DE60025587T2

DE60025587T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE60025587T2
Application number: DE60025587T
Authority: DE
Inventors: Fumio Kodaira-shi TAKAHASHI
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-02-22
Filing date: 2000-02-22
Publication date: 2006-07-13
Anticipated expiration: 2020-02-23
Also published as: EP1074405A1; EP1484197A3; EP1074405A4; EP1074405B1; ES2255974T3; DE60025587D1; WO2000050252A1; US6910512B1; EP1484197A2; EP1484197B1; US20050167021A1; JP4608103B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der eine verbesserte Lenkstabilität aufweist.
Bei herkömmlichen Luftreifen ist normalerweise die Höhe jedes Blockes fest (siehe 19).
Der Block 100 deformiert sich (zum Zeitpunkt des Fahrens) wie in 20B gezeigt und ein Bodenkontaktdruck einer Laufflächenoberfläche 102 wird ungleichmäßig (also wird der Bodenkontaktdruck an den Enden des Blockes höher, siehe 20A). Daher wird es schwierig, eine Bremskraft oder eine Fahrkraft durch die gesamte Laufflächenoberfläche 100 auf eine Straßenoberfläche 104 zu übertragen.
Ein Teil des Blockes 100 wird zu einem frühen Zeitpunkt aufgrund der Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes abgenutzt, also kann eine ungleichmäßige Abnutzung auftreten. Weiterhin, wenn durch eine lokale Konzentration des Bodenkontaktdruckes hervorgerufene Scherbelastungen aufgebracht werden, kontaktiert nur ein Bereich in der Nähe eines Bodenkontaktendes des Blockes 100 auf einer Belastungsseite der Scherbelastung die Straßenoberfläche lokal mit hohem Druck und die Laufflächenoberfläche 102 wird umgekrümmt (siehe 21). Als ein Resultat wird die Lenkstabilität der Reifen negativ beeinflusst.
Um die Bodenkontaktcharakteristika von Reifen zu verbessern wurden herkömmlicherweise Verbesserungen des Laufflächenmusters und Ähnliches durchgeführt. Unter den existierenden Umständen gibt es jedoch eine Grenze dieser Verbesserungen aufgrund des Aspektes der Wasserableitbarkeit oder der Beziehung zu anderen unterschiedlichen Charakteristika, die gleichzeitig bedacht werden müssen.
Weiterhin wurde auch eine Verbesserung durchgeführt, bei der ein Bereich in der Nähe des Bodenkontaktendes des Blockes angefast ist, um den Bodenkontaktdruck gleichmäßig zu machen. Zum Beispiel ist es üblich, dass ein Ende 106 an dem der Bodenkontaktdruck konzentriert wird verjüngt wird, wie in 22 gezeigt, oder auf eine im Wesentlichen R-förmige Weise angefast wird, wie in 23 gezeigt.
Um den Bodenkontaktdruck durch Anfasen des Blockes in einer R-förmigen Weise anzugleichen ist es nicht notwendig, dass die R-förmig gekrümmte Oberfläche tangential zu einer Rillenoberfläche 108 an dem Bodenkontaktende des Blockes ist.
Entsprechend ist es bekannt, dass ein Anfasen, bei dem eine R-förmig gekrümmte Oberfläche nur tangential zu der Bodenkontaktoberfläche vorgesehen ist, wie in 24 gezeigt, sehr effektiv ist.
Da jedoch in den oben beschriebenen Anfasungen eine einzige Krümmung verwendet wird, wird ein Effekt des Ausgleichens des Bodenkontaktdruckes nicht hinreichend erhalten, obwohl der Bodenkontaktdruck an dem Ende des Blockes verringert wird.
Es ist für den Zweck weiterer Verbesserungen in der Steuerstabilität notwendig, dass die Form der Anfasung getreulich der Bodenkontaktdruckverteilung entspricht.
Weiterhin, wurde in der offengelegten japanischen Patentanmeldung (JP-A) Nr. 62-279105 eine Technik vorgeschlagen, bei der eine konvexe (angefaste) Form an einem oberen Bereich eines Blocks und entlang einer Umfangs- oder Querrichtung eines Reifens eingeformt ist. Es ist jedoch schwer, eine Laufflächenoberfläche des Blockes zu erhalten, bei der der oben beschriebene Effekt mit anderen unterschiedlichen Charakteristika einzig durch die Verwendung einer solchen Technik bestehen bleibt. Weiterhin basiert normalerweise die Ermittlung der Form der Laufflächenoberfläche auf Versuch und Irrtum und wird auch von Schwierigkeiten begleitet.
Der Grund, warum dies so ist, wird nachfolgend beschrieben.
Als erstes hängt die Verteilung des Bodenkontaktdruckes von der Konfiguration eines Laufflächenmusters ab und wird beeinflusst durch die Deformation des Blockes, auf den eine Belastung zugeführt wird (zum Beispiel eine Deformation von dem Zustand der 19 zu dem der 20B, oder Deformation von dem Zustand der 19 zu dem der 21). Daher ist es schwierig, die Verteilung vorher zu sagen.
Weiterhin gibt es unterschiedliche Belastungen, die auf Reifen ausgeübt werden und es ist daher sehr schwierig, einheitlich ein Verbesserungsziel, das für alle Belastungen geeignet ist, festzulegen.
Entsprechend wird eine Technik benötigt, bei der ein Verfahren zur Veränderung einer Verteilung der Anfasung auf der Oberfläche des Blockes einheitlich definiert ist.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen anzugeben, bei dem eine Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes durch die Definition einer richtigen Höhe eines jeden Kontaktblockes des Laufflächenmusters verhindert wird und die Lenkstabilität und der Widerstand gegen ungleichmäßige Abnutzung verbessert werden.
Es wird auf die Offenbarung der JP-A-3-246104 hingewiesen, die mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 übereinstimmt.
Um die oben beschriebenen Aufgaben zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung einen Luftreifen bereit, bei dem eine Mehrzahl von Blöcken auf einer Lauffläche vorgesehen sind, die durch Umfangsrillen, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken und Rillen, die die Umfangsrillen schneiden, voneinander abgegrenzt sind, wobei zumindest ein Bereich einer Blockkante von einer Seite eines Blockzentrums zu einer Rillenwandoberfläche eines jeden der Blöcke hin angefast ist, wobei eine Höhenschnittform eines angefasten Bereiches senkrecht zu der Rillenwandoberfläche durch eine Kombination einer Mehrzahl von Anfasungsformen geformt ist, wobei ein Winkel, der von einer tangentialen Linie des Anfasungsbereiches und einer horizontalen Erstreckungslinie der Oberfläche des Blockzentrums in einem Höhenschnitt senkrecht zu der Rillenwandoberfläche geformt ist, von der Seite des Blockzentrums zu der Seite des Blockendes hin zunimmt und eine Höhendurchschnittsform des angefasten Bereiches vorgesehen ist, so dass dessen Blockzentrumsseite (ein Bereich der Durchschnittsform des angefasten Bereiches auf der Blockzentrumsseite) als ein geradliniger Bereich geformt ist und dessen Blockendseite (ein Bereich der Durchschnittsform des angefasten Bereiches auf der Blocksendseite) durch zumindest einen gekrümmten Linienbereich, der eine feste Krümmung aufweist, geformt ist.
Die Durchschnittsform des angefasten Bereiches kann aus zwei gekrümmten Linienbereichen, die unterschiedliche Krümmungen aufweisen, bestehen.
Wenn in dem Höhenschnittbereich senkrecht zu der Höhenwandoberfläche eine Länge des angefasten Bereiches gemessen entlang einer horizontalen. Erstreckungslinie der Oberfläche des zentralen Blockbereichs durch L1 repräsentiert ist und eine gleicherweise gemessene Länge des Blockes durch L0 repräsentiert ist, liegt das Verhältnis L1/L0 bevorzugt im Bereich von 0,02 bis 0,3.
Ein Abstand, der entlang einer radialen Richtung des Reifens gemessen wird zwischen der horizontalen Erstreckungslinie der Oberfläche des zentralen Blockbereiches und einem Schnittpunkt des angefasten Bereiches und der Rillenwandoberfläche liegt bevorzugt im Bereich von 0,10 mm bis 2,50 mm.
Wenn ein Höhenabstand zwischen einem Rillenboden des Blockes und dem Schnittpunkt des angefasten Bereiches und der Rillenwandoberfläche durch H1 repräsentiert ist und die maximale Höhe des Blockes durch H0 repräsentiert ist, ist das Verhältnis H1/H0 bevorzugt größer oder gleich 0,75 und weniger als 1,0.
Die Durchschnittsform des angefasten Bereiches kann sich an einer Umfangskante des Blockes für jeden Bereich des Blockes verändern.
Ein hervorstehender Umfangsbereich kann auf einer Laufflächenoberfläche des Blockes in der Nähe seiner Endkante auf eine solche Weise geformt sein, dass die Höhe des Blockes nach und nach in Richtung der Blockendkante und ebenso in Richtung des Zentralbereiches des Blocks abnimmt.
Der hervorstehende Umfangsbereich kann zumindest in beiden Endbereichen des Blockes, im Querschnitt des Blockes betrachtet, entlang der Höhenrichtung eingeformt sein.
Der hervorstehende Umfangsbereich kann in der Nähe der Endkanten an beiden Seiten des Blockes in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sein.
Der hervorstehende Umfangsbereich kann in der Nähe der Endkanten an beiden Seiten des Blockes in der Querrichtung des Reifens angeordnet sein.
Eine Dimension HH1, die entlang einer Radialrichtung des Reifens zwischen einem Schnittpunkt einer Rillenwandoberfläche des Blockes und dem hervorstehenden Umfangsbereich und einer Höhenposition eines oberen Endes des hervorstehenden Umfangsbereiches gemessen wird, liegt bevorzugt im Bereich von 0,1 bis 2,5 mm.
Eine Dimension HH2, die entlang der Radialrichtung des Reifens zwischen einem maximalen Tiefenbereich in einem Zentralbereich des Blockes und der Höhenposition eines oberen Endes des hervorstehenden Umfangsbereiches gemessen wird, liegt bevorzugt im Bereich von 0,1 bis 2,50 mm.
Das Verhältnis zwischen der Dimension HH1, die entlang einer Radialrichtung des Reifens zwischen einem Schnittpunkt einer Rillenwandoberfläche des Blocks und dem hervorstehenden Umfangsbereich und einer Höhenposition eines oberen Endes des hervorstehenden Umfangsbereiches gemessen wird, und der Dimension HH2, die entlang der Radialrichtung des Reifens zwischen einem maximalen Tiefenbereich in einem Zentralbereich des Blockes und der Höhenposition des oberen Endes des hervorstehenden Umfangsbereiches gemessen wird, also HH2/HH1, ist bevorzugt 1,5 oder weniger.
Eine Dimension LL1, die in einer Richtung der Laufflächenoberfläche zwischen dem Schnittpunkt der Rillenwandoberfläche des Blockes und dem hervorstehenden Umfangsbereich und dem oberen Ende des hervorstehenden Umfangsbereiches gemessen wird, ist bevorzugt 10,0 mm oder weniger.
Das Verhältnis zwischen der Dimension LL1, die in einer Richtung entlang der Laufflächenoberfläche zwischen dem Schnittpunkt der Rillenwandoberfläche des Blockes und dem hervorstehenden Umfangsbereich und dem oberen Ende des hervorstehenden Umfangsbereiches gemessen wird und einer Dimension LL2, die in der Richtung entlang der Lauffläche von dem oberen Ende des hervorstehenden Umfangsbereiches zum maximalen Tiefenbereich in der zentralen Region des Blockes gemessen wird, also LL1/LL2, ist bevorzugt 2,0 oder weniger.
Das Verhältnis zwischen der Dimension HH1, die entlang einer radialen Richtung des Reifens zwischen einem Schnittpunkt einer Rillenwandoberfläche des Blockes und dem hervorstehenden Umfangsbereich und einer Höhenposition eines oberen Endes des hervorstehenden Umfangsbereiches gemessen wird und der Dimension LL1, die in einer Richtung entlang der Laufflächenoberfläche zwischen dem Schnittpunkt der Rillenwandoberfläche des Blockes und dem hervorstehenden Umfangsbereich und dem oberen Ende des hervorstehenden Umfangsbereiches gemessen wird, also HH1/LL1, ist bevorzugt 1,0 oder weniger.
Das Verhältnis zwischen der Dimension HH2, die entlang einer Radialrichtung des Reifens zwischen einem maximalen Tiefenbereich in einer zentralen Region des Blockes und der Höhenposition des oberen Endes des hervorstehenden Umfangsbereiches gemessen wird und der Dimension LL2, die in der Richtung entlang der Lauffläche von dem oberen Ende des hervorstehenden Umfangsbereichs zu dem maximalen Tiefenbereich im Zentralbereich des Blockes gemessen wird, also HH2/LL2, ist bevorzugt 1,0 oder weniger.
Das Verhältnis zwischen der maximalen Höhe H0 und der minimalen Höhe T1 des Blockes, also T1/H0 ist bevorzugt im Bereich von 0,75 ≤ T1/H0 < 1,0 festgelegt.
Der hervorstehende Umfangsbereich ist bevorzugt entlang eines vollständigen Umfangs des Endkantenbereichs des Blockes geformt.
Wie in 20A gezeigt, nimmt die Bodenkontaktdruckverteilung eines jeden Blockes, der in der Lauffläche eingeformt ist, nach und nach von einem zentralen Bereich C zu den Enden des Blockes hin zu und wird an den Enden lokal hoch.
Es wurde aufgrund des oben beschriebenen Faktums erwogen, dass ein Winkel der Neigung (inklusive einer Krümmung) des angefasten Bereiches in Richtung des Endes des Blockes bevorzugt größer gemacht wird, wie in 1 gezeigt.
Der "Neigungswinkel" der hierin genannt wird, ist ein Winkel, der durch eine Erstreckungslinie der Oberfläche an dem Zentralbereich der Blocklaufflächenoberfläche in einer Durchschnittsform des Blockes bezüglich einer Tangentiallinie des angefasten Bereiches ausgebildet ist.
Aufgrund der oben beschriebenen Struktur oder aufgrund einer Kombination einer Vielzahl von Anfasungsformen wird eine Korrektur des Bodenkontaktdrucks korrespondierend zu der Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes, die herkömmlicherweise nicht korrigiert werden konnte, möglich und der Bodenkontaktdruck der Blocklaufflächenoberfläche kann weiter ausgeglichen werden.
Als ein Resultat wird die Lenkstabilität des Reifens verbessert.
In der oben beschriebenen Struktur ist ein Bereich des Blockes, in dem sich der Bodenkontaktdruck nicht sehr stark verändert (also der Seite des Zentrums des Blockes) als ein gerader Linienbereich geformt (ein fester Neigungswinkel) und ein Bereich des Blockes, in dem sich der Bodenkontaktdruck stark verändert (also der Seite des Blockendes) wird durch zumindest einen gekrümmten Linienbereich, der eine feste Krümmung aufweist, geformt. Daher kann, obwohl es eine einfache Struktur ist, der Bodenkontaktdruck ausgeglichen werden.
Aufgrund der oben beschriebenen Struktur sind die Seite des Zentrums des Blockes, auf der sich der Bodenkontaktdruck nicht so stark verändert, und die Seite des Blockendes, in dem sich der Bodenkontaktdruck stark verändert durch zwei gekrümmte Linienbereiche ausgeformt, die unterschiedliche Krümmungen aufweisen. Daher kann trotz einer einfachen Struktur ein Ausgleich des Bodenkontaktdruckes erreicht werden.
Weiterhin kann, wenn die Seite des Zentrums des Blockes als ein geradliniger Bereich geformt ist, nur die Seite des Blockendes durch zwei gekrümmte Linienbereiche, die unterschiedliche Krümmungen aufweisen, geformt sein. Als ein Resultat kann der Bodenkontaktdruck noch besser angeglichen werden.
Wenn L1/L0 weniger als 0,02 ist, ist der Effekt des Ausgleichens des Bodenkontaktdruckes der Blocklaufflächenoberfläche durch den angefasten Bereich gering.
Andererseits nimmt, wenn L1/L0 mehr als 0,3 ist, die Fläche des Zentralbereiches des Blockes ab und es gibt eine Möglichkeit, dass sich die Steuerstabilität verschlechtert.
Entsprechend ist es bevorzugt, dass L1/L0 im Bereich von 0,02 bis 0,3 liegt.
Wenn der Abstand gemessen entlang einer Radialrichtung des Reifens zwischen einer Erstreckungslinie der Oberfläche des zentralen Blockbereiches und einem Schnittpunkt des angefasten Bereiches und der Rillenwandoberfläche weniger als 0,10 mm ist, ist ein Effekt des Ausgleichens des Bodenkontaktdruckes durch den angefasten Bereich klein. Andererseits, wenn der Abstand größer als 2,50 mm ist, nimmt die Bodenkontaktfläche ab und die Steuerstabilität des Reifens nimmt ab.
Wenn H1/H0 weniger als 0,75 ist, nimmt die Bodenkontaktfläche ab und die Steuerstabilität des Reifens wird verschlechtert. Andererseits, wenn H1/H0 1,0 oder mehr ist, ist der Effekt des Ausgleichens des Bodenkontaktdruckes durch den angefasten Bereich klein.
Die Verteilung von Bodenkontaktdruck zwischen den Enden des Blockes variiert abhängig von der gemessenen Richtung (also in der Umfangsrichtung des Reifens oder in der Querrichtung des Reifens) oder abhängig von dem Abstand einer Ecke des Blockes.
Entsprechend wird aufgrund der Form des angefasten Bereiches, die dazu vorgesehen ist, mit der Verteilung des Bodenkontaktdruckes zu korrespondieren, die an einer Umfangskante des Blockes geändert wird, der Bodenkontaktdruck der Laufflächenoberfläche weiter angeglichen werden.
Wenn der herkömmliche Block, dessen Höhe fest ist, die Straßenoberfläche kontaktiert, wird der Bodenkontaktdruck insbesondere an einem Bodenkontaktende des Blockes besonders groß und wird groß im Zentralbereich des Blockes und wird relativ klein in einem Bereich des Blockes zwischen dem Bodenkontaktende und dem Zentralbereich (siehe 20A). Wie in 16 gezeigt, wenn der hervorstehende Umfangsbereich 20 auf der Laufflächenoberfläche des Blockes 18 in der Nähe der Endkante des Blockes auf eine solche Weise geformt ist, dass dessen Höhe langsam in Richtung der Endkante des Blockes und in Richtung des Zentralbereiches des Blockes abnimmt, ist die Höhe jeder der Bereiche des Blockes an beiden Seiten des hervorstehenden Umfangsbereichs 20, also die Höhe des Blockes an den Seiten der Endkante und des Zentralbereiches, niedriger als der hervorstehende Umfangsbereich 20. Entsprechend kann der Bodenkontaktdruck an den Seiten der Endkante und im Zentralbereich des Blockes reduziert werden und eine Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes kann verhindert werden.
Die Umfangsrillen können parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sein oder können bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens bis zu einem gewissen Maß geneigt sein.
Die Seiten (Richtungs) Rillen können letztlich lediglich die Umfangs (Richtungs) Rillen schneiden. Die seitlichen Rillen können parallel zu der Querrichtung des Reifens angeordnet sein oder können bezüglich der Querrichtung des Reifens um ein bestimmtes Maß geneigt sein.
Weiterhin wird, um eine ungleichmäßige Abnutzung zu verhindern, die lokal durch eine ungleiche Verteilung des Bodenkontaktdruckes erzeugt wird, der hervorstehende Umfangsbereich bevorzugt um eine graduelle Steigung angehoben, also ist eine Konturlinie der Laufflächenoberfläche des Blockes im Durchschnitt entlang der Höhenrichtung bevorzugt durch eine sanft gekurvte Linie geformt.
Ein hervorstehender Umfangsbereich kann zumindest in beiden Endkantenbereichen des Blockes im Querschnitt entlang einer Höhenrichtung des Blockes eingeformt sein. Daher kann eine Ungleichmäßigkeit im Bodenkontaktdruck in zumindest der Nähe der beiden Endkanten des Blockes unterdrückt werden und der Bodenkontaktdruck kann entlang der Durchschnittsrichtung des Blockes gleichmäßig gemacht werden.
Der hervorstehende Umfangsbereich kann an beiden Seiten des Blockes in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sein und daher kann eine Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes in dem Block in der Umfangsrichtung des Reifens unterdrückt werden. Als ein Resultat wird eine extrem lokale Verformung des Blockes, die durch Brems/Fahrkräfte hervorgerufen wird, verhindert und die Steuerstabilität verbessert sich. Weiterhin kann eine ungleichmäßige Abnützung in der Nähe des Blockendes in der Umfangsrichtung des Reifens, die durch eine Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes des Blockes in der Umfangsrichtung des Reifens hervorgerufen wird, verhindert werden.
Weiterhin wird, da der hervorstehende Umfangsbereich an beiden Seiten des Blockes in der Umfangsrichtung des Reifens eingeformt ist, eine Richtungsgebundenheit des Reifens nicht hervorgerufen.
Wenn der hervorstehende Umfangsbereich an der Laufflächenoberfläche des Blockes in der Nähe der Endkanten des Blockes in der Querrichtung des Reifens auf eine solche Weise eingeformt ist, dass dessen Höhe nach und nach von dem oberen Ende des hervorstehenden Umfangsbereiches aus, das in Richtung des Zentrums des Blockes von der Endkante des Blockes in der Querrichtung des Reifens angeordnet ist, zum zentralen Bereich des Blockes in der Querrichtung des Reifens und zu den Endkanten des Blockes in der Querrichtung des Reifens hin abnimmt, kann der Bodenkontaktdruck an Bodenkontaktenden des Blockes in der Querrichtung des Reifens reduziert werden und eine Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes des Blockes in der Querrichtung des Reifens kann unterdrückt werden.
Entsprechend kann eine ungleichmäßige Abnutzung in der Nähe der Blockenden in der Querrichtung des Reifens, die durch eine Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes des Blockes in der Querrichtung des Reifens hervorgerufen wird, verhindert werden.
Solange die Dimension HH1 ein positiver Wert ist, wird ein Ziel, die Konzentration des Bodenkontaktdruckes zu verringern, erreicht. Daher ist der Bereich der Dimensionen, in denen ein erwünschter Effekt produziert wird, weit.
Eine Deformation des Blockes ist jedoch bei Aufbringen von Belastungen auf den Reifen begrenzt. Aus diesem Grund kontaktieren, wenn die Dimension HH1 zu groß ist, (einer oder) einige Teile der Laufflächenoberflächen des Blockes die Straßenoberfläche nicht. Also nimmt die Bodenkontaktfläche des Blocks ab.
Entsprechend wird das obere Limit der Dimension HH1 bevorzugt festgelegt, 2,5 mm zu sein, so dass eine extreme Abnahme des Bodenkontaktbereiches verhindert wird.
Andererseits, wenn die Dimension HH1 weniger als 0,1 mm ist, kann ein Effekt der Reduktion des Bodenkontaktdruckes auf die Endkante des Blockes gering sein und ein Effekt des Verhinderns der Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes kann nicht hinreichend erreicht werden.
Entsprechend liegt die Dimension HH1 bevorzugt im Bereich von 0,1 bis 2,5 mm.
Die Dimension HH1 liegt bevorzugter im Bereich von 0,3 bis 1,0 mm.
Wenn die Dimension HH2 gemessen entlang der Radialrichtung des Reifens zwischen einem maximalen Tiefenbereich in der Zentralregion des Blockes (also dem unteren Ende des Bodens des hervorstehenden Umfangsbereichs) und der Höhenposition des oberen Endes des hervorstehenden Umfangsbereichs 0,1 mm oder mehr ist, kann der Bodenkontaktdruck im Zentralbereich des Blockes zuverlässig reduziert werden.
Ein optimaler Wert der Dimension HH2 wird für jeden Bereich des Blockes abhängig von der Kompressionssteifigkeit und der Form des Blockes bestimmt. Der Effekt der Erfindung wird erreicht, wenn die Dimension HH2 größer als 0 ist. Also wird, solange die Dimension HH2 ein positiver Wert ist, ein Ziel bei der Verbesserung erreicht.
Wenn dieser Wert jedoch zu groß wird, nimmt die Bodenkontaktfläche ab (der Zentralbereich des Blockes kontaktiert die Straßenoberfläche nicht) und eine Verschlechterung der Reifenperformance wird erzeugt. Daher liegt der Bereich der Dimension, in der ein verbesserter Effekt produziert wird und die Performance aufrecht erhalten wird, im Bereich von 0,1 bis 2,5 mm.
Wenn HH2/HH1 1,5 oder weniger ist bei der Bodenkontaktdruckverteilung zum Zeitpunkt, wenn der Block die Straßenoberfläche kontaktiert, nähern sich der Bodenkontaktdruck des maximalen Tiefenbereichs (in der Nähe des Zentralbereichs des Blockes) und der Bodenkontaktdruck des oberen Endes des hervorstehenden Umfangsbereichs einander an. Weiterhin, wenn HH2/HH1 1,0 oder weniger ist, nähern sich der Bodenkontaktdruck in der Nähe des maximalen Tiefenbereichs und der Bodenkontaktdruck an dem oberen Ende des hervorstehenden Umfangsbereichs weiter einander an. Daher ist dieser Bereich bevorzugt.
Andererseits, wenn HH2/HH1 mehr als 1,5 ist, sind der Bodenkontaktdruck in der Nähe des maximalen Tiefenbereichs und der Bodenkontaktdruck des oberen Endes des hervorstehenden Umfangsbereichs voneinander unterschiedlich und eine Angleichung des Bodenkontaktdruckes kann nicht erreicht werden.
Wenn die Dimension LL1 10,0 mm oder weniger ist, kann der Bodenkontaktdruck noch stärker angeglichen werden. Wenn die Dimension LL1 außerhalb des oben beschriebenen Bereiches gesetzt wird, gibt es eine Möglichkeit, dass der Bodenkontaktdruck ungleichmäßig wird.
Die Dimension LL1 liegt bevorzugt im Bereich von 1,5 bis 6,0 mm, bevorzugter im Bereich von 1,5 bis 4,0 mm.
Wenn die Dimension HH1 fest ist und die Dimension LL1 variabel ist, wird, je kleiner die Dimension LL1 wird, die Steigung in dem Bereich steiler. Je länger die Dimension LL1 wird, desto flacher ist die Steigung in dem Bereich.
Wenn erwogen wird, dass die Blockgröße fest ist, wird die Dimension LL2 abhängig von der Dimension LL1 festgelegt. In dem im Wesentlichen rechteckigen Block ist es ideal bezüglich einer Kompressionssteifigkeitsverteilung, wenn der Zentralbereich des Blockes im Durchschnitt sanft zurückgesetzt ist. Um die Verteilung des Bodenkontaktdruckes auszugleichen, wird bevorzugt die Dimension LL2 größer gemacht als die Dimension LL1.
Bei einem Blockmuster, das eine speziale Konfiguration hat, kann, abhängig von der Durchschnittsform, eine teilweise Inversion des Bodenkontaktdruckes hervorgerufen werden. In diesem Fall ist ebenso wie in den meisten willkürlichen Durchschnittsformen LL1/LL2 2,0 oder weniger. Daher kann ein verbesserter Effekt erwartet werden.
Wenn die Dimension HH1 weniger als oder gleich der Dimension LL1 in der Durchschnittsform des Blockes ist, kann ein Effekt des Angleichens der Bodenkontaktdruckverteilung erhöht werden.
Der Grund hierfür ist durch die Deformation des Blockes gegeben. Es ist notwendig, dass die gekrümmte Linie der Laufflächenoberfläche im Durchschnitt des Blockes zu einem gewissen Maß glatt ist.
Der Grund ist, dass das Blockende von der Straßenoberfläche in einer stark scharf gekrümmten Linie abgehoben wird, so dass die Bodenkontaktfläche des Blockes abnimmt und eine Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes am Blockende hervorgerufen wird.
Entsprechend wird, wenn HH1/LL1 0,1 oder weniger ist, ein gleichmäßiger Zustand des Bodenkontaktdruckes erreicht.
Wenn die Dimension HH2 kleiner als oder gleich der Dimension LL2 im Querschnitt des Blockes ist, wird ein Effekt des Angleichens der Bodenkontaktdruckverteilung erhöht.
Der Grund hierfür wird durch die Deformation des Blockes gegeben. Es ist notwendig, dass die gekrümmte Linie der Laufflächenoberfläche im Durchschnitt des Blockes bis zu einem gewissen Maß glatt ist.
Der Grund ist, dass das Blockende von der Straßenoberfläche in einer extrem scharfen gekrümmten Linie abgehoben wird, so dass die Bodenkontaktfläche abnimmt und eine Ungleichförmigkeit des Bodenkontaktdruckes am Blockende hervorgerufen wird.
Entsprechend wird, wenn HH2/LL2 1,0 oder weniger ist, ein gleichmäßiger Zustand des Bodenkontaktdruckes erreicht.
Wenn T1/H0 weniger als 0,75 ist, kontaktiert ein Bereich des Blockes, der die minimale Höhe T1 hat, also ein niedriger Bereich des Blockes, die Straßenoberfläche nicht und es besteht die Möglichkeit, dass die Bodenkontaktfläche des Blockes abnehmen kann. Andererseits, wenn T1/H0 1 ist, wird ein Effekt der Reduktion des Bodenkontaktdruckes nicht erreicht. Entsprechend ist, um die Bodenkontaktfläche des Blockes aufrechtzuerhalten und um zuverlässig den Effekt der Reduktion des Bodenkontaktdruckes zu erhalten, T1/H0 bevorzugt so gewählt, dass 0,75 ≤ T1/H0 < 1,0 ist.
Der hervorstehende Umfangsbereich ist entlang des vollständigen Umfanges der Endkante des Blockes geformt und daher kann eine Ungleichförmigkeit des Bodenkontaktdruckes über den gesamten Umfang der Endkante des Blockes und in dessen Nähe unterdrückt werden unabhängig von der Form des Blockes.
Die Erfindung wird weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei
1 eine Schnittansicht ist, die ein Ende eines Blockes und dessen Umgebung gemäß einem Ausführungsbeispiel, das jedoch nicht die vorliegende Erfindung ist, zeigt.
2 ist eine Draufsicht auf eine Lauffläche gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1.
3 ist eine Schnittansicht, die ein Ende eines Blockes und dessen Umgebung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel zeigt, das jedoch nicht eines der vorliegenden Erfindung ist.
4 ist eine Durchschnittsansicht, die ein Ende eines Blockes und dessen Umgebung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist eine Schnittansicht, die ein Ende eines Blockes und dessen Umgebung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel zeigt, das jedoch nicht eines der vorliegenden Erfindung ist.
6 ist eine Schnittansicht eines Blockes entlang einer Umfangsrichtung des Reifens und ein Graph, der den Bodenkontaktdruck an unterschiedlichen Bereichen einer Laufflächenoberfläche des Blockes zeigt.
7 ist eine Schnittansicht eines Blockes entlang einer Querrichtung des Reifens und ein Graph, der den Bodenkontaktdruck an unterschiedlichen Positionen der Laufflächenoberfläche des Blockes zeigt.
8 ist eine Durchschnittsansicht, die eine dimensionale Beziehung eines hervorstehenden Umfangsbereiches zeigt.
9 ist ein Diagramm um Richtungen anzuzeigen, in die Belastungen zum Zeitpunkt des Testes wirken.
10 ist eine Schnittansicht eines herkömmlichen Blockes, der einen abgenutzten Zustand des Blockes zeigt.
11 ist eine Schnittansicht eines Blockes eines weiteren Ausführungsbeispiels, das jedoch nicht eines der vorliegenden Erfindung ist, die einen abgenutzten Zustand des Blockes zeigt.
12 ist eine Tabelle, die Beurteilungsergebnisse zeigt, die von einem tatsächlichen Fahrzeug erhalten wurden, wenn der Wert von HH1 verändert wird.
13 ist eine Tabelle, die Beurteilungsergebnisse zeigt, die von einem tatsächlichen Fahrzeug ermittelt wurde, wenn der Wert von HH2 verändert wurde.
14 ist eine Tabelle, die Beurteilungsergebnisse zeigt, die von einem tatsächlichen Fahrzeug erhalten wurden, wenn das Verhältnis HH2/HH1 verändert wird.
15 ist eine Tabelle, die Beurteilungsergebnisse zeigt, die von einem Fahrzeug ermittelt wurden, wenn das Verhältnis LL1/LL2 verändert wird.
16 ist eine Tabelle, die Beurteilungsergebnisse zeigt, die von einem tatsächlichen Fahrzeug ermittelt wurden, wenn das Verhältnis HH1/LL1 verändert wird.
17 ist eine Tafel, die Beurteilungsergebnisse zeigt, die von einem tatsächlichen Fahrzeug erhalten wurden, wenn das Verhältnis HH2/LL2 verändert wird.
18A ist eine Draufsicht auf einen Block eines Luftreifens gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel, das jedoch nicht eines der vorliegenden Erfindung ist.
18B ist eine Schnittansicht entlang der Linie 18B-18B der 18A.
19 ist eine Schnittansicht eines Blockes in einem herkömmlichen Reifen.
20A ist ein Diagramm, das die Bodenkontaktdruckverteilung in einem herkömmlichen Luftreifen zeigt.
20B ist ein Diagramm, das einen deformierten Block in einem herkömmlichen Luftreifen zeigt.
21 ist ein Diagramm, das einen Deformationszustand eines Blockes in dem herkömmlichen Luftreifen zeigt.
22 ist eine Schnittansicht, die ein Ende eines Blockes und dessen Umgebung in einem herkömmlichen Beispiel zeigt.
23 ist eine Schnittansicht, die ein Ende eines Blockes und dessen Umgebung in einem anderen herkömmlichen Beispiel zeigt.
24 ist eine Schnittansicht, die ein Ende eines Blockes und dessen Umgebung zeigt in noch einem anderen herkömmlichen Beispiel.
25 ist eine Draufsicht auf eine Lauffläche in einem Testbeispiel.
Eine detaillierte Beschreibung der Luftreifen wird gegeben entsprechend der 1 bis 5, wobei jedoch nur der Reifen der 4 eine Ausführungsform der Erfindung ist.
Wie in 2 gezeigt, umfasst ein Luftreifen 10 eine zylinderförmige Lauffläche 12, die sich zwischen einem Paar von Seitenwänden (nicht gezeigt) erstreckt, die parallel zueinander angeordnet sind.
Die Lauffläche 12 umfasst eine Vielzahl von Hauptrillen 14, die entlang einer Umfangsrichtung des Reifens eingeformt sind (also der Richtung, die durch den Pfeil P angezeigt ist) und eine Mehrzahl von Stollenrillen 16, die entlang einer Querrichtung des Reifens eingeformt sind (also eine Richtung, die durch den Pfeil W angezeigt ist). Eine Mehrzahl von Blöcken 18 werden durch die Hauptrillen 14 und die Stollenrillen 16 abgetrennt.
Diese Blöcke 18 sind jeweils im Wesentlichen als ein rechteckiges Parallelepiped geformt, bei dem eine Laufflächenoberfläche 20 ein Quadrat ist, dessen Längen in der Querrichtung und der Umfangsrichtung des Reifens gleich zueinander sind.
Ein Ende der Laufflächenoberfläche 20 des Blockes 18 ist angefast (ein Bereich, der einer Anfasung unterzogen wurde, wird nachfolgend als ein angefaster Bereich 24 bezeichnet).
Eine Durchschnittsform (nur des Endes des Blockes 18 und dessen Umgebung) des Blockes 18 in einer Richtung, die von einer Rillenwandoberfläche 22 tangential zum angefasten Bereich 24 des Blockes 18 in Richtung einer Seitenwand gegenüberliegend der Rillenwandoberfläche 22 orientiert ist, so dass sie im Wesentlichen senkrecht zu der Rillenwandoberfläche 22 ist, ist in 1 gezeigt.
Wie oben beschrieben, ist die Durchschnittsform des angefasten Bereiches 24 auf eine solche Weise geformt, dass eine Krümmung des angefasten Bereiches 24 nach und nach von einer zentralen Seite des Blockes 18 zu der Rillenwandoberfläche 22 in der Nähe des Endes des Blockes 18 ansteigt (also wird ein Neigungswinkel θ größer gemacht).
Insbesondere ist die Krümmung des angefasten Bereiches 24 in der Nähe der Rillenwandoberfläche 22 beträchtlich erhöht.
Ein Bereich im Zentrum der Laufflächenoberfläche 20 in dem Block 18, der nicht angefast ist, wird nachfolgend als ein Zentralbereich 21 bezeichnet.
Die Funktion des Luftreifens 10, der die oben beschriebene Struktur aufweist, wird nachfolgend beschrieben.
Der angefaste Bereich 24 ist also so geformt, dass dessen Krümmung nach und nach in Richtung der Nähe der Rillenwandoberfläche ansteigt (siehe 10A), in der der Bodenkontaktdruck beträchtlich ansteigt. Daher nimmt ein Betrag, um den der Bodenkontaktdruck unterdrückt wird in Richtung der Nähe der Rillenwandoberfläche 22 zu, an der der Bodenkontaktdruck maximal wird und der Bodenkontaktdruck auf der Laufflächenoberfläche 20 wird angeglichen.
Es ist zwar ideal aber schwierig, eine subtile Veränderung der Krümmung, die durch unterschiedliche Funktionen repräsentiert wird, in einem Endprodukt zu realisieren.
Entsprechend wird eine vereinfachte Struktur erwogen, in der eine Blockzentrumsseite 24A und eine Blockendseite 24B (nahe der Rillenwandoberfläche 22) in dem angefasten Bereich 24 auf unterschiedliche Weisen angefast ist.
Es können in diesem Fall die folgenden Verfahren vorgesehen werden:

(1) Die Anfasungs(Kontur)Form (Durchschnittsform) des Blockes wird durch kontinuierliches Formen zweier Typen von Verjüngungen bereitgestellt, bei denen ein Neigungswinkel θ der Blockendseite 24B größer ist als einer der Blockzentrumsseite 24A (siehe 3, die jedoch nicht eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist);
(2) die Anfasungsform des Blockes wird durch ein kontinuierliches Formen der Blockzentrumsseite 24A, die als eine Verjüngung geformt ist, bereitgestellt und die Blockendseite 24B wird als eine R-förmige gekrümmte Linie geformt, also eine gekrümmte Linie, die eine feste Krümmung aufweist (siehe 4); und
(3) die Anfasungsform des Blockes wird durch eine kontinuierliche Formung der Blockzentrumsseite 24A, die als eine gekrümmte Linie, die einen Radius der Krümmung R1 aufweist, geformt ist und die Blockendseite 24B ist als eine gekrümmte Linie geformt, die einen Radius einer Krümmung R2 (R1 > R2) aufweist (siehe 5, die jedoch kein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist).

Von den oben beschriebenen Verfahren wird gewünscht, dass das Verfahren (2) vom Standpunkt der Angleichung des Bodenkontaktdruckes in dem Endblock und in dessen Umgebung verwendet wird.
Um die oben beschriebenen Funktionseffekte nachzuprüfen, wurde ein Lenkstabilitätstest durchgeführt.
Die Reifen, die für den Test verwendet wurden, waren Radialreifen, deren Größe 205/55R16 waren. Wie in 2 gezeigt, ist ein Laufflächenmuster jedes Reifens eine Kombination von Quadraten. Die Blockgröße war 30 mm × 30 mm und die Höhe des Blockes war 10 mm.
Als erstes, um die Effekte der Anfasungsform nachzuprüfen, wurden Luftreifen der folgenden Beispiele verwendet:

Beispiel 1: Eine Anfasungsform, die durch einen verjüngten Bereich und eine R-förmige Kurve geformt ist (siehe 4)
Beispiel 2 (Test): Eine Anfasungsform, die durch gekrümmte Linien geformt ist, die Radii einer Biegung R1 und R2 (R1 > R2) aufweisen (siehe 5, die jedoch nicht eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist).
Herkömmliches Beispiel 1: keine Anfasung eingeformt
Herkömmliches Beispiel 2: ein verjüngter Bereich ist eingeformt (siehe 22)
Herkömmliches Beispiel 3: eine Anfasungsform, die durch eine R-förmige Kurve geformt ist, die nur tangential zu einer Bodenkontaktoberfläche des Blockes ist (siehe 24)

Es wird gewünscht, dass in den Beispielen 1 und 2 die beiden gekrümmten Linien kontinuierlich mit einer gemeinsamen Tangentiallinie an einem Schnittpunkt miteinander verbunden sind. Für den Zweck der weitestgehenden Angleichung der Gesamtdimension der Anfasung wird jedoch in diesem Fall ein angenäherter Wert, der nahe einem tangentialen kontinuierlichen Zustand ist, ausgewählt.
Detaillierte Dimensionen sind in der Tabelle 1 gezeigt.
Eine Gefühlsauswertung wurde mit einem Fahrzeug durchgeführt, an dem die oben beschriebenen Reifen angebracht wurden und das von einem erfahrenen Fahrer auf einer Teststreckenstraße gefahren wurde. Die Evaluierung wurde mit einem Index durchgeführt, wobei das Resultat des Reifens in dem herkömmlichen Beispiel 1 auf 100 festgelegt ist. Je höher der Index, desto besser ist die Gefühlsbewertung.
L0 beschreibt eine Querrichtung des Blockes entlang der Durchschnittsrichtung, L1 beschreibt eine Querrichtung des Blockes entlang der Querschnittsrichtung von der Rillenwandoberfläche 22 zu einer Grenze zwischen dem angefasten Bereich 24 und dem Zentralbereich 21.
H0 gibt die maximale Höhe des Blockes an und H1 gibt eine Höhe an einem Schnittpunkt des angefasten Bereiches 24 und der Rillenwandoberfläche 22 an.
Die "Höhe", die hierin genannt ist, meint eine Dimension, die vom Boden der Hauptrille 14 aus gemessen ist.
TABELLE 1
Als nächstes, um die Differenz des Effektes basierend auf der Länge L1 in der Durchschnittsrichtung, die angefast ist, zu ermitteln, in der der am stärksten verbesserte Effekt erhalten wurde, wurden die Beispiele 1-1 bis 1-5 und die herkömmlichen Beispiele 1-1 (keine Anfasung eingeformt) verglichen. Das gleiche Testverfahren und Bewertungsverfahren werden verwendet. Die Testresultate sind in der Tabelle 2 gezeigt.
TABELLE 2
Feste Bedingungen:
Weiterhin, um eine gewünschte Höhe der Anfasung zu ermitteln, wurden die Beispiele 2-1 bis 2-7 und das herkömmliche Beispiel (keine Anfasung eingeformt) verglichen. Das gleiche Testverfahren und Bewertungsverfahren werden verwendet. Die Testresultate sind in Tabelle 3 gezeigt. TABELLE 3

Feste Bedingungen:

L1/L0: 0,2
Es kann aus Tabelle 1 gesehen werden, dass die Anfasungsform, die durch die vorliegende Erfindung vorgeschlagen wird, die sich einer tatsächlichen Bodenkontaktdruckverteilung annähert, effektiv ist. Obwohl die herkömmliche angefaste Struktur verglichen mit keiner Anfasungsstruktur die Performance verbessert, wurde die oben beschriebene Bewertung durchgeführt unter der Annahme, dass der gewünschte Standard in diesem Fall 110 oder mehr ist, der stark von den herkömmlichen Beispielen abweichen.
Eine bevorzugte Anfasungsdimension wird ermittelt, basierend auf dem oben beschriebenen Standard. Die Blockgröße variiert für jedes Blockmuster. Es ist bevorzugt gemäß Tabelle 2, dass eine Anfasungslänge L1 0,02 bis 0,03 ist mit einer Durchschnittslänge L0 des Blockes (entlang der Querrichtung des Reifens) als 1.
Weiterhin ist es gemäß Tabelle 3 gewünscht, dass die Höhe der Anfasung (H0–H1) bei 0,1 bis 2,5 mm liegt. Weiterhin kann ein gewünschter Effekt erkannt werden, wenn die Höhenposition des Schnittpunktes des angefasten Bereiches 24 und der Rillenwandoberfläche 22 ungefähr 0,7 oder größer ist bezüglich der Höhe des Blockes, die 1 ist.
Darüber hinaus, selbst wenn ein Betrag der Anfasung gering ist (selbst dann, wenn die Höhenposition des Schnittpunktes 0,995 ist), wird ein Effekt einer Verbesserung der Lenkstabilität erreicht.
Die Höhenposition des Schnittpunktes ist bevorzugt 0,750 bis 0,990.
Als nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Luftreifens, der jedoch nicht ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie sie im Anspruch 1 definiert ist, ist, beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die gleichen Teile wie die des Ausführungsbeispiels der 1 bis 5 durch die gleichen Referenzzeichen bezeichnet werden und deren Beschreibung wird fortgelassen.
6 zeigt einen Durchschnitt des Blockes 18, der entlang der Umfangsrichtung eines Reifens gesehen ist und 7 zeigt einen Durchschnitt des Blockes 18, der entlang der Querrichtung des Reifens gesehen ist.
Wie in den 6 und 7 gezeigt, ist ein hervorstehender Umfangsbereich 26 auf einer Laufflächenoberfläche des Blockes 18 in der Nähe der Endkante des Blockes sowohl in der Umfangsrichtung als auch der Querrichtung des Reifens eingeformt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der hervorstehende Umfangsbereich 26 kontinuierlich entlang des äußeren Umfanges des Blockes 18 geformt.
Eine Konturlinie des hervorstehenden Umfangsbereiches 26 umfasst bevorzugt eine glatt gekrümmte Linie, wie sie in den oben beschriebenen Querschnittsansichten gezeigt ist.
Bei dem hervorstehenden Umfangsbereich 26 wird ein oberes Ende 26A weiter an der Innenseite des Blockes positioniert als eine Erstreckungslinie einer Seitenoberfläche (Rillenwand) 18A des Blockes 18 und die Höhe des Blockes 18 nimmt nach und nach von dem oberen Ende 26A in Richtung der Endkante des Blockes 18 und ebenso in Richtung des Zentralbereichs des Blocks 18 ab.
Als nächstes wird eine Beschreibung bevorzugter Bereiche der Dimensionen des hervorstehenden Umfangsbereichs des Blockes und ähnliches angegeben.

(1) Wie in 8 gezeigt, liegt, wenn eine Distanz, die von einem Schnittpunkt C der Seitenoberfläche 18A des Blockes 18 mit dem hervorstehenden Umfangsbereich 26 zu einem Höhenbereich des oberen Endes 26A des hervorstehenden Umfangsbereiches 26 entlang der Radialrichtung eines Reifens (also der Richtung, die durch den Pfeil D angezeigt ist) gemessen wird, durch HH1 bezeichnet ist, die Dimension HH1 bevorzugt im Bereich von 0,1 bis 2,5 mm.
(2) Wenn ein Abstand, der von einem maximalen Tiefenbereich 18B im Zentralbereich des Blockes 18 zu einer Höhenposition des oberen Endes 26A des hervorstehenden Umfangsbereiches 26 entlang der Radialrichtung des Reifens gemessen wird durch HH2 bezeichnet wird, liegt die Dimension HH2 bevorzugt im Bereich von 0,1 bis 2,5 mm.
(3) Es ist bevorzugt, das HH2/HH1 1,5 oder weniger ist.
(4) Wenn ein Abstand, der zwischen dem Schnittpunkt C an dem oberen Ende 26A in der Richtung entlang der Laufflächenoberfläche des Blockes 18 gemessen wird, durch LL1 bezeichnet ist, ist die Dimension LL1 bevorzugt 10,0 mm oder weniger.
(5) Wenn ein Abstand, der von dem oberen Ende 26A zum maximalen Tiefenbereich 18B in der Richtung entlang der Laufflächenoberfläche des Blockes 18 gemessen wird, durch LL2 bezeichnet ist, ist LL1/LL2 bevorzugt 2,0 oder weniger.
(6) Es ist bevorzugt, dass HH1/LL1 1,0 oder weniger ist.
(7) Es ist bevorzugt, dass HH2/LL2 1,0 oder weniger ist.
(8) Das Verhältnis zwischen der maximalen Höhe H0 des Blockes 18 und der minimalen Höhe T1 des Blockes 18, also T1/H0, ist bevorzugt im Bereich von 0,75 ≤ T1/H0 < 1,0 (siehe 8; die Position der minimalen Höhe T1 kann an der Endkante des

Blockes oder an dem Zentralbereich des Blockes vorgesehen sein).
Als nächstes wird die Funktion des Luftreifens 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der 6 und 7 beschrieben.
Wenn ein Block einer festen Höhe die Straßenoberfläche kontaktiert, wird der Bodenkontaktdruck an einem Bodenkontaktende des Blockes besonders hoch und wird ebenso groß im Zentralbereich des Blockes und wird relativ klein in einem Bereich zwischen dem Bodenkontaktende und dem Zentralbereich des Blockes. In einem Fall jedoch, in dem, wie in 6 und 7 gezeigt, der hervorstehende Umfangsbereich 26 auf der Laufflächenoberfläche des Blockes 18 in der Nähe der Endkante des Blockes auf eine solche Weise geformt ist, dass die Höhe des Blockes nach und nach in Richtung der Endkante des Blockes und ebenso in Richtung des Zentralbereiches des Blockes abnimmt, kann der Bodenkontaktdruck an der Endkante des Blockes und im Zentralbereich des Blockes reduziert werden, wenn der Block die Straßenoberfläche kontaktiert (die Zustände, die durch die Phantomlinien in 6 und 7 angedeutet sind). Wie aus dem Diagramm des Bodenkontaktdruckes in 6 und 7 gesehen werden kann, kann der Bodenkontaktdruck sowohl in der Umfangsrichtung als auch in axialen Richtungen des Reifens angeglichen werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann eine Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes in der Umfangsrichtung des Reifens aufgrund des hervorstehenden Umfangsbereichs 26 verhindert werden, der an beiden Seiten des Blockes 18 in der Umfangsrichtung des Reifens geformt ist. Daher kann das Auftreten eines Umknickphänomens, das durch Brems/Fahrkräfte hergerufen wird, verhindert werden und die Lenkstabilität kann verbessert werden. Weiterhin kann eine ungleichmäßige Abnutzung in der Nähe der Umfangsrichtungsenden des Reifens, die durch die Gleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes in der Umfangsrichtung des Reifens hervorgerufen wird, unterdrückt werden.
Weiterhin kann, da der hervorstehende Umfangsbereich 26 ebenso an beiden Seitenenden des Reifens vorgesehen ist, eine Erzeugung einer ungleichmäßigen Abnutzung in der Nähe der Seitenenden des Reifens, die durch eine Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes in der Querrichtung des Reifens hervorgerufen wird, unterdrückt werden.
Wenn die Dimension HH1 im Bereich von 0,1 bis 2,5 mm festgelegt wird, kann die Ungleichmäßigkeit des Bodenkontaktdruckes verhindert werden, ohne eine Bodenkontaktfläche an der Endkante des Blockes zu reduzieren.
Wenn die Dimension HH2 im Bereich von 0,1 bis 2,5 mm festgelegt wird, kann der Bodenkontaktdruck im Zentralbereich des Blockes zuverlässig reduziert werden ohne eine Bodenkontaktfläche im Zentralbereich des Blockes zu reduzieren.
Wenn das Verhältnis HH2/HH1 als 1,5 oder weniger festgelegt wird, nähern sich der Bodenkontaktdruck in der Nähe des maximalen Tiefenbereiches des Blockes (am Zentralbereich des Blockes) und der Bodenkontaktdruck an dem oberen Ende 26A des hervorstehenden Umfangsbereiches 26 einander an, wenn der Block 18 die Straßenoberfläche kontaktiert. Daher ist der oben beschriebene numerische Bereich bevorzugt.
Es ist bevorzugt, dass die Dimension LL1 10,0 mm oder weniger ist, um eine weitere Angleichung des Bodenkontaktdruckes zu erreichen.
Es ist bevorzugt, dass LL1/LL2 2,0 oder weniger ist, um die Verteilung des Bodenkontaktdruckes auf den rechteckigen Block 18 anzugleichen.
Es ist bevorzugt, dass HH1/LL1 1,0 oder weniger ist, um einen gleichmäßigen Zustand des Bodenkontaktdruckes zu realisieren.
Es ist bevorzugt, dass HH2/LL2 1,0 oder weniger ist, um den Effekt der Angleichung der Bodenkontaktdruckverteilung zu erhöhen.
Weiterhin wird, wenn das Verhältnis zwischen der maximalen Höhe H0 des Blockes 18 und der minimalen Höhe T1 des Blockes 18 (T1/H0) so festgelegt ist, dass 0,75 ≤ T1/H0 < 1,0 ist, die Bodenkontaktfläche aufrechterhalten und der Effekt der Reduzierung des Bodenkontaktdruckes kann verlässlich erhalten werden. Daher ist der oben beschriebene Bereich bevorzugt.
Die Testresultate, auf der die oben beschriebene numerische Ermittlung basiert, werden unten gezeigt.
Diese Testresultate sind Beurteilungsergebnisse der Lenkstabilität, die durch Verwendung eines tatsächlichen Fahrzeugs erhalten werden und sind jeweils als ein Index ausgedrückt, in dem der Reifen, der den herkömmlichen Block ohne Anfasungsbereich aufweist, 100 ist. Je höher der Index ist, desto besser ist die Performance. Weiterhin wurde die oben beschriebene Bewertung unter der Annahme durchgeführt, dass der gewünschte Standard 110 oder größer ist, der stark von dem herkömmlichen Beispiel abweicht.
12 zeigt die Beurteilungsergebnisse, wenn die Dimension HH1, die von dem Schnittpunkt C auf der Seitenoberfläche 18A des Blockes 18 und dem hervorstehenden Umfangsbereich 26 zu der Höhenposition des oberen Endes 26A des hervorstehenden Umfangsbereiches 26 entlang der Radialrichtung des Reifens gemessen ist auf unterschiedliche Werte verändert wird.
Es kann aus den oben beschriebenen Resultaten gesehen werden, dass der angemessene Wert der Dimension HH1 0,1 bis 2,5 mm ist, bevorzugt 0,5 bis 1,2 mm. Weiterhin, wenn er mit dem Block verglichen wird, in dem nur Anfasung vorgesehen ist, kann gesehen werden, dass eine Veränderung in der Anfasung am Umfang des Blockes einen noch verbesserten Effekt ergibt.
13 zeigt die Beurteilungsergebnisse, wenn die Dimension H2, die von dem Tiefenbereich 18B am Zentralbereich des Blockes 18 zu der Höhenposition des oberen Endes 26A des hervorstehenden Umfangsbereiches 26 entlang der Radialrichtung des Reifens gemessen ist, auf unterschiedliche Werte verändert wird.
Es kann gesehen werden, dass der geeignete Wert in diesem Fall wünschenswert auf gleiche Werte zu denen eines Kurvenbereiches im Querschnitt des Blockes festgelegt werden kann.
14 zeigt die Beurteilungsergebnisse, wenn das Verhältnis HH2/HH1 auf unterschiedliche Werte verändert wird.
Es kann durch die oben beschriebenen Resultate gesehen werden, dass ein verbesserter Effekt erhalten werden kann, wenn das Verhältnis HH2/HH1 ungefähr 1,5 oder weniger ist. Vom Standpunkt des Erhaltens des verbesserten Effektes liegt das Verhältnis HH2/HH1 noch gewünschter im Bereich von 0,15 bis 1,0.
15 zeigt Beurteilungsergebnisse, die die Dimension LL1, die von dem Schnittpunkt C zur Höhenposition des oberen Endes 26A in der Richtung entlang der Laufflächenoberfläche des Blockes gemessen wird, auf unterschiedliche Werte verändert.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Dimension LL2, die einen Abstand von dem oberen Ende 26A zum maximalen Tiefenbereich 18B in der Richtung entlang der Laufflächenoberfläche des Blockes 18 ist, durch eine Subtraktion der Dimension LL1 von einer Hälfte der Blocklänge des Querschnitts in der Querrichtung dessen angegeben (wobei der maximale Tiefenbereich 18B im Zentralbereich des Blockes angeordnet ist). Es kann aus diesem Resultat gesehen werden, dass ein verbesserter Effekt angegeben wird, wenn die Dimension LL1 10 mm oder weniger ist. Weiterhin kann ebenso gesehen werden, dass das Verhältnis LL1/LL2 in diesem Fall 2,0 oder weniger sein kann. Um den am stärksten verbesserten Effekt zu erhalten, wird die Dimension LL1 im Bereich von 1 bis 6 mm festgelegt. Es kann gesehen werden, dass in diesem Fall das Verhältnis LL1/LL2 ungefähr im Bereich von 0,1 bis 0,7 liegt. Also geben die oben beschriebenen numerischen Bereiche an, dass die Dimension LL1 an der Seite nahe dem Ende des Blockes im Querschnitt bevorzugt kürzer ist.
16 zeigt die Beurteilungsergebnisse, wenn das Verhältnis HH1/LL1 bei unterschiedlichen Werten verändert wird.
Es kann aus den oben beschriebenen Resultaten gesehen werden, dass ein gewünschter Effekt dargestellt wird, wenn das Verhältnis HH1/LL1 1,0 oder weniger ist und ein verbesserter Effekt wird dargestellt, wenn das Verhältnis HH1/LL1 im Verhältnis von 0,1 bis 0,7 ist. Der am stärksten verbesserte Effekt wird dargestellt, wenn das Verhältnis im Bereich von 0,1 bis 0,5 liegt.
17 zeigt die Beurteilungsergebnisse, wenn das Verhältnis zwischen HH2 und LL2 auf unterschiedliche Weisen verändert wird.
Es kann aus den oben beschriebenen Resultaten gesehen werden, dass ein gewünschter Effekt dargestellt wird, wenn das Verhältnis HH2/LL2 1,0 oder weniger ist, bevorzugter im Bereich von 0,06 bis 1,0. Der am stärksten verbesserte Effekt kann erhalten werden, wenn das Verhältnis ungefähr im Bereich von 0,1 bis 0,4 liegt.
In jedem Fall kann das Beurteilungsergebnis, das durch die Verwendung eines tatsächlichen Fahrzeugs erhalten wird, anzeigen, dass eine weitere Verbesserung in der Performance erwartet werden kann durch Veränderung der Anfasung des Umfangs des Blockes. Der Grund ist, wie bereits betrachtet, dass eine angemessene Verteilung der Anfasung bezüglich der Bodenkontaktcharakteristika existiert, die durch die Form des Blockes selbst beeinflusst sind.
In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Umfangsrillen 14 entlang der Umfangsrichtung des Reifens (also der Richtung, die durch den Pfeil A angedeutet ist) und die seitlichen Rillen 16 erstrecken sich entlang der Querrichtung des Reifens (also der Richtung, die durch den Pfeil B angezeigt ist). Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese beschränkt. Die Umfangsrille 14 kann angeschrägt sein bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens und die Seitenrille 16 kann bezüglich der Richtung des Reifens angeschrägt sein.
Weiterhin ist der Block 18 in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel rechteckig, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Die Form des Blockes 18 kann, wenn die Lauffläche 12 von oben gesehen wird, ein Polygon sein, so wie eine Diamantform, ein Hexagon oder ein Oktagon, abhängig von der Orientierung der Umfangsrille 14 und der Seitenrille 16, oder dem Vorsehen einer Anfasung, Kerbung oder ähnlichem. Alternativ kann, wie in der 18A gezeigt, der Block 18 eine im Wesentlichen U-förmige Konfiguration haben oder kann auch kreisförmig sein oder eine ellipsoide Konfiguration haben.
In dem Block 18, der in 18A gezeigt ist, ist der hervorstehende Umfangsbereich 26 (in dieser Zeichnung ein Bereich, der durch schraffierte Linien angedeutet ist) entlang der Endkante des Blockes geformt. Wie in der Durchschnittsansicht der 18B gezeigt ist, ist der hervorstehende Umfangsbereich 26 in drei Bereichen des Durchschnitts vorgesehen, also an beiden Endkanten des Blockes und im Zentralbereich dessen, abhängig von einer Position, an der der Block 18 geschnitten wird.
Es sollte beachtet werden, dass die Testbeispiele, die unten beschrieben werden, außerhalb des Schutzbereiches der Erfindung, wie sie durch den Anspruch 1 definiert wird, liegen.
Acht Typen von Reifen gemäß Testbeispielen und ein Typ eines herkömmlichen Reifens wurden präpariert. Die Lenkstabilität und die Fahrkomfortcharakteristika wurden durch Tests bewertet, die mit einem tatsächlichen Fahrzeug durchgeführt wurden.
Die Reifengröße jedes Reifens war 195/50R15 (die ein Laufflächenmuster wie in 25 gezeigt haben) und ein Test unter Verwendung eines tatsächlichen Fahrzeugs wurde durchgeführt, wobei die Reifen mit einem Innendruck von 2,0 kg/cm² gefüllt wurden. Weiterhin war die Blockgröße 30 mm (in der Umfangsrichtung des Reifens) × 20 mm (in der Querrichtung des Reifens) × 9 mm (in der Höhe des Reifens).
Die Bewertung ist in der Tabelle 4 nachfolgend gezeigt. Dies ist eine Gefühlsbewertung eines Testfahrers und wird durch einen Index ausgedrückt, bei dem ein herkömmlicher Reifen auf 100 gesetzt ist. Weiterhin, je größer der Wert, desto besser die Performance. Weiterhin wird im Automobilmarkt, sofern der Index 110 oder höher ist, eine Verbesserung der Performance klar erkannt.
TABELLE 4 Resultate, die durch Verwendung eines tatsächlichen Fahrzeugs erhalten wurden
Es kann gesehen werden, dass bei den Testreifen der Beispiele 1 bis 8 die Lenkstabilität verbessert wird, verglichen mit dem herkömmlichen Reifen.
Weiterhin wurde bei dem Reifen des Beispiels 4, der am besten bewertet wurde, der Bodenkontaktdruck in den folgenden Tabellen 5 und 6 nachfolgend bewertet.
TABELLE 5 Vergleich der Standardabweichung des Bodenkontaktdruckeszwischen dem herkömmlichen Reifen und dem Reifen des Beispiels 4
TABELLE 6 Vergleich der Bodenkontaktfläche zwischen dem herkömmlichen Reifen und dem Reifen des Beispiels 4
Die Belastungsbedingungen und Belastungszahlen, die zu diesem Zeitpunkt berücksichtigt wurden, sind in 9 gezeigt.
Die Belastung 1 wird unter vertikalen Belastungsbedingungen aufgebracht (korrespondierend zu einer Lagerspannung von 4 kgf/cm²). Die Belastungen 2 bis 8 sind Scherkraftbelastungen in Richtungen, die in 9 gezeigt sind (Bewertung mit einem Betrag der Scherdeformation von 1 mm).
In Tabelle 5 wird der Grad der Angleichung des Bodenkontaktdruckes auf einer Laufflächenoberfläche eines Blockes als ein Index für jede Belastung ausgedrückt. Das Resultat des oben beschriebenen Vergleichs zeigt, dass eine Ungleichförmigkeit des Bodenkontaktdruckes im Durchschnitt um 45 % in der Standardabweichung des Bodenkontaktdruckes bei einer Bodenkontaktfläche verbessert wird.
Weiterhin wird in Tabelle 6, in der eine Fläche der Bodenkontaktfläche des Blockes für jede Belastung gezeigt ist, vorgeschlagen, dass die oben beschriebene Verbesserung gemacht wurde ohne eine Reduktion der Bodenkontaktfläche und es ist unwahrscheinlich, dass eine andere Performance nachteilig beeinflusst wird.
Der abgenutzte Zustand des Blockes des Beispiels 4 ist in 11 gezeigt und der abgenutzte Zustand des Blockes des herkömmlichen Reifens ist in 10 gezeigt. In jeder der Zeichnungen zeigt die durchgezogene Linie einen Querschnitt in der Nähe des Bodenkontaktendes des Blockes vor der Abnutzung und die Phantomlinie zeigt einen Querschnitt in der Nähe des Bodenkontaktendes des Blockes nach der Abnutzung.
In dem Block des herkömmlichen Reifens ist das Bodenkontaktende lokal und stark abgenutzt, wie in 10 gezeigt.
Bei dem Block des Beispiels 4 wird ein gleichmäßig abgenutzter Zustand realisiert, wie in 11 gezeigt.
Es kann durch das Vorhergehende sichergestellt werden, dass eine lokale ungleichmäßige Abnutzung durch Herstellung der Laufflächenoberfläche des Blockes in eine angemessene Form unterdrückt werden kann.

Claims

Luftreifen (10), bei dem eine Mehrzahl von Blöcken (18) an einer Lauffläche (12) vorgesehen sind, die durch Umfangsrillen (14), die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens (10) erstrecken, und Rillen (16), die die Umfangsrillen schneiden, voneinander getrennt sind, wobei zumindest ein Teil der Blockkante von einer Seite des Blockzentrums (24A) hin zu einer Rillenwandoberfläche (22) jedes der Blöcke (18) angefast (24) ist, wobei eine Höhendurchschnittsform eines angefasten Bereiches (24) senkrecht zu der Rillenwandoberfläche (22) durch eine Kombination einer Mehrzahl von Anfasungsformen (24) ausgeformt ist, wobei ein Winkel, der zwischen einer tangentialen Linie des Anfasungsbereichs (24) und einer horizontalen Erstreckungslinie der Oberfläche des Blockzentrums (24A) in einem Höhenschnitt senkrecht zu der Rillenwandoberfläche (22) eingeformt ist, von der Seite des Blockzentrums (24A) aus zu der Seite des Blockendes (24B) hin ansteigt, und dadurch gekennzeichnet, dass eine Höhendurchschnittsform des angefasten Bereiches (24) so vorgesehen ist, dass die Seite des Zentrumsbereichs (24A) des Blocks (18) als gerader Linienabschnitt ausgeformt ist und die Seite des Blockendes (24B) durch zumindest einen gekrümmten Linienbereich, der eine festgelegte Krümmung aufweist, ausgeformt ist.
Luftreifen (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Durchschnittsform des angefasten Bereichs (24) aus zwei gekrümmten Linienteilen besteht, die unterschiedliche Krümmungen aufweisen.
Luftreifen (10) gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei in dem Höhenschnitt senkrecht zu der Rillenwandoberfläche (22) eine Länge des angefasten Bereichs (24), die entlang einer horizontalen Erstreckungslinie der Oberfläche des zentralen Blockbereichs (21) gemessen ist, durch L1 repräsentiert wird und eine auf die gleiche Weise gemessene Länge des Blocks (18) durch L0 repräsentiert wird, wobei das Verhältnis L1/L0 im Bereich von 0,02 bis 0,3 liegt.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Abstand, der entlang einer Radialrichtung des Reifens zwischen der sich zwischen der Oberfläche des zentralen Blockbereichs (21) und einem Schnittpunkt des angefasten Bereichs (24) horizontal erstreckenden Linie und der Rillenwandoberfläche (22) gemessen ist, im Bereich von 0,10 bis 2,50 mm liegt.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn ein Höhenabstand zwischen einem Rillenboden des Blockes und dem Schnittpunkt des angefasten Bereichs (24) und der Rillenwandoberfläche (22) durch H1 repräsentiert ist und die maximale Höhe des Blockes durch H0 repräsentiert ist, das Verhältnis H1/H0 größer oder gleich 0,75 und weniger als 1,0 ist.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei sich die Durchschnittsform des angefasten Bereichs (24) an einer äußeren Kante des Blocks (18) für jeden Bereich des Blocks (18) verändert.
Luftreifen (10) gemäß Anspruch 1, wobei ein hervorstehender Umfangsbereich (26) an einer Laufflächenoberfläche (20) des Blockes (18) in der Nähe dessen Endkante auf eine solche Weise eingeformt ist, dass die Höhe des Blockes allmählich in Richtung der Blockendkante (24B) und ebenso in Richtung des zentralen Bereichs (21) des Blockes abnimmt.
Luftreifen (10) gemäß Anspruch 7, wobei der hervortretende Umfangsbereich (26) an zumindest beiden Kanten des Blockes (18) im Durchschnitt des Blockes, entlang der Höhenrichtung betrachtet, eingeformt ist.
Luftreifen (10) gemäß Anspruch 7 oder Anspruch 8, wobei der hervortretende Umfangsbereich (26) in der Nähe der Endkanten auf beiden Seiten des Blockes (18) in einer Umfangsrichtung des Reifens (10) angeordnet ist.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der hervortretende Umfangsbereich (26) in der Nähe der Endkanten auf beiden Seiten des Blockes in der Querrichtung des Reifens (10) angeordnet ist.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei eine Abmessung HH1, die entlang einer Radialrichtung des Reifens (10) zwischen einem Schnittpunkt einer Rillenwandoberfläche (22) des Blockes (18) und dem hervorstehenden Umfangsbereich (26) und einer Höhenposition eines oberen Endes (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) gemessen wird, im Bereich zwischen 0,1 und 2,5 mm liegt.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei eine Dimension HH2 entlang der Radialrichtung des Reifens (10) zwischen einem maximalen Tiefenbereich (18B) in einem Zentrumsbereich (21) des Blocks (18) und der Höhenposition des obersten Teils (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) gemessen wird, im Bereich von 0,1 bis 2,5 mm liegt.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 12, wobei das Verhältnis zwischen der Dimension HH1, die entlang einer Radialrichtung des Reifens (10) zwischen einem Schnittpunkt einer Rillenwandoberfläche (22) des Blocks (189) und dem hervorstehenden Umfangsbereich (26), und einer Höhenposition eines oberen Endes (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) gemessen wird, und der Dimension HH2, die entlang einer Radialrichtung des Reifens (10) zwischen einem maximalen Tiefenbereich (18B) in einem Zentralbereich (21) des Blocks und der Höhenposition des oberen Endes (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) gemessen wird, nämlich HH2/HH1, 1,5 oder weniger beträgt.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 13, wobei eine Dimension LL1 in eine Richtung der Laufflächenoberfläche (20) zwischen dem Schnittpunkt der Rillenwandoberfläche (22) des Blocks (18) und dem hervorstehenden Umfangsbereich (26) und dem oberen Ende (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) 10,0 mm oder weniger beträgt.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 14, wobei das Verhältnis zwischen der Dimension LL1, die in eine Richtung entlang der Laufflächenoberfläche (20) zwischen dem Schnittpunkt der Rillenwandoberfläche (22) des Blocks (18) und dem hervorstehenden Umfangsbereich (26) und dem oberen Ende (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26A) gemessen wird, und der Dimension LL2, die entlang der Richtung der Lauffläche (12) von dem oberen Ende (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) zu dem maximalen Tiefenbereich (18B) im zentralen Bereich (21) des Blocks (18) gemessen wird, nämlich LL1/LL2, 2,0 oder weniger beträgt.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 15, wobei das Verhältnis zwischen der Dimension HH1, die entlang einer Radialrichtung des Reifens (10) zwischen einem Schnittpunkt einer Rillenwandoberfläche (22) des Blocks (18) und dem hervorstehenden Umfangsbereich (26) und einer Höhenposition eines oberen Endes (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) gemessen wird, und der Dimension LL1, die in eine Richtung entlang der Laufflächenoberfläche (20) zwischen dem Schnittpunkt der Rillenwandoberfläche (22) des Blocks (18) und dem hervorstehenden Umfangsbereich (26) und dem oberen Ende (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) gemessen wird, nämlich HH1/LL1, 1,0 oder weniger ist.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 16, wobei das Verhältnis zwischen der Dimension HH2, die entlang der Radialrichtung des Reifens (10) zwischen einem maximalen Tiefenbereich (18B) in einem Zentralbereich (21) des Blocks (18) und der Höhenposition des oberen Endes (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) gemessen wird, und der Dimension LL2, die in der Richtung entlang der Lauffläche (12) von dem oberen Ende (26A) des hervorstehenden Umfangsbereichs (26) zu einem maximalen Tiefenbereich (18B) in dem zentralen Bereich (21) des Blocks (18) gemessen wird, nämlich HH2/LL2, 1,0 oder weniger ist.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 17, wobei das Verhältnis zwischen der maximalen Höhe H0 und der minimalen Höhe T1 des Blockes, nämlich T1/H0, in dem Bereich von 0,75 < T1/H0 < 1,0 liegt.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 18, wobei der hervorstehende Umfangsbereich (26) entlang des gesamten Umfanges der Endkante des Blockes (18) eingeformt ist.
Luftreifen (10) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 19, wobei zumindest ein Bereich einer Blockkante von der Seite eines Blockzentrums (21) zu einer Rillenwandoberfläche (22) jedes der Blöcke (18) hin angefast ist und ein Winkel (θ), der durch eine Tangentiallinie des angefasten Bereichs (24) bezüglich einer horizontalen Erstreckungslinie der Oberfläche des Blockzentrums (21) in einem Höhenschnitt senkrecht zu der Rillenwandoberfläche (22) ausgebildet ist, von der Seite des Blockzentrums (24A) aus zu der Seite des Blockendes (24B) hin ansteigt.
Luftreifen (20) gemäß Anspruch 20, wobei der Winkel (θ) sanft in Richtung zur der Seite des Blockendes hin ansteigt.