JP2022086314A - タイヤ加硫金型、これを用いたタイヤの製造方法及びタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】 タイヤの外観性能を維持しつつ、燃費性能を高める。【解決手段】 トレッド成形面6を有するトレッドモールド2と、サイドウォール成形面7を備えたサイドモールド3とを含むタイヤ加硫金型1である。トレッドモールド2の突き合わせ面4とトレッド成形面6とのコーナ部k1が、第1円弧10で丸められている。サイドモールド3の突き合わせ面5とサイドウォール成形面7とのコーナ部k2が、第2円弧11で丸められている。第1円弧10の曲率半径R1は、第2円弧11の曲率半径R2の1.2~2.0倍である。【選択図】図2
Description
本発明は、タイヤ加硫金型、これを用いたタイヤの製造方法及びタイヤに関する。
下記特許文献1には、トレッド成形面を有するトレッドセグメントと、サイドウォール成形面を有するサイドウォール型とを含む、タイヤ加硫金型が記載されている。前記トレッドセグメントと前記サイドウォール型とは、加硫時に割面で合わせられる。また、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面の少なくとも一方は、前記割面に隣接した位置からタイヤ側に突出する第1凸条部を含んでいる。前記第1凸条部は、第1隙間を介してタイヤ周方向に沿って延びる第1突起から形成されている。このようなタイヤ加硫金型は、ゴム部材が前記割面に噛み込むことで形成されるバリを抑制するとされている。
近年、車両の燃費性能のより一層の向上が求められている。発明者らは、タイヤ加硫金型の突き合わせ面に形成されるタイヤ外表面の凸部の形状を改善することで、タイヤの外観性能を損ねずに、タイヤ走行時の空気抵抗を低減し、ひいては、車両の燃費性能の向上に貢献できることを見出した。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤの外観性能を維持しつつ、燃費性能を向上させたタイヤ加硫金型、これを用いたタイヤの製造方法及びタイヤを提供することを課題としている。
本発明の第1は、トレッド部と、一対のサイドウォール部とを有するタイヤを加硫成形するためのタイヤ加硫金型であって、前記トレッド部を成形するためのトレッド成形面を有するトレッドモールドと、前記一対のサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面をそれぞれ備えた一対のサイドモールドとを含み、前記一対のサイドモールド及び前記トレッドモールドは、それぞれ、加硫成形時に、金型径方向で互いに突き合わされる突き合わせ面のペアを、金型軸心方向に左右一対含み、前記一対の突き合わせ面のペアのうちの少なくとも一方において、前記トレッドモールドの前記突き合わせ面と前記トレッド成形面とのコーナ部が、第1円弧で丸められており、かつ前記サイドモールドの前記突き合わせ面と前記サイドウォール成形面とのコーナ部が、第2円弧で丸められており、前記第1円弧の曲率半径R1は、前記第2円弧の曲率半径R2の1.2~2.0倍である。
本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記トレッドモールドと前記サイドモールドとを前記突き合わせ面で突き合わせたときに、前記第1円弧及び前記第2円弧の間に金型周方向にのびる凹溝が形成され、前記凹溝の深さは、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイルに対して、2.0mm以下である、のが望ましい。
本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記第2円弧の曲率半径R2が、5.0mm以下である、のが望ましい。
本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記第2円弧の曲率半径R2が、1.0mm以上である、のが望ましい。
本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記第1円弧の曲率半径R1が、10mm以下である、のが望ましい。
本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記第1円弧の曲率半径R1が、2.0mm以上である、のが望ましい。
本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記サイドモールドの前記突き合わせ面と、前記サイドモールドの突き合わせ面から金型径方向内側に10mm離隔した位置との間において、前記サイドウォール成形面は、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイル上を延びる、のが望ましい。
本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記トレッドモールドの前記突き合わせ面と、前記トレッドモールドの前記突き合わせ面から金型径方向外側に10mm離隔した位置との間において、前記トレッド成形面は、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイル上を延びる、のが望ましい。
本発明に係るタイヤ加硫金型は、前記一対の突き合わせ面と前記トレッド成形面の金型径方向の外端との間の金型径方向の距離が、前記タイヤ加硫金型に装着された前記タイヤのビードベースラインに相当する金型径方向の位置と前記トレッド成形面の金型径方向の外端との間の金型径方向の距離の10%~30%である、のが望ましい。
本発明の第2は、 請求項1乃至11のいずれか1項に記載のタイヤ加硫金型を用いて生タイヤを加硫成形する工程を含む、タイヤの製造方法である。
本発明の第3は、トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両側に連なる一対のサイドウォール部とを有するタイヤであって、前記一対のサイドウォール部のうちの少なくとも一方において、外面が隆起してタイヤ周方向に延びる隆起部を含み、前記タイヤ子午線断面において、前記隆起部は、タイヤ半径方向の内側に凸の円弧状となる第1円弧部と、前記第1円弧部のタイヤ軸方向の外端に連なってタイヤ半径方向の内側に延びかつタイヤ半径方向の外側に凸の円弧状となる第2円弧部とからなり、前記第1円弧部の曲率半径r1は、前記第2円弧部の曲率半径r2の1.2~2.0倍である。
本発明に係るタイヤは、前記隆起部の高さhと前記第1円弧部の曲率半径r1との比(h/r1)が、0.08~0.40である、のが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記隆起部の高さhと前記第2円弧部の曲率半径r2との比(h/r2)が、0.1~0.8である、のが望ましい。
本発明のタイヤ加硫金型及びタイヤの製造方法は、上記の構成を採用することで、外観性能を維持しつつ、燃費性能を高めることができるタイヤを加硫及び製造することができる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、タイヤ加硫金型(以下、単に「金型」という場合がある。)1、及び、金型1内に装着されたタイヤ(加硫済タイヤ)20の断面図である。図1には、タイヤ20のタイヤ回転軸(図示省略)を含むタイヤ子午線断面が示される。本実施形態の金型1では、乗用車用の空気入りタイヤが加硫成形される。なお、本発明は、重荷重用空気入りタイヤや自動二輪車用空気入りタイヤを加硫成形するための金型1に適用されても良い。
図1は、タイヤ加硫金型(以下、単に「金型」という場合がある。)1、及び、金型1内に装着されたタイヤ(加硫済タイヤ)20の断面図である。図1には、タイヤ20のタイヤ回転軸(図示省略)を含むタイヤ子午線断面が示される。本実施形態の金型1では、乗用車用の空気入りタイヤが加硫成形される。なお、本発明は、重荷重用空気入りタイヤや自動二輪車用空気入りタイヤを加硫成形するための金型1に適用されても良い。
本実施形態の金型1では、タイヤ20が、横倒し(タイヤ回転軸が垂直を向く)状態で加硫成形される。
図1に示されるように、金型1は、タイヤ20のトレッド部21を成形するためのトレッドモールド2と、一対のサイドウォール部22、22を成形するための一対のサイドモールド3、3とを含んでいる。トレッドモールド2及び各サイドモールド3、3は、タイヤ20の加硫成形時に、金型径方向で互いに突き合わされた金型閉状態Yとなる。なお、金型1は、例えば、タイヤ20のビード部23を成形するためのビードモールドBをさらに含んでいる。
一対のサイドモールド3、3は、例えば、トレッドモールド2の金型軸心方向両側に配されている。一対のサイドモールド3、3は、本実施形態では、下のサイドモールド3Aと、下のサイドモールド3Aの上方に配された上のサイドモールド3Bとからなる。
前記「金型軸心方向」は、本明細書では、金型1内に装着されたタイヤ20のタイヤ軸方向と一致する方向である。「金型径方向」は、本明細書では、金型1内に装着されたタイヤ20のタイヤ半径方向と一致する方向である。「金型周方向」は、本明細書では、金型1内に装着されたタイヤ20のタイヤ周方向と一致する方向である。
トレッドモールド2は、金型閉状態Yでサイドモールド3と突き合わされる突き合わせ面4と、トレッド部21を成形するためのトレッド成形面6とを有している。サイドモールド3は、金型閉状態Yでトレッドモールド2と突き合わされる突き合わせ面5と、サイドウォール部22を成形するためのサイドウォール成形面7とを含んでいる。
トレッドモールド2は、例えば、金型周方向に分割された複数のセグメント14を含んで形成される。各セグメント14は、例えば、金型径方向で拡縮径可能に構成されている。
図2は、金型閉状態Yにおける、下のサイドモールド3Aとトレッドモールド2とが突き合わせされる部分の拡大図である。図1及び図2に示されるように、トレッドモールド2は、トレッドモールド2の突き合わせ面4とトレッド成形面6とのコーナ部k1が、第1円弧10で丸められている。下のサイドモールド3Aは、サイドモールド3の突き合わせ面5とサイドウォール成形面7とのコーナ部k2が、第2円弧11で丸められている。なお、第2円弧11は、上のサイドモールド3Bのみに形成されても良いし、一対のサイドモールド3、3のいずれにも形成されても良い。また、第1円弧10は、第2円弧11と向き合うように第2円弧11に隣接して設けられる。
これらコーナ部k1、k2は、加硫成形時、金型1に投入された生タイヤ(図示省略)と突き合わせ面4、5との距離を確保して、生タイヤが突き合わせ面4、5に噛み込むことを抑制する(以下、「耐噛み込み性」という場合がある)。これにより、突き合わせ面4、5でのバリの発生が抑制される。また、このような突き合わせ面4、5の第1円弧10及び第2円弧11は、トレッドモールド2又はサイドモールド3の金型軸心方向のズレによるタイヤ表面の凹凸を吸収することができる。これらにより、本実施形態の金型1は、外観性能に優れたタイヤ20を加硫成形することができる。
タイヤ走行時、タイヤの半径方向の外側部分は内側部分に比して、空気の流速が大きく、空気抵抗への影響が大きい。そして、本実施形態では、第1円弧10の曲率半径R1は、第2円弧11の曲率半径R2の1.2~2.0倍とされている。これにより、タイヤ20の第1円弧10で形成された面(後述する第1円弧部26)は、第2円弧11で形成された面(後述する第2円弧部27)よりも相対的に直線に近づき、そこでの空気の流れをスムーズにする。このため、本実施形態の金型1で加硫成形されたタイヤ20は、走行時の空気抵抗を低減し、ひいては、車両の燃費性能を向上させることができる。
走行中のタイヤ20の前記空気の流れをスムーズにするために、第1円弧10の曲率半径R1は、2.0mm以上が望ましい。また、第1円弧10の曲率半径R1は、10mm以下であるのが望ましい。これにより、タイヤ20の質量の低減効果が図られて、燃費性能が向上する。また、外観性能も向上する。このため、第1円弧10の曲率半径R1は、5.0mm以下であるのがより望ましい。
同様の観点より、第2円弧11の曲率半径R2は、5.0mm以下であるのが望ましく、3.0mm以下であるのがより望ましい。また、第2円弧11の曲率半径R2が過度に小さい場合、ゴムの噛み込みを抑制できなくなる他、空気の抵抗が大きくなるおそれがある。このため、第2円弧11の曲率半径R2は、1.0mm以上が望ましい。
第1円弧10及び第2円弧11は、本実施形態では、それぞれ、同じ曲率半径の円弧で形成されている。なお、第1円弧10及び第2円弧11は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、いずれか一方、又は両方が、曲率半径の異なる複数の円弧が並ぶように形成されても良い。この場合、第1円弧10の曲率半径R1及び第2円弧11の曲率半径R2は、それぞれ、弧長が最も長い円弧の曲率半径が採用される。
図3は、このような金型1によって加硫成形されたタイヤ20の拡大図である。図3には、各コーナ部k1、k2で形成されたタイヤ20の部分が示される。図1及び図3に示されるように、タイヤ20は、一対のサイドウォール部22、22のうちの少なくとも一方、本実施形態では両方において、その外面22aが隆起してタイヤ周方向に延びる隆起部25が形成される。
隆起部25は、本実施形態では、第1円弧部26と第2円弧部27とから形成される。本実施形態の第1円弧部26は、タイヤ半径方向の内側に凸の円弧状となる部分である。本実施形態の第2円弧部27は、第1円弧部26のタイヤ軸方向の外端26eに連なってタイヤ半径方向の内側に延びかつタイヤ半径方向の外側に凸の円弧状となる部分である。本実施形態の第1円弧部26は、第1円弧10で形成される部分である。第1円弧部26の曲率半径r1は、第1円弧10の曲率半径R1と同じであるのが望ましい。本実施形態の第2円弧部27は、第2円弧11で形成される部分である。第2円弧部27の曲率半径r2は、第2円弧11の曲率半径R2と同じであるのが望ましい。
本明細書において、タイヤ20の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。前記「正規状態」は、タイヤ20が正規リム(図示省略)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
第1円弧部26は、例えば、タイヤ20の外方に凸の外側円弧部28に滑らかに連なっている。第2円弧部27は、例えば、タイヤ20の外方に凸の内側円弧部29に滑らかに連なっている。外側円弧部28は、トレッドモールド2のトレッド成形面6によって形成される部分である。内側円弧部29は、サイドモールド3のサイドウォール成形面7によって形成される部分である。
耐噛み込み性能の向上、空気抵抗の低減、トレッドモールド2とサイドモールド3Aとの位置ずれの有無によらない隆起部25への歪み又は応力の集中を抑制するために、以下のように規定するのが望ましい。隆起部25の高さhを第1円弧部26の曲率半径r1で除した値(h/r1)は、0.08以上が望ましく、0.12以上がさらに望ましく、0.16以上が一層望ましく、0.40以下が望ましく、0.36以下がさらに望ましく、0.32以下が一層望ましい。また、隆起部25の高さhを第2円弧部27の曲率半径r2で除した値(h/r2)は、0.1以上が望ましく、0.2以上がさらに望ましく、0.3以上が一層望ましく、0.8以下が望ましく、0.7以下がさらに望ましく、0.6以下が一層望ましい。
図2に示されるように、金型閉状態Yでは、第1円弧10及び第2円弧11の間に金型周方向にのびる凹溝15が形成される。また、金型閉状態Yでは、トレッド成形面6とサイドウォール成形面7とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイルPが形成される。
凹溝15の深さdは、仮想サイドプロファイルPに対して2.0mm以下であるのが望ましい。これにより、本実施形態の金型1で成形されたタイヤ20では、隆起部25の高さh(図3に示す)が2.0mm以下となるので、空気の抵抗を小さく抑えることができる。加硫成形時の突き合わせ面4、5での生タイヤの噛み込みを効果的に抑制するために、凹溝15の深さdは、0.4mm以上が望ましい。また、タイヤ表面の前記凹凸を吸収するために、隆起部25の高さhは、0.4mm以上が望ましい。隆起部25の高さhは、サイドウォール部22の仮想プロファイル22pからの高さである。仮想プロファイル22pは、仮想サイドプロファイルPと重複するように形成される。このような作用をさらに高めるために、凹溝15の深さdは、仮想サイドプロファイルPに対して0.8mm以上がさらに望ましく、1.6mm以下がさらに望ましい。
凹溝15は、例えば、金型周方向に連続して延びている。このような凹溝15はバリの発生を効果的に抑制する。なお、凹溝15は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、金型周方向に隔設されても良い。
トレッドモールド2の突き合わせ面4と、トレッドモールド2の突き合わせ面4から金型径方向外側に10mmの距離L1を離隔した位置A1との間において、トレッド成形面6は、仮想サイドプロファイルP上を延びるのが望ましい。換言すると、突き合わせ面4と位置A1との間において、トレッド成形面6には、仮想サイドプロファイルPから凹む凹部や、突出する凸部が設けられないのが望ましい。これにより、空気抵抗の低減が保持される。
サイドモールド3の突き合わせ面5と、サイドモールド3の突き合わせ面5から金型径方向内側に10mmの距離L2を離隔した位置A2との間において、サイドウォール成形面7は、仮想サイドプロファイルP上を延びるのが望ましい。換言すると、突き合わせ面5と位置A2との間において、サイドウォール成形面7には、仮想サイドプロファイルPから凹む凹部や、突出する凸部が設けられないのが望ましい。これにより、空気抵抗の低減が保持される。
図1に示されるように、金型閉状態Yにおいて、距離Laは、本実施形態では、距離Lhの10%~30%とされる。距離Laは、突き合わせ面4とトレッド成形面6の金型径方向の外端6eとの間の金型径方向の距離である。距離Lhは、金型1に装着されたタイヤ20のビードベースラインBLに相当する金型径方向の位置とトレッド成形面6の外端6eとの間の金型径方向の距離である。換言すると、距離Lhは、金型1で成形されたタイヤ20のタイヤ断面高さに相当する。また、距離Laは、タイヤ20のタイヤ半径方向の外端20eから凹溝15で形成された隆起部25の外端26e(図3に示す)までのタイヤ半径方向の距離に相当する。
距離Laが距離Lhの10%以上であるので、トレッド部21からサイドウォール部22へ延びる横溝(図示省略)が形成される場合、前記横溝の長さを大きくできるため、視認性が高まりタイヤの外観性能が向上する。前記横溝は、隆起部25よりもタイヤ半径方向の外側で終端するよう形成される。距離Laが距離Lhの30%以下であるので、隆起部25がタイヤ最大幅位置Mよりも大きく離隔した位置に配されるので、空気抵抗の低減が維持される他、隆起部25に生じる割れや欠けが抑制される。このような観点より、距離Laは距離Lhの15%以上がさらに望ましく、25%以下がさらに望ましい。
図4は、他の実施形態の金型1の拡大断面図である。本実施形態の金型1と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。図4に示されるように、この実施形態の金型1は、トレッドモールド2に、トレッド成形面6及び仮想サイドプロファイルPから突出する外側突部18が形成されている。外側突部18は、例えば、金型周方向に隔設されている。外側突部18は、例えば、タイヤ20のトレッド部21からサイドウォール部22に延びる周知の横溝(図示省略)を形成する。外側突部18は、この実施形態では、位置A1よりも金型径方向の内側に配されている。
また、この実施形態の金型1は、サイドモールド3に、サイドウォール成形面7及び仮想サイドプロファイルPから突出する内側突部19が形成されている。内側突部19は、例えば、金型周方向に隔設されている。内側突部19は、例えば、タイヤ20のサイドウォール部22に配される周知のセレーション(図示省略)を形成する。内側突部19は、この実施形態では、位置A2よりも金型径方向の外側に配されている。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図1に示す構造を有するタイヤ加硫金型が、表1の仕様に基づいて試作された。そして、このタイヤ加硫金型を用いて、空気入りタイヤが製造されて、燃費性能、タイヤの外観性能及び耐久性能に関するテストがなされた。テスト方法は、以下のとおりである。
タイヤサイズ:205/55R16
装着リム:16×6.5J
タイヤ内圧:全輪250kPa
タイヤサイズ:205/55R16
装着リム:16×6.5J
タイヤ内圧:全輪250kPa
<燃費性能>
各試供金型で製造されたタイヤが下記テスト車両に装着された。そして、このテスト車両が走行されたときの燃費が算出された。結果は、実施例1の燃費を100とする指数で示される。数値が大きい方が燃費性能に優れており、96以上は合格である。
テスト車両:排気量1600cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
各試供金型で製造されたタイヤが下記テスト車両に装着された。そして、このテスト車両が走行されたときの燃費が算出された。結果は、実施例1の燃費を100とする指数で示される。数値が大きい方が燃費性能に優れており、96以上は合格である。
テスト車両:排気量1600cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
<外観性能>
各試供金型で製造されたタイヤの隆起部付近の成形状態、及び、タイヤのズレの目立たち易さが、テスターの官能により評価された。結果は、それぞれ、実施例1を100とする評点で示される。前記成形状態及び前記目立たち易さのいずれも、数値が大きい方が優れており、96以上は合格である。
各試供金型で製造されたタイヤの隆起部付近の成形状態、及び、タイヤのズレの目立たち易さが、テスターの官能により評価された。結果は、それぞれ、実施例1を100とする評点で示される。前記成形状態及び前記目立たち易さのいずれも、数値が大きい方が優れており、96以上は合格である。
<耐久性能>
上記テスト車両を走行させ、終了後、隆起部に生じる亀裂の状態がテスターの官能により評価された。結果は、実施例1を100とする評点で示される。数値が大きい方が耐久性能に優れており、96以上は合格である。
走行距離:10000km
テストの結果が表1に示される。テスト項目に記載された「A」は、トレッドモールドとサイドモールドとが位置ずれせずに形成されたタイヤを評価したことを示す。また、テスト項目に記載された「B」は、トレッドモールドとサイドモールドとが位置ずれして形成されたタイヤを評価したことを示す。
上記テスト車両を走行させ、終了後、隆起部に生じる亀裂の状態がテスターの官能により評価された。結果は、実施例1を100とする評点で示される。数値が大きい方が耐久性能に優れており、96以上は合格である。
走行距離:10000km
テストの結果が表1に示される。テスト項目に記載された「A」は、トレッドモールドとサイドモールドとが位置ずれせずに形成されたタイヤを評価したことを示す。また、テスト項目に記載された「B」は、トレッドモールドとサイドモールドとが位置ずれして形成されたタイヤを評価したことを示す。
表に示されるように、実施例は比較例に比して、外観性能が維持されつつ、燃費性能が高められたタイヤを製造できる金型であることが確認される。
1 タイヤ加硫金型
2 トレッドモールド
3 サイドモールド
4、5 突き合わせ面
6 トレッド成形面
7 サイドウォール成形面
10 第1円弧
11 第2円弧
k1、k2 コーナ部
2 トレッドモールド
3 サイドモールド
4、5 突き合わせ面
6 トレッド成形面
7 サイドウォール成形面
10 第1円弧
11 第2円弧
k1、k2 コーナ部
Claims (13)
- トレッド部と、一対のサイドウォール部とを有するタイヤを加硫成形するためのタイヤ加硫金型であって、
前記トレッド部を成形するためのトレッド成形面を有するトレッドモールドと、
前記一対のサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面をそれぞれ備えた一対のサイドモールドとを含み、
前記一対のサイドモールド及び前記トレッドモールドは、それぞれ、加硫成形時に、金型径方向で互いに突き合わされる突き合わせ面のペアを、金型軸心方向に左右一対含み、
前記一対の突き合わせ面のペアのうちの少なくとも一方において、
前記トレッドモールドの前記突き合わせ面と前記トレッド成形面とのコーナ部が、第1円弧で丸められており、かつ
前記サイドモールドの前記突き合わせ面と前記サイドウォール成形面とのコーナ部が、第2円弧で丸められており、
前記第1円弧の曲率半径R1は、前記第2円弧の曲率半径R2の1.2~2.0倍である、
タイヤ加硫金型。 - 前記トレッドモールドと前記サイドモールドとを前記突き合わせ面で突き合わせたときに、前記第1円弧及び前記第2円弧の間に金型周方向にのびる凹溝が形成され、
前記凹溝の深さは、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイルに対して、2.0mm以下である、請求項1に記載のタイヤ加硫金型。 - 前記第2円弧の曲率半径R2は、5.0mm以下である、請求項1又は2に記載のタイヤ加硫金型。
- 前記第2円弧の曲率半径R2は、1.0mm以上である、請求項1ないし3のいずれか1項に記載のタイヤ加硫金型。
- 前記第1円弧の曲率半径R1は、10mm以下である、請求項1ないし4のいずれか1項に記載のタイヤ加硫金型。
- 前記第1円弧の曲率半径R1は、2.0mm以上である、請求項1ないし5のいずれか1項に記載のタイヤ加硫金型。
- 前記サイドモールドの前記突き合わせ面と、前記サイドモールドの前記突き合わせ面から金型径方向内側に10mm離隔した位置との間において、
前記サイドウォール成形面は、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイル上を延びる、請求項1ないし6のいずれか1項に記載のタイヤ加硫金型。 - 前記トレッドモールドの前記突き合わせ面と、前記トレッドモールドの前記突き合わせ面から金型径方向外側に10mm離隔した位置との間において、
前記トレッド成形面は、前記トレッド成形面と前記サイドウォール成形面とを滑らかにつなぎ、かつ、金型軸心方向外側に凸の円弧からなる仮想サイドプロファイル上を延びる、請求項1ないし7のいずれか1項に記載のタイヤ加硫金型。 - 前記一対の突き合わせ面と前記トレッド成形面の金型径方向の外端との間の金型径方向の距離は、前記タイヤ加硫金型に装着された前記タイヤのビードベースラインに相当する金型径方向の位置と前記トレッド成形面の金型径方向の外端との間の金型径方向の距離の10%~30%である、請求項1ないし8のいずれか1項に記載のタイヤ加硫金型。
- 請求項1乃至9のいずれか1項に記載のタイヤ加硫金型を用いて生タイヤを加硫成形する工程を含む、タイヤの製造方法。
- トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両側に連なる一対のサイドウォール部とを有するタイヤであって、
前記一対のサイドウォール部のうちの少なくとも一方において、外面が隆起してタイヤ周方向に延びる隆起部を含み、
前記タイヤ子午線断面において、
前記隆起部は、タイヤ半径方向の内側に凸の円弧状となる第1円弧部と、前記第1円弧部のタイヤ軸方向の外端に連なってタイヤ半径方向の内側に延びかつタイヤ半径方向の外側に凸の円弧状となる第2円弧部とからなり、
前記第1円弧部の曲率半径r1は、前記第2円弧部の曲率半径r2の1.2~2.0倍である、
タイヤ - 前記隆起部の高さhと前記第1円弧部の曲率半径r1との比(h/r1)は、0.08~0.40である、請求項11のタイヤ。
- 前記隆起部の高さhと前記第2円弧部の曲率半径r2との比(h/r2)は、0.1~0.8である、請求項11のタイヤ。
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