DE102016117823A1

DE102016117823A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102016117823A1
Application number: DE102016117823.3A
Authority: DE
Inventors: Jiro Taniguchi
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2015-10-06
Filing date: 2016-09-21
Publication date: 2017-04-06
Also published as: JP6585988B2; JP2017071281A; US20170096033A1

Abstract

Eine Blockreihe umfasst eine innere Schulterreihe 5A, die am Innersten in einer Reifenbreitenrichtung in einem Zustand positioniert ist, in dem ein Luftreifen auf einem Fahrzeug montiert ist, eine äußere Schulterreihe 5E, die am Äußersten in der Reifenbreitenrichtung in einem Zustand, bei dem der Luftreifen an dem Fahrzeug montiert ist, positioniert ist, eine innere mittlere Reihe 5B, die benachbart zu der Außenseite der inneren Schulterreihe 5A in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und eine äußere mittlere Reihe 5D, die benachbart zu der Innenseite der äußeren Schulterreihe 5E in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist. In dem Block 7, der zu der inneren mittleren Reihe 5B gehört, ist eine Reifenumfangsrichtungslänge IHc größer als eine Reifenbreitenrichtungslänge IHw. In dem Block 9, der zu der äußeren mittleren Reihe 5D gehört, ist eine Reifenbreitenrichtungslänge OHw größer als eine Reifenumfangsrichtungslänge OHc.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Luftreifen.
Verwandte Technik
Luftreifen offenbart in JP 2013-189131 A , JP 2010-76561 A , JP 2004-155416 A und JP 2010-254092 A haben jeweils eine Vielzahl von Blockreihen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken. Jede Blockreihe umfasst eine Vielzahl von Blöcken, die in einer Reihe in der Reifenumfangsrichtung gruppiert sind. Allerdings ist es bei diesen konventionellen Luftreifen nicht immer der Fall, dass der Luftreifen bei der Verbesserung von allen, der Fahrleistung, Bremsleistung und Wendeleistung, erfolgreich ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen bereitzustellen, der die Fahrleistung, Bremsleistung und Wendeleistung verbessern kann.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt einen Luftreifen bereit, der aufweist: wenigstens drei Hauptrillen, die auf einer Lauffläche gebildet sind, sodass die drei Hauptrillen sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; eine Vielzahl von lateralen Rillen, die auf der Lauffläche gebildet sind; und wenigstens vier Blockreihen, von denen jede eine Vielzahl von Blöcken umfasst, die jeweils durch die Hauptrillen und das Paar von lateralen Rillen definiert sind, die benachbart zueinander angeordnet sind und in einer Reihe in einer Reifenumfangsrichtung gruppiert sind, wobei die Blockreihe umfasst: eine innere Schulterreihe, die am Innersten in einer Reifenbreitenrichtung in einem Zustand, in dem der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert ist, positioniert ist; eine äußere Schulterreihe, die am Äußersten in der Reifenbreitenrichtung in einem Zustand, in dem der Luftreifen an dem Fahrzeug montiert ist, positioniert ist; eine innere mittlere Reihe, die benachbart zu der Außenseite der inneren Schulterreihe in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist; und eine äußere mittlere Reihe, die benachbart zu der Innenseite der äußeren Schulterreihe in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und wobei in dem Block, der zu der inneren mittleren Reihe gehört, eine Reifenumfangsrichtungslänge größer ist als eine Reifenbreitenrichtungslänge und wobei in dem Block, der zu der äußeren mittleren Reihe gehört, eine Reifenbreitenrichtungslänge größer ist als eine Reifenumfangsrichtungslänge.
Bei dem Block, der zu der inneren mittleren Reihe gehört, ist eine Reifenumfangsrichtungslänge größer als eine Reifenbreitenrichtungslänge. Das heißt, der Block, der zu der inneren mittleren Reihe gehört, hat eine längliche Form in der Reifenumfangsrichtung. Ein Radsturz wird auf einen Luftreifen, der an einem Fahrzeug montiert ist, übertragen (im Folgenden als „Reifen“ bezeichnet). Entsprechend gibt es eine Tendenz, dass eine Form einer Grundkontaktregion auf einer Reifenoberfläche sich in einer Reifenumfangsrichtung auf einem inneren Teil einer Lauffläche in einer Reifenbreitenrichtung erweitert (besonders zu der Zeit von angewendetem Bremsen). Entsprechend kann durch Bilden des Blocks, der zu der inneren mittleren Reihe gehört, in einer länglichen Form in der Reifenumfangsrichtung eine Fahrleistung und Bremsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert werden. Weiter wird durch Bilden des Blocks, der zu der inneren mittleren Reihe gehört, in einer länglichen Form in der Reifenumfangsrichtung die Empfindlichkeit auf einen Steuerwinkel, wenn ein Lenkrad während des Fahrens gedreht wird, verbessert.
Bei dem Block, der zu der äußeren mittleren Reihe gehört, ist eine Reifenbreitenrichtungslänge größer als eine Reifenumfangsrichtungslänge. Das heißt, der Block, der zu der äußeren mittleren Reihe gehört, hat eine längliche Form in der Reifenbreitenrichtung. Entsprechend wird eine Steifigkeit des Blocks, der zu der äußeren mittleren Reihe gehört, gegen eine Belastung in eine laterale Richtung (Reifenbreitenrichtung) erhöht und daher wird eine Wendeleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert. Weiter ist der Block, der zu der äußeren mittleren Reihe gehört, in der Reifenbreitenrichtung in einer länglichen Form gebildet und daher wird eine Kantenkomponente in einer Reifenbreitenrichtung in einer Äußeren-Seitenregion der Lauffläche in der Reifenbreitenrichtung erhöht. Als ein Resultat werden ebenfalls eine Fahrleistung und eine Bremsleistung auf einer verschneiten Straßenoberfläche verbessert.
Bei dem Block, der zu der inneren mittleren Reihe gehört, wird es bevorzugt, dass die Reifenumfangsrichtungslänge 1,3 bis 1,9 mal einschließlich so groß wie die Reifenbreitenrichtungslänge eingestellt wird.
Bei dem Block, der zu der äußeren mittleren Reihe gehört, wird es bevorzugt, dass die Reifenbreitenrichtungslänge 1,1 bis 1,5 mal einschließlich so groß wie die Reifenumfangsrichtungslänge ist.
Es wird bevorzugt, dass eine Gesamtanzahl von Blöcken, die zu der inneren Schulterreihe gehören, größer ist als eine Gesamtanzahl von Blöcken, die zu der äußeren Schulterreihe gehören, und dass eine Gesamtanzahl von Blöcken, die zu der inneren mittleren Reihe gehören, kleiner ist als eine Gesamtanzahl von Blöcken, die zu der äußeren mittleren Reihe gehören.
Durch Einstellen der Gesamtanzahl von Blöcken in der inneren Schulterreihe als größer als die Gesamtanzahl von Blöcken in der äußeren Schulterreihe wird insbesondere eine Haftung, die durch eine Schneesäulenscherkraft an einem Innenseitenteil der Lauffläche in einer Reifenbreitenrichtung erzeugt wird, erhöht und daher wird eine Schneeleistung verbessert. Weiter bedeutet das Einstellen der Gesamtanzahl von Blöcken in der inneren Schulterreihe als größer als die Gesamtanzahl von Blöcken in der äußeren Schulterreihe, dass der Block in der äußeren Schulterreihe relativ gesehen größer als der Block in der inneren Schulterreihe in Größe ist. Entsprechend wird eine Steifigkeit des Blocks in der äußeren Schulterreihe gegen eine Belastung in einer lateralen Richtung relativ gesehen groß verglichen zu einer Steifigkeit des Blocks in der inneren Schulterreihe gegen eine Belastung in einer lateralen Richtung und daher wird eine Wendeleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert.
Ein Einstellen der Gesamtanzahl von Blöcken in der inneren mittleren Reihe als kleiner als die Gesamtanzahl von Blöcken in der äußeren mittleren Reihe bedeutet, dass der Block in der inneren mittleren Reihe die relative große Reifenumfangsrichtungslänge verglichen zu der Reifenumfangsrichtungslänge des Blocks in der äußeren mittleren Reihe hat. Wie oben beschrieben, gibt es eine Tendenz, dass eine Form einer Grundkontaktregion des Reifens auf einer Straßenoberfläche sich in einer Reifenumfangsrichtung bei dem inneren Teil der Lauffläche in der Reifenbreitenrichtung erweitert (insbesondere zu der Zeit von angewendetem Bremsen). Entsprechend kann durch Einstellen der Reifenumfangsrichtungslänge des Blocks in der inneren mittleren Reihe als relativ groß eine Fahrleistung und Bremsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert werden. Weiter kann eine Empfindlichkeit auf einen Steuerwinkel auf der trockenen Straßenoberfläche ebenfalls verbessert werden.
Es wird bevorzugt, dass die Blockreihe weiter eine Zentralreihe umfasst, die auf einer Zentralseite der Lauffläche in der Reifenbreitenrichtung im Hinblick auf die innere mittlere Reihe und die äußere mittlere Reihe positioniert ist, und dass eine Reifenumfangsrichtungslänge des Blocks, der zu der Zentralreihe gehört, größer ist als eine Reifenumfangsrichtungslänge des Blocks, der zu irgendeiner, der inneren Schulterreihe, der inneren mittleren Reihe, der äußeren mittleren Reihe oder der äußeren Schulterreihe, gehört.
Die Zentralreihe umfasst einen Zentralteil in einer Reifenbreitenrichtung in der Grundkontaktregion mit einer Straßenoberfläche und daher kann durch Einstellen der Reifenumfangsrichtungslänge des Blocks, der zu der Zentralreihe gehört, als groß eine Empfindlichkeit auf einen Steuerwinkel weiter verbessert werden.
Der Luftreifen entsprechend der vorliegenden Erfindung kann eine Fahrleistung und Bremsleistung verbessern und kann zur gleichen Zeit eine Wendeleistung verbessern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorherigen und die anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen einer illustrativen Ausführungsform der Erfindung deutlich werden, in denen:
1 eine Abwicklung einer Laufstruktur eines Reifens entsprechend zu einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine teilweise vergrößerte Ansicht von 1 zeigt;
3 eine schematische Schnittansicht zum Beschreiben verschiedener Rillen zeigt;
4 eine schematische Schnittansicht entnommen entlang einer Linie IV-IV in 2 zeigt; und
5 eine schematische Schnittansicht entnommen entlang einer Linie V-V in 2 zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Hinblick auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Bezugnehmend auf 1 und 2, auf einer Lauffläche 2 eines Luftreifens 1, der ein aus Gummi gemachter Schneereifen entsprechend zu dieser Ausführungsform ist (im Folgenden als „Reifen“ bezeichnet), sind vier Hauptrillen 3A bis 3D gebildet, sodass die Hauptrillen 3A bis 3D sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken (bezeichnet durch Symbol Y in 1 und 2). Eine Vielzahl von lateralen Rillen (Vorsprungsrillen) 4A bis 4F sind auf der Lauffläche 2 gebildet, sodass die lateralen Rillen 4A bis 4F sich in einer Reifenbreitenrichtung erstrecken (bezeichnet durch Symbol X in 1 und 2).
Eine Montageposition des Reifens 1 in einer Reifenbreitenrichtung im Hinblick auf ein Fahrzeug (nicht in den Zeichnungen gezeigt) wird ausgewiesen. Eine Rotationsrichtung des Reifen 1, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, wird als eine Richtung ausgezeichnet, die durch einen Pfeil A in 1 bezeichnet ist. In der hiernach gemachten Beschreibung werden Terme „innen“ und „außen“ in der Reifenbreitenrichtung im Hinblick auf den Fall bestimmt, bei dem der Reifen 1 an dem Fahrzeug in einer normalen Position montiert ist. In 1 und 2 wird eine Zentrallinie (Äquatorlinie) in der Reifenbreitenrichtung der Lauffläche 2 durch Symbol CL bezeichnet. Grundkontaktkanten der Lauffläche 2 innen und außen an der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung werden jeweils durch Symbol GEi und Symbol GEo bezeichnet.
Ebenfalls bezugnehmend auf 3, die innere Hauptrille 3A, die am Innersten in der Reifenbreitenrichtung positioniert ist, ist eine lineare Rille mit einer Rillentiefe GD0 und mit im Wesentlichen einer festen Rillenbreite GWa. Die äußere Hauptrille 3D, die am Äußersten in der Reifenbreitenrichtung positioniert ist, ist eine leicht gewundene zickzackförmige Rille mit einer Rillentiefe GD0 und mit eine Rillenbreite GWd. Eine erste Zentralhauptrille 3B, die benachbart zu einer äußeren Seite der inneren Hauptrille 3A in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, ist eine lineare Rille mit einer Rillentiefe GD0 und mit im Wesentlichen einer festen Rillenbreite GWb. Eine zweite Zentralhauptrille 3C, die benachbart zu einer inneren Seite der äußeren Hauptrille 3D in der Reifenbreitenrichtung und benachbart zu einer äußeren Seite der erste Zentralhauptrille 3B in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, ist eine lineare Rille mit einer Rillentiefe GD0 und mit im Wesentlichen einer festen Rillenbreite GWc.
Mit vier Hauptrillen 3A bis 3D und den lateralen Rillen 4A bis 4F sind fünf Blockreihen, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, gebildet. Das heißt, die innere Schulterreihe 5A, die innere mittlere Reihe 5B, die Zentralreihe 5C, die äußere mittlere Reihe 5D und die äußere Schulterreihe 5E sind gebildet.
Unter den Blockreihen ist die innere Schulterreihe 5A, die am Innersten in der Reifenbreitenrichtung positioniert ist, innerhalb der inneren Hauptrille 3A in der Reifenbreitenrichtung positioniert. Die innere Schulterreihe 5A dehnt sich in Richtung der Innenseite der Reifenbreitenrichtung (eine Seitenteilseite des Reifens 1 nicht in den Zeichnungen gezeigt) über die innere Grundkontaktkante GEi aus. Die innere Schulterreihe 5A umfasst eine Vielzahl von inneren Schulterblöcken 6, die durch die innere Hauptrille 3A und die Vielzahl von lateralen Rillen 4A (erste laterale Rillen) definiert ist, die bei Intervallen in der Reifenumfangsrichtung gebildet sind. Mit anderen Worten, die innere Schulterreihe 5A ist aus der Vielzahl der inneren Schulterblöcken 6 gebildet, die in einer Reihe in der Reifenumfangsrichtung gruppiert sind. Zwei Lamellen 6a, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, sind auf jedem individuellen inneren Schulterblock 6 gebildet. Ein zickzackförmiger Schlitz 6b, der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, ist auf einem innersten Teil jedes individuellen inneren Schulterblocks 6 in der Reifenbreitenrichtung gebildet. Weiter sind drei innere longitudinale Schlitze (erste Schlitze) 6c, 6d, 6e auf jedem individuellen inneren Schulterblock 6, die im Detail später beschrieben werden, gebildet.
Unter den Blockreihen ist die äußere Schulterreihe 5E, die am Äußersten in der Reifenbreitenrichtung positioniert ist, außerhalb der äußeren Hauptrille 3D in der Reifenbreitenrichtung positioniert. Die äußere Schulterreihe 5E dehnt sich in Richtung der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung (eine Seitenteilseite des Reifen 1 nicht in den Zeichnungen gezeigt) über die äußere Grundkontaktkante GEo hinaus aus. Die äußere Schulterreihe 5E umfasst eine Vielzahl von äußeren Schulterblöcken 10, die durch die äußere Hauptrille 3D und die Vielzahl von lateralen Rillen 4F (zweite laterale Rillen) definiert sind, die bei Intervallen in der Reifenumfangsrichtung gebildet sind. Mit anderen Worten, die äußere Schulterreihe 5E ist aus der Vielzahl von äußeren Schulterblöcken 10 gebildet, die in einer Reihe in der Reifenumfangsrichtung gruppiert sind. Drei Lamellen 10a, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, sind auf jedem individuellen äußeren Schulterblock 10 gebildet. Ein äußerer longitudinaler Schlitz (zweiter Schlitz) 10b ist auf jedem individuellen äußeren Schulterblock 10, wie im Detail später beschrieben, gebildet. Ein Paar von lateralen Rillen 4F, die benachbart zueinander in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, ist miteinander durch kurze longitudinale Rillen 11 in einer Region weiter außerhalb der äußeren Grundkontaktkante GEo verbunden.
Die innere mittlere Reihe 5B ist benachbart zu einer äußeren Seite der inneren Schulterreihe 5A in der Reifenbreitenrichtung angeordnet und ist zwischen der inneren Hauptrille 3A und der erste Zentralhauptrille 3B positioniert. Die innere mittlere Reihe 5B umfasst eine Vielzahl von inneren mittleren Blöcken 7, die durch die innere Hauptrille 3A, die erste Zentralhauptrille 3B und eine Vielzahl von lateralen Rillen 4B definiert ist, die bei Intervallen in der Reifenumfangsrichtung gebildet sind. Mit anderen Worten, die innere mittlere Reihe 5B ist aus der Vielzahl der inneren mittleren Blöcke 7 gebildet, die in einer Reihe in der Reifenumfangsrichtung gruppiert sind. Ein lateraler Schlitz 7a, der den individuellen inneren mittleren Block 7 in der Reifenbreitenrichtung durchschneidet, ist in der Nähe der Mitte des inneren mittleren Block 7 in der Reifenumfangsrichtung gebildet. Weiter sind auf dem inneren mittleren Block 7 zwei Lamellen 7b, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, jeweils auf beiden Seiten des lateralen Schlitzes 7a gebildet.
Die äußere mittlere Reihe 5D ist benachbart zu einer inneren Seite der äußeren Schulterreihe 5E in der Reifenbreitenrichtung angeordnet und ist zwischen der äußeren Hauptrille 3D und der zweiten Zentralhauptrille 3C positioniert. Die äußere mittlere Reihe 5D umfasst eine Vielzahl von äußeren mittleren Blöcken 9, die durch die äußere Hauptrille 3D, die zweite Zentralhauptrille 3C und eine Vielzahl von lateralen Rillen (dritte laterale Rillen) 4D, 4E definiert ist, die abwechselnd in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung gebildet sind. Mit anderen Worten, die äußere mittlere Reihe 5D ist aus der Vielzahl von äußeren mittleren Blöcken 9 gebildet, die in einer Reihe in der Reifenumfangsrichtung gruppiert sind. Drei Lamellen 9a, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, sind auf jedem individuellen äußeren mittleren Block 9 gebildet.
Die Zentralreihe 5C ist auf der Zentrallinie CL gebildet. Die Zentralreihe 5C ist benachbart zu der inneren mittleren Reihe 5B und der äußeren mittleren Reihe 5D angeordnet und ist zwischen der ersten Zentralhauptrille 3B und der zweiten Zentralhauptrille 3C positioniert. Die Zentralreihe 5C umfasst eine Vielzahl von Zentralblöcken 8, die durch die erste Zentralhauptrille 3B, die zweite Zentralhauptrille 3C und eine Vielzahl von lateralen Rillen 4C definiert sind, die in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung gebildet sind. Mit anderen Worten, die Zentralreihe 5C ist aus der Vielzahl von Zentralblöcken 8 gebildet, die in einer Reihe in der Reifenumfangsrichtung gruppiert sind. Eine Vielzahl von Lamellen 8a, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, sind auf jedem individuellen Zentralblock 8 gebildet.
Die lateralen Rillen 4A bis 4F werden im Hinblick auf 3 beschrieben. Die laterale Rille 4A, die auf der inneren Schulterreihe 5A gebildet ist, die laterale Rille 4D, die auf der äußeren mittleren Reihe 5D gebildet ist, und die laterale Rille 4F, die auf der äußeren Schulterreihe 5E gebildet ist, sind jeweils aus einer „tiefen lateralen Rille“ gebildet. Auf der anderen Seite, die laterale Rille 4B, die auf der inneren mittleren Reihe 5B gebildet ist, die laterale Rille 4C, die auf der Zentralreihe 5C gebildet ist, die laterale Rille 4E, die auf der äußeren mittleren Reihe 5D gebildet ist, sind jeweils aus einer „flachen Rille mit Lamellen“ gebildet.
Die laterale Rille 4A, 4D, 4F, die die „tiefe laterale Rille“ ist, hat im Wesentlichen eine rechteckigen Querschnittform. Eine Rillentiefe GD1 dieser lateralen Rillen 4A, 4D, 4F ist auf 0,85 bis 1,0 mal einschließlich so groß wie die Rillentiefe GD0 der Hauptrillen 3A bis 3D eingestellt (0,85GD0 ≤ GD1 ≤ 1,0GD0). Die Rillenbreite GW1 dieser lateralen Rillen 4A, 4D, 4F ist bevorzugt auf einen Wert eingestellt, der in einen Bereich von 2,5 mm bis 8 mm einschließlich fällt.
Die lateralen Rillen 4B, 4C, 4E, die als die „flachen Rillen mit Lamellen“ gebildet sind, sind in einer Form gebildet, bei der Lamellen 14 auf einem Rillenboden der flachen Rille 13 gebildet sind. In dieser Spezifikation werden Rillen mit einer Rillentiefe GD2, die 0,4 bis 0,6 mal einschließlich so groß wie die Rillentiefe GD0 der Hauptrillen 3A bis 3D ist, als „flache Rillen“ bezeichnet (0,4GD0 ≤ GD2 ≤ 0,6GD0). Eine Rillenbreite GW2 einer „flachen Rille“ ist bevorzugt gleich oder geringer als die Rillenbreite GW1 einer „tiefen lateralen Rille“ (GW2 ≤ GW1). Weiter wird in dieser Spezifikation „Lamelle“ bezeichnet als ein Einschnitt mit einer schmaleren Breite als eine „Hauptrille“, „tiefe laterale Rille“ und „flache Rille“. Im Allgemeinen ist die Breite GW3 auf einen Wert eingestellt, der innerhalb eines Bereiches von 0,8 mm bis 1,5 mm einschließlich fällt, und die Tiefe ist 2 mm oder weniger. Es wird bevorzugt, dass die Rillentiefe GD3 einer „flachen Rille mit Lamellen“ 0,6 bis 1,0 mal einschließlich so groß wie die Rillentiefe GD0 der Hauptrillen 3A bis 3D ist (0,6GD3 ≤ GD0 ≤ GD0). Das Konzept der „Lamelle“ umfasst auch die Lamellen 6a des inneren Schulterblocks 6, die Lamellen 10a des äußeren Schulterblocks 10, die Lamellen 7b des inneren mittleren Blocks 7, die Lamellen 9a des äußeren mittleren Blocks 9 und die Lamellen 8a des Zentralblocks 8.
Im Allgemeinen zeigen „flache Rillen mit Lamellen“ einen großen Widerstand gegen Fallen des Blocks, das von einer Reaktion von einer Grundoberfläche verursacht wird, verglichen mit den Rillen mit der gleichen vollen Tiefe. Entsprechend ist es möglich ebenfalls eine Verringerung der Steifigkeit zu verhindern, während eine Verringerung einer Schneesäulenscherkraft verhindert wird. Um einen Schneeleistungsverbesserungseffekt durch Hinzufügen der Lamellen 14 zu dem Rillenboden der flachen Rille 13 zu erhalten, wird es bevorzugt, dass die Tiefe der Lamellen 14 per se 0,2 mm oder mehr mindestens beträgt. Auf der anderen Seite, wenn die Breite GW3 von „Lamellen“ kleiner ist als 0,8 mm, ist ein Schneeleistungsverbesserungseffekt klein, während, wenn die Breite GW3 1,5 mm übersteigt, eine Steifigkeit der Lauffläche stark verringert wird und daher beide Fälle nicht erwünscht sind.
Wie vorher beschrieben ist der zickzackförmige Schlitz 6b auf dem inneren Schulterblock 6 gebildet. Die inneren longitudinalen Schlitze 6c, 6d, 6e sind auf dem inneren Schulterblock 6 gebildet. Der äußere longitudinale Schlitz 10b ist auf dem äußeren Schulterblock 10 gebildet. Der laterale Schlitz 7a ist auf dem inneren mittleren Block 7 gebildet. In dieser Spezifikation werden diese „Schlitzen“ bezeichnet als Schnitte mit einer kleineren Rillentiefe und eine schmaleren Rillenbreite als „Hauptrillen“, „tiefe Rillen“ und „flache Rillen“, während sie eine größerer Rillentiefe und eine weitere Rillenbreite als „Lamellen“ haben.
Bezugnehmend auf 2, bei dem inneren mittleren Block 7, der die innere mittlere Reihe 5B bildet, ist die Reifenumfangsrichtungslänge IHc größer als eine Reifenbreitenrichtungslänge IHw. Das heißt, der innere mittlere Block 7 hat eine längliche Form in der Reifenumfangsrichtung. Es wird bevorzugt, dass, zum Beispiel, die Reifenumfangsrichtungslänge IHc auf 1,3 bis 1,9 mal einschließlich so groß wie die Reifenbreitenrichtungslänge IHw eingestellt wird (1,3 ≤ IHc/IHw ≤ 1,9). Ein Radsturz wird auf den Reifen 1, der an einem Fahrzeug montiert ist, übertragen. Es gibt eine Tendenz, dass eine Form einer Grundkontaktregion auf einer Straßenoberfläche sich in eine Reifenumfangsrichtung an einem inneren Teil der Lauffläche 2 in einer Reifenbreitenrichtung erweitert (insbesondere zur Zeit von angewandtem Bremsen). Entsprechend kann durch Bilden des inneren mittleren Blocks 7 in einer länglichen Form in der Reifenumfangsrichtung eine Fahrleistung und Bremsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert werden. Weiter wird durch Bilden des inneren mittleren Blocks 7 in einer länglichen Form in der Reifenumfangsrichtung eine Empfindlichkeit auf einen Steuerwinkel, wenn ein Lenkrad während der Fahrt gedreht wird, verbessert.
Bezugnehmend auf 2 ist in dem äußeren mittleren Block 9, der die äußere mittlere Reihe 5D bildet, eine Reifenbreitenrichtungslänge OHw größer als eine Reifenumfangsrichtungslänge OHc. Das heißt, der äußere mittlere Block 9 hat eine längliche Form in der Reifenbreitenrichtung. Es wird bevorzugt, dass, zum Beispiel, die Reifenbreitenrichtungslänge OHw auf 1,1 bis 1,5 mal einschließlich so groß wie die Reifenumfangsrichtungslänge OHc eingestellt wird (1,1 ≤ OHw/OHc ≤ 1,5). Durch Bilden des äußeren mittleren Blocks 9 in einer länglichen Form in der Reifenbreitenrichtung wird eine Steifigkeit des äußeren mittleren Blocks 9 gegen eine Belastung in einer lateralen Richtung (Reifenbreitenrichtung) erhöht und daher wird eine Wendeleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert. Weiter ist der äußere mittlere Block 9 in einer länglichen Form in der Reifenbreitenrichtung gebildet und daher wird eine Kantenkomponente in einer Reifenbreitenrichtung in einer Region außerhalb der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung vergrößert. Als ein Resultat wird eine Fahrleistung und eine Bremsleistung auf einer verschneiten Straßenoberfläche ebenfalls verbessert.
In dieser Ausführungsform ist die Gesamtanzahl Na der inneren Schulterblöcke 6 größer eingestellt als die Gesamtanzahl Ne der äußeren Schulterblöcke 10 (Na > Ne). Weiter ist die Gesamtanzahl Nb der inneren mittleren Blöcke 7 kleiner eingestellt als die Gesamtanzahl Nd der äußeren mittleren Blöcke 9 (Nb < Nd). In dieser Ausführungsform sind die Gesamtanzahl Nd der äußeren mittleren Blöcke 9 und die Gesamtanzahl Ne der äußeren Schulterblöcke 10 gleich miteinander eingestellt (Nd = Ne). In Kürze, in dieser Ausführungsform erfüllen die Gesamtanzahlen der Blöcke Na, Nb, Nd, Ne die folgende Beziehung. Na > Nd = Ne > Nb
Die Gesamtanzahl Nc der Zentralblöcke 8 ist kleiner eingestellt als die Gesamtanzahlen Na, Nb, Nd, Ne der Blöcke in den Blockreihen, die nicht die Zentralreihe C sind.
Die Gesamtanzahl Na der inneren Schulterblöcke 6 kann auf 1,8 bis 2,5 mal einschließlich so groß wie die Gesamtanzahl Nb der inneren mittleren Schulterblöcke 7 eingestellt sein. Die Gesamtanzahl Nc der Zentralblöcke 8 kann auf 1,0 bis 1,4 mal einschließlich so groß wie die Gesamtanzahl Nb der inneren mittleren Blöcke 7 eingestellt sein. Die Gesamtanzahl Nd der äußeren mittleren Blöcke 9 kann auf 1,3 bis 1,7 mal einschließlich so groß wie die Gesamtanzahl Nb der inneren mittleren Blöcke 7 eingestellt sein. Die Gesamtanzahl Ne der äußeren Schulterblöcke 10 kann auf 1,3 bis 1,7 mal einschließlich so groß wie die Gesamtanzahl Nb der inneren mittleren Blöcke 7 eingestellt sein.
Durch Einstellen der Gesamtanzahl Na der inneren Schulterblöcke 6 als größer als die Gesamtanzahl Ne der äußeren Schulterblöcke 10 wird eine Haftung, die durch eine Schneesäulenscherkraft erzeugt wird, besonders an einem inneren Seitenteil der Lauffläche 2 in einer Reifenbreitenrichtung vergrößert und daher wird eine Schneeleistung verbessert. Weiter bedeutet das Einstellen der Gesamtanzahl Na der inneren Schulterblöcke 6 als größer als die Gesamtanzahl Ne der äußeren Schulterblöcke 10, dass der äußere Schulterblock 10 relativ gesehen größer als der innere Schulterblock 6 in Größe ist. Entsprechend wird eine Steifigkeit des äußeren Schulterblocks 10 gegen eine Belastung in eine laterale Richtung relativ hoch verglichen zu einer Steifigkeit des inneren Schulterblocks 6 gegen eine Belastung in eine laterale Richtung und daher wird eine Wendeleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert.
Durch Einstellen der Gesamtanzahl Nb der inneren mittleren Blöcke 7 als kleiner als die Gesamtanzahl Nd der äußeren mittleren Blöcke 9, wie vorher beschrieben, wird die Reifenumfangsrichtungslänge IHc des inneren mittleren Blocks 7 relativ gesehen groß verglichen zu der Reifenumfangsrichtungslänge OHc des äußeren mittleren Blocks eingestellt. Als ein Resultat, wie vorher beschrieben, werden Fahrleistung und Bremsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert und zur gleichen Zeit eine Empfindlichkeit auf einen Steuerwinkel ebenfalls verbessert.
Bezugnehmend auf 2, die Reifenumfangsrichtungslänge CHc des Zentralblocks 8 wird größer eingestellt als irgendeine der Reifenumfangsrichtungslängen ISHc, IHc, OHc, OSHc des inneren Schulterblocks 6, des inneren mittleren Blocks 7, des äußeren mittleren Blocks 9 und des äußeren Schulterblocks 10. Die Zentralreihe 5C umfasst einen Zentralteil in einer Reifenbreitenrichtung in der Grundkontaktregion mit einer Straßenoberfläche und daher kann durch Einstellen der Reifenumfangsrichtungslänge IHc des Zentralblocks 8 als groß eine Empfindlichkeit auf einen Steuerwinkel weiter verbessert werden.
Mit solchen technischen Merkmalen kann der Reifen entsprechend dieser Ausführungsform eine Fahrleistung und Bremsleistung verbessern und zur gleichen Zeit eine Wendeleistung verbessern.
Jeder der inneren mittleren Blöcke 7, der die innere mittlere Reihe 5B bildet, ist durch die lateralen Rillen 4 definiert, die „flache Rillen mit Lamellen“ sind. Von diesem Blickwinkel könnte es ebenfalls sicher sein zu sagen, dass die innere mittlere Reihe 5B nicht eine Blockreihe ist, sondern im Wesentlichen eine Rippenreihe ist. Wie vorher beschrieben, aufgrund eines Effekt eines Radsturzes gibt es eine Tendenz, dass eine Form einer Grundkontaktregion mit einer Straßenoberfläche sich in einer Reifenumfangsrichtung an einem inneren Teil der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung erstreckt (besonders zu der Zeit von angewandtem Bremsen). Entsprechend wird durch im Wesentlichen Bilden der inneren mittleren Reihe 5B in einer Rippenreihe eine Bremsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert und eine Empfindlichkeit auf einen Steuerwinkel wird verbessert.
Jeder der äußeren mittleren Blöcke 9, der die äußere mittlere Reihe 5D bildet, ist durch abwechselndes Bilden der lateralen Rille 4D, die eine „tiefe laterale Rille“ ist, und der lateralen Rille 4E definiert, die eine „flache Rille mit Lamellen“ ist. Wie vorher beschrieben, im Hinblick auf den äußeren mittleren Block 9 ist die Reifenbreitenrichtungslänge OHw größer als die Reifenumfangsrichtungslänge OHc. Mit anderen Worten, die äußere mittlere Reihe 5D hat eine große Größe in der Reifenbreitenrichtung. Durch Bilden der lateralen Rille 4D, die eine „tiefe laterale Rille“ ist, auf der äußeren mittleren Reihe 5D mit einer großen Größe in der Reifenbreitenrichtung kann eine Haftung auf einer verschneiten Straßenoberfläche vergrößert werden und daher kann eine Fahrleistung und Bremsleistung auf der verschneiten Straßenoberfläche verbessert werden. Ein Paar von äußeren mittleren Blöcken 9, die auf beiden Seiten der lateralen Rille 4E, die eine „flache Rille mit Lamellen“ ist, in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, kann als ein großer Block betrachtet werden. Entsprechend kann eine Steifigkeit der äußeren mittleren Reihe 5D in der longitudinalen Richtung (Reifenumfangsrichtung) verbessert werden, sodass eine Steuerstabilität verbessert werden kann.
Hiernach werden verschiedene andere technische Merkmale des Reifens 1 entsprechend zu dieser Ausführungsform beschrieben.
Bezugnehmend auf 1 und 2 sind die Rillenbreite GWb der ersten Zentralhauptrille 3B und die Rillenbreite GWc der zweiten Zentralhauptrille 3C größer eingestellt als die Rillenbreite GWa der inneren Hauptrille 3A und die Rillenbreite GWd der äußeren Hauptrille 3D.
Die erste Zentralhauptrille 3B und die zweite Zentralhauptrille 3C sind in der Mitte der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung positioniert. In der Mitte der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung erstreckt sich ein Grenzteil einer Grundkontaktregion mit einer Straßenoberfläche in der Reifenbreitenrichtung (laterale Richtung) in sowohl einer Step-in-Seite als auch einer Kick-out-Seite. Daher hat Wasser, das in die Grundkontaktregion in der Mitte der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung eindringt einen Geschwindigkeitsvektor, der in die Reifenumfangsrichtung zeigt. Entsprechend kann durch Einstellen der Rillenbreiten GWb, GWc der ersten Zentralhauptrille 3B und der zweiten Zentralhauptrille 3C, die in der Mitte der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, als groß Wasser, das in die Grundkontaktregion eindringt, effektiv in die erste Zentralhauptrille 3B und die zweite Zentralhauptrille 3C eingebracht werden und daher kann Wasser effektiv ablaufen. Das heißt, durch Einstellen der Rillenbreiten GWb, GWc der ersten Zentralhauptrille 3B und der zweiten Zentralhauptrille 3C als groß kann eine Ablaufleistung verbessert werden.
Bezugnehmend auf 1 und 2, ein erster erhöhter Teil 16 ist auf jeder zweiten der Vielzahl der lateralen Rillen 4A gebildet, die auf der inneren Schulterreihe 5A angeordnet sind. Der erste erhöhte Teil 16 ist auf einer Seite der inneren Hauptrille 3A der lateralen Rille 4A gebildet, sodass ein Paar von äußeren Schulterblöcken 10A, die benachbart zu beiden Seiten der lateralen Rille 4A in der Reifenumfangsrichtung positioniert sind, miteinander verbunden sind. Eine Länge des ersten erhöhten Teils 16 in der Reifenbreitenrichtung ist ausreichend kleiner eingestellt als eine Länge der lateralen Rille 4A in der Reifenbreitenrichtung. Ebenfalls bezugnehmend auf 4 ist eine Oberfläche des ersten erhöhten Teils 16 im Wesentlichen flach. Eine Rillentiefe GD1' der lateralen Rille 4A in dem ersten erhöhten Teil 16 ist flacher eingestellt als eine Rillentiefe GD1 der lateralen Rille 4A (die, wie vorher beschrieben, eine „tiefe laterale Rille“ ist) in anderen Teilen des ersten erhöhten Teils 16.
Aufgrund eines Effekt eines Radsturzes gibt es eine Tendenz, dass eine Form einer Grundkontaktregion mit einer Straßenoberfläche sich in einer Reifenumfangsrichtung an einem inneren Teil der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung erweitert (insbesondere zu der Zeit von angewandtem Bremsen). Entsprechend kann durch Verbinden der inneren Schulterblöcke 6, die die innere Schulterreihe 5A bilden, miteinander durch den ersten erhöhten Teil 16 die Steifigkeit der inneren Schulterblöcke 6 in der longitudinalen Richtung genauso wie in der lateralen Richtung verbessert werden, wodurch eine Fahrleistung und eine Bremsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert werden kann.
Der erste erhöhte Teil 16 ist auf jeder zweiten einer Vielzahl von lateralen Rillen 4A gebildet. Entsprechend ist in den lateralen Rillen 4A, auf denen der erste erhöhte Teil 16 nicht gebildet ist, der Fluss von Wasser nicht durch den ersten erhöhten Teil 16 gestört und daher wird dem Sicherstellen einer Ablaufleistung eine Priorität zugewiesen. Das heißt, durch Bilden des ersten erhöhten Teils 16 auf jeder zweiten der Vielzahl der lateralen Rillen 4A kann der Reifen 1 sowohl das Sicherstellen einer Ablaufleistung, als auch das Verbessern einer Fahrleistung und Bremsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche erhalten.
Es wird bevorzugt, dass die Rillentiefe GD1' der lateralen Rille 4A in dem ersten erhöhten Teil 16 auf 0,4 bis 0,6 mal einschließlich so groß wie die laterale Rillentiefe GD1 von anderen Teilen der lateralen Rille 4A eingestellt wird. Wenn die laterale Rillentiefe GD1' 0,6 mal die Rillentiefe GD1 überschreitet, wird die Höhe des ersten erhöhten Teils 16 kurz, sodass ein Steifigkeitsverbesserungseffekt in der longitudinalen Richtung, der durch Verbinden der inneren Schulterblöcke 6 durch den ersten erhöhten Teil 16 herbeigeführt wird, nicht mehr ausreichend erhalten werden kann. Auf der anderen Seite, wenn die Rillentiefe GD1' kleiner als 0,4 mal der Rillentiefe GD1 wird, wird die Rillentiefe der lateralen Rille 4A kurz und daher wird die Ablaufleistung der lateralen Rille 4A erstaunlich vermindert.
Bezugnehmend auf 1 und 2, ein zweiter erhöhter Teil 17 ist auf der äußeren Hauptrille 3D in einer Region gebildet, die durch eine imaginäre Linie definiert ist, die den äußeren mittleren Block 9, der die äußere mittlere Reihe 5D bildet, und den äußeren Schulterblock 10, der die äußere Schulterreihe 5E bildet, miteinander verbindet. Eine äußere Seitenoberfläche des äußeren mittleren Blocks 9 in der Reifenbreitenrichtung und eine innere Seitenoberfläche des äußeren mittleren Blocks 10 in der Reifenbreitenrichtung sind miteinander durch den zweiten erhöhten Teil 17 verbunden. Ebenfalls bezugnehmend auf 5, eine Kantenoberfläche des zweiten erhöhten Teils 17 ist im Wesentlichen flach. Eine Rillentiefe GW0' der äußeren Hauptrille 3D in dem zweiten erhöhten Teil 17 ist flacher eingestellt als eine Rillentiefe GW0 der äußeren Hauptrille 3D in anderen Teilen als dem zweiten erhöhten Teil 17.
Eine Seite in der Reifenbreitenrichtung des äußeren mittleren Blocks 9, der die äußere mittlere Reihe 5D bildet, ist durch die äußere Hauptrille 3D definiert. Beide Seiten des äußeren mittleren Blocks 9 in der Reifenumfangsrichtung sind durch die lateralen Rillen 4D, 4E definiert. Diese äußeren Hauptrillen 3D und lateralen Rillen 4D, 4E erlauben die Deformation des äußeren mittleren Blocks 9 in der Reifenbreitenrichtung und daher verringern die äußeren Hauptrillen 3D und lateralen Rillen 4D, 4E die Steifigkeit in der lateralen Richtung (Reifenbreitenrichtung). Allerdings ist es möglich durch Verbinden des äußeren mittleren Blocks 9 und des äußeren Schulterblocks 10 miteinander durch den zweiten erhöhten Teil 17 diese Blöcke 9, 10 dazu zu bringen, integral gegen eine Belastung in der lateralen Richtung zu deformieren. Das heißt, mit der Bildung des zweiten erhöhten Teils 17 kann die Steifigkeit des äußeren mittleren Blocks 9 in der lateralen Richtung verbessert werden und daher kann eine Steuerleistung oder eine Wendeleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert werden.
Der zweite erhöhte Teil 17 ist nicht auf der gesamten äußeren Hauptrille 3D gebildet, sondern ist teilweise in der Region gebildet, die durch die imaginäre Linie definiert ist, die den äußeren mittleren Block 9 und den äußeren Schulterblock 10 miteinander verbindet. Entsprechend ist ein Effekt, den der zweite erhöhte Teil 17 auf den Fluss von Wasser in der äußeren Hauptrille 3D ausübt, beschränkt und daher ist eine Ablaufleistung sichergestellt.
Es wird bevorzugt, dass die Rillentiefe GD0' der äußeren Hauptrille 3D in dem zweiten erhöhten Teil 17 auf 0,5 bis 0,7 mal einschließlich so groß wie die Rillentiefe GD0 in anderen Teilen der äußeren Hauptrille 3D eingestellt ist. Wenn die Rillentiefe GD0' 0,7 mal die Rillentiefe GD0 überschreitet, wird die Höhe des zweite erhöhten Teils 17 kurz, sodass ein Steifigkeitsverbesserungseffekt in der lateralen Richtung, der durch Verbinden des äußeren mittleren Blocks 9 mit dem äußeren Schulterblock 10 durch den zweiten erhöhten Teil 17 herbeigeführt wird, nicht ausreichend erhalten werden kann. Auf der anderen Seite, wenn die Rillentiefe GD0' kleiner als 0,5 mal die Rillentiefe GD0 ist, wird die Rillentiefe der äußeren Hauptrille 3D kurz und daher wird die Ablaufleistung der äußeren Hauptrille 3D erstaunlich vermindert.
Bezugnehmend auf 1 und 2, die laterale Rille 4F, die in der äußeren Schulterreihe 5E gebildet ist, erstreckt sich in Richtung der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung über die äußere Grundkontaktkante GEo in der Reifenbreitenrichtung hinaus. In einer Region, die von der äußeren mittleren Reihe 5 bis zu der äußeren Schulterreihe 5E reicht, d.h. in der Region von dem äußeren mittleren Teil zu der weiteren Außenseite der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung, hat Wasser, das in die Grundkontaktregion mit einer Straßenoberfläche eindringt, einen Geschwindigkeitsvektor, der in Richtung der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung im Hinblick zu der Reifenumfangsrichtung geneigt ist. Ein Neigungswinkel des Richtungsvektor wird in Richtung der Außenseite der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung vergrößert. Entsprechend ist es möglich, dass Wasser effektiv durch Bilden der lateralen Rille 4F ablaufen zu lassen, die den Block der äußeren Schulterreihe 5E definiert, sodass die laterale Rille 4F sich über die äußere Grundkontaktkante GEo in der Reifenbreitenrichtung hinaus erstreckt.
Die lateralen Rillen 4D, 4E, die in der äußeren mittleren Reihe 5D gebildet sind, und die laterale Rille 4F, die in der äußeren Schulterreihe 5E gebildet ist, sind gruppiert, um positionell miteinander in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet zu sein. Aufgrund dieser positionellen Ausrichtung stehen die zweite Zentralhauptrille 3C und die äußere Grundkontaktkante GEo in der Reifenbreitenrichtung durch die lateralen Rillen 4D, 4E, 4F miteinander in Verbindung. Wenn ein Fahrzeug wendet, wird in einem Gebiet eine Grundkontaktregion mit einer Straßenoberfläche in einer Region, die die äußere Schulterreihe 5E umfasst, d.h. in einer äußeren Region der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung, vergrößert. Entsprechend, um eine Ablaufleistung zu der Zeit des Wendens des Fahrzeugs zu erhöhen, ist es notwendig, den Fluss des Wassers in der lateralen Rille 4F in Richtung der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung zu beschleunigen. Durch positionelles Ausrichten der lateralen Rillen 4D, 4E in der äußeren mittleren Reihe 5 mit der lateralen Rille 4F, sodass die lateralen Rillen 4D, 4E mit der lateralen Rille 4F über einen Bereich von der zweiten Zentralhauptrille 3C zu der Grundkontaktkante GEo in Verbindung stehen, kann der Fluss von Wasser in der lateralen Rille 4F zu der Zeit des Wendens des Fahrzeugs beschleunigt werden, sodass Wasser effektiv ablaufen kann.
Bezugnehmend auf 1 und 2, wie zuvor beschrieben, drei innere longitudinale Schlitze 6c bis 6e sind in dem inneren Schulterblock 6 gebildet, der die innere Schulterreihe 5A bildet. Diese inneren longitudinalen Schlitze 6c bis 6e sind in der Reifenumfangsrichtung gruppiert, sodass die Schlitze 6c bis 6e nicht miteinander überlappen. Ein Ende der inneren longitudinalen Schlitze 6c, 6e endet in dem inneren Schulterblock 6 und das andere Ende der inneren longitudinalen Schlitze 6c, 6e schneidet eine Seitenoberfläche des inneren Schulterblocks 6 in der Reifenumfangsrichtung. Beide Enden des inneren longitudinalen Schlitzes 6d enden in dem Schulterblock 6. Die inneren longitudinalen Schlitze 6c, 6e sind im Wesentlichen bei der gleichen Position in der Reifenbreitenrichtung eingestellt. Der innere longitudinale Schlitz 6d, der zwischen den inneren longitudinalen Schlitzen 6c, 6e in der Reifenumfangsrichtung gruppiert ist, ist bei der Position versetzt in Richtung der Innenseite im Hinblick auf die inneren longitudinalen Schlitze 6c, 6e in der Reifenbreitenrichtung angeordnet. Mit anderen Worten, drei innere longitudinale Schlitze 6c bis 6e sind in einer versetzten Art und Weise in der Umfangsrichtung gruppiert.
Aufgrund eines Effekts eines Radsturzes gibt es eine Tendenz, dass eine Form einer Grundkontaktregion mit einer Straßenoberfläche sich in einer Reifenumfangsrichtung an einem inneren Teil der Lauffläche in der Reifenbreitenrichtung erweitert, das heißt bei einem Teil, bei dem die innere Schulterreihe 5A gebildet ist (insbesondere zu der Zeit von angewandtem Bremsen). Durch Bilden der inneren longitudinalen Schlitze 6c bis 6e, die in einer versetzten Art und Weise auf dem inneren Schulterblock 6 gruppiert sind, wird es möglich, die Deformation und einen Grundkontaktdruck in dem inneren Schulterblock 6 zu der Zeit von angewandtem Bremsen zu verteilen. Als ein Resultat kann eine Bremsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert werden.
Bezugnehmend auf 1 und 2, wie zuvor beschrieben, ein äußerer longitudinaler Schlitz 10b ist in dem äußeren Schulterblock 10 gebildet, der die äußere Schulterreihe 5E bildet. Der äußere longitudinale Schlitz 10b ist gebildet, um den äußeren Schulterblock 10 in der Reifenumfangsrichtung zu queren. Das heißt, beide Enden des äußeren longitudinalen Schlitzes 10b schneiden jeweils Seitenoberflächen des äußeren Schulterblocks 10 in der Reifenumfangsrichtung.
Der äußere mittlere Block 9 und der äußere Schulterblock 10 sind miteinander durch den zweiten erhöhten Teil 17 verbunden. Entsprechend wird, wenn der äußere mittlere Block 9 gegen eine Belastung in der lateralen Richtung deformiert wird, wenn ein Fahrzeug wendet, die Belastung in der lateralen Richtung (die Deformation in der Reifenbreitenrichtung) auf den äußeren Schulterblock 10 von dem äußeren mittleren Block 9 übertragen. Durch Bilden des äußeren longitudinalen Schlitzes 10b in dem äußeren Schulterblock 10 kann die Belastung in der lateralen Richtung (die Deformation in der Reifenbreitenrichtung), die auf den äußeren Schulterblock 10 von dem äußeren mittleren Block 9 übertragen wird, wenn ein Fahrzeug wendet, vermindert werden. Als ein Resultat kann eine Wendeleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert werden.
Mit den oben erwähnten technischen Merkmalen kann der Reifen 1 entsprechend zu dieser Ausführungsform eine Fahrleistung, Bremsleistung und Wendeleistung verbessern, während eine Ablaufleistung sichergestellt wird.
Wie zuvor beschrieben, sind in der äußeren mittleren Reihe 5D die laterale Rille 4D, die eine „tiefe laterale Rille“ bildet, und die laterale Rille 4E, die eine „flache Rille mit Lamellen“ bildet, abwechselnd gebildet. Verglichen zu dem Paar von äußeren mittleren Blöcken 9, die auf beiden Seiten der lateralen Rille 4D positioniert sind, die eine „tiefe laterale Rille“ bildet, sind das Paar der äußeren mittleren Blöcke 9, die an beiden Seiten der lateralen Rille 4E positioniert sind, die eine „flache Rille mit Lamellen“ bildet, in der Reifenumfangsrichtung relativ stark miteinander verbunden. Mit anderen Worten, es gibt eine Tendenz, dass das Paar der äußeren mittleren Blöcke 9, die auf beiden Seiten der lateralen Rille 4E in der Reifenumfangsrichtung positioniert sind, integral gegen eine Belastung in eine longitudinale Richtung und eine Belastung in eine laterale Richtung deformiert wird. Weiter, wie zuvor beschrieben, durch Verbinden des äußeren mittleren Blocks 9 und des äußeren Schulterblocks 10 miteinander unter Verwendung des zweiten erhöhten Teils 17 sind diese Blöcke 9 und 10 integral deformiert gegen eine Belastung in eine lateralen Richtung. Aufgrund einer solchen Struktur, wie durch Symbol U in 1 bezeichnet, kann es angenommen werden, dass das Paar von äußeren mittleren Blöcken 9, die auf beiden Seiten der lateralen Rille 4E in der Reifenumfangsrichtung positioniert sind, die eine „flache Rille mit Lamellen“ bildet, und das Paar von äußeren Schulterblöcken 10, die mit diesem Paar von äußeren mittleren Blöcken 9 unter Verwendung des zweiten erhöhten Teils 17 verbunden sind, eine Einheit bilden. Es gibt eine Tendenz, dass diese Einheit U integral gegen eine Belastung in eine longitudinale Richtung und eine Belastung in eine laterale Richtung deformiert, aufgrund der lateralen Rille 4E, die eine „flache Rille mit Lamellen“ ist, und dem zweiten erhöhten Teil 17. Da die Einheit U auf einem äußeren Teil der Lauffläche 2 in der Reifenbreitenrichtung bereitgestellt wird, wird insbesondere eine Wendeleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche verbessert.
(Evaluationstest)

Im Hinblick auf die Vergleichsbeispiele 1 bis 6 gezeigt in der folgenden Tabelle 1 und den Beispielen 1 bis 4 gezeigt in der folgenden Tabelle 2 wurden Evaluationstests zur Fahrleistung (Trockenfahrleistung), Bremsleistung (Trockenbremsleistung) und Wendeleistung (Trockenwendeleistung) auf einer trockenen Straßenoberfläche durchgeführt. Daten, auf die unten nicht spezifisch Bezug genommen wird, sind Daten die unter den Vergleichsbeispielen 1 bis 6 und den Beispielen 1 bis 4 gemeinsam sind. Insbesondere wurde in allen Vergleichsbeispielen 1 bis 6 und Beispielen 1 bis 4 die Evaluation unter Bedingungen gemacht, bei denen eine Größe des Reifens 225/50R17 beträgt und der Reifen auf einem FF Sedan von 2000 cc montiert ist. (Tabelle 1)

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4	Vergleichsbeispiel 5	Vergleichs beispiel 6
Bemerkung	IHc/IHw kleiner als der untere Grenzwert	IHc/IHw größer als der obere Grenzwert	OHw/OHc kleiner als der untere Grenzwert	Ohw/OHc größer als der obere Grenzwert	Magnitudenverhältnis zwischen den Zahlen Na und Ne der Blöcke umgekehrt	Magnitu denverhältnis zwischen den Zahlen Nb und Nd der Blöcke umgekehrt
IHc/IHw	1,1	2,1	1,6	1,6	1,6	1,6
OHw/OHc	1,3	1,3	0,9	1,7	1,3	1,3
Anzahl der Blöcke	Na > Nd = Ne > Nb	Na > Nd = Ne > Nb	Na > Nd = Ne > Nb	Na > Nd = Ne > Nb	Na > Nd = Ne > Nb	Na > Nd = Ne > Nb
Fahrleistung	100	100	101	101	100	99
Bremsleistung	100	100	101	101	101	99
Wendeleistung	100	100	98	99	98	101

(Tabelle 2)

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Bemerkung	IHc/IHw eingestellt auf den unteren Grenzwert	IHc/IHw eingestellt auf den oberen Grenzwert	OHw/OHc eingestellt auf den unteren Grenzwert	OHw/OHc eingestellt auf den oberen Grenzwert
IHc/IHw	1,3	1,9	1,6	1,6
OHw/OHc	1,3	1,3	1,1	1,5
Anzahl der Blöcke	Na > Nd = Ne > Nb	Na > Nd = Ne > Nb	Na > Nd = Ne > Nb	Na > Nd = Ne > Nb
Fahrleistung	102	104	103	103
Bremsleistung	102	104	103	103
Wendeleistung	102	103	101	104

Im Hinblick auf die Fahrleistung wurde jeder Reifen auf ein Fahrzeug montiert und eine Zeit wurde gemessen, die zum Beschleunigen von einem stehenden Zustand auf 60 km/h auf einer trockenen Straßenoberfläche nötig war. Die Evaluation wurde durch Ausdrücken eines Resultats eines Vergleichsbeispiels 1 als eine Vergleichszahl von 100 gemacht. In Tabelle 1 und 2 gilt, je größer die Vergleichszahl, desto exzellenter die Fahrleistung des Reifens.
Im Hinblick auf die Bremsleistung wurde jeder Reifen auf ein Fahrzeug montiert und ein Bremsweg, der zum Stoppen eines Fahrzeugs nach dem Starten eines ABS-Bremsens bei 100 km/h auf einer trockenen Straßenoberfläche benötigt wird, wurde gemessen. Die Evaluation wurde durch Ausdrücken eines Resultats eines Vergleichsbeispiels 1 als eine Vergleichszahl von 100 gemacht. In Tabelle 1 und 2 gilt, je größer die Vergleichszahl, desto exzellenter die Bremsleistung des Reifens.
Im Hinblick auf die Wendeleistung wurde jeder Reifen an ein Fahrzeug montiert und das Fahrzeug wurde bewegt, während es in einem regulären Kreis mit einem Radius R20 auf einer trockenen Straßenoberfläche unter einer Bedingung, bei der eine Person in dem Fahrzeug war, wendete. Die Rundenzeit wurde durch eine Vergleichszahl evaluiert. Die Evaluation wurde durch Ausdrücken eines Resultats eines Vergleichsbeispiels 1 als eine Vergleichszahl von 100 gemacht. In Tabelle 1 und 2 gilt, je größer die Vergleichszahl, desto exzellenter die Trockenbremsleistung des Reifens.
In allen Beispielen 1 bis 4 war die Vergleichszahl einer Fahrleistung 102 oder mehr und daher hatte der Reifen eine bevorzugte Trockenfahrleistung. In allen Beispielen war die Vergleichszahl eine Bremsleistung 102 oder mehr und daher hatte der Reifen eine bevorzugte Trockenbremsleistung. Weiter war in allen Beispielen die Vergleichszahl einer Wendeleistung 101 oder mehr und daher hatte der Reifen eine bevorzugte Trockenwendeleistung.
In den Vergleichsbeispielen 1 und 2, bei denen die Rate IHc/IHw außerhalb des vorher erwähnten bevorzugten Bereichs (1,3 ≤ IHc/IHw ≤ 1,9) fällt, war die Vergleichszahl sowohl der Fahrleistung, Bremsleistung, als auch der Wendeleistung 100. Das heißt, in den Vergleichsbeispielen 1 und 2 konnten die Reifen nicht die bevorzugte Leistung im Hinblick auf alle evaluierten Leistungen erreichen. Als Nächstes, in den Vergleichsbeispielen 3 und 4, bei denen die Rate OHw/OHc aus dem vorher erwähnten bevorzugten Bereich (1,1 ≤ OHw/OHc ≤ 1,5) fallen, war die Vergleichszahl der Wendeleistung 98. Das heißt, in den Vergleichsbeispielen 3 und 4 zeigten die Reifen besonders schlechte Wendeleistung. In dem Vergleichsbeispiel 5, in dem die Gesamtanzahl Ne des äußeren Schulterblocks 10 größer ist als die Gesamtanzahl Na des inneren Schulterblocks 6, obwohl die Vergleichszahl der Bremsleistung 101 war, war der Vergleichswert einer Wendeleistung 98. Entsprechend konnte der Reifen keine bevorzugte Wendeleistung erreichen. In dem Vergleichsbeispiel 6, bei dem die Gesamtanzahl Nb der inneren mittleren Blöcke 7 größer ist als die Gesamtanzahl Nd des äußeren mittleren Blocks 9, obwohl die Vergleichszahl einer Wendeleistung 101 war, waren beide die Vergleichszahl einer Fahrleistung und die Vergleichszahl einer Bremsleistung 100. Das heißt, in dem Vergleichsbeispiel 6 konnte der Reifen eine bevorzugte Fahrleistung und Bremsleistung nicht erreichen.
Wie hiervor beschrieben wurde, wird aus dem Vergleich zwischen den Vergleichsbeispielen 1 bis 6 und den Beispielen 1 bis 4 geschlossen, dass entsprechend dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung eine Fahrleistung und eine Bremsleistung verbessert werden kann und zur gleichen Zeit ebenfalls eine Wendeleistung verbessert werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013-189131 A [0002]
JP 2010-76561 A [0002]
JP 2004-155416 A [0002]
JP 2010-254092 A [0002]

Claims

Luftreifen, der aufweist: wenigstens drei Hauptrillen, die auf einer Lauffläche gebildet sind, sodass sich die drei Hauptrillen in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; eine Vielzahl von lateralen Rillen, die auf der Lauffläche gebildet sind; und wenigstens vier Blockreihen, von denen jede eine Vielzahl von Blöcken umfasst, die jeweils durch die Hauptrillen und das Paar von lateralen Rillen definiert sind, die benachbart zueinander angeordnet sind und in einer Reifenumfangsrichtung in einer Reihe gruppiert sind, wobei die Blockreihe umfasst: eine innere Schulterreihe, die am Innersten in einer Reifenbreitenrichtung positioniert ist in einem Zustand, in dem der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert ist; eine äußere Schulterreihe, die am Äußersten in der Reifenbreitenrichtung positioniert ist in einem Zustand, in dem der Luftreifen an dem Fahrzeug montiert ist; eine innere mittlere Reihe, die benachbart zu der Außenseite der inneren Schulterreihe in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist; und eine äußere mittlere Reihe, die benachbart zu der Innenseite der äußeren Schulterreihe in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und wobei in dem Block, der zu der inneren mittleren Reihe gehört, eine Reifenumfangsrichtungslänge größer ist als eine Reifenbreitenrichtungslänge und wobei in dem Block, der zu der äußeren mittleren Reihe gehört, eine Reifenbreitenrichtungslänge größer ist als eine Reifenumfangsrichtungslänge.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei in dem Block, der zu der inneren mittleren Reihe gehört, die Reifenumfangsrichtungslänge 1,3 bis 1,9 mal einschließlich so groß wie die Reifenbreitenrichtungslänge ist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei in dem Block, der zu der äußeren mittleren Reihe gehört, die Reifenbreitenrichtungslänge 1,1 bis 1,5 mal einschließlich so groß wie die Reifenumfangsrichtungslänge ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Gesamtanzahl von Blöcken, die zu der inneren Schulterreihe gehören, größer ist als eine Gesamtanzahl von Blöcken, die zu der äußeren Schulterreihe gehören, und wobei eine Gesamtanzahl der Blöcke, die zu der inneren mittleren Reihe gehören, kleiner ist als eine Gesamtanzahl von Blöcken, die zu der äußeren mittleren Reihe gehören.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Blockreihe weiter eine Zentralreihe umfasst, die auf einer Zentralseite der Lauffläche in der Reifenbreitenrichtung im Hinblick zu der inneren mittleren Reihe und der äußeren mittleren Reihe positioniert ist, und wobei eine Reifenumfangsrichtungslänge des Blocks, der zu der Zentralreihe gehört, größer ist als eine Reifenumfangsrichtungslänge des Blocks, der zu einer der inneren Schulterreihe, der inneren mittleren Reihe, der äußeren mittleren Reihe und der äußeren Schulterreihe gehört.