JP2972188B1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
Abstract
【要約】
【課題】 従来のオールシーズンタイヤの耐摩耗性とウ
エット走行性能とを維持しながら、特に中間ブロック列
で顕著に発生するパンチング及びヒール＆トゥ等の偏摩
耗を効果的に抑制しうる。 【解決手段】 ４本以上の縦主溝Ｇと横溝Ｙとにより、
中央ブロック列Ｒ１、中間ブロック列Ｒ２、Ｒ２、ショ
ルダーブロック列Ｒ３、Ｒ３に区分する。中央ブロック
列Ｒ１及びショルダーブロック列Ｒ３の横溝Ｙ１、Ｙ３
は、直線溝９、１０からなる。中間ブロック列Ｒ２の横
溝Ｙ２は、この中間ブロック列内に円弧中心を有する円
弧溝１１からなる。中間ブロック列Ｙ２のブロックＢ２
は、このブロックＢ２の外側縁１２ｏ近傍をのびる縦サ
イプ１５と、内側縁１２ｉから前記円弧溝１１と実質的
に平行にのびかつ前記縦サイプ１５で途切れる横円弧サ
イプ１６とを有する。
エット走行性能とを維持しながら、特に中間ブロック列
で顕著に発生するパンチング及びヒール＆トゥ等の偏摩
耗を効果的に抑制しうる。 【解決手段】 ４本以上の縦主溝Ｇと横溝Ｙとにより、
中央ブロック列Ｒ１、中間ブロック列Ｒ２、Ｒ２、ショ
ルダーブロック列Ｒ３、Ｒ３に区分する。中央ブロック
列Ｒ１及びショルダーブロック列Ｒ３の横溝Ｙ１、Ｙ３
は、直線溝９、１０からなる。中間ブロック列Ｒ２の横
溝Ｙ２は、この中間ブロック列内に円弧中心を有する円
弧溝１１からなる。中間ブロック列Ｙ２のブロックＢ２
は、このブロックＢ２の外側縁１２ｏ近傍をのびる縦サ
イプ１５と、内側縁１２ｉから前記円弧溝１１と実質的
に平行にのびかつ前記縦サイプ１５で途切れる横円弧サ
イプ１６とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、オールシーズンタ
イヤとして好適に使用でき、耐摩耗性及びウエット走行
性を損ねることなく偏摩耗を改善した重荷重用タイヤに
関する。
イヤとして好適に使用でき、耐摩耗性及びウエット走行
性を損ねることなく偏摩耗を改善した重荷重用タイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】舗装路（良路）で用いられるトラック・
バス等の重荷重用タイヤには、従来、リブパターンが採
用されていた。しかし近年の長距離化、高速化に伴い、
浅雪路及びウエット路における走行性能の重要性が増
し、オールシーズンタイヤの通年使用が一般的になって
きている。
バス等の重荷重用タイヤには、従来、リブパターンが採
用されていた。しかし近年の長距離化、高速化に伴い、
浅雪路及びウエット路における走行性能の重要性が増
し、オールシーズンタイヤの通年使用が一般的になって
きている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このオールシーズンタ
イヤでは、通常、浅雪走行性及びウエット走行性を確保
するために、５〜６本のブロック列を有し、トレッド接
地領域の面積Ｓに占める溝面積Ｓ１の割合である海比Ｓ
１／Ｓを０．３５程度に高めたブロックパターンを採用
している。
イヤでは、通常、浅雪走行性及びウエット走行性を確保
するために、５〜６本のブロック列を有し、トレッド接
地領域の面積Ｓに占める溝面積Ｓ１の割合である海比Ｓ
１／Ｓを０．３５程度に高めたブロックパターンを採用
している。
【０００４】そのため、リブパターンに較べてパターン
剛性が低く、タイヤ転動時に滑りを生じて偏摩耗が発生
しやすくなる。特に前輪に装着されるタイヤでは、ある
特定のブロック列、詳しくは、外側から２列目となる中
間のブロック列に、そのブロック列のブロックのみが早
く摩耗するパンチング或いはヒール＆トゥ摩耗が集中的
に発生する傾向にあり、これがオールシーズンタイヤの
大きな問題の一つとなっている。
剛性が低く、タイヤ転動時に滑りを生じて偏摩耗が発生
しやすくなる。特に前輪に装着されるタイヤでは、ある
特定のブロック列、詳しくは、外側から２列目となる中
間のブロック列に、そのブロック列のブロックのみが早
く摩耗するパンチング或いはヒール＆トゥ摩耗が集中的
に発生する傾向にあり、これがオールシーズンタイヤの
大きな問題の一つとなっている。
【０００５】そこで本発明は、中間ブロック列のブロッ
クに配されるサイプ、及びこのブロックを区分する横溝
の形状等をそれぞれ特定することを基本として、従来の
オールシーズンタイヤの耐摩耗性とウエット走行性能と
を維持しながら、特に中間ブロック列で顕著に発生する
パンチング及びヒール＆トゥ等の偏摩耗を効果的に抑制
しうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
クに配されるサイプ、及びこのブロックを区分する横溝
の形状等をそれぞれ特定することを基本として、従来の
オールシーズンタイヤの耐摩耗性とウエット走行性能と
を維持しながら、特に中間ブロック列で顕著に発生する
パンチング及びヒール＆トゥ等の偏摩耗を効果的に抑制
しうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、周方向に連続してのびかつ溝巾が２．０
ｍｍ以上かつ少なくとも２本を７．０ｍｍ以上とした４
本以上の縦主溝と、この縦主溝に交わる横溝とを設ける
ことにより、トレッド面を、タイヤ赤道上又はタイヤ赤
道に沿って周方向に並ぶブロックからなる中央ブロック
列、トレッド縁に沿って周方向に並ぶブロックからなる
一対のショルダーブロック列、及び中央ブロック列とシ
ョルダーブロック列との間で周方向に並ぶブロックから
なる一対の中間ブロック列に区分した重荷重用タイヤで
あって、前記中央ブロック列及びショルダーブロック列
でブロックを区分する横溝は、実質的に直線状にのびる
直線溝からなり、かつ前記中間ブロック列でブロックを
区分する横溝は、この中間ブロック列内に円弧中心を有
して湾曲する円弧溝からなるとともに、前記中間ブロッ
ク列のブロックは、このブロックのタイヤ軸方向外側縁
の近傍を周方向にのびる縦サイプと、タイヤ軸方向内側
縁から前記円弧溝と実質的に平行にのびかつ前記縦サイ
プで途切れる横円弧サイプとを有することを特徴として
いる。
に、本発明は、周方向に連続してのびかつ溝巾が２．０
ｍｍ以上かつ少なくとも２本を７．０ｍｍ以上とした４
本以上の縦主溝と、この縦主溝に交わる横溝とを設ける
ことにより、トレッド面を、タイヤ赤道上又はタイヤ赤
道に沿って周方向に並ぶブロックからなる中央ブロック
列、トレッド縁に沿って周方向に並ぶブロックからなる
一対のショルダーブロック列、及び中央ブロック列とシ
ョルダーブロック列との間で周方向に並ぶブロックから
なる一対の中間ブロック列に区分した重荷重用タイヤで
あって、前記中央ブロック列及びショルダーブロック列
でブロックを区分する横溝は、実質的に直線状にのびる
直線溝からなり、かつ前記中間ブロック列でブロックを
区分する横溝は、この中間ブロック列内に円弧中心を有
して湾曲する円弧溝からなるとともに、前記中間ブロッ
ク列のブロックは、このブロックのタイヤ軸方向外側縁
の近傍を周方向にのびる縦サイプと、タイヤ軸方向内側
縁から前記円弧溝と実質的に平行にのびかつ前記縦サイ
プで途切れる横円弧サイプとを有することを特徴として
いる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において重荷重用タイヤ１
（以下タイヤ１という）は、本例では、タイヤサイズが
１１Ｒ２２．５のオールシーズンタイヤであって、ビー
ドコア２が通る両側のビード部３、３と、各ビード部３
からタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４
と、その上端間を継ぐトレッド部５とを具える。又タイ
ヤ１には、前記ビード部３、３間にカーカス６が架け渡
されるとともに、このカーカス６の外側かつトレッド部
５内方にベルト層７が周方向に巻装される。
示例とともに説明する。図１において重荷重用タイヤ１
（以下タイヤ１という）は、本例では、タイヤサイズが
１１Ｒ２２．５のオールシーズンタイヤであって、ビー
ドコア２が通る両側のビード部３、３と、各ビード部３
からタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４
と、その上端間を継ぐトレッド部５とを具える。又タイ
ヤ１には、前記ビード部３、３間にカーカス６が架け渡
されるとともに、このカーカス６の外側かつトレッド部
５内方にベルト層７が周方向に巻装される。
【０００８】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以
上のカーカスプライから形成され、各カーカスプライ
は、前記トレッド部５からサイドウォール部４をへてビ
ード部３のビードコア２の廻りで内側かつ外側に折返さ
れて係止される。前記カーカスコードとして、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等
からなる有機繊維コードの他、スチール繊維等からなる
無機繊維コードが使用しうる。本例では、カーカス６
は、スチール製のカーカスコードを略９０°の角度で配
列した１枚のカーカスプライから形成されたものを例示
している。
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以
上のカーカスプライから形成され、各カーカスプライ
は、前記トレッド部５からサイドウォール部４をへてビ
ード部３のビードコア２の廻りで内側かつ外側に折返さ
れて係止される。前記カーカスコードとして、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等
からなる有機繊維コードの他、スチール繊維等からなる
無機繊維コードが使用しうる。本例では、カーカス６
は、スチール製のカーカスコードを略９０°の角度で配
列した１枚のカーカスプライから形成されたものを例示
している。
【０００９】前記ベルト層７は、複数のベルトプライ、
本例では、スチール製のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに
対して、例えば６０±１０°程度のコード角度で傾けた
最内となる第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに
対してベルトコードを３０°以下の小なコード角度で傾
けた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを具
え、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差するよう
にコード角度若しくはコードの傾き方向を違えて重ね合
わせている。
本例では、スチール製のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに
対して、例えば６０±１０°程度のコード角度で傾けた
最内となる第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに
対してベルトコードを３０°以下の小なコード角度で傾
けた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを具
え、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差するよう
にコード角度若しくはコードの傾き方向を違えて重ね合
わせている。
【００１０】次に、図２に示すように、前記トレッド部
５の外表面であるトレッド面には、周方向に連続しての
びかつ溝巾Ｗｇを２．０ｍｍ以上とした少なくとも４本
の縦主溝Ｇと、この縦主溝Ｇに交わる横溝Ｙとによって
区分されるブロックパターンが形成される。
５の外表面であるトレッド面には、周方向に連続しての
びかつ溝巾Ｗｇを２．０ｍｍ以上とした少なくとも４本
の縦主溝Ｇと、この縦主溝Ｇに交わる横溝Ｙとによって
区分されるブロックパターンが形成される。
【００１１】ここで、本例では、耐摩耗性及び耐偏摩耗
性の向上を図るために、前記ブロックパターンにおける
海比Ｓ１／Ｓを０．２６〜０．３４の範囲とし、従来パ
ターン（Ｓ１／Ｓ≒０．３５）より減じている。この海
比Ｓ１／Ｓの減少は、ウエット走行性能の低下原因とな
るが、本願では、前記横溝Ｙ及びサイプを特定すること
によって、ウエット走行性能の低下を回避している。
性の向上を図るために、前記ブロックパターンにおける
海比Ｓ１／Ｓを０．２６〜０．３４の範囲とし、従来パ
ターン（Ｓ１／Ｓ≒０．３５）より減じている。この海
比Ｓ１／Ｓの減少は、ウエット走行性能の低下原因とな
るが、本願では、前記横溝Ｙ及びサイプを特定すること
によって、ウエット走行性能の低下を回避している。
【００１２】前記縦主溝Ｇは、タイヤ赤道Ｃの両側に配
される内の縦主溝Ｇ１と、その外側に配される外の縦主
溝Ｇ２との４本からなり、このうちの少なくとも２本、
本例では４本の全てが前記溝巾Ｗｇを７．０ｍｍ以上と
した巾広の略直線溝として形成している。なお溝巾Ｗｇ
の最大値は特に規制されないが、前記海比の範囲内で、
排水性、排雪性等をより有効に発揮させるために、１
９．０ｍｍ以下とするのが好ましく、又縦主溝Ｇの本数
も４〜５本とするのが良い。縦主溝Ｇは、直線溝のほか
ジグザグ溝として形成しても良く、又溝巾Ｗｇを変化さ
せて形成することもできる。かかる場合には、その最小
巾及び最大巾の双方を前記２〜１９ｍｍ、、及び７〜１
９ｍｍの範囲とする。
される内の縦主溝Ｇ１と、その外側に配される外の縦主
溝Ｇ２との４本からなり、このうちの少なくとも２本、
本例では４本の全てが前記溝巾Ｗｇを７．０ｍｍ以上と
した巾広の略直線溝として形成している。なお溝巾Ｗｇ
の最大値は特に規制されないが、前記海比の範囲内で、
排水性、排雪性等をより有効に発揮させるために、１
９．０ｍｍ以下とするのが好ましく、又縦主溝Ｇの本数
も４〜５本とするのが良い。縦主溝Ｇは、直線溝のほか
ジグザグ溝として形成しても良く、又溝巾Ｗｇを変化さ
せて形成することもできる。かかる場合には、その最小
巾及び最大巾の双方を前記２〜１９ｍｍ、、及び７〜１
９ｍｍの範囲とする。
【００１３】又前記横溝Ｙは、前記縦主溝Ｇ１、Ｇ１間
を横切る中央の横溝Ｙ１、前記縦主溝Ｇ１、Ｇ２間を横
切る中間の横溝Ｙ２、及び前記縦主溝Ｇ２とトレッド縁
Ｔｅとの間を横切る側の横溝Ｙ３からなる。この横溝Ｙ
は、少なくともサイプより巾広、すなわち溝巾Ｗｙが
２．０ｍｍ以上の溝であって、その溝深さを縦主溝Ｇの
溝深さの０．７〜１．０倍、本例では、１．０倍としウ
エット走行性及び雪上走行性を高めている。なお横溝Ｙ
は、溝底から隆起する浅底部Ｙａ（図１に示す）を部分
的に形成し、この浅底部Ｙａでブロック間を周方向に継
ぐことによりブロック剛性を高めている。
を横切る中央の横溝Ｙ１、前記縦主溝Ｇ１、Ｇ２間を横
切る中間の横溝Ｙ２、及び前記縦主溝Ｇ２とトレッド縁
Ｔｅとの間を横切る側の横溝Ｙ３からなる。この横溝Ｙ
は、少なくともサイプより巾広、すなわち溝巾Ｗｙが
２．０ｍｍ以上の溝であって、その溝深さを縦主溝Ｇの
溝深さの０．７〜１．０倍、本例では、１．０倍としウ
エット走行性及び雪上走行性を高めている。なお横溝Ｙ
は、溝底から隆起する浅底部Ｙａ（図１に示す）を部分
的に形成し、この浅底部Ｙａでブロック間を周方向に継
ぐことによりブロック剛性を高めている。
【００１４】前記中央の横溝Ｙ１は、図３に示すよう
に、タイヤ軸方向に対して６０度以下、例えば４０度程
度の角度で実質的に直線状に傾斜してのびる直線溝９か
らなり、前記縦主溝Ｇ１、Ｇ１と協同してタイヤ赤道上
で周方向に並ぶブロックＢ１からなる中央ブロック列Ｒ
１を形成する。なおブロックＢ１には、本例では、この
直線溝９と略平行な直線状のサイプ１３を設けている。
に、タイヤ軸方向に対して６０度以下、例えば４０度程
度の角度で実質的に直線状に傾斜してのびる直線溝９か
らなり、前記縦主溝Ｇ１、Ｇ１と協同してタイヤ赤道上
で周方向に並ぶブロックＢ１からなる中央ブロック列Ｒ
１を形成する。なおブロックＢ１には、本例では、この
直線溝９と略平行な直線状のサイプ１３を設けている。
【００１５】又側の横溝Ｙ３も、前記横溝Ｙ１と同様の
直線溝１０であって、本例ではタイヤ軸方向と略平行に
のび、前記縦主溝Ｇ２およびトレッド縁Ｔｅと協同し
て、トレッド縁Ｔｅに沿って周方向に並ぶブロックＢ３
からなる一対のショルダーブロック列Ｒ３を形成する。
直線溝１０であって、本例ではタイヤ軸方向と略平行に
のび、前記縦主溝Ｇ２およびトレッド縁Ｔｅと協同し
て、トレッド縁Ｔｅに沿って周方向に並ぶブロックＢ３
からなる一対のショルダーブロック列Ｒ３を形成する。
【００１６】又中間の横溝Ｙ２は、前記縦主溝Ｇ１、Ｇ
２と協同して、前記ショルダーブロック列Ｒ３に隣合っ
て周方向に並ぶブロックＢ２からなる中間ブロック列Ｒ
２を形成する。この中間ブロック列Ｒ２では、従来、パ
ンチング及びヒール＆トゥ等の偏摩耗が顕著に生じやす
く、従って本願では、前記横溝Ｙ２及びブロックＢ２に
設けるサイプの特定により、前記偏摩耗の抑制を図って
いる。
２と協同して、前記ショルダーブロック列Ｒ３に隣合っ
て周方向に並ぶブロックＢ２からなる中間ブロック列Ｒ
２を形成する。この中間ブロック列Ｒ２では、従来、パ
ンチング及びヒール＆トゥ等の偏摩耗が顕著に生じやす
く、従って本願では、前記横溝Ｙ２及びブロックＢ２に
設けるサイプの特定により、前記偏摩耗の抑制を図って
いる。
【００１７】すなわち、前記横溝Ｙ２は、図４に示すよ
うに、前記縦主溝Ｇ１、Ｇ２間に円弧中心を有して湾曲
する円弧溝１１からなり、周方向の一方側Ｆ１に最も突
出する頂部Ｐを縦主溝Ｇ１、Ｇ２間に有するとともに、
この頂部Ｐの両側で周方向の他方側Ｆ２に向かって湾曲
してのびる。なお排水性、耐偏摩耗性等のために、頂部
Ｐは、前記円弧溝１１をタイヤ軸方向に３等分したうち
の中央の部分１１Ｍに位置させるのが好ましく、又一つ
の中間ブロック列Ｒ２に配される円弧溝１１の前記突出
の向きは、それぞれ同じとするのが良い。又タイヤロー
テイションのために、タイヤ赤道Ｃの一方側の中間ブロ
ック列Ｒ２に配される円弧溝１１の突出の向きと、他方
側の中間ブロック列Ｒ２に配される円弧溝１１の突出の
向きとを異ならせている。又排水性の観点からは、タイ
ヤ軸方向に隣り合う横溝Ｙ２、Ｙ１、Ｙ２は、横向きＳ
字状にタイヤ軸方向に滑らかに連ねるのが好ましい。
うに、前記縦主溝Ｇ１、Ｇ２間に円弧中心を有して湾曲
する円弧溝１１からなり、周方向の一方側Ｆ１に最も突
出する頂部Ｐを縦主溝Ｇ１、Ｇ２間に有するとともに、
この頂部Ｐの両側で周方向の他方側Ｆ２に向かって湾曲
してのびる。なお排水性、耐偏摩耗性等のために、頂部
Ｐは、前記円弧溝１１をタイヤ軸方向に３等分したうち
の中央の部分１１Ｍに位置させるのが好ましく、又一つ
の中間ブロック列Ｒ２に配される円弧溝１１の前記突出
の向きは、それぞれ同じとするのが良い。又タイヤロー
テイションのために、タイヤ赤道Ｃの一方側の中間ブロ
ック列Ｒ２に配される円弧溝１１の突出の向きと、他方
側の中間ブロック列Ｒ２に配される円弧溝１１の突出の
向きとを異ならせている。又排水性の観点からは、タイ
ヤ軸方向に隣り合う横溝Ｙ２、Ｙ１、Ｙ２は、横向きＳ
字状にタイヤ軸方向に滑らかに連ねるのが好ましい。
【００１８】前記円弧溝１１は、単一円弧で形成する
他、複数の円弧からなる複合曲線、或いは円弧と直線と
の複合曲線で形成できるが、ブロック剛性、排雪性、排
水性、トラクション性等の観点から、本例の如く、円弧
溝１１のタイヤ軸方向長さＬｙの５０％以上を単一円弧
で形成することが好ましい。このとき円弧の曲率半径Ｒ
は、前記溝長さＬｙの０．５〜１．０倍とするのが良
い。又円弧溝１１と縦主溝Ｇとが交わるブロックＢ２の
コーナーうち、鋭角となるコーナーのエッジ部Ｅ（斜線
で示す）を面取り状に切欠いてゴム欠けを防止しても良
いが、このとき、切欠く側の溝側縁１１ｅの少なくとも
５５％以上を残すことが必要である。
他、複数の円弧からなる複合曲線、或いは円弧と直線と
の複合曲線で形成できるが、ブロック剛性、排雪性、排
水性、トラクション性等の観点から、本例の如く、円弧
溝１１のタイヤ軸方向長さＬｙの５０％以上を単一円弧
で形成することが好ましい。このとき円弧の曲率半径Ｒ
は、前記溝長さＬｙの０．５〜１．０倍とするのが良
い。又円弧溝１１と縦主溝Ｇとが交わるブロックＢ２の
コーナーうち、鋭角となるコーナーのエッジ部Ｅ（斜線
で示す）を面取り状に切欠いてゴム欠けを防止しても良
いが、このとき、切欠く側の溝側縁１１ｅの少なくとも
５５％以上を残すことが必要である。
【００１９】このような円弧溝１１の採用により、図５
に示すように、ブロックＢ２のヒール＆トゥ摩耗を効果
的に抑制できる。なお図５は、中間ブロック列Ｒ２に円
弧溝１１を用いた図６(A) のブロックパターン（本例の
図２のトレッドパターンのブロックＢ２からサイプを排
除したもの）のタイヤＴ１と、前記円弧溝１１に代え中
間ブロック列Ｒ２に直線溝１４を使用した図６(B) のブ
ロックパターンのタイヤＴ２とを試作し、各ブロックの
先着側端部分の摩耗エネルギーと後着側端部分の摩耗エ
ネルギーとの差を、ブロック列毎に測定したものであ
る。図の如く、タイヤＴ１では、円弧溝１１の採用によ
り中間ブロック列Ｒ２において摩耗エネルギー差が大巾
に低減されており、ヒール＆トゥ摩耗が効果的に抑制さ
れうるのが確認できる。なお摩耗エネルギーとは、接地
圧と滑りとの積として表わされる。
に示すように、ブロックＢ２のヒール＆トゥ摩耗を効果
的に抑制できる。なお図５は、中間ブロック列Ｒ２に円
弧溝１１を用いた図６(A) のブロックパターン（本例の
図２のトレッドパターンのブロックＢ２からサイプを排
除したもの）のタイヤＴ１と、前記円弧溝１１に代え中
間ブロック列Ｒ２に直線溝１４を使用した図６(B) のブ
ロックパターンのタイヤＴ２とを試作し、各ブロックの
先着側端部分の摩耗エネルギーと後着側端部分の摩耗エ
ネルギーとの差を、ブロック列毎に測定したものであ
る。図の如く、タイヤＴ１では、円弧溝１１の採用によ
り中間ブロック列Ｒ２において摩耗エネルギー差が大巾
に低減されており、ヒール＆トゥ摩耗が効果的に抑制さ
れうるのが確認できる。なお摩耗エネルギーとは、接地
圧と滑りとの積として表わされる。
【００２０】又前記ブロックＢ２には、前記図４の如
く、そのタイヤ軸方向外側縁１２ｏの近傍を周方向にの
びる縦サイプ１５と、タイヤ軸方向内側縁１２ｉから前
記円弧溝１１と実質的に平行にのびかつ前記縦サイプ１
５で途切れる横円弧サイプ１６とが形成される。
く、そのタイヤ軸方向外側縁１２ｏの近傍を周方向にの
びる縦サイプ１５と、タイヤ軸方向内側縁１２ｉから前
記円弧溝１１と実質的に平行にのびかつ前記縦サイプ１
５で途切れる横円弧サイプ１６とが形成される。
【００２１】この横円弧サイプ１６は、ブロックＢ２の
ブロック長さにもよるが、通常１本であり、ブロックＢ
２の長さ方向の略中央に形成される。又縦サイプ１５と
前記外側縁１２ｏとの間のブロック部分１７の巾Ｗ１は
２．０〜８．０ｍｍ程度であって、周方向で隣り合う他
の縦サイプ１５と略一直線上に配列する。このサイプ１
５、１６は、他のサイプ１３と同様、そのエッジ効果に
よって雪上性能を発揮する。
ブロック長さにもよるが、通常１本であり、ブロックＢ
２の長さ方向の略中央に形成される。又縦サイプ１５と
前記外側縁１２ｏとの間のブロック部分１７の巾Ｗ１は
２．０〜８．０ｍｍ程度であって、周方向で隣り合う他
の縦サイプ１５と略一直線上に配列する。このサイプ１
５、１６は、他のサイプ１３と同様、そのエッジ効果に
よって雪上性能を発揮する。
【００２２】又前記縦サイプ１５は、特にブロックＢ２
の外側縁１２ｏから内側に進行する肩落ち状の偏摩耗
が、前記ブロック部分１７を越えてブロック全面に広が
るのを阻止でき、パンチングの発生を効果的に抑制しう
る。又前記横円弧サイプ１６は、円弧溝１１とともに排
水効果に大きく貢献でき、前記海比Ｓ１／Ｓの減少に伴
うウエット走行性能の低下を回避しうる。又横円弧サイ
プ１６は、円弧溝１１と実質的に平行にのびるため円弧
溝１１による耐ヒール＆トゥ摩耗性を維持できる。
の外側縁１２ｏから内側に進行する肩落ち状の偏摩耗
が、前記ブロック部分１７を越えてブロック全面に広が
るのを阻止でき、パンチングの発生を効果的に抑制しう
る。又前記横円弧サイプ１６は、円弧溝１１とともに排
水効果に大きく貢献でき、前記海比Ｓ１／Ｓの減少に伴
うウエット走行性能の低下を回避しうる。又横円弧サイ
プ１６は、円弧溝１１と実質的に平行にのびるため円弧
溝１１による耐ヒール＆トゥ摩耗性を維持できる。
【００２３】又本例では、前記ショルダーブロック列Ｒ
３の各ブロックＢ３には、トレッド縁Ｔｅに近接して周
方向にのびる溝巾３．０ｍｍ未満の縦細溝１９が配さ
れ、肩落ち偏摩耗を防止しかつワンダリング性能を高め
ている。
３の各ブロックＢ３には、トレッド縁Ｔｅに近接して周
方向にのびる溝巾３．０ｍｍ未満の縦細溝１９が配さ
れ、肩落ち偏摩耗を防止しかつワンダリング性能を高め
ている。
【００２４】
【実施例】図１の構成を有するタイヤサイズが１１Ｒ２
２．５ １４Ｒのタイヤを表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤにおける耐摩耗性、耐偏摩耗性
（ヒール＆トゥ摩耗、パンチング）、及びウエット走行
性をテストし、これらを比較した。なお各試供タイヤと
も、中間ブロック列Ｂ２における横溝Ｙ２、サイプ１
５、１６に関する形状等の要件以外は、図２のトレッド
パターンと基本的に同じである。
２．５ １４Ｒのタイヤを表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤにおける耐摩耗性、耐偏摩耗性
（ヒール＆トゥ摩耗、パンチング）、及びウエット走行
性をテストし、これらを比較した。なお各試供タイヤと
も、中間ブロック列Ｂ２における横溝Ｙ２、サイプ１
５、１６に関する形状等の要件以外は、図２のトレッド
パターンと基本的に同じである。
【００２５】前記耐摩耗性、及び耐偏摩耗性は、７．５
０×２２．５のリムにリム組みし、内圧８５０ｋｐａを
充填した試供タイヤを２−Ｄ・４車両（積載荷重１０ト
ン積みの長距離トラック）の全輪に装着し、定積状態で
ドライなアスファルト路面を距離５万ｋｍ走行させ、走
行後のトレッド全体における摩耗量、及び中間ブロック
列Ｂ２におけるヒール＆トゥ摩耗量、パンチング摩耗量
を、○（良）、△（普通）、×（不可）の三段階で評価
した。
０×２２．５のリムにリム組みし、内圧８５０ｋｐａを
充填した試供タイヤを２−Ｄ・４車両（積載荷重１０ト
ン積みの長距離トラック）の全輪に装着し、定積状態で
ドライなアスファルト路面を距離５万ｋｍ走行させ、走
行後のトレッド全体における摩耗量、及び中間ブロック
列Ｂ２におけるヒール＆トゥ摩耗量、パンチング摩耗量
を、○（良）、△（普通）、×（不可）の三段階で評価
した。
【００２６】又新品の試供タイヤを装着した前記車両を
用い、定積状態で濡れたアスファルト路面を走行し、そ
のときのウエット走行性をドライバーの官能評価により
○、△、×の三段階で評価した。
用い、定積状態で濡れたアスファルト路面を走行し、そ
のときのウエット走行性をドライバーの官能評価により
○、△、×の三段階で評価した。
【００２７】
【表１】
【００２８】表１に示すように、同じ海比Ｓ１／Ｓ（＝
０．３０）を有する比較例１〜５と実施例３とを比較す
る如く、実施例３はウエット走行性及び耐摩耗性を維持
しながら、中間ブロック列におけるヒール＆トゥ摩耗及
びパンチング摩耗を改善できる。特に、横溝Ｙ２が直線
溝のとき耐ヒール＆トゥ摩耗性が減じ、縦サイプが無い
とき耐パンチング摩耗性が減じるのが確認できる。
０．３０）を有する比較例１〜５と実施例３とを比較す
る如く、実施例３はウエット走行性及び耐摩耗性を維持
しながら、中間ブロック列におけるヒール＆トゥ摩耗及
びパンチング摩耗を改善できる。特に、横溝Ｙ２が直線
溝のとき耐ヒール＆トゥ摩耗性が減じ、縦サイプが無い
とき耐パンチング摩耗性が減じるのが確認できる。
【００２９】なお実施例においても、海比Ｓ１／Ｓが
０．３５以上となると、耐摩耗性並びに中間ブロック列
におけるヒール＆トゥ摩耗及びパンチング摩耗が低下傾
向となり、逆に海比Ｓ１／Ｓが０．２７以下となるとウ
エット走行性が低下傾向となる。
０．３５以上となると、耐摩耗性並びに中間ブロック列
におけるヒール＆トゥ摩耗及びパンチング摩耗が低下傾
向となり、逆に海比Ｓ１／Ｓが０．２７以下となるとウ
エット走行性が低下傾向となる。
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
従来のオールシーズンタイヤの耐摩耗性とウエット走行
性能とを維持しながら、特に中間ブロック列で顕著に発
生するパンチング及びヒール＆トゥ等の偏摩耗を効果的
に抑制しうる。
従来のオールシーズンタイヤの耐摩耗性とウエット走行
性能とを維持しながら、特に中間ブロック列で顕著に発
生するパンチング及びヒール＆トゥ等の偏摩耗を効果的
に抑制しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】中央ブロック列のブロックを拡大して示す平面
図である。
図である。
【図４】中間ブロック列のブロックを拡大して示す平面
図である。
図である。
【図５】円弧溝と、ヒール＆トゥ摩耗との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図６】(A) 、(B) は、図５で用いたタイヤのトレッド
パターンを示す略図である。
パターンを示す略図である。
９、１０ 直線溝 １１ 円弧溝 １２ｏ 外側縁 １２ｉ 内側縁 １５ 縦サイプ １６ 横円弧サイプ Ｂ、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ ブロック Ｃ タイヤ赤道 Ｇ、Ｇ１、Ｇ２ 縦主溝 Ｒ１ 中央ブロック列 Ｒ３ ショルダーブロック列 Ｒ２ 中間ブロック列 Ｔｅ トレッド縁 Ｗｇ 縦主溝の溝巾 Ｙ、Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３ 横溝
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−72508（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−112104（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−112105（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178032（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−349004（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−10913（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−189205（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/13
Claims (2)
- 【請求項１】周方向に連続してのびかつ溝巾が２．０ｍ
ｍ以上かつ少なくとも２本を７．０ｍｍ以上とした４本
以上の縦主溝と、この縦主溝に交わる横溝とを設けるこ
とにより、トレッド面を、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道
に沿って周方向に並ぶブロックからなる中央ブロック
列、トレッド縁に沿って周方向に並ぶブロックからなる
一対のショルダーブロック列、及び中央ブロック列とシ
ョルダーブロック列との間で周方向に並ぶブロックから
なる一対の中間ブロック列に区分した重荷重用タイヤで
あって、 前記中央ブロック列及びショルダーブロック列でブロッ
クを区分する横溝は、実質的に直線状にのびる直線溝か
らなり、かつ前記中間ブロック列でブロックを区分する
横溝は、この中間ブロック列内に円弧中心を有して湾曲
する円弧溝からなるとともに、 前記中間ブロック列のブロックは、このブロックのタイ
ヤ軸方向外側縁の近傍を周方向にのびる縦サイプと、タ
イヤ軸方向内側縁から前記円弧溝と実質的に平行にのび
かつ前記縦サイプで途切れる横円弧サイプとを有するこ
とを特徴とする重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】前記円弧溝は、各中間ブロック列内におい
て、円弧の突出の向きをともに等しくするとともに、タ
イヤ赤道の一方側の中間ブロック列のブロックと、他方
側の中間ブロック列のブロックとにおいて突出の向きを
異ならせたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タ
イヤ。
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|---|---|---|---|
| JP10173262A Expired - Fee Related JP2972188B1 (ja) | 1998-06-19 | 1998-06-19 | 重荷重用タイヤ |
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| JP (1) | JP2972188B1 (ja) |
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| JP4743755B2 (ja) * | 2005-09-06 | 2011-08-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2966760B2 (ja) * | 1995-04-18 | 1999-10-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
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1998
- 1998-06-19 JP JP10173262A patent/JP2972188B1/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-06-18 EP EP19990304817 patent/EP0965464B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-18 DE DE1999621892 patent/DE69921892T2/de not_active Expired - Fee Related
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| EP0965464B1 (en) | 2004-11-17 |
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| DE69921892T2 (de) | 2005-11-03 |
| EP0965464A2 (en) | 1999-12-22 |
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