzen.
Deshalb wird es in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung bevorzugt, die Reifenbreitenrichtungsdimension der flachen Abschnitte auf das 0,15 bis 0,75-fache der Reifenbreitenrichtungsdimension der Blockkanten festzusetzen.
In den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wird eine Tiefendimension in einer Blockhöhenrichtung von dem höchsten Abschnitt des Hochlandabschnittes zu dem niedersten Abschnitt der Profiloberfläche vorzugsweise innerhalb eines Bereiches von 0,1 mm bis 2,5 mm (einschließlich 0,1 mm und 2,5 mm).
In den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Tiefendimension in einer Blockhöhenrichtung von einem höchsten Abschnitt des Hochlandabschnittes zu einem tiefsten Abschnitt der Profiloberfläche weniger als 0,1 mm ist, wird es schwierig den Geräuschpegel in genügender Weise herabzusetzen.
Zusätzlich, in den Blockkanten in Reifenumfangsrichtung, wenn die Tiefendimension in einer Blockhöhenrichtung von dem höchsten Abschnitt des Hochlandab schnittes zu einem tiefsten Abschnitt der Profiloberfläche 2,5 mm übersteigt, wird es schwierig, den Geräuschpegel in genügender Weise herabzusetzen.
Daher ist es in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung bevorzugt, die Tiefendimension in einer Blockhöhenrichtung von dem höchsten Abschnitt des Hochlandabschnittes zu dem tiefsten Abschnitt der Profiloberfläche festzulegen in einem Bereich von 0,1 mm bis 2,5 mm.
In den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung ist die Tiefendimension in der Blockhöhenrichtung von dem höchsten Abschnitt des Hochlandabschnittes zu dem tiefsten Abschnitt der Profiloberfläche bevorzugt 0,01 bis 0,25 Mal eine maximale Höhe des Hochlandabschnittes.
In den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Tiefendimension in der Blockhöhenrichtung vom höchsten Abschnitt des Hochlandabschnittes zum tiefsten Abschnitt der Profiloberfläche weniger als 0,01 Mal eine maximale Höhe des Hochlandabschnittes ist, wird es schwierig, den Geräuschpegel in genügender Weise zu reduzieren.
Zusätzlich in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Tiefendimension größer ist, als 0,25 Mal eine maximale Höhe des Hochlandsabschnittes, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Daher ist es in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung bevorzugt, die Tiefendimension in der Blockhöhenrichtung von dem höchsten Abschnitt des Hochlandabschnittes zu dem tiefsten Abschnitt der Profiloberfläche festzulegen als das 0,01 bis 0,25-fache einer maximalen Höhe des Hochlandabschnittes.
In den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung ist eine Reifenbreitenrichtungslänge von den Abschnitten, die geringer ist, als die Hochlandabschnitte, bevorzugt 5 mm bis 17 mm.
In den Blockkanten in der Umfangsrichtung, wenn die Reifenbreitenrichtungslänge von dem Abschnitt unter dem Hochlandabschnitt weniger als 5 mm ist, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Zusätzlich, in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Reifenbreitenrichtungslänge von dem Abschnitt unter dem Hochlandabschnitt 17 mm übersteigt, wird es schwierig, den Geräuschpegel befriedigend zu reduzieren.
Daher ist es in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung bevorzugt, die Reifenbreitenrichtungslänge des Abschnittes unterhalb des Hochlandabschnittes auf 5 mm bis 17 mm festzusetzen.
In den Blockkanten der Reifenumfangsrichtung in der Reifenbreitenrichtungslänge von den Abschnitten unterhalb der Hochlandabschnitte wird vorzugsweise eine Reifenbreitenrichtungsdimension auf das 0,25- bis 0,85-fache der Blockkanten festgelegt.
In den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Länge in der Reifenbreitenrichtung des Abschnittes unterhalb des Hochlandabschnittes weniger als das 0,25-fache der Dimension in der Reifenbreitenrichtung von den Blockkanten ist, wird es schwierig, den Geräuschpegel zufriedenstellend zu reduzieren.
Zusätzlich in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung, wenn die Länge in der Reifenbreitenrichtung des Abschnittes unterhalb des Hochlandabschnittes größer ist als das 0,85-fache der Dimension in der Reifenbreitenrichtung der Blockkanten, wird es schwierig, den Geräuschpegel zufriedenstellend herabzusetzen.
In den Blockkanten werden in der Reifenumfangsrichtung der Blöcke Hochlandabschnitte vorgesehen an Stellen, die anders sind, als die Reifenäquatorialoberfläche des Profils, vorzugsweise angeordnet an Reifenäquatorialebenenseiten.
Wenn im Querschnitt, entlang der Reifenrotationsachse betrachtet, bildet die äußere Umrisskonfiguration des Profils ein im Wesentlichen kreisförmig bogenförmiges Gebilde, das den großen Radius des Krümmungsradius aufweist.
Zum Beispiel, wenn ein Luftreifen vorgesehen ist, mit Blöcken, in welchen die Höhe der Vorderseitenkanten davon konstant ist in der Richtung der Reifenbreite, rollt dieser, weil die Vorderseitenkanten von Blöcken vorgesehen sind, an Stellen die andere sind, als die Äquatorialebene des Reifens in einem Zustand gerade bevor Kontakt aufgenommen wird mit der Straßenoberfläche und wenn Neigung in Richtung, in welcher die Reifenäquatorialebenenseite davon sich der Straßenoberfläche nähert, beginnen die Vorderseitenkanten Kontakt aufzunehmen, mit dem Grund der Reifenäquatorialebenenseite.
Wenn der Hochlandabschnitt an der Vorderseitenkante vorgesehen ist an der Seite gegenüber der Reifenäquatorialebenenseite, gibt es Fälle, bei denen aufgrund der vertikalen Differenz zwischen dem Hochlandabschnitt und dem unteren Abschnitt und zu dem Einfluss des Radius des Bogens des Spitzenteiles des Profils, wird die Vorderseitenkante parallel zu der Straßenoberfläche werden zu einem Zeitpunkt, indem Kontakt mit der Straßenoberfläche hergestellt wird, und die Hinterseitenkante wird parallel zu der Straßenoberfläche zu einem Zeitpunkt, zu dem sie sich von der Straßenoberfläche absondert, und ferner Kontakt mit der Straßenoberfläche anfänglich hergestellt wird, mit dem unteren Abschnitt der Vorderseitenkante oder dem unteren Abschnitt der Hinterseitenkante, der schließlich von der Straßenoberfläche sich absondert, wobei es unmöglich wird, den Geräuschpegel zu reduzieren.
In den Kanten in der Reifenumfangsrichtung von Blöcken, die vorgesehen sind, an anderen Stellen als der Reifenäquatorialebene von dem Profil, weil die Hochlandabschnitte vorgesehen sind, an der Reifenäquatorialebenenseite, ist es verlässlich möglich, für den Kontakt mit der Straßenoberfläche, der gemacht wird durch die Hochlandabschnitte, an den Vorderseitenkanten eines Blockes in einem Reifen, bei dem Hochlandabschnitte und untere Abschnitte an der Vorderseitenkante des Blocks vorgesehen sind, und es ist verlässlich möglich für die Hochlandabschnitte der Vorderseitenkante des Blockes, sich schließlich absondern von der Straßenoberfläche in einem Luftreifen, der mit Hochlandabschnitten und tieferen Abschnitten an der Hinterseitenkante des Blockes versehen ist. Daher ist es verlässlich möglich, das Geräuschniveau zu reduzieren.
Die Erfindung wird nun weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in welchen
1 eine perspektivische Ansicht von einem Block von einem Luftreifen ist, unter Bezugnahme auf eine erste Ausführungsform.
2 ist eine Draufsicht auf ein Profil von dem Luftreifen, unter Bezugnahme auf die erste Ausführungsform.
3 ist eine Querschnittsansicht von dem Block.
4 ist eine perspektivische Ansicht von einem Block von einem pneumatischen Reifen, bezogen auf eine dritte Ausführungsform, welche sich auf die Erfindung bezieht.
5 ist eine perspektivische Ansicht von einem Block eines Luftreifens, der sich auf eine vierte Ausführungsform bezieht.
6 ist eine perspektivische Ansicht von einem Block eines Luftreifens, der sich auf eine fünfte Ausführungsform bezieht, welche der Erfindung entspricht.
7 ist eine Draufsicht auf ein Profil eines Luftreifens, der sich auf eine sechste Ausführungsform bezieht.
8 ist eine perspektivische Ansicht, von einem Block von dem Luftreifen, der sich auf eine sechste Ausführungsform bezieht, welche der Erfindung entspricht.
9 ist eine Draufsicht auf den Block des pneumatischen Reifens, bezogen auf eine sechste Ausführungsform, welche sich auf die Erfindung bezieht.
10 ist eine perspektivische Ansicht von einem Block von einem Luftreifen eines konventionellen Beispieles 1.
11 ist eine perspektivische Ansicht eines Blockes von einem pneumatischen Reifen nach konventionellem Beispiel 2.
12 ist eine perspektivische Ansicht von einem Block von Beispiel 20, welche sich auf die Erfindung bezieht.
Eine erste Ausführungsform wird im Detail beschrieben unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
Wie in 2 gezeigt, ist eine Mehrzahl von recheckförmigen Blöcken 18 vorgesehen auf einem Profil 12 eines Luftreifens 10, wobei das Profil 12 unterteilt wird durch mehrere Riefen 14 in Umfangsrichtung, die sich entlang einer Reifenumfangsrichtung (die Richtung von Pfeil A und die Richtung von Pfeil B) erstrecken und durch mehrfache Distanzriefen 16, die die Umfangsrichtungsriefen 14 durchkreuzen und sich erstrecken in einer Reifenbreitenrichtung (Richtungen von Pfeil W).
Es sollte bemerkt werden, dass der Luftreifen 10 sich in Richtung von Pfeil A dreht, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt.
Wie in 1 gezeigt, schließt eine Profiloberfläche 20 mit Blöcken 18 einen flachen Abschnitt 22 (schräg schraffierter Abschnitt in der Zeichnung) ein, der zusammenfällt mit einer äußeren Umrisskonfiguration eines Reifens (Reifenprofils).
In 1 zeigt Bezugszahl 18A eine Vorderseitenkante des Blocks 18 und Bezugszahl 18B zeigt eine Hinterseitenkante des Blocks 18. Wenn ein Luftreifen 10 auf einer Straßenoberfläche abrollt, kontaktiert der Block 18 die Straßenoberfläche anfangs mit der Vorderseitenkante 18A und sondert sich schließlich wieder ab von der Straßenoberfläche mit der Hinterseitenkante 18B.
In dem Block 18 von der vorliegenden Ausführungsform ist die Höhe der Hinterseitenkante 18B (gemessen von einem Riefengrund) konstant, aber die Höhe der Vorderseitenkante 18A differiert in der Breitenrichtung des Reifens.
Ein abgeschrägter Abschnitt 24 ist gebildet an einem Eckabschnitt in einer Reifenaußenseite in Breitenrichtung (Richtung von Pfeil D Seite) an der Vorderseitenkante 18A des Blocks 18 (es soll bemerkt werden, dass der Block 18 gezeigt in 1 ein Block 18 ist, der positioniert ist, auf der rechten Seite einer Reifenäquatorialebene CL von 2).
Wie in 3 gezeigt, hat der abgeschrägte Abschnitt 24 eine Oberfläche, die bogenförmig (in der vorliegenden Ausführungsform ein Bogen mit einem Bogenradius R) konvex übergeht zu der äußeren Reifenseite und allmählich sich annähert dem flachen Abschnitt 22.
Wie in 1 gezeigt, liegt eine Grenzlinie 26 zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 24 und dem flachen Abschnitt 22 auf einer geraden Linie, die einen Punkt 28, der sich an der Vorderseitenkante 18A befindet und entfernt ist, durch eine Entfernung e von einer Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Aa der Vorderseitenkante 18A gegen die Reifenäquatorialebene (Richtung von Pfeil C), mit einem Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Ba der Hinterseitenkante 18B. Die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 24 nimmt allmählich ab von der Grenzlinie 26 gegen das Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Aa der Vorderseitenkante 18A. Und zwar stellt das Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Aa von der Vorderseitenkante 18A den niedersten Abschnitt von der Vorderseitenkante 18A dar.
Bezugsbuchstabe a in 1 bezeichnet die Dimension von Block 18 in der Reifenbreitenrichtung (Reifenbreitenrichtungslänge von der Vorderseitenkante 18A und der Hinterseitenkante 18B, d. h. Kanten angeordnet in der Umfangsrichtung), Bezugsbuchstabe b zeigt die Dimension des Blockes 18 in der Reifenumfangsrichtung (Reifenumfangsrichtungslänge von Kanten 40 und 48 angeordnet in der Breitenrichtung), Bezugsbuchstabe h₀ zeigt die Höhe des Blockes 18 (Höhe des flachen Abschnittes 22), Bezugsbuchstabe e bezeichnet die Reifenbreitenrichtungsdimension des abgeschrägten Abschnittes 24 an der Vorderseitenkante 18A, Bezugsbuchstabe h₁ bezeichnet die Tiefe des flachen Abschnittes 22 (Ebene) zu dem niedersten Abschnitt des abgeschrägten Abschnittes 24 (in der vorliegenden Ausführungsform, das Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Aa), und Bezugsbuchstabe c bezeichnet die Reifenbreitenrichtungsdimension des flachen Abschnittes (Hochlandabschnitt) an der Vorderseitenkante 18A.
Die Bewegung des Luftreifens 10 der vorliegenden Ausführungsform wird als nächstes beschrieben.
Wenn der Luftreifen 10 abrollt und die Blöcke 18 die Straßenoberfläche kontaktieren, wird zuerst in Bezug auf die Vorderseitenkante 18A der flache Abschnitt 22 mit dem Grund kontaktieren und dann kontaktiert der abgeschrägte Abschnitt 24 den Grund. Weil die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 24 allmählich abnimmt zu dem Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende, wird die Vorderseitenkante 18A an dem abgeschrägten Abschnitt 24 allmählich in Kontakt treten mit der Straßenoberfläche.
Nämlich, weil die ganze Vorderseitenkante 18A des Blocks 18 nicht sofort mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt, sondern allmählich die Straßenoberfläche kontaktiert, wird eintretende Kraft, die Geräusche auslöst, sich im Bereich einer begrifflichen Eingangszeitgebung verteilen und es ist möglich, die Erzeugung von Geräusch (hauptsächlich eines schlagenden Schallgeräusches) zu unterdrücken, wenn der Block 18 anfänglich mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt.
Darüber hinaus, weil die Reifenbreitenrichtungsdimension des flachen Abschnittes 22 in Umfangsrichtung des Reifens wechselt, d. h. weil die Reifenbreitenrichtungsposition des flachen Abschnittes wechselt in der Reifenumfangsrichtung, ist es möglich, für den gesamten Block, in sanfter Weise Belastungen aufzunehmen, die erzeugt werden in der Zeit des Abrollens, wobei es möglich ist, den Geräuschpegel, der erzeugt wird durch den Block 18 zu einem Zeitpunkt in dem der Block 18 den Grund kontaktiert, herabzuführen, auf einen geringen Pegel.
Es sollte berücksichtigt werden, dass, wenn die Reifenbreitenrichtungsdimension c des flachen Abschnittes 22 an der Vorderseitenkante 18A unter 3 mm fällt, es schwierig wird, das Geräusch genügend zu reduzieren.
Zusätzlich, wenn die Reifenbreitenrichtungsdimension c des flachen Abschnittes 22 an der Vorderseitenkante 18A 15 mm überschreitet, es schwierig wird, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Deshalb wird es bevorzugt, die Reifenbreitenrichtungsdimension c des flachen Abschnittes 22 an der Vorderseitenkante 18A auf 3 mm bis 15 mm festzulegen.
Auch wenn die Dimension c weniger ist, als 0,15-fache der Dimension a, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Zusätzlich, wenn die Dimension c größer ist als das 0,75-fache der Dimension a, wird es schwierig, den Geräuschpegel in genügender Weise zu reduzieren.
Daher wird es bevorzugt, die Dimension c auf das 0,15 bis 0,75-fache der Dimension a festzusetzen.
Auch wenn die Tiefe h₁ weniger ist als 0,1 mm, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Darüber hinaus, wenn die Tiefe h₁ 2,5 mm überschreitet, wird es schwierig, den Geräuschpegel in genügender Weise zu reduzieren.
Daher wird es bevorzugt, die Tiefe h₁ auf 0,1 mm bis 2,5 mm festzulegen.
Auch in Bezug auf die Vorderseitenkante 18A, wenn die Tiefe h₁ weniger als das 0,01-fache der Höhe h₀ des flachen Abschnittes 22 ist, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Zusätzlich, wenn die Tiefe h₁ größer ist, als das 0,25-fache der Höhe h₀ des flachen Abschnittes 22, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Auch wenn die Reifenbreitenrichtungsdimension e des abgeschrägten Abschnittes 24 an der Vorderseitenkante 18a weniger als 5 mm ist, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Zusätzlich, wenn die Dimension e 17 mm überschreitet, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Auch wenn die Dimension e weniger, als das 0,25-fach der Dimension Ausführungsform ist, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Zusätzlich, wenn die Dimension e größer ist, als das 0,85-fache der Dimension a, wird es schwierig, den Geräuschpegel genügend zu reduzieren.
Eine zweite Ausführungsform wird als nächstes im Detail beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass die gleichen Bezugszahlen vergeben werden, für Strukturen, die die gleichen wie jene sind, der vorangegangenen Ausführungsformen und die Beschreibung dieser Strukturen wird weggelassen.
Die vorliegende Ausführungsform ist ein Beispiel, in dem der Luftreifen 10 der ersten Ausführungsform umgekehrt wird, wenn er an ein Fahrzeug angebracht wird, (d. h. die Richtung von Pfeil B in 1 ist die Richtung in welcher der Reifen rotiert, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt).
In der zweiten Ausführungsform wird nämlich der Abschnitt, der die Vorderseitenkante 18A der ersten Ausführungsform war, zur Hinterkantenseite, und der Abschnitt, der die Hinterkantenseite 18B in der ersten Ausführungsform war, wird die Vorderseitenkante.
In der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Vorderseitenkante des Blocks 18 sich von der Straßenoberfläche abhebt, wird sich der abgeschrägte Abschnitt 24 der Vorderseitenkante zuerst von der Straßenoberfläche abheben, und dann der flache Abschnitt 22 der Hinterseitenkante von der Straßenoberfläche.
Das heißt, die Hinterseitenkante wird sich von der Straßenoberfläche nicht auf einmal, sondern graduell abtrennen bzw. abheben. Deshalb ist es möglich, den Geräuschpegel, wenn der Block 18 sich von der Straßenoberfläche abtrennt, auf einen geringeren Pegel herabzudrücken.
Eine dritte Ausführungsform der Erfindung wird als nächstes im Detail beschrieben. Es muss hervorgehoben werden, dass dieselben Bezugszahlen für Strukturen vergeben werden, die die gleichen sind, wie in den vorangehenden Ausführungsformen, und dass die Beschreibung dieser Strukturen weggelassen wird.
Wie in 4 gezeigt, wird im Block 18 der vorliegenden Ausführungsform ein abgeschrägter Abschnitt 30 der gleichartig ist, zu dem abgeschrägten Abschnitt 24, ausgebildet an der Reifenäquatorialebenenseite (Richtung der Pfeil C Seite) der Hinterseitenkante 18B.
Eine Grenzlinie 32 zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 30 und dem flachen Abschnitt 22 liegt auf einer geraden Linie, die einen Punkt 34, der sich an der Hinterkantenseite 18B und entfernt durch eine Dimension e' von einem Reifenäquatorialebenenseitenende 18Bb, der Hinterseitenkante 18B gegen die Reifenbreitenrichtungsaußenseite mit einem Reifenäquatorialebenenseitenende 18Ab von der Hinterseitenkante 18A befindet. Die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 30 nimmt allmählich von der Grenzlinie 32 zu dem Reifenäquatorialebenenseitenende 18Bb von der Hinterseitenkante 18B ab. Nämlich das Reifenäquatorialebenenseitenende 18Bb der Hinterseitenkante 18B wird der niederste Abschnitt der Hinterseitenkante 18B.
In der vorliegenden Ausführungsform, wird nämlich die abgeschrägte Abschnittsstruktur der ersten Ausführungsform kombiniert, mit der abgeschrägten Abschnittsstruktur der zweiten Ausführungsform, und es ist möglich, beides, nämlich den Geräuschpegel, der erzeugt wird, wenn der Block 18 mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt und den Geräuschpegel, der erzeugt wird, wenn die Blöcke 18 sich von der Straßenoberfläche abtrennen auf einen geringeren Pegel herabzudrücken, wobei der Geräuschpegel des Reifens sogar geräuschärmer wird.
Eine vierte Ausführungsform wird nächstens im Detail beschrieben. Es muss bemerkt werden, dass die gleichen Bezugszahlen für Strukturen vergeben werden, die die gleichen sind, wie jene in den vorangehenden Ausführungsformen und die Beschreibung über jene Strukturen wird weggelassen.
Wie in 5 gezeigt, wird in dem Block 18 der vorliegenden Ausführungsform ein abgeschrägter Abschnitt 36 bei der Reifenbreitenrichtungsaußenseite der Vor derseitenkante 18A ausgebildet an der Reifenbreitenrichtungsaußenseite der Hinterseitenkante 18B und ein abgeschrägter Abschnitt 42 wird ausgebildet an der Reifenäquatorialebenenseitenkante 40, wobei der gesamte flache Abschnitt 22 in krümmender Weise übergeht in einen im Wesentlichen kreisförmigen Bogen.
Es sollte bemerkt werden, dass das Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Aa der Vorderseitenkante 18a der niederste Abschnitt des abgeschrägten Abschnittes 36 ist, und die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 36 allmählich abnimmt, von der Grenzlinie 37, zwischen dem flachen Abschnitt 22 und dem abgeschrägten Abschnitt 36 zu dem Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Aa.
In gleicher Weise ist das Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Ba der Hinterseitenkante 18B der niederste Abschnitt des abgeschrägten Abschnittes 38 und die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 38 nimmt allmählich ab von einer Grenzlinie 39 zwischen dem flachen Abschnitt 22 und dem abgeschrägten Abschnitt 38 zu dem Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Bb.
Auch der längs laufende Richtungszentralabschnitt von der Reifenäquatorialebenenseitenkante 40 ist der niederste Abschnitt des abgeschrägten Abschnittes 42 und die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 42 nimmt allmählich ab von einer Grenzlinie 43 zwischen dem niederen Abschnitt 22 und dem abgeschrägten Abschnitt 42 gegen das längs laufende Richtungszentrum von der Kante 40.
In der vorliegenden Ausführungsform ist es auch möglich, beides, den Geräuschpegel, der verursacht wird, wenn die Blöcke 18 in Kontakt treten mit der Straßenoberfläche und den Geräuschpegel, der erzeugt wird, wenn die Blöcke 18 sich von der Straßenoberfläche absondern, auf geringe Pegel herabzudrücken, wobei der Geräuschpegel des Reifens sogar geräuschärmer herabgedrückt werden kann.
Eine fünfte Ausführungsform der Erfindung wird als nächstes im Detail beschrieben. Es sollte bemerkt werden, dass die gleichen Bezugszeichen vergeben werden für Strukturen, die die gleichen sind, als jene in den vorangegangenen Ausführungsformen und dass die Beschreibung jener Strukturen weggelassen wird.
Wie in 6 gezeigt, wird in dem Block 18 der vorliegenden Ausführungsform ein abgeschrägter Abschnitt 44 ausgebildet an der Reifenbreitenrichtungsaußenseite der Vorderseitenkante 18A, ein abgeschrägter Abschnitt 46 ausgebildet an der Reifenäquatorialebenenaußenseite der Hinterseitenkante 18B, ein abgeschrägter Abschnitt 50 wird ausgebildet an der Hinterseitenkante 18B Seite von der Reifenbreitenrichtungsaußenseitenkante 48, und ein abgeschrägter Abschnitt 52 wird ausgebildet an der Vorderseitenkantenseite 18A von der Reifenäquatorialebenenseitenkante 40, wobei der gesamte flache Abschnitt 22 gekrümmt ist in einer im Wesentlichen S-Gestalt.
Es sollte bemerkt werden, dass das Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Aa von der Vorderseitenkante 18A der niederste Abschnitt des abgeschrägten Abschnittes 44 ist, und dass die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 44 allmählich abnimmt von der Grenzlinie 45 zwischen dem flachen Abschnitt 22 und dem abgeschrägten Abschnitt 44 gegen das Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Aa.
Das Reifenäquatorialebenenseitenende 18Bb der Vorderseitenkante 18B ist der niederste Abschnitt des abgeschrägten Abschnittes 46 und die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 46 nimmt allmählich ab von der Grenzlinie 47 zwischen dem flachen Abschnitt 22 und dem abgeschrägten Abschnitt 46 gegen das Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 18Bb.
Der Umfangsrichtungszentralabschnitt des abgeschrägten Abschnittes 50 ist der niederste Abschnitt des abgeschrägten Abschnittes 50 an der Reifenbreitenrichtungsaußenseitenkante 48, und die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 50 nimmt allmählich ab von einer Grenzlinie 51 zwischen dem niederen Abschnitt 22 und dem abgeschrägten Abschnitt 50 gegen das Umfangsrichtungszentrum des abgeschrägten Abschnitt 50 von der Kante 48.
Auch der Umfangsrichtungszentralabschnitt von dem abgeschrägten Abschnitt 52 ist der niederste Abschnitt des abgeschrägten Abschnittes 52, der vorgesehen ist, an der Reifenäquatorialebenenseitenkante 40, und die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 52 nimmt allmählich ab von einer Grenzlinie 53 zwischen dem flachen Abschnitt 22 und dem abgeschrägten Abschnitt 52 gegen das Umfangsrichtungszentrum des abgeschrägten Abschnittes 52 von der Kante 40.
In der vorliegenden Ausführungsform ist auch beides möglich, nämlich den Geräuschpegel, der erzeugt wird, wenn die Blöcke 18 mit der Straßenoberfläche in Kontakt treten und den Geräuschpegel, der erzeugt wird, wenn sich die Blöcke 18 von der Straßenoberfläche absondern, auf geringere Pegel herabzudrücken, wobei der Geräuschpegel des Reifens sogar in Richtung geringer herabgedrückt werden kann.
Eine sechste Ausführungsform wird als nächstes im Detail beschrieben. Es sollte bemerkt werden, dass die gleichen Bezugsnummern für Strukturen vergeben werden, die die gleichen sind, als jene in den vorhergehenden Ausführungsformen und dass die Beschreibung von jenen Strukturen weggelassen wird.
Wie in 7 gezeigt ist eine Rippe 58 vorgesehen, an der Reifenäquatorialebene CL und parallelogrammartige Blöcke 60 sind vorgesehen an beiden Seiten von der Rippe 58, um damit das Profil 12 des Luftreifens 10 durch mehrere in Umfangsrichtung verlaufende Riefen 54 zu teilen, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken (die Richtung von Pfeil A und die Richtung von Pfeil B) und durch mehrere abgeschrägte Riefen 56, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, von den Umfangsrichtungsriefen 54 und sich neigen in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung.
Es soll erwähnt werden, dass der Luftreifen 10 in der Richtung von Pfeil 8 rotiert, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
Wie in den 8 und 9 gezeigt, schließt die Profiloberfläche 62 von den Blöcken 60 flache Abschnitte (schraffierte Abschnitte in den Zeichnungen) 64 ein, die zusammenfallen mit einer äußeren Umrisskonfiguration des Reifens.
In den Zeichnungen bezeichnet die Referenznummer 60A eine Vorderseitenkante des Blocks 60 und Bezugsnummer 60B zeigt eine Hinterseitenkante des Blocks 60. Wenn der Luftreifen 10 über einer Straßenoberfläche abrollt, kontaktiert der Block 60 die Straßenoberfläche anfänglich durch die Vorderseitenkante 60A und sondert sich schließlich ab von der Straßenoberfläche mit der Hinterkantenseite 60B.
In dem Block 60 der vorliegenden Ausführungsform, unterscheidet sich jede Höhe von der Hinterseitenkante 60B von der Höhe der Vorderseitenkante 60A in der Reifenbreitenrichtung.
Ein abgeschrägter Abschnitt 66 wird gebildet an einem Eckenabschnitt an der Reifenbreitenrichtungsaußenseite (Richtung von Pfeil D Seite) von der Vorderseitenkante 60A, und ein abgeschrägter Abschnitt 68 wird gebildet an einem Eckenabschnitt an der Reifenäquatorialebenenseite von der Hinterkante 60B.
Der abgeschrägte Abschnitt 66 und der abgeschrägte Abschnitt 68 stellen gekrümmte Oberflächen dar, die sanft in Berührung treten mit dem flachen Abschnitt 64.
Eine Grenzlinie 70 zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 66 und dem flachen Abschnitt 64 liegt auf einer Geraden, die einen Punkt 72 verbindet, der sich an der Vorderkante 60A befindet und beabstandet ist durch die Dimension c von einem Reifenäquatorialseitenende 60Ab, von der Vorderkante 60A in einer Reifenbrei tenrichtungsaußenseite, mit einem Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 60Ba, der Hinterkante 18B. Die Höhe des abgeschrägten Abschnittes 66 nimmt allmählich ab von der Grenzlinie 70 zu einem Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 60Aa von der Vorderkante 60A. Nämlich das Reifenbreitenaußenrichtungsseitenende 60A von der Vorderkante 60A wird zum niedersten Abschnitt der Vorderkante 60A.
Eine Grenzlinie 74, zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 68 und dem flachen Abschnitt 64 liegt auf einer geraden Linie, die einen Punkt 76 verbindet, der auf der Hinterkante 60B liegt, und beabstandet ist, durch eine Dimension c' von einem Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 60Ba der Hinterkante 60B zu einer Reifenäquatorialebenenseite, mit einem Reifenäquatorialebenenseitenende 60Ab, von der Vorderkante 60A. Die Höhe des abgeschrägten Abschnitts 68 nimmt allmählich ab von der Grenzlinie 64 zu einem Reifenäquatorialebenenseitenende 60Bb der Hinterkante 60B. Es wird nämlich das Reifenäquatorialebenenseitenende 60Ba von der Hinterkante 60B der niederste Abschnitt von der Hinterkante 60B.
In den 8 und 9 bezeichnet ein Referenzbuchstabe a die Dimension des Blockes 60 in der Reifenbreitenrichtung (das ist die Reifenbreitenrichtungsdimension von der Vorderkante 60A und der Hinterkante 60B), Bezugsbuchstabe b bezeichnet die Umfangsrichtungsdimension von Kanten 78 und 80 des Blocks 60 angeordnet in der Reifenbreitenrichtung, Referenzbuchstabe h₀ bezeichnet die Höhe des Blocks 60, Bezugsbuchstabe e bezeichnet die Reifenbreitenrichtungslänge des abgeschrägten Abschnitts 66 an der Vorderkante 60A, Bezugsbuchstabe h₁ bezeichnet eine Tiefe des flachen Abschnittes 64 (Ebene) zu dem tiefsten Abschnitt des abgeschrägten Abschnitts 66 (in vorliegender Ausführungsform das Reifenbreitenrichtungsaußenseitenende 60Aa), Bezugsbuchstabe C bezeichnet die Reifenbreitenrichtungsdimension von dem flachen Abschnitt (Hochlandabschnitt) von der Vorderkante 60A, Bezugsbuchstabe e bezeichnet die Reifenbreitenrichtungslänge von dem abgeschrägten Abschnitt 68 von der Hinterkante 60B, Bezugsbuchstabe h₂ bezeichnet die Tiefe des flachen Abschnittes 64 (Ebene) zu dem tiefsten Abschnitt des abgeschrägten Abschnittes 68 (in der vorliegenden Ausführungsform das Reifenäquatorialseitenende 60Bb). Bezugsbuchstabe c' bezeichnet die Reifenbreitenrichtungsdimension des flachen Abschnittes (Hochlandabschnitt) an der Hinterkante 60B und Winkel θ bezeichnet den Winkel der schrägen Riefe 56 in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung.
In der vorliegenden Ausführungsform tritt auch die Vorderkante 60A des Blockes 60 allmählich in Kontakt mit dem Grund, und die Hinterkante 60B des Blocks 60 sondert sich allmählich von der Straßenoberfläche ab. Darüber hinaus, weil die Position des flachen Abschnittes 64 sich in der Reifenbreitenrichtung ändert, ist es möglich, den Geräuschpegel, der durch Block 18 verursacht wird, auf einen geringen Pegel herabzudrücken.
Zuerst werden drei Typen von Luftreifen für konventionelle Beispiele vorbereitet und das Geräusch wird gemessen, unter Benutzung eines Trommeltesters für geschlossene Räume. Der beim Test gemessene Geräuschdruck (Spitzen der Geräuschdruckwellenformen) entsteht in der Nähe von Seiten von den Testreifen bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h.
Reifen des konventionellen Beispiels 1: ein Reifen einschließend ein Reifenprofil ausgerüstet mit rechteckförmigen Blöcken, in welchen die Profiloberfläche flach war (entlang der äußeren Reifenumrisskonfiguration), und ohne dass darauf abgeschrägte Abschnitte ausgebildet waren. Das Profilmuster war das gleiche wie das Muster von 2. Unter Bezugnahme auf die drei Reihen von Blöcken an dem Zentrum war die Dimension b 30 mm, die Dimension a war 20 mm und die Höhe h₀ war 10 mm. Unter Bezugnahme auf die Schulterblöcke war die Dimension b 30 mm, die Dimension a war 50 mm und die Höhe h₀ war 10 mm.
Reifen des konventionellen Beispiel 2: ein Reifen beinhaltend ein Reifenprofil, ausgestattet mit, wie in 10 gezeigt, Blöcke 102, in welchen der Reifenumfangsrichtungszentrumsabschnitt davon flach war (schraffierter Abschnitt) und die Reifenumfangsrichtungsseiten (Vorderkante und Hinterkante) davon waren abgeschrägt als abgeschrägte Abschnitte 100. Unter Bezugnahme auf die abgeschrägten Abschnitte 100, war die Länge in der Umfangsrichtung 10 mm und die Tiefe h₁ war 0,5 mm. Das Profilmuster und die äußere Gestaltungsdimension von den Blöcken 100 war die gleiche wie in dem konventionellen Beispiel 1.
Reifen von konventionellen Beispiel 3: ein Reifen beinhaltend ein Reifenprofil, ausgerüstet mit, wie gezeigt in 11, Blöcken 106, in welchen der Reifenumfangsrichtungszentralabschnitt davon flach war (schraffierter Abschnitt) und die Reifenbreitenrichtungsseiten davon abgeschrägt waren, als abgeschrägte Abschnitte 104. Unter Bezugnahme auf die abgeschrägten Abschnitte 104 war die Länge i in der Reifenbreitenrichtung 6 mm und die Tiefe h₁ war 0,5 mm. Das Profilmuster und die äußere Gestaltungsdimension von den Blöcken 106 war die gleiche wie in dem konventionellen Beispiel 1.
Die Größen der Testreifen waren alle 195/65R14.
Die Beurteilung wurde ausgeführt unter Benutzung einer Indexanzeige, in welchen die Größe der Geräuschdruckwellenformspitze des Luftreifens von konventionellem Beispiel 1 mit 100 festgelegt wurde. Je kleiner der numerische Wert, desto geringer war der Geräuschpegel, der den Betrag des erzeugten Geräusches anzeigt, der auf einen geringeren Pegel herabgedrückt war. Tabelle 1

Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Konventionelles Beispiel 2 115

Konventionelles Beispiel 3 103
Es soll aus den Testergebnissen verstanden werden, dass ein bloßes Anbringen von abgeschrägten Abschnitten an den Blöcken, wie in den konventionellen Beispielen 2 und 3, nur zu einem vergrößerten Geräusch führte.
Um die Wirkungen bzw. Effekte der vorliegenden Erfindung zu verifizieren, wurde ein Luftreifen des konventionellen Beispiels 1 und ein Luftreifen von Beispiel 1 vorbereitet. Ein Test wurde durchgeführt in derselben Weise, wie in dem Testbeispiel 1, und das Geräusch wurde beurteilt.
Luftreifen von Beispiel 1: der Luftreifen von der vorangehenden ersten Ausführungsform, mit einer äußeren Gestaltungsdimension von den Blöcken, die dieselbe war, wie jene des konventionellen Beispiels 1. Die Reifenbreitenrichtungslänge e des abgeschrägten Abschnittes von der Vorderkante war 17 mm in den drei Reihen von Blöcken in dem Zentrum und 17 mm in den Schulterblöcken. Die Höhe h₁ des abgeschrägten Abschnittes war 0,5 mm.
Die Größen der Testreifen waren beide 195/65R14. Tabelle 2

Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 1 94
Es ist aus den Ergebnissen des Tests heraus zu verstehen, dass der Geräuschpegel stärker herabgesetzt wurde in dem Luftreifen von Beispiel 1 als in dem Luftreifen des konventionellen Beispiels 1.
Der Luftreifen des konventionellen Beispiels 1 und ein Luftreifen von Beispiel 2 wurden vorbereitet. Der Test wurde durchgeführt in derselben Weise wie im Testbeispiel 1 und Geräusch wurde bewertet.
Luftreifen von Beispiel 2: der Luftreifen, der vorangegangenen zweiten Ausführungsform. Die äußere Gestaltungsdimension von den Blöcken war die gleiche wie jene von konventionellen Beispiel 1. Die Reifenbreitenrichtungslänge e von dem abgeschrägten Abschnitt in der Vorderkante war 17 mm in den drei Reihen von Blöcken in dem Zentrum und 17 mm in den Schulterblöcken. Die Tiefe h₁ von den abgeschrägten Abschnitten war 0,5 mm.
Die Größen der Testreifen waren beide 195/65R14. Tabelle 3

Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 2 93
Es ist aus den Testergebnissen heraus zu verstehen, dass der Geräuschpegel noch stärker herabgedrückt wurde in dem Luftreifen von Beispiel 2 als in dem Luftreifen des konventionellen Beispiels 1.
Um die Effekte der vorliegenden Erfindung zu bestätigen, wurden der Luftreifen des konventionellen Beispiels 1 und ein Luftreifen von Beispiel 3, bei dem die Erfindung angewandt wird, vorbereitet. Ein Test wurde durchgeführt in der gleichen Weise, wie beim Testbeispiel 1 und das Geräusch wurde bewertet.
Luftreifen von Beispiel 3: der Luftreifen von der vorangehenden dritten Ausführungsform. Die äußere Gestaltungsdimension von den Blöcken war dieselbe, wie beim konventionellen Beispiel 1, und die Dimensionen der abgeschrägten Abschnitte waren dieselben, wie jene der Beispiele 1 und 2.
Die Größen der Testreifen waren 195/65R14. Tabelle 4

Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 3 91
Es ist aus den Ergebnissen des Tests heraus zu verstehen, dass der Geräuschpegel weiter in Richtung geringer unterdrückt wurde bei dem Luftreifen von Beispiel 3, bei welchem die Erfindung angewandt wurde, als bei dem Luftreifen des konventionellen Beispiels 1. Darüber hinaus wurde der Geräuschpegel mehr in Richtung geringer unterdrückt, bei dem Luftreifen von Beispiel 3 als bei den Luftreifen der Beispiele 1 und 2.
Um die Effekte bzw. Wirkungen der Erfindung zu bestätigen, wurden der Luftreifen des konventionellen Beispiels 1 und Luftreifen von Beispielen 4 bis 8, bei welchen die Erfindung angewandt wird, vorbereitet. Ein Test wurde durchgeführt in der gleichen Weise wie im Testbeispiel 1 und Geräusch wurde bewertet.
Luftreifen der Beispiele 4 bis 8: wie in 12 gezeigt, war ein abgeschrägter Abschnitt an jeder von der Vorderkante und der Hinterkante vorgesehen, und die Umfangsrichtungslänge f des flachen Abschnittes an der Reifenäquatorialoberflächenseitenkante und an der Reifenbreitenrichtungsaußenseitenkante wurden variiert, wie in Tabelle 5 unten stehend gezeigt.
Die Muster und äußere Gestaltungsdimension von den Blöcken waren dieselben, wie jene in dem konventionellen Beispiel 1. Auch die Reifenbreitenrichtungslänge e des abgeschrägten Abschnitts 24 an der Vorderkante 18A war 17 mm in den drei Reihen von Blöcken in dem Zentrum und 17 mm in den Schulterblöcken. Die Tiefe h₁ des abgeschrägten Abschnitts 24 war 0,5 mm.
Darüber hinaus war die Breitenrichtungslänge e' von dem abgeschrägten Abschnitt 30 des Reifens an der Hinterkante 18B 17 mm in den drei Reihen von Blöcken im Zentrum und 17 mm in den Schulterblöcken. Die Tiefe h₂ des abgeschrägten Abschnitts 30 war 0,5 mm.
Die Größen der Testreifen waren insgesamt 195/65R14. Tabelle 5

f (mm) Geräuschpegelindex

Beispiel 4 0 91

Beispiel 5 10 93

Beispiel 6 15 94

Beispiel 7 20 96

Beispiel 8 25 98

Konventionelles Beispiel 1 30 100
Wie die Testergebnisse zeigen, je geringer der Wert der Umfangsrichtungslänge f des flachen Abschnittes an der Reifenäquatorialebenenseitenkante und an der Reifenbreitenrichtungsäußerenseitenkante, desto besser waren die Ergebnisse, die erzielt werden konnten.
Um die Wirkungen der Erfindung bestätigen zu können, wurden der Luftreifen des konventionellen Beispiels 1 und Luftreifen der Beispiele 9 und 10, zu welchen Reifen von Beispiel 10 der Erfindung angewandt wurden, vorbereitet. Ein Test wurde durchgeführt in derselben Weise, wie im Testbeispiel 1 und Geräusch wurde bewertet. Der Luftreifen von Beispiel 9 war ein Luftreifen der vorangehenden vierten Ausführungsform (siehe 5) und der Luftreifen von Beispiel 10 war ein Luftreifen der vorangehenden fünften Ausführungsform (siehe 6).
Luftreifen von Beispiel 9 (siehe 5): die Tiefe h₁ des abgeschrägten Abschnitts 36 war 0,5 mm, die Umfangsrichtungslänge j des abgeschrägten Abschnitts 36 der Reifenbreitenrichtungsaußenseitenkante 48 war 15 mm, die Tiefe h₂ des abgeschrägten Abschnitts 38 war 0,5 mm, die Umfangsrichtungslänge k des abgeschrägten Abschnitts 38 von der Reifenbreitenrichtungsaußenseitenkante 48 war 15 mm, die Tiefe h₃ des abgeschrägten Abschnitts 42 war 0,5 mm.
Die Dimension in der Reifenbreitenrichtung des flachen Abschnitts 22 war 3 mm (konstant) in den drei Reihen von Blöcken in dem Zentrum und 3 mm (konstant) in den Schulterblöcken.
Luftreifen von Beispiel 10 (siehe 6): die Tiefe h₁ von dem abgeschrägten Abschnitt 44 war 0,5 mm, die Umfangsrichtungslänge m des abgeschrägten Abschnitts 44 an der Reifenbreitenrichtungsäußerenseitenkante 48 war 10 mm, die Tiefe h₂ des abgeschrägten Abschnitts 46 war 0,5 mm, die Umfangsrichtungslänge n des abgeschrägten Abschnitts 46 an der Reifenäquatorialebenenseitenkante 40 war 10 mm, die Umfangsrichtungslänge o des abgeschrägten Abschnitts 50 an der Reifenbreitenrichtungsaußenseitenkante 48 war 20 mm, die Umfangsrichtungslänge q des abgeschrägten Abschnitts 52 an der Reifenäquatorialebenenseitenkante 40 war 20 mm, die Tiefe h₃ des abgeschrägten Abschnitts 50 war 0,5 mm und die Tiefe h₄ des abgeschrägten Abschnitts 52 war 0,5 mm. Die Dimension in der Reifenbreitenrichtung des flachen Abschnittes 22 war 3 mm (konstant) in den drei Reihen von Blöcken in dem Zentrum und 3 mm (konstant) in den Schulterblöcken.
Die Größen von den Testreifen waren alle 195/65R14. Tabelle 6

Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 9 91

Beispiel 10 93
Es sollte verstanden werden, von den Ergebnissen des Tests, dass der Geräuschpegel noch weiter in Richtung gering unterdrückt wurde in den Luftreifen von Beispiel 9 und 10 als in dem Luftreifen des konventionellen Beispiels 1.
Um die Wirkungen der Erfindung zu bestätigen, wurden Luftreifen von konventionellem Beispiel 1 und Luftreifen von Beispielen 11 bis 15 vorbereitet. Ein Test wurde durchgeführt, in der gleichen Weise, als im Testbeispiel 1 und Geräusch wurde beurteilt. Die Luftreifen von Beispielen 11 bis 15 waren, wie in 1 gezeigt, Luftreifen, versehen mit abgeschrägten Abschnitten 24 an der Reifenbreitenrichtungsaußenseitenendseite von der Vorderkante 18A von dem Block 18, aber die Reifenbreitenrichtungsdimension c des flachen Abschnitts 22 von der Vorderkante 18A war wie in unten stehender Tabelle 7 gezeigt, unterschiedlich.
Die Größen der Testreifen waren alle 195/65R14. Tabelle 7

c (mm) Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 11 0 97

Beispiel 12 3 91

Beispiel 13 10 92

Beispiel 14 15 94

Beispiel 15 16 97
Aus den Ergebnissen des Tests heraus ist zu verstehen, dass bei Festlegung der Länge des flachen Abschnitts 22 in der Vorderkante 18A auf 3 bis 15 mm es möglich war, Geräuschpegel zu reduzieren.
Die folgende Tabelle 8 zeigt ein Verhältnis c/a und Geräuschpegel, worin "a" die Dimension a ist in der Reifenbreitenrichtung von der Vorderkante 18A von dem Block und "c" die Reifenbreitenrichtungsdimension c des flachen Abschnitts der Vorderkante ist.
Die Größen der Testreifen waren alle 195/65R14. Tabelle 8

c/a Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 11 0 97

Beispiel 12 0,15 91

Beispiel 13 0,5 92

Beispiel 14 0,75 94

Beispiel 15 0,8 97
Es ist zu verstehen aus den Ergebnissen, gezeigt in Tabelle 8, dass bei Festlegung der Länge c von dem flachen Abschnitt 22 in der Vorderkante 18A auf 0,15 bis 0,75 Mal der Dimension a in der Reifenbreitenrichtung von der Vorderkante, es möglich war, Geräuschpegel zu reduzieren.
Die folgende Tabelle 9 zeigt die Beziehung zwischen der Reifenbreitenrichtungslänge e des abgeschrägten Abschnitts 24 an der Vorderkante 18A und Geräuschpegel.
Die Größen der Testreifen waren alle 195/65R14. Tabelle 9

e (mm) Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 11 20 97

Beispiel 12 17 91

Beispiel 13 10 92

Beispiel 14 5 94

Beispiel 15 4 97
Es ist aus den Ergebnissen, die in Tabelle 9 gezeigt werden, heraus zu verstehen, dass durch Festlegung der Reifenbreitenrichtungslänge e von dem abgeschrägten Abschnitt 24 an der Vorderkante 18A auf 5 bis 17 mm, es möglich war, Geräuschpegel zu reduzieren.
Die folgende Tabelle 10 zeigt die Beziehung eines Verhältnisses e/a und Geräuschpegel, worin "a" die Dimension a ist in der Reifenbreitenrichtung von der Vorderkante 18A von dem Block und "e" die Reifenbreitenrichtungsdimension "e" von dem abgeschrägten Abschnitt 24 an der Vorderkante 18A.
Die Größen der Testreifen waren alle 195/65R14. Tabelle 10

e/a Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 11 1 97

Beispiel 12 0,85 91

Beispiel 13 0,5 92

Beispiel 14 0,25 94

Beispiel 15 0,2 97
Es ist zu verstehen aus den Ergebnissen, die in Tabelle 10 gezeigt werden, dass bei Festlegung des Verhältnisses e/a auf 0,25 bis 0,85 es möglich ist, Geräuschpegel zu reduzieren.
Um die Wirkungen der Erfindung zu bestätigen, werden ein Luftreifen des konventionellen Beispiels 1, Luftreifen der Beispiele 16 bis 20 und ein Luftreifen eines vergleichbaren Beispiels 1 vorbereitet. Ein Test wurde durchgeführt in der gleichen Weise, wie beim Testbeispiel 1, und Geräusch wurde bewertet. Die Luftreifen von Beispielen 16 bis 20 und der Luftreifen von vergleichbarem Beispiel 1 waren, wie in 1 gezeigt, pneumatische Reifen, die ausgerüstet waren mit dem abgeschrägten Abschnitt 24 an der Reifenbreitenrichtungsaußenseitenendseite von der Vorderkante 18A von dem Block 18, aber die Tiefe h₁ von dem abgeschrägten Abschnitt von jedem Reifen war, wie in Tabelle 7 (unten stehend), unterschiedlich.
Die Größen der Testreifen waren alle 195/65R14. Tabelle 11

h₁ (mm) Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 16 0,1 95

Beispiel 17 0,5 91

Beispiel 18 1,2 94

Beispiel 19 2,5 95

Vergleichbares Beispiel 1 2,8 103
Es ist zu verstehen aus den Ergebnissen des Testes, dass bei Festlegung der Tiefe h₁ des abgeschrägten Abschnitts auf 0,1 bis 2,5 mm es möglich ist, Geräuschpegel zu reduzieren.
Die folgende Tabelle 12 unten zeigt die Beziehung des Verhältnisses h₁/h₀ und Geräuschpegel.
Die Größen der Testreifen waren all 195/65R14. Tabelle 12

h₁/h₀ Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 1 100

Beispiel 16 0,01 95

Beispiel 17 0,05 91

Beispiel 18 0,12 94

Beispiel 19 0,25 95

Vergleichbares Beispiel 1 0,28 103
Es ist zu verstehen aus den Ergebnissen, die in der Tabelle 12 gezeigt werden, dass bei Festlegung des Verhältnisses h₁/h₀ auf 0,01 bis 0,25 es möglich ist, Geräuschpegel zu reduzieren.
Um die Wirkungen der vorliegenden Erfindung zu bestätigen, wurden ein Luftreifen von konventionellem Beispiel 4 und ein Luftreifen von Beispiel 20, bei welchem die Erfindung angewandt wird, vorbereitet. Ein Test wurde in der gleichen Weise durchgeführt, wie bei dem Testbeispiel 1, und Geräusch wurde bewertet.
Ausführungsform 20: es war ein Luftreifen, der ein ausgerichtetes Muster hat, vorgesehen, mit parallelogrammartigen Blöcken, wie in 7 gezeigt, und abgeschrägte Abschnitte 66 und 68 waren vorgesehen, wie gezeigt in 8 und 9.
Die Breite der Rippe 58 war 10 mm, die Riefenbreite der Umfangsrichtungsriefen 54 war 8 mm, und die Riefenbreite der abgeschrägten Riefen 56 war 7 mm.
Unter Bezugnahme auf die Blöcke 60 an den Rippen 58 Seiten, war die Reifenbreitenrichtungsdimension a 25 mm, die Reifenumfangsrichtungsdimension b an den Kanten angeordnet in der Reifenbreitenrichtung war 30 mm, die Höhe h₀ war 10 mm, die Tiefen h₁ und h₂ waren 0,5 mm, der Winkel θ war 40 Grad und die Reifenbreitenrichtungsdimension c von dem flachen Abschnitt 64 war 3 mm.
Die Dimensionen der Blöcke 60 an den Schultern waren die gleichen als jene von den Blöcken 60 an der Rippe 58 Seiten.
Konventionelles Beispiel 4: beinhaltet die gleichen Muster, wie der Luftreifen von Beispiel 20, schließt aber Blöcke ein, in welchen die abgeschrägten Abschnitte nicht ausgebildet sind.
Die Größen der Testreifen waren beide 195/65R14. Tabelle 13

Geräuschpegelindex

Konventionelles Beispiel 4 100

Beispiel 20 90
Es ist zu verstehen aus den Testergebnissen, dass Geräuschpegel in höherem Ausmaß reduziert wurden, in dem Luftreifen von Beispiel 20, auf welchem die Erfindung Anwendung findet, als in dem Luftreifen von konventionellem Beispiel 4.
Wie vorangehend beschrieben, ist ein Luftreifen, der sich auf die vorliegende Erfindung bezieht, geeignet für den Gebrauch in Automobilen, und geeignet für Reduzierung von Reifengeräusch, ohne Kompromisse eingehen zu müssen mit anderen Kenndaten.

Claims

Luftreifen (10), einschließend ein Profil (12) mit mehreren, durch mehrere Riefen (14, 16) geteilte Blöcke (18), die sich gegenseitig kreuzen, wobei jede der Vorderseitenkanten (18A) und Hinterseitenkanten (18B) der Blöcke eine Höhe aufweist, die sich in einer Richtung über die Reifenbreite unterscheidet; einen Abschnitt (c) der Vorderseitenkante (18A), die anfangs eine Straßenoberfläche kontaktiert, und die ein erster Hochlandabschnitt ist, welcher auf einer Reifenradialrichtungsaußenseite positioniert ist in Bezug zu dem verbleibenden Abschnitt (e) der Vorderseitenkante, die später die Straßenoberfläche kontaktiert; und einen Abschnitt der Hinterseitenkante (18B), die sich zuletzt von einer Straßenoberfläche trennt, und die ein zweiter Hochlandabschnitt ist, welcher auf einer Reifenradialrichtungsaußenseite positioniert ist in Bezug zu dem verbleibenden Abschnitt der Hinterseitenkante, die sich anfangs von der Straßenoberfläche trennt, wobei der erste Hochlandabschnitt und der zweite Hochlandabschnitt sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken und die Position des Hochlandabschnitts in der Richtung über die Reifenbreite in die Reifenumfangsrichtung gewechselt wird, und dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hochlandabschnitt und der zweite Hochlandabschnitt so verbunden sind, dass sie kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung sind, und Abschnitte (24, 30; 44, 46; 66, 68) niedriger als die Hochlandabschnitte an diagonal gegenüberliegenden Ecken der Vorderseitenkante (18A) und der Hinterseitenkante (18B) bereitgestellt sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschnitte (24, 30, 44, 46, 66, 68) niedriger als die Hochlandabschnitte als sanft geschwungene Oberflächen gebildet sind, deren Höhe allmählich in Richtung der Blockkanten abnimmt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Blöcke (18) im Querschnitt entlang der Richtung der Reifenbreite gesehen werden, die Hochlandabschnitte und die Abschnitte (24, 30, 44, 46, 66, 68) niedriger als die Hochlandabschnitte in jeden Abschnitten an Reifenumfangsrichtungspositionen bereitgestellt sind.
Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Profiloberfläche (20) der Blöcke (18) die Hochlandabschnitte flache Abschnitte (22) einschließen, die mit einer äußeren Konturkonfiguration des Reifens zusammenfallen.
Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung eine Dimension in der Richtung der Reifenbreite des flachen Abschnitts (22) in einem Bereich von 3 mm bis inklusive 15 mm liegt.
Luftreifen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung die Reifendimension in der Richtung der Breite nach (c) des flachen Abschnitts (22) 0,15 bis 0,75 Mal eine Reifendimension in der Richtung der Breite nach (a) der Blockkanten ist.
Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung eine Tiefendimension (h₁) in einer Blockhöhenrichtung von einem höchsten Abschnitt des Hochlandabschnittes zu einem niedrigsten Abschnitt der Profiloberfläche (20) innerhalb eines Bereichs von 0,1 mm bis inklusive 2,5 mm liegt.
Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung die Tiefendimension (h₁) in der Blockhöhenrichtung von dem höchsten Abschnitt des Hochlandabschnittes zu dem niedrigsten Abschnitt der Profiloberfläche (20) 0,01 bis 0,25 mal eine maximale Höhe (h₀) des Hochlandabschnittes ist.
Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung eine Reifenlänge in Richtung der Breite nach (e) der Abschnitte (24, 30, 44, 46, 66, 68) niedriger als die Hochlandabschnitte 5 mm bis inklusive 17 mm ist.
Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung die Reifenlänge in der Richtung der Breite nach (e) der Abschnitte (24, 30, 44, 46, 66, 68) niedriger als die Hochlandabschnitte 0,25 bis 0,85 mal die Reifendimension in der Richtung der Breite nach (a) der Blockkanten ist.
Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in den Blockkanten in der Reifenumfangsrichtung der Blöcke, die an Orten anders als auf einer Reifenäquatorialebene des Profils angeordnet sind, Hochlandabschnitte in einer Reifenäquatorialebenenseite angeordnet sind.