JP2022086314A - タイヤ加硫金型、これを用いたタイヤの製造方法及びタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤの外観性能を維持しつつ、燃費性能を高める。【解決手段】 トレッド成形面６を有するトレッドモールド２と、サイドウォール成形面７を備えたサイドモールド３とを含むタイヤ加硫金型１である。トレッドモールド２の突き合わせ面４とトレッド成形面６とのコーナ部ｋ１が、第１円弧１０で丸められている。サイドモールド３の突き合わせ面５とサイドウォール成形面７とのコーナ部ｋ２が、第２円弧１１で丸められている。第１円弧１０の曲率半径Ｒ１は、第２円弧１１の曲率半径Ｒ２の１．２～２．０倍である。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ加硫金型、これを用いたタイヤの製造方法及びタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド成形面を有するトレッドセグメントと、サイドウォール成形面を有するサイドウォール型とを含む、タイヤ加硫金型が記載されている。前記トレッドセグメントと前記サイドウォール型とは、加硫時に割面で合わせられる。また、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面の少なくとも一方は、前記割面に隣接した位置からタイヤ側に突出する第１凸条部を含んでいる。前記第１凸条部は、第１隙間を介してタイヤ周方向に沿って延びる第１突起から形成されている。このようなタイヤ加硫金型は、ゴム部材が前記割面に噛み込むことで形成されるバリを抑制するとされている。

特開２０１６－１９８９９９号公報

近年、車両の燃費性能のより一層の向上が求められている。発明者らは、タイヤ加硫金型の突き合わせ面に形成されるタイヤ外表面の凸部の形状を改善することで、タイヤの外観性能を損ねずに、タイヤ走行時の空気抵抗を低減し、ひいては、車両の燃費性能の向上に貢献できることを見出した。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤの外観性能を維持しつつ、燃費性能を向上させたタイヤ加硫金型、これを用いたタイヤの製造方法及びタイヤを提供することを課題としている。

本発明の第１は、トレッド部と、一対のサイドウォール部とを有するタイヤを加硫成形するためのタイヤ加硫金型であって、前記トレッド部を成形するためのトレッド成形面を有するトレッドモールドと、前記一対のサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面をそれぞれ備えた一対のサイドモールドとを含み、前記一対のサイドモールド及び前記トレッドモールドは、それぞれ、加硫成形時に、金型径方向で互いに突き合わされる突き合わせ面のペアを、金型軸心方向に左右一対含み、前記一対の突き合わせ面のペアのうちの少なくとも一方において、前記トレッドモールドの前記突き合わせ面と前記トレッド成形面とのコーナ部が、第１円弧で丸められており、かつ前記サイドモールドの前記突き合わせ面と前記サイドウォール成形面とのコーナ部が、第２円弧で丸められており、前記第１円弧の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧の曲率半径Ｒ２の１．２～２．０倍である。

本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記トレッドモールドと前記サイドモールドとを前記突き合わせ面で突き合わせたときに、前記第１円弧及び前記第２円弧の間に金型周方向にのびる凹溝が形成され、前記凹溝の深さは、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイルに対して、２．０mm以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記第２円弧の曲率半径Ｒ２が、５．０mm以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記第２円弧の曲率半径Ｒ２が、１．０mm以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記第１円弧の曲率半径Ｒ１が、１０mm以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記第１円弧の曲率半径Ｒ１が、２．０mm以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記サイドモールドの前記突き合わせ面と、前記サイドモールドの突き合わせ面から金型径方向内側に１０mm離隔した位置との間において、前記サイドウォール成形面は、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイル上を延びる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記トレッドモールドの前記突き合わせ面と、前記トレッドモールドの前記突き合わせ面から金型径方向外側に１０mm離隔した位置との間において、前記トレッド成形面は、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイル上を延びる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記一対の突き合わせ面と前記トレッド成形面の金型径方向の外端との間の金型径方向の距離が、前記タイヤ加硫金型に装着された前記タイヤのビードベースラインに相当する金型径方向の位置と前記トレッド成形面の金型径方向の外端との間の金型径方向の距離の１０％～３０％である、のが望ましい。

本発明の第２は、 請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型を用いて生タイヤを加硫成形する工程を含む、タイヤの製造方法である。

本発明の第３は、トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両側に連なる一対のサイドウォール部とを有するタイヤであって、前記一対のサイドウォール部のうちの少なくとも一方において、外面が隆起してタイヤ周方向に延びる隆起部を含み、前記タイヤ子午線断面において、前記隆起部は、タイヤ半径方向の内側に凸の円弧状となる第１円弧部と、前記第１円弧部のタイヤ軸方向の外端に連なってタイヤ半径方向の内側に延びかつタイヤ半径方向の外側に凸の円弧状となる第２円弧部とからなり、前記第１円弧部の曲率半径ｒ１は、前記第２円弧部の曲率半径ｒ２の１．２～２．０倍である。

本発明に係るタイヤは、前記隆起部の高さｈと前記第１円弧部の曲率半径ｒ１との比（ｈ／ｒ１）が、０．０８～０．４０である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記隆起部の高さｈと前記第２円弧部の曲率半径ｒ２との比（ｈ／ｒ２）が、０．１～０．８である、のが望ましい。

本発明のタイヤ加硫金型及びタイヤの製造方法は、上記の構成を採用することで、外観性能を維持しつつ、燃費性能を高めることができるタイヤを加硫及び製造することができる。

本発明のタイヤ加硫金型の一実施例を示す断面図である。 図１のタイヤ加硫金型の部分拡大図である。 図１のタイヤ加硫金型で形成されたタイヤの拡大断面図である。 他の実施形態のタイヤ加硫金型の部分断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、タイヤ加硫金型（以下、単に「金型」という場合がある。）１、及び、金型１内に装着されたタイヤ（加硫済タイヤ）２０の断面図である。図１には、タイヤ２０のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面が示される。本実施形態の金型１では、乗用車用の空気入りタイヤが加硫成形される。なお、本発明は、重荷重用空気入りタイヤや自動二輪車用空気入りタイヤを加硫成形するための金型１に適用されても良い。

本実施形態の金型１では、タイヤ２０が、横倒し（タイヤ回転軸が垂直を向く）状態で加硫成形される。

図１に示されるように、金型１は、タイヤ２０のトレッド部２１を成形するためのトレッドモールド２と、一対のサイドウォール部２２、２２を成形するための一対のサイドモールド３、３とを含んでいる。トレッドモールド２及び各サイドモールド３、３は、タイヤ２０の加硫成形時に、金型径方向で互いに突き合わされた金型閉状態Ｙとなる。なお、金型１は、例えば、タイヤ２０のビード部２３を成形するためのビードモールドＢをさらに含んでいる。

一対のサイドモールド３、３は、例えば、トレッドモールド２の金型軸心方向両側に配されている。一対のサイドモールド３、３は、本実施形態では、下のサイドモールド３Ａと、下のサイドモールド３Ａの上方に配された上のサイドモールド３Ｂとからなる。

前記「金型軸心方向」は、本明細書では、金型１内に装着されたタイヤ２０のタイヤ軸方向と一致する方向である。「金型径方向」は、本明細書では、金型１内に装着されたタイヤ２０のタイヤ半径方向と一致する方向である。「金型周方向」は、本明細書では、金型１内に装着されたタイヤ２０のタイヤ周方向と一致する方向である。

トレッドモールド２は、金型閉状態Ｙでサイドモールド３と突き合わされる突き合わせ面４と、トレッド部２１を成形するためのトレッド成形面６とを有している。サイドモールド３は、金型閉状態Ｙでトレッドモールド２と突き合わされる突き合わせ面５と、サイドウォール部２２を成形するためのサイドウォール成形面７とを含んでいる。

トレッドモールド２は、例えば、金型周方向に分割された複数のセグメント１４を含んで形成される。各セグメント１４は、例えば、金型径方向で拡縮径可能に構成されている。

図２は、金型閉状態Ｙにおける、下のサイドモールド３Ａとトレッドモールド２とが突き合わせされる部分の拡大図である。図１及び図２に示されるように、トレッドモールド２は、トレッドモールド２の突き合わせ面４とトレッド成形面６とのコーナ部ｋ１が、第１円弧１０で丸められている。下のサイドモールド３Ａは、サイドモールド３の突き合わせ面５とサイドウォール成形面７とのコーナ部ｋ２が、第２円弧１１で丸められている。なお、第２円弧１１は、上のサイドモールド３Ｂのみに形成されても良いし、一対のサイドモールド３、３のいずれにも形成されても良い。また、第１円弧１０は、第２円弧１１と向き合うように第２円弧１１に隣接して設けられる。

これらコーナ部ｋ１、ｋ２は、加硫成形時、金型１に投入された生タイヤ（図示省略）と突き合わせ面４、５との距離を確保して、生タイヤが突き合わせ面４、５に噛み込むことを抑制する（以下、「耐噛み込み性」という場合がある）。これにより、突き合わせ面４、５でのバリの発生が抑制される。また、このような突き合わせ面４、５の第１円弧１０及び第２円弧１１は、トレッドモールド２又はサイドモールド３の金型軸心方向のズレによるタイヤ表面の凹凸を吸収することができる。これらにより、本実施形態の金型１は、外観性能に優れたタイヤ２０を加硫成形することができる。

タイヤ走行時、タイヤの半径方向の外側部分は内側部分に比して、空気の流速が大きく、空気抵抗への影響が大きい。そして、本実施形態では、第１円弧１０の曲率半径Ｒ１は、第２円弧１１の曲率半径Ｒ２の１．２～２．０倍とされている。これにより、タイヤ２０の第１円弧１０で形成された面（後述する第１円弧部２６）は、第２円弧１１で形成された面（後述する第２円弧部２７）よりも相対的に直線に近づき、そこでの空気の流れをスムーズにする。このため、本実施形態の金型１で加硫成形されたタイヤ２０は、走行時の空気抵抗を低減し、ひいては、車両の燃費性能を向上させることができる。

走行中のタイヤ２０の前記空気の流れをスムーズにするために、第１円弧１０の曲率半径Ｒ１は、２．０mm以上が望ましい。また、第１円弧１０の曲率半径Ｒ１は、１０mm以下であるのが望ましい。これにより、タイヤ２０の質量の低減効果が図られて、燃費性能が向上する。また、外観性能も向上する。このため、第１円弧１０の曲率半径Ｒ１は、５．０mm以下であるのがより望ましい。

同様の観点より、第２円弧１１の曲率半径Ｒ２は、５．０mm以下であるのが望ましく、３．０mm以下であるのがより望ましい。また、第２円弧１１の曲率半径Ｒ２が過度に小さい場合、ゴムの噛み込みを抑制できなくなる他、空気の抵抗が大きくなるおそれがある。このため、第２円弧１１の曲率半径Ｒ２は、１．０mm以上が望ましい。

第１円弧１０及び第２円弧１１は、本実施形態では、それぞれ、同じ曲率半径の円弧で形成されている。なお、第１円弧１０及び第２円弧１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、いずれか一方、又は両方が、曲率半径の異なる複数の円弧が並ぶように形成されても良い。この場合、第１円弧１０の曲率半径Ｒ１及び第２円弧１１の曲率半径Ｒ２は、それぞれ、弧長が最も長い円弧の曲率半径が採用される。

図３は、このような金型１によって加硫成形されたタイヤ２０の拡大図である。図３には、各コーナ部ｋ１、ｋ２で形成されたタイヤ２０の部分が示される。図１及び図３に示されるように、タイヤ２０は、一対のサイドウォール部２２、２２のうちの少なくとも一方、本実施形態では両方において、その外面２２ａが隆起してタイヤ周方向に延びる隆起部２５が形成される。

隆起部２５は、本実施形態では、第１円弧部２６と第２円弧部２７とから形成される。本実施形態の第１円弧部２６は、タイヤ半径方向の内側に凸の円弧状となる部分である。本実施形態の第２円弧部２７は、第１円弧部２６のタイヤ軸方向の外端２６ｅに連なってタイヤ半径方向の内側に延びかつタイヤ半径方向の外側に凸の円弧状となる部分である。本実施形態の第１円弧部２６は、第１円弧１０で形成される部分である。第１円弧部２６の曲率半径ｒ１は、第１円弧１０の曲率半径Ｒ１と同じであるのが望ましい。本実施形態の第２円弧部２７は、第２円弧１１で形成される部分である。第２円弧部２７の曲率半径ｒ２は、第２円弧１１の曲率半径Ｒ２と同じであるのが望ましい。

本明細書において、タイヤ２０の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。前記「正規状態」は、タイヤ２０が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

第１円弧部２６は、例えば、タイヤ２０の外方に凸の外側円弧部２８に滑らかに連なっている。第２円弧部２７は、例えば、タイヤ２０の外方に凸の内側円弧部２９に滑らかに連なっている。外側円弧部２８は、トレッドモールド２のトレッド成形面６によって形成される部分である。内側円弧部２９は、サイドモールド３のサイドウォール成形面７によって形成される部分である。

耐噛み込み性能の向上、空気抵抗の低減、トレッドモールド２とサイドモールド３Ａとの位置ずれの有無によらない隆起部２５への歪み又は応力の集中を抑制するために、以下のように規定するのが望ましい。隆起部２５の高さｈを第１円弧部２６の曲率半径ｒ１で除した値（ｈ／ｒ１）は、０．０８以上が望ましく、０．１２以上がさらに望ましく、０．１６以上が一層望ましく、０．４０以下が望ましく、０．３６以下がさらに望ましく、０．３２以下が一層望ましい。また、隆起部２５の高さｈを第２円弧部２７の曲率半径ｒ２で除した値（ｈ／ｒ２）は、０．１以上が望ましく、０．２以上がさらに望ましく、０．３以上が一層望ましく、０．８以下が望ましく、０．７以下がさらに望ましく、０．６以下が一層望ましい。

図２に示されるように、金型閉状態Ｙでは、第１円弧１０及び第２円弧１１の間に金型周方向にのびる凹溝１５が形成される。また、金型閉状態Ｙでは、トレッド成形面６とサイドウォール成形面７とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイルＰが形成される。

凹溝１５の深さｄは、仮想サイドプロファイルＰに対して２．０mm以下であるのが望ましい。これにより、本実施形態の金型１で成形されたタイヤ２０では、隆起部２５の高さｈ（図３に示す）が２．０mm以下となるので、空気の抵抗を小さく抑えることができる。加硫成形時の突き合わせ面４、５での生タイヤの噛み込みを効果的に抑制するために、凹溝１５の深さｄは、０．４mm以上が望ましい。また、タイヤ表面の前記凹凸を吸収するために、隆起部２５の高さｈは、０．４mm以上が望ましい。隆起部２５の高さｈは、サイドウォール部２２の仮想プロファイル２２ｐからの高さである。仮想プロファイル２２ｐは、仮想サイドプロファイルＰと重複するように形成される。このような作用をさらに高めるために、凹溝１５の深さｄは、仮想サイドプロファイルＰに対して０．８mm以上がさらに望ましく、１．６mm以下がさらに望ましい。

凹溝１５は、例えば、金型周方向に連続して延びている。このような凹溝１５はバリの発生を効果的に抑制する。なお、凹溝１５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、金型周方向に隔設されても良い。

トレッドモールド２の突き合わせ面４と、トレッドモールド２の突き合わせ面４から金型径方向外側に１０mmの距離Ｌ１を離隔した位置Ａ１との間において、トレッド成形面６は、仮想サイドプロファイルＰ上を延びるのが望ましい。換言すると、突き合わせ面４と位置Ａ１との間において、トレッド成形面６には、仮想サイドプロファイルＰから凹む凹部や、突出する凸部が設けられないのが望ましい。これにより、空気抵抗の低減が保持される。

サイドモールド３の突き合わせ面５と、サイドモールド３の突き合わせ面５から金型径方向内側に１０mmの距離Ｌ２を離隔した位置Ａ２との間において、サイドウォール成形面７は、仮想サイドプロファイルＰ上を延びるのが望ましい。換言すると、突き合わせ面５と位置Ａ２との間において、サイドウォール成形面７には、仮想サイドプロファイルＰから凹む凹部や、突出する凸部が設けられないのが望ましい。これにより、空気抵抗の低減が保持される。

図１に示されるように、金型閉状態Ｙにおいて、距離Ｌａは、本実施形態では、距離Ｌｈの１０％～３０％とされる。距離Ｌａは、突き合わせ面４とトレッド成形面６の金型径方向の外端６ｅとの間の金型径方向の距離である。距離Ｌｈは、金型１に装着されたタイヤ２０のビードベースラインＢＬに相当する金型径方向の位置とトレッド成形面６の外端６ｅとの間の金型径方向の距離である。換言すると、距離Ｌｈは、金型１で成形されたタイヤ２０のタイヤ断面高さに相当する。また、距離Ｌａは、タイヤ２０のタイヤ半径方向の外端２０ｅから凹溝１５で形成された隆起部２５の外端２６ｅ（図３に示す）までのタイヤ半径方向の距離に相当する。

距離Ｌａが距離Ｌｈの１０％以上であるので、トレッド部２１からサイドウォール部２２へ延びる横溝（図示省略）が形成される場合、前記横溝の長さを大きくできるため、視認性が高まりタイヤの外観性能が向上する。前記横溝は、隆起部２５よりもタイヤ半径方向の外側で終端するよう形成される。距離Ｌａが距離Ｌｈの３０％以下であるので、隆起部２５がタイヤ最大幅位置Ｍよりも大きく離隔した位置に配されるので、空気抵抗の低減が維持される他、隆起部２５に生じる割れや欠けが抑制される。このような観点より、距離Ｌａは距離Ｌｈの１５％以上がさらに望ましく、２５％以下がさらに望ましい。

図４は、他の実施形態の金型１の拡大断面図である。本実施形態の金型１と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。図４に示されるように、この実施形態の金型１は、トレッドモールド２に、トレッド成形面６及び仮想サイドプロファイルＰから突出する外側突部１８が形成されている。外側突部１８は、例えば、金型周方向に隔設されている。外側突部１８は、例えば、タイヤ２０のトレッド部２１からサイドウォール部２２に延びる周知の横溝（図示省略）を形成する。外側突部１８は、この実施形態では、位置Ａ１よりも金型径方向の内側に配されている。

また、この実施形態の金型１は、サイドモールド３に、サイドウォール成形面７及び仮想サイドプロファイルＰから突出する内側突部１９が形成されている。内側突部１９は、例えば、金型周方向に隔設されている。内側突部１９は、例えば、タイヤ２０のサイドウォール部２２に配される周知のセレーション（図示省略）を形成する。内側突部１９は、この実施形態では、位置Ａ２よりも金型径方向の外側に配されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構造を有するタイヤ加硫金型が、表１の仕様に基づいて試作された。そして、このタイヤ加硫金型を用いて、空気入りタイヤが製造されて、燃費性能、タイヤの外観性能及び耐久性能に関するテストがなされた。テスト方法は、以下のとおりである。
タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：全輪２５０kPa

＜燃費性能＞
各試供金型で製造されたタイヤが下記テスト車両に装着された。そして、このテスト車両が走行されたときの燃費が算出された。結果は、実施例１の燃費を１００とする指数で示される。数値が大きい方が燃費性能に優れており、９６以上は合格である。
テスト車両：排気量１６００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜外観性能＞
各試供金型で製造されたタイヤの隆起部付近の成形状態、及び、タイヤのズレの目立たち易さが、テスターの官能により評価された。結果は、それぞれ、実施例１を１００とする評点で示される。前記成形状態及び前記目立たち易さのいずれも、数値が大きい方が優れており、９６以上は合格である。

＜耐久性能＞
上記テスト車両を走行させ、終了後、隆起部に生じる亀裂の状態がテスターの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で示される。数値が大きい方が耐久性能に優れており、９６以上は合格である。
走行距離：１００００km
テストの結果が表１に示される。テスト項目に記載された「Ａ」は、トレッドモールドとサイドモールドとが位置ずれせずに形成されたタイヤを評価したことを示す。また、テスト項目に記載された「Ｂ」は、トレッドモールドとサイドモールドとが位置ずれして形成されたタイヤを評価したことを示す。

表に示されるように、実施例は比較例に比して、外観性能が維持されつつ、燃費性能が高められたタイヤを製造できる金型であることが確認される。

１ タイヤ加硫金型
２ トレッドモールド
３ サイドモールド
４、５ 突き合わせ面
６ トレッド成形面
７ サイドウォール成形面
１０ 第１円弧
１１ 第２円弧
ｋ１、ｋ２ コーナ部

Claims (13)

1. トレッド部と、一対のサイドウォール部とを有するタイヤを加硫成形するためのタイヤ加硫金型であって、
   前記トレッド部を成形するためのトレッド成形面を有するトレッドモールドと、
   前記一対のサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面をそれぞれ備えた一対のサイドモールドとを含み、
   前記一対のサイドモールド及び前記トレッドモールドは、それぞれ、加硫成形時に、金型径方向で互いに突き合わされる突き合わせ面のペアを、金型軸心方向に左右一対含み、
   前記一対の突き合わせ面のペアのうちの少なくとも一方において、
   前記トレッドモールドの前記突き合わせ面と前記トレッド成形面とのコーナ部が、第１円弧で丸められており、かつ
   前記サイドモールドの前記突き合わせ面と前記サイドウォール成形面とのコーナ部が、第２円弧で丸められており、
   前記第１円弧の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧の曲率半径Ｒ２の１．２～２．０倍である、
   タイヤ加硫金型。
2. 前記トレッドモールドと前記サイドモールドとを前記突き合わせ面で突き合わせたときに、前記第１円弧及び前記第２円弧の間に金型周方向にのびる凹溝が形成され、
   前記凹溝の深さは、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイルに対して、２．０mm以下である、請求項１に記載のタイヤ加硫金型。
3. 前記第２円弧の曲率半径Ｒ２は、５．０mm以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ加硫金型。
4. 前記第２円弧の曲率半径Ｒ２は、１．０mm以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
5. 前記第１円弧の曲率半径Ｒ１は、１０mm以下である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
6. 前記第１円弧の曲率半径Ｒ１は、２．０mm以上である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
7. 前記サイドモールドの前記突き合わせ面と、前記サイドモールドの前記突き合わせ面から金型径方向内側に１０mm離隔した位置との間において、
   前記サイドウォール成形面は、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイル上を延びる、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
8. 前記トレッドモールドの前記突き合わせ面と、前記トレッドモールドの前記突き合わせ面から金型径方向外側に１０mm離隔した位置との間において、
   前記トレッド成形面は、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイル上を延びる、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
9. 前記一対の突き合わせ面と前記トレッド成形面の金型径方向の外端との間の金型径方向の距離は、前記タイヤ加硫金型に装着された前記タイヤのビードベースラインに相当する金型径方向の位置と前記トレッド成形面の金型径方向の外端との間の金型径方向の距離の１０％～３０％である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
10. 請求項１乃至９のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型を用いて生タイヤを加硫成形する工程を含む、タイヤの製造方法。
11. トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両側に連なる一対のサイドウォール部とを有するタイヤであって、
    前記一対のサイドウォール部のうちの少なくとも一方において、外面が隆起してタイヤ周方向に延びる隆起部を含み、
    前記タイヤ子午線断面において、
    前記隆起部は、タイヤ半径方向の内側に凸の円弧状となる第１円弧部と、前記第１円弧部のタイヤ軸方向の外端に連なってタイヤ半径方向の内側に延びかつタイヤ半径方向の外側に凸の円弧状となる第２円弧部とからなり、
    前記第１円弧部の曲率半径ｒ１は、前記第２円弧部の曲率半径ｒ２の１．２～２．０倍である、
    タイヤ
12. 前記隆起部の高さｈと前記第１円弧部の曲率半径ｒ１との比（ｈ／ｒ１）は、０．０８～０．４０である、請求項１１のタイヤ。
13. 前記隆起部の高さｈと前記第２円弧部の曲率半径ｒ２との比（ｈ／ｒ２）は、０．１～０．８である、請求項１１のタイヤ。

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